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Die Erfindung betrifft ein Steuergerät eines Kraftfahrzeuges, welches dazu ausgebildet ist, einen Benutzer des Kraftfahrzeuges vor bevorstehenden Gefahrensituationen im Straßenverkehr zu warnen.
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Zur Unfallvermeidung sind gewöhnliche Kraftfahrzeuge zunehmend mit aktiven Fahrassistenzsystemen ausgerüstet, welche eine Vielzahl von Sensoren, Mittel zur Ortsbestimmung und Objekterfassung sowie Mittel zur Kommunikation umfassen. Beispiele für derartige Mittel zur Kommunikation sind V2X-Module oder V2V-Module.
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Unter V2V (Vehicle to Vehicle) Kommunikation wird der Austausch von Informationen und Daten zwischen verschiedenen Kraftfahrzeugen mit dem Hintergrund, dem Benutzer eines Kraftfahrzeuges möglichst frühzeitig kritische und gefährliche Situationen zu melden, verstanden. Unter V2X (Vehicle to X) Kommunikation wird weiter der Austausch von Informationen und Daten eines Kraftfahrzeuges mit einer externen Einheit verstanden.
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Auf Basis dieses Datenaustausches können Warnsignale generiert werden, um dem Benutzer eines Kraftfahrzeuges frühzeitig kritische und gefährliche Situationen, beispielsweise eine bevorstehende Kollision mit einem weiteren Kraftfahrzeug, zu melden. Als nachteilig erweist sich hierbei, dass das generierte Warnsignal auch dann weiter erzeugt wird, falls die bevorstehende Gefahrensituation nicht mehr existiert, beispielsweise weil das andere Kraftfahrzeug seine Geschwindigkeit stark verringert oder seine Fahrtrichtung verändert hat.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2010 030 867 A1 ist ein V2V-Warnsystem bekannt, bei welchem auf Basis einer Kommunikation zwischen zwei oder mehreren Kraftfahrzeugen eine Warnmeldung generiert wird, um vor einer bevorstehenden Gefahrensituation zu warnen, wobei weiter eine Auswertung hinsichtlich einer Relevanz des Warnsignals für einen Benutzer eines Kraftfahrzeuges ermittelt wird.
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Aufgabe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug anzugeben, mithilfe dessen ein Benutzer des Kraftfahrzeuges vor einer bevorstehenden Gefahrensituation gewarnt werden kann, welches einfach ausgestaltet ist und mit welchem der Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeuges deutlich erhöht werden kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Steuergerät eines Kraftfahrzeuges, welches eine Schnittstelle zum Empfangen von Informationen von einer externen Einheit, eine Auswerteeinheit zum logischen Verknüpfen der Informationen mit Fahrzeuginformationen des Kraftfahrzeuges zum Erkennen, ob eine Gefahrensituation bevorsteht, und einen Warnsignalgeber zum Erzeugen einer Warnung, falls eine Gefahrensituation bevorsteht, umfasst. Das Steuergerät weist dabei weiter eine Überwachungseinheit zum Überwachen nach der Warnung, ob die Gefahrensituation weiter bevorsteht, sowie einen Signalgeber zum Erzeugen eines Signals, falls die Gefahrensituation nicht mehr bevorsteht, auf.
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Grundgedanke ist somit, ein weiteres Signal zu generieren, um einem Benutzer des Kraftfahrzeuges zu signalisieren, dass die Warnung nicht mehr aktuell ist.
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Ein derartiges Steuergerät hat den Vorteil, dass dieses einfach ausgestaltet ist und mit diesem der Komfort für einen Benutzer deutlich erhöht werden kann. So können die Überwachungseinheit und der Signalgeber einfach und ohne großen Aufwand in bekannte Steuergeräte für Kraftfahrzeuge, welche der Warnung eines Benutzers des Kraftfahrzeuges vor einer bevorstehenden Gefahrensituation dienen, integriert beziehungsweise deren Funktion einfach und ohne großen Aufwand implementiert werden, ohne dass hierbei kostspielige und aufwendige Umbauten vonnöten wären. Auch kann mit einem derartigen Steuergerät der Komfort für einen Benutzer deutlich erhöht werden, da dieser zu jedem Zeitpunkt über die Aktualität einer Gefahrenmeldung informiert ist. Diese können daraufhin entsprechend auf die Gefahrensituation reagieren, beispielsweise ihre Fahrt verlangsamen oder ausweichen, wodurch sich schwere Unfälle vermeiden lassen sowie, falls die Gefahrensituation nicht mehr aktuell ist, ihre Aufmerksamkeit wieder voll und ganz auf den Straßenverkehr legen und einer unnötigen Ablenkung bzw. Reizüberflutung des Benutzers des Kraftfahrzeuges vorgebeugt werden. Weiter wird durch ein derartiges Steuergerät, verglichen mit gewöhnlichen Steuergeräten, ein frühzeitiges Erzeugen einer Warnung ermöglicht, da diese aufgrund der Überwachung auf Aktualität auch bei einer geringeren Eintrittswahrscheinlichkeit der bevorstehenden Gefahrensituation bereits initiiert werden kann und dem Benutzer somit mehr Zeit zu reagieren und entsprechende Maßnahmen einzuleiten zur Verfügung steht.
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Bei der Schnittstelle kann es sich dabei um ein V2X-Modul und/oder ein V2V-Modul handeln. Hierdurch gelingt es, die zur Übertragung der Daten zwischen dem Kraftfahrzeug und der externen Einheit, beispielsweise weiteren Kraftfahrzeugen, durch bekannte Komponenten zu realisieren um insbesondere vor bevorstehenden Kollisionen mit einem weiteren Kraftfahrzeug oder einem Hindernis zu warnen. Dies wiederum resultiert in einem erhöhten Leistungsvermögen sowie in einer erhöhten Sicherheit des Gesamtsystems. Ferner kann die Schnittstelle aber auch als GSM-(Global System for Mobile Communications)Modul und/oder GPRS-(General Packet Radio Service)Modul und/oder UMTS-(Universal Mobile Telecommunications System)Modul und/oder Bluetooth-Modul und/oder WLAN-Modul und/oder DRSC-(Dedicated Short Range Communications)Modul und/oder DVB-T-(Digital Video Broadcasting-Terrestrial)Modul ausgebildet sein.
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Die Informationen können dabei Wetterdaten und/oder Fahrzeuginformationen eines weiteren Kraftfahrzeuges umfassen. Dies hat den Vorteil, dass der Komfort für einen Benutzer weiter erhöht werden kann, da diesem neben bevorstehenden Gefahrensituationen im Straßenverkehr auch Wetterwarnungen signalisiert werden können. So kann dem Benutzer eines Kraftfahrzeuges ein bestimmtes Wetterereignis signalisiert werden beziehungsweise signalisiert werden, dass dieses nicht mehr aktuell ist, beispielsweise falls der Benutzer seine Fahrtrichtung ändert. Ferner kann es sich bei den Informationen aber auch um jede weitere Information handeln, welche auf eine bevorstehende Gefahrensituation hinweisen kann, beispielsweise AEV (Approaching Emergency Vehicle Warning) als Information, um den Benutzer des Kraftfahrzeuges vor sich nähernden Notfallfahrzeugen zu warnen.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Auswerteeinheit dabei eine Fahrzeuginformationsschnittstelle zum Sammeln von Fahrzeugdaten und/oder eine digitale Karte. Über die Fahrzeugeinformationsschnittstelle kann die Auswerteeinheit weiter mit Fahrzeuginformationen wie zum Beispiel einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges versorgt werden sowie über die digitale Karte digitales Kartenmaterial eingelesen werden, wodurch die Genauigkeit und die Präzision des Gesamtsystems weiter erhöht wird, was wiederum in einem erhöhten Komfort für den Benutzer resultiert. Dabei kann die Auswerteeinheit eine mit der digitalen Karte gekoppelte USB-Schnittstelle und/oder eine mit der digitalen Karte gekoppelte Vorrichtung zur Aufnahme einer SIM-Karte aufweisen. Hierdurch können externe Daten in die digitale Karte gelesen werden, wodurch sich diese stetig aktualisieren lässt und die Genauigkeit des Gesamtsystems weiter erhöht werden kann, da jederzeit aktuelles Kartenmaterial zur Verfügung gestellt wird. Ferner sind aber auch weitere Speichermedien möglich, um externe Daten in die digitale Karte einzulesen, beispielsweise eine Funkschnittstelle, eine USB-Schnittstelle oder eine GSM- bzw. UMTS-Schnittstelle. Weiter kann die Auswerteeinheit auch ausgebildet sein, Daten von Mitteln zur Ortserkennung und Objekterfassung, beispielsweise einer Kamera und/oder Mitteln zum maschinellen Sehen und/oder weitere Module zur Positionsbestimmung wie z. B. einem GPS-(Global Positioning System)Modul und/oder einem GLONASS-(Global Navigation Satellite System)Modul und/oder einem Kompassmodul und/oder einem Galileomodul und/oder einem IRNSS-(Indian Regional Navigation Satellite System) Modul und/oder einem EGNOS-(European Geostationary Navigation Overlay Service)Modul und/oder einem GAGAN-(GPS Aided Geo Augmented Navigation)Modul und/oder einem WAAS-(Wide Area Augmentation System)Modul empfangen.
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Dabei kann es sich bei den Fahrzeugdaten um eine Position des Kraftfahrzeuges, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Abbiegewahrscheinlichkeit und/oder einen wahrscheinlichsten Weg handeln. Auf diese Weise kann die Auswerteeinheit gezielt ermitteln, ob eine Gefahrensituation bevorsteht, beispielsweise ob auf einer erwarteten Teilstrecke des Kraftfahrzeuges mit Hindernissen zu rechnen ist, so dass die Auswertung eine höhere Güte und Genauigkeit erreicht.
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Die digitale Karte kann dabei ein Kartennetz, welches Teil eines Straßenverkehrsnetzes ist, sowie zusätzliche Informationen, bei welchen es sich um eine POI Information und/oder Eigenschaften einer Position handelt, aufweisen. Mit POI (Point of Interest) werden hierbei Orte bezeichnet, welche für den Benutzer einer Karte oder eines Navigationssystems Bedeutung haben können und in der Karte für gewöhnlich als kleine Icons dargestellt werden. So kann über die digitale Karte digitales Kartenmaterial eingelesen werden, welches durch POI Informationen und/oder Eigenschaften einer Position weiter präzisiert wird, so dass die Genauigkeit und die Präzision des Auswertens, ob eine Gefahrensituation bevorsteht, weiter erhöht werden kann.
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Dabei kann es sich bei den Eigenschaften einer Position um eine Fahrbahnqualität, einen Straßenverlauf, einen Höhenunterschied und/oder eine Anzahl von Fahrspuren handeln. Informationen über diese Eigenschaften ermöglichen dem Benutzer des Kraftfahrzeuges eine genaue Planung der weiteren Fahrt, so dass dieser beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges rechtzeitig anpassen kann. Unter Höhenunterschied wird hierbei eine Höhe über dem Meeresspiegel verstanden, auf welcher sich ein Kraftfahrzeug oder Hindernis befindet, so dass das Steuergerät weiter ausgebildet ist zu detektieren, ob die Gefahrensituation, insbesondere eine Kollision, auf Grund einer Über- beziehungsweise Unterführung nicht bevorsteht und dieses entsprechend zu signalisieren.
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Die POI Informationen können ein Verkehrszeichen und/oder ein Hindernis umfassen. Durch derartige Ortsbezugsinstanzen kann eine Position, das heißt ein Hindernis oder ein Verkehrszeichen, in dem Kartennetz sehr genau in dem Fahrweg des Kraftfahrzeuges lokalisiert werden. Auch kann die Gefahr von Ungenauigkeitsfehlern bezüglich der Position des Verkehrszeichens und/oder des Hindernisses während der Auswertung weiter verringert werden, so dass dem Benutzer signalisierte Warnungen eine hohe Zuverlässigkeit haben.
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Auch kann die Überwachungseinheit einen Vergleicher zum kontinuierlichen Abgleichen, ob Kriterien für die Gefahrensituation weiter bevorstehen, umfassen. So kann die Aktualität einer Warnung auf einfache Art und Weise dadurch ermittelt werden, dass die Eingangswerte, das heißt die empfangenen Informationen, nach Auslösen der Warnung stetig überwacht und mit weiteren Daten, beispielsweise zu einem späteren Zeitpunkt empfangenen Informationen, verglichen werden, um zu prüfen, ob die Kriterien für die Warnung noch erfüllt sind.
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Auch kann der Signalgeber ausgebildet sein, ein funktionsspezifisches Signal zu erzeugen. So kann der Signalgeber derart ausgebildet sein, ein Warnsignal zu generieren, welches auf die Art der nicht mehr bevorstehenden Gefahrensituation hindeutet, beispielsweise Geräusche einer Fahrradklingel, wodurch der Benutzer des Kraftfahrzeuges intuitiv realisieren kann, dass diese Gefahrensituation nicht mehr aktuell ist, so dass der Komfort weiter erhöht werden kann. Ferner kann der Signalgeber hierzu auch eine Sprachausgabeeinheit umfassen, zur sprachlichen Ausgabe der entsprechenden Warnmeldung.
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Gemäß einer Ausführungsform ist der Signalgeber ein akustischer Signalgeber. Akustische Signalgeber sind bei gewöhnlichen Kraftfahrzeugen bekannt, um durch Erzeugen eines akustischen Signals andere Verkehrsteilnehmer auf die Kritizität einer entsprechenden Situation aufmerksam zu machen. Der Signalgeber kann somit durch die in gewöhnlichen Kraftfahrzeugen bekannten Komponenten realisiert werden, ohne dass kostspielige und aufwendige Umbauten vonnöten wären. Beispiele für derartige akustische Signalgeber sind eine Hupe oder ein akustischer Warngeber, welcher im Fahrzeuginnenraum angeordnet ist. Auch kann das Signal über eine Audiosignaleinheit des Kraftfahrzeuges ausgegeben werden.
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Auch kann es sich bei dem Signalgeber um einen optischen Signalgeber handeln. Optische Signalgeber haben den Vorteil, dass optische Signale auch bei einer starken Geräuschkulisse, beispielsweise verursacht durch Verkehrslärm, wahrgenommen werden.
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Ferner kann der Signalgeber aber auch derart ausgebildet sein, weitere Warnsignale zu erzeugen, beispielsweise ein haptisches Warnsignal an die Benutzer des Kraftfahrzeuges.
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Weiter kann der Warnsignalgeber derart ausgebildet sein, das Warnsignal zu löschen, falls die Gefahrensituation nicht mehr bevorsteht. Somit wird es ermöglicht, dass bevorstehende Gefahrensituationen, welche nicht mehr aktuell sind, gar nicht mehr signalisiert werden, so dass einer unnötigen Ablenkung und Reizüberflutung des Benutzers des Kraftfahrzeuges vorgebeugt werden und folglich der Komfort weiter erhöht werden kann.
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Auch kann das Steuergerät eine zweite Auswerteeinheit zum Ermitteln einer Relevanz einer bevorstehenden Gefahrensituation aufweisen. Dies erlaubt eine detaillierte Auswertung hinsichtlich einer Relevanz einer Gefahrenmeldung für den Benutzer des Kraftfahrzeuges. So können weniger relevante Daten beispielsweise herausgefiltert oder weniger priorisiert beziehungsweise für nachfolgende Algorithmen nicht verwendet werden oder bei einer Anzeige in den Hintergrund rücken, so dass der Benutzer durch diese nicht gestört oder abgelenkt ist. Die relevanten Informationen können daher leichter wahrgenommen werden.
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Mit der Erfindung wird auch ein Kraftfahrzeug angegeben, welches ein oben beschriebenes Steuergerät aufweist. Ein derartiges Kraftfahrzeug hat den Vorteil, dass mit diesem der Kornfort für einen Benutzer deutlich erhöht werden kann. So können bevorstehende Gefahrenmeldungen stetig auf ihre Aktualität hin geprüft werden und ein Benutzer des Kraftfahrzeuges daraufhin entsprechend auf die Gefahrensituation reagieren, beispielsweise seine Fahrt verlangsamen oder ausweichen beziehungsweise, falls die bevorstehende Gefahrensituation nicht mehr aktuell ist, seine Aufmerksamkeit wieder voll und ganz auf den Straßenverkehr legen, wodurch einer unnötigen Ablenkung oder Reizüberflutung des Benutzers vorgebeugt wird. Weiter wird, verglichen mit gewöhnlichen Steuergeräten, ein frühzeitiges Erzeugen einer Warnung ermöglicht, da diese aufgrund der Überwachung auf Aktualität auch bei einer geringeren Eintrittswahrscheinlichkeit der bevorstehenden Gefahrensituation bereits initiiert werden kann und dem Benutzer somit mehr Zeit zu reagieren und entsprechende Maßnahmen einzuleiten zur Verfügung steht. Auch sind derartige Steuergeräte für Kraftfahrzeuge einfach durch bekannte Komponenten und Funktionen von gewöhnlichen Kraftfahrzeugen realisierbar beziehungsweise einfach und ohne großen Aufwand in Steuergeräte eines Kraftfahrzeuges, welche dazu dienen einen Benutzer des Kraftfahrzeuges vor einer bevorstehenden Gefahrensituation zu warnen, implementierbar, ohne dass hierbei kostspielige und aufwendige Umbauten vonnöten wären.
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Zusammenfassend ist festzustellen, dass mit der vorliegenden Erfindung ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug angegeben wird, welches dazu dient, einen Benutzer des Kraftfahrzeuges vor einer bevorstehenden Gefahrensituation zu warnen, welches einfach ausgestaltet ist und mit welchem der Komfort für einen Benutzer deutlich erhöht werden kann.
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So kann ein Benutzer des Kraftfahrzeuges entsprechend auf eine bevorstehende Gefahrensituation reagieren, beispielsweise seine Fahrt verlangsamen oder ausweichen, sowie seine Aufmerksamkeit wieder voll und ganz auf den Straßenverkehr legen, falls die bevorstehende Gefahrensituation nicht mehr aktuell ist, da Warnungen stetig auf ihre Aktualität hin überprüft werden, wodurch weiter einer unnötigen Ablenkung und Reizüberflutung des Benutzers vorgebeugt werden kann.
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Weiter kann ein derartiges Steuergerät einfach realisiert werden, da in gewöhnlichen Kraftfahrzeugen integrierte Komponenten und Funktionen verwendet werden, ohne dass hierbei weitere Komponenten in das Kraftfahrzeug integriert werden müssen, wodurch kostspielige und aufwendige Umbauten entfallen.
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Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
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1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Steuergeräts eines Kraftfahrzeuges gemäß Ausführungsformen der Erfindung;
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2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung eines Ablaufs einer Warnung vor einer bevorstehenden Gefahrensituation gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Steuergeräts 1 eines Kraftfahrzeuges gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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Wie 1 zeigt, umfasst das Steuergerät 1 eine Schnittstelle 2, welche ausgebildet ist, Informationen von einer in 1 nicht gezeigten externen Einheit zu empfangen. Weiter ist eine Auswerteeinheit 3 zu erkennen, welcher die empfangenen Informationen zugeführt werden. Dabei führt die Auswerteeinheit 3 einen Abgleich zwischen den empfangenen Informationen und Fahrzeuginformationen des Kraftfahrzeuges in Form einer logischen Verknüpfung durch. Hierdurch lässt sich erkennen, ob eine Gefahrensituation bevorsteht. Das Steuergerät 1 umfasst weiter einen Warnsignalgeber 4, welcher von der Auswerteeinheit 3 angesteuert wird, um im Fall einer bevorstehenden Gefahrensituation eine Warnung zu erzeugen. Wie 1 zeigt, umfasst das dargestellte Steuergerät 1 weiter eine Überwachungseinheit 5 zum Überwachen nach der Warnung, ob die Gefahrensituation weiter bevorsteht, und einen Signalgeber 6 zum Erzeugen eines Signals, falls eine Gefahrensituation nicht mehr bevorsteht. Somit können erzeugte Warnungen stetig auf ihre Aktualität hin überprüft werden, wodurch der Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeuges deutlich erhöht werden kann. Weiter wird ein frühzeitigeres warnen vor einer bevorstehenden Gefahrensituation, verglichen mit gewöhnlichen Steuergeräten, ermöglicht.
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Die in 1 gezeigte Schnittstelle 2 ist dabei als V2X-Modul 7 und V2V-Modul 8 ausgebildet. Diese Module umfassen ein Kommunikationssystem zur Kommunikation mit externen Einheiten, beispielsweise weiteren Kraftfahrzeugen oder einem Verkehrsleitsystem, welches irgendein geeignetes drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem wie etwa ein DRSC-System sein kann. Dieses wird hierbei durch den mit Bezugszeichen 9 versehenen Pfeil symbolisiert. Ferner kann die Schnittstelle aber auch als GSM-(Global System for Mobile Communications)Modul und/oder GPRS-(General Packet Radio Service)Modul und/oder UMTS-(Universal Mobile Telecommunications System)Modul und/oder Bluetooth-Modul und/oder WLAN-Modul und/oder DRSC-(Dedicated Short Range Communications)Modul und/oder DVB-T-(Digital Video Broadcasting-Terrestrial)Modul ausgebildet sein.
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Gemäß den Ausführungsformen der 1 umfassen die Informationen dabei Wetterdaten und/oder Fahrzeuginformationen eines weiteren Kraftfahrzeuges. Folglich kann es sich bei der Warnung um eine Wetterwarnung und/oder eine Kollisionswarnung handeln. Ferner können die Informationen aber auch alle weiteren Daten, welche auf eine bevorstehende Gefahrensituation hindeuten können, umfassen, beispielsweise AEV-(Approaching Emergency Vehicle Warning)Daten und somit vor sich annähernden Notfallfahrzeugen warnen.
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Auch umfasst die Auswerteeinheit der 1 eine Fahrzeuginformationsschnittstelle 10 zum Sammeln von Fahrzeugdaten sowie eine digitale Karte 11. Die digitale Karte 11 kann dabei beispielsweise über eine Bluetooth-Schnittstelle mit externen Geräten kommunizieren. Die Bluetooth-Schnittstelle wird hierbei durch den mit Bezugszeichen 12 versehenen Pfeil symbolisiert. Dabei kann die Auswerteeinheit 3 ferner derart ausgebildet sein, eine mit der digitalen Karte 11 gekoppelte USB-Schnittstelle und eine mit der digitalen Karte gekoppelte Vorrichtung zur Aufnahme einer SIM-Karte aufzuweisen. Hierdurch lassen sich Daten auf die digitale Karte 11 einlesen und auf dieser speichern, wodurch sich diese stetig aktualisiert und jederzeit aktuelles Kartenmaterial zur Verfügung gestellt werden kann. Ferner sind aber auch weitere Speichermedien möglich, um externe Daten in die digitale Karte einzulesen, beispielsweise eine Funkschnittstelle, eine USB-Schnittstelle oder eine GSM- bzw. UMTS-Schnittstelle. Ferner kann das Auswerten der empfangenen Informationen aber auch auf Basis von durch weiteren Mitteln zur Ortserkennung und Objekterfassung gewonnenen Daten basieren, beispielsweise einer Kamera und/oder Mitteln zum maschinellen Sehen und/oder weiteren Modulen zur Positionsbestimmung wie z. B. einem GPS-(Global Positioning System)Modul und/oder einem GLONASS-(Global Navigation Satellite System)Modul und/oder einem Kompassmodul und/oder einem Galileomodul und/oder einem IRNSS-(Indian Regional Navigation Satellite System)Modul und/oder einem EGNOS-(European Geostationary Navigation Overlay Service)Modul und/oder einem GAGAN-(GPS Aided Geo Augmented Navigation)Modul und/oder einem WAAS-(Wide Area Augmentation System)Modul.
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Gemäß den Ausführungsformen der 1 handelt es sich bei den Fahrzeugdaten um eine Position des Kraftfahrzeuges, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Abbiegewahrscheinlichkeit und/oder einen wahrscheinlichsten Weg. Auf diese Weise kann die Auswerteeinheit 3 gezielt ermitteln, ob eine zu erwartende Teilstrecke des Kraftfahrzeuges durch ein Gebiet, in welchem eine Gefahrensituation bevorsteht, führt. Die Auswertung erreicht damit eine höhere Güte und Genauigkeit.
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Weiter handelt es sich bei der digitalen Karte 11 um ein Kartennetz, welches Teil eines Straßenverkehrsnetzes ist, und zusätzliche Informationen, bei welchen es sich um eine POI Information und/oder Eigenschaften einer Position handelt, aufweist. Bei POI(Point of Interest)Informationen handelt es sich um Orte, die für den Nutzer einer Karte oder eines Navigationssystems Bedeutung haben könnten und für gewöhnlich in der Karte als kleine Icons dargestellt werden.
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Gemäß den Ausführungsformen der 1 handelt es sich bei den Eigenschaften einer Position um eine Fahrbahnqualität, einen Straßenverlauf, einen Höhenunterschied und/oder eine Anzahl von Fahrspuren. Unter Höhenunterschied wird hierbei eine Höhe über dem Meeresspiegel verstanden, auf welcher sich ein Kraftfahrzeug oder Hindernis befindet, so dass das Steuergerät 1 weiter ausgebildet ist zu detektieren, ob die Gefahrensituation, insbesondere eine Kollision, auf Grund einer Über- beziehungsweise Unterführung nicht bevorsteht und dieses entsprechend zu signalisieren.
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Gemäß den Ausführungsformen der 1 handelt es sich bei den POI Informationen weiter um ein Verkehrszeichen und/oder ein Hindernis. Informationen über diese Eigenschaften ermöglichen dem Benutzer des Kraftfahrzeuges eine genaue Planung der weiteren Fahrt, so dass dieser beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges rechtzeitig anpassen kann.
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Auch ist ein Vergleicher 13 zu erkennen, welcher zum Zweck der Überwachung nach der Warnung, ob die Gefahrensituation weiter bevorsteht, einen kontinuierlichen Abgleich von empfangenen Informationen derart durchführt, um zu detektieren, ob Kriterien für die Gefahrensituation weiter bevorstehen.
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Der Signalgeber 6 der 1 ist dabei derart ausgebildet, ein funktionsspezifisches Signal zu erzeugen, das heißt ein Signal, welches auf die Art der nicht mehr aktuell bevorstehenden Gefahrensituation hindeutet, beispielsweise das Abspielen einer Fahrradklingel, um dem Benutzer des Kraftfahrzeuges zu signalisieren, dass eine mögliche Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrradfahrer nicht mehr aktuell ist und somit möglichst viele Informationen über die Art der nicht mehr aktuellen Gefahrensituation bereitzustellen. Ferner kann der Signalgeber hierzu auch eine Sprachausgabeeinheit umfassen, zur sprachlichen Ausgabe der entsprechenden Warnmeldung.
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Bei dem dargestellten Signalgeber 6 handelt es sich dabei um einen akustischen Signalgeber 14. Dieser kann beispielhaft als akustischer Warngeber, welcher in einem Fahrzeuginnenraum angeordnet ist, ausgebildet sein.
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Auch ist der Signalgeber 6 der 1 als optischer Signalgeber 15 ausgebildet. Optische Signale haben den Vorteil, dass sie auch bei einer starken Geräuschkulisse, beispielsweise verursacht durch Verkehrslärm, wahrgenommen werden. Dieser kann beispielhaft ein Fahrzeugdisplay sein, auf welchem ein derartiges Signal angezeigt wird.
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Ferner kann der Signalgeber 6 aber auch derart ausgebildet sein, weitere Signale zu erzeugen, beispielsweise ein haptisches Warnsignal an den Benutzer des Kraftfahrzeuges.
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Der Warnsignalgeber 4 der 1 ist weiter derart ausgebildet, das Warnsignal zu löschen, falls die Gefahrensituation nicht mehr bevorsteht, das heißt nicht mehr aktuell ist, wodurch einer unnötigen Ablenkung und Reizüberflutung des Benutzers des Kraftfahrzeuges vorgebeugt werden und der Komfort weiter erhöht werden kann.
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Auch zeigt 1 eine zweite Auswerteeinheit 16 zum Ermitteln einer Relevanz einer bevorstehenden Gefahrensituation. Dies erlaubt eine detaillierte Auswertung hinsichtlich einer Relevanz für den Benutzer des Kraftfahrzeuges. Die zweite Auswerteeinheit 16 ist dabei derart ausgebildet, weniger relevante Daten herauszufiltern oder weniger zu priorisieren und diese auf einer Anzeige des Kraftfahrzeuges in den Hintergrund zu rücken, so dass diese den Benutzer nicht stören. Hierdurch können die relevanten Informationen leichter wahrgenommen werden.
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2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung eines Ablaufs einer Warnung vor einer bevorstehenden Gefahrensituation gemäß Ausführungsformen der Erfindung.
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Wie 2 zeigt, weist ein Verfahren 20 zur Ansteuerung eines Steuergeräts eines Kraftfahrzeuges gemäß Ausführungsformen der Erfindung dabei folgende Schritte auf: Zunächst werden in einem Schritt 21 Informationen von einer externen Einheit empfangen und diese, in einem weiteren Schritt 22, logisch mit Fahrzeuginformationen des Kraftfahrzeuges verknüpft zum Erkennen, ob eine Gefahrensituation bevorsteht. In einem folgenden Schritt 23 wird eine Warnung erzeugt, falls eine Gefahrensituation bevorsteht. Weiter umfasst das Verfahren gemäß 2 den Schritt 24 des kontinuierlichen Überwachens nach dem Erzeugen der Warnung, ob die Gefahrensituation weiter bevorsteht, sowie den Schritt 25 des Erzeugens eines Signals, falls die Gefahrensituation nicht mehr bevorsteht.
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Wie 2 zeigt, werden die Informationen nach Erzeugung der Warnung somit in dem Schritt 24 hinsichtlich ihrer Aktualität überprüft. Gemäß den Ausführungsformen der 2 umfasst der Schritt dabei ein kontinuierliches Abgleichen von empfangenen Informationen derart, ob die Kriterien für die Gefahrensituation weiter bevorstehen.
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Wird in dem Schritt 24 ermittelt, dass die Gefahrensituation weiter bevorsteht, werden die Schritte 21, 22, 23 wiederholt ausgeführt. Wird detektiert, dass die bevorstehende Gefahrensituation nicht mehr aktuell ist, wird in dem Schritt 25 ein entsprechendes Signal generiert.
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Gemäß den Ausführungsformen der 2 kann dabei wieder ein funktionsspezifisches Signal erzeugt werden, welches auf die Art und Weise der nicht mehr bevorstehenden Gefahrensituation hindeutet.
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Der Schritt 25 umfasst dabei das Erzeugen eines akustischen Signals.
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Weiter umfasst der Schritt 25 auch das Erzeugen eines optischen Signals.
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Ferner können aber auch weitere Warnsignale erzeugt werden, beispielsweise ein haptisches Warnsignal für den Benutzer des Kraftfahrzeuges.
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2 zeigt weiter den optionalen Schritt 26, dass die Warnung wieder gelöscht wird, falls die Gefahrensituation nicht mehr bevorsteht, wodurch einer unnötigen Ablenkung oder Reizüberflutung des Benutzers des Kraftfahrzeuges bei einer nicht mehr aktuellen Gefahrensituation vorgebeugt werden und somit der Komfort weiter erhöht werden kann.
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Eine Warnung vor einer bevorstehenden Gefahrenmeldung wird durch das Steuergerät beispielsweise mit einem der folgenden, mit Ziffern durchnummerierten Verfahren erzeugt. Rückbezüge deuten an, dass das betreffende Verfahren auch als Unterkombination der zuvor genannten allgemeinen Verfahrensschritte ausgeführt werden kann.
- 1. Verfahren zur Kommunikation eines Kraftfahrzeuges mit einer externen Einheit, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
– Empfangen von Informationen von der externen Einheit;
– logisches Verknüpfen der Informationen mit Fahrzeuginformationen des Kraftfahrzeuges, zum Erkennen ob eine Gefahrensituation bevorsteht;
– Erzeugen einer Warnung falls eine Gefahrensituation bevorsteht;
– Nach Erzeugung der Warnung Überwachen ob die Gefahrensituation weiter bevorsteht;
– Erzeugen eines Signals falls die Gefahrensituation nicht mehr bevorsteht.
- 2. Verfahren nach Ziffer 1, wobei es sich bei den Informationen um Wetterdaten und/oder Fahrzeuginformationen eines weiteren Kraftfahrzeuges handelt.
- 3. Verfahren nach Ziffer 1 oder 2, wobei die Fahrzeuginformationen Fahrzeugdaten und/oder ein Kartennetz, welches Teil eines Straßenkartennetzes ist und POI-Informationen und/oder Positionen in dem Straßenverkehrsnetz zu welchen Eigenschaften gespeichert sind aufweist, umfasst.
- 4. Verfahren nach Ziffer 3, wobei die Fahrzeugdaten eine Position des Kraftfahrzeuges, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Abbiegewahrscheinlichkeit und/oder ein wahrscheinlichster Weg sind.
- 5. Verfahren nach Ziffer 3 oder 4, wobei den Positionen in dem Straßenverkehrsnetz zugeordnete Eigenschaften eine Fahrbahnqualität, einen Straßenverlauf, ein Höhenunterschied und/oder eine Anzahl von Fahrspuren umfassen.
- 6. Verfahren nach einer der Ziffern 3 bis 5, wobei die POI-Information ein Verkehrszeichen und/oder ein Hindernis ist.
- 7. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 6, wobei der Schritt des kontinuierlichen Überprüfens ob die Gefahrensituation weiter bevorsteht ein kontinuierliches Abgleichen ob Kriterien für die Gefahrensituation weiter bevorstehen umfasst.
- 8. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 7, wobei das Signal ein funktionsspezifisches Signal ist.
- 9. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 8, wobei das Erzeugen des Signals das Erzeugen eines akustischen Signals umfasst.
- 10. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 9, wobei das Erzeugen des Signals das Erzeugen eines optischen Signals umfasst.
- 11. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 10, wobei die Warnung wieder gelöscht wird, falls die Gefahrensituation nicht mehr besteht.
- 12. Verfahren nach einer der Ziffern 1 bis 11, wobei das Verfahren weiter den Schritt des Ermittelns einer Relevanz einer Gefahrensituation aufweist.
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Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Steuergerät
- 2
- Schnittstelle
- 3
- Auswerteeinheit
- 4
- Warnsignalgeber
- 5
- Überwachungseinheit
- 6
- Signalgeber
- 7
- V2X-Modul
- 8
- V2V-Modul
- 9
- Kommunikation
- 10
- Fahrzeuginformationsschnittstelle
- 11
- Digitale Karte
- 12
- Bluetooth-Schnittstelle
- 13
- Vergleicher
- 14
- akustischer Signalgeber
- 15
- optischer Signalgeber
- 16
- zweite Auswerteeinheit
- 20
- Verfahren
- 21
- Verfahrensschritt
- 22
- Verfahrensschritt
- 23
- Verfahrensschritt
- 24
- Verfahrensschritt
- 25
- Verfahrensschritt
- 26
- Verfahrensschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010030867 A1 [0005]
