DE19952392A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Fahrerinformationen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges, wobei der Verlauf der von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke zumindest bereichsweise vorausschauend und zumindest relativ zur aktuellen Fahzeugposition ermittelt wird. Es wird der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeuges ermittelt, mindestens eine Grenzbedingung für den Fahrzustand ermittelt, der ein sicheres Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke ermöglicht, und mindestens eine fahrstreckenabhängige Warninformation erzeugt, wenn der aktuelle Fahrzustand die mindestens eine Grenzbedingung nicht erfüllt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. mit einer Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstrecken­ abhängigen Warninformationen nach dem Oberbegriff des Patentan­ spruches 9.

Aus der DE 197 25 075 A1 ist eine Einrichtung zur Bereitstel­ lung von Informationen über die jeweils vorgegebene Höchstge­ schwindigkeit in einem Kraftfahrzeug bekannt. Demgemäß kann mit Hilfe einer Ortungseinrichtung der jeweils befahrene Strecken­ abschnitt bestimmt werden. Den jeweiligen Streckenabschnitten sind in einem Speicher abgelegte vorgeschriebene Höchstge­ schwindigkeiten zugeordnet, die zu dem jeweils durch das Or­ tungssystem bestimmten Streckenabschnitt ausgelesen und dem Fahrer angezeigt werden. Mit dieser Einrichtung soll der Fahrer dahingehend unterstützt werden, die vorgeschriebene Höchstge­ schwindigkeit einzuhalten.

Eine derartige Einrichtung ist jedoch nur für Streckenabschnit­ te einsetzbar, für die Höchstgeschwindigkeiten bekannt sind. Speziell bei kurvigen Fahrstreckenverläufen trägt eine sinnvoll vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit nachhaltig zur Sicherheit in Straßenverkehr bei. Ist die Höchstgeschwindigkeit nicht be­ kannt, ergibt sich ein Sicherheitsrisiko, wenn der Fahrer die Geschwindigkeit nicht durch aufmerksamste Fahrweise einhält. Die Höchstgeschwindigkeiten können gemäß der bekannten Einrich­ tung dem Fahrzeug zwar von außen, etwa über Datenübertragungseinrichtungen, mitgeteilt und somit aktualisiert werden, jedoch ist es hierzu notwendig, die Höchstgeschwindigkeiten einzelner Streckenabschnitte im Vorfeld zu ermitteln, ehe sie zu Verfü­ gung gestellt werden können. Eine derartige Ermittlung flächen­ deckend durchzuführen ist äußerst aufwendig und kostenintensiv.

Für Streckenabschnitte, für die keine Höchstgeschwindigkeiten bekannt sind, ist das vorstehend beschriebene System nicht ein­ setzbar. Es bleibt somit ein Sicherheitsrisiko insbesondere beim Durchfahren von kurvigen Fahrstreckenverläufen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen War­ ninformationen an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges anzugeben, das bzw. die den Fahrer dahingehend unterstützt, einen vor dem Fahrzeug liegenden Fahrstreckenverlauf mit angepaßter Geschwin­ digkeit sicher zu durchfahren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Pa­ tentanspruch 1 und durch eine Vorrichtung nach Patentanspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Un­ teransprüchen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Verlauf der von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke zumindest be­ reichsweise vorausschauend und zumindest relativ zur aktuellen Fahrzeugposition ermittelt. Anhand des Verlaufes der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke kann somit eine Information darüber zur Verfügung gestellt werden, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug beispielsweise durch eine Rechts- oder eine Linkskurve oder ei­ nen Kreisverkehr zu steuern hat, oder ob eine Kreuzung zu über­ queren ist. Dies ist insbesondere dann sehr nützlich, wenn der vor dem Kraftfahrzeug liegende Streckenverlauf nicht vollstän­ dig einsehbar ist.

Zusätzlich wird der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeuges ermittelt. Dies kann beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Kraftfahrzeuges sein. Diese Werte sind für die Beurteilung wichtig, ob das Fahrzeug den aktuellen Fahrzustand beibehalten kann, wenn es zum Beispiel die vor dem Fahrzeug liegende Kurve durchfährt.

Damit das Kraftfahrzeug die Kurve auch sicher durchfahren kann, d. h. die vorgesehenen Fahrspur ohne Kursabweichungen aufgrund von beispielsweise auftretenden Fliehkräften einhalten kann, wird mindestens eine Grenzbedingung für den Fahrzustand im vor dem Kraftfahrzeug liegenden Streckenverlauf ermittelt. Diese Grenzbedingung kann beispielsweise eine Geschwindigkeit sein, mit der ein komfortables und sicheres Durchfahren einer Kurve im Streckenverlauf möglich ist. Hierbei sollen insbesondere die in Kurven mit kleinem Krümmungsradius auftretenden Querbe­ schleunigungswerte bei höheren Kurvengeschwindigkeiten nicht sehr hoch sein, während die Querbeschleunigungswerte bei lang­ samer gefahren engen Kurven höher sein dürfen.

Um dem Fahrer einen Hinweis darauf zu geben, sein Fahrverhalten beispielsweise hinsichtlich Geschwindigkeitswahl oder Beschleu­ nigungsverhalten dem von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenen Streckenabschnitt anzupassen, wird mindestens eine fahrstrec­ kenabhängige Warninformation erzeugt, wenn der aktuelle Fahrzu­ stand die mindestens eine Grenzbedingung nicht erfüllt. Der Fahrer wird somit noch vor dem Durchfahren etwa einer nicht einsehbaren, engen Kurve gewarnt, so daß er die Möglichkeit be­ kommt, sein Kraftfahrzeug abzubremsen oder die Geschwindigkeit durch Gaswegnahme zu verringern.

Die mindestens eine Grenzbedingung wird aus den aus dem Verlauf der von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke bekann­ ten geometrischen Abmessungen des vor dem Kraftfahrzeug liegen­ den Bereiches ermittelt. Die geometrischen Abmessungen können aus dem ermittelten Streckenverlauf entnommen werden. Wenn in dem zu durchfahrenen Bereich beispielsweise eine Kurve liegt, kann die mindestens eine Grenzbedingung abhängig vom Kurvenra­ dius bestimmt werden. Bei einer vor dem Fahrzeug liegenden Kreuzung, die anhand ihrer Geometrie in der Straßenführungsan­ ordnung als solche erkannt wird, kann die Grenzbedingung eine reduzierte Geschwindigkeit für das Heranfahren an die Kreuzung umfassen.

Die mindestens eine Grenzbedingung kann jedoch auch noch von der Fahrbahnbeschaffenheit abhängen. Ein Kraftfahrzeug verhält sich beispielsweise auf nasser, verschneiter oder vereister Straße ganz anders, wie auf einem trockenen Fahrbahnbelag. Um die Sicherheit zu erhöhen, kann die mindestens eine Grenzbedin­ gung unter Berücksichtigung der Fahrbahnbeschaffenheit des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke ermittelt werden.

Eine der Fahrdynamikgrößen, die zur Ermittlung des aktuellen Fahrzustands herangezogen werden kann, ist die aktuelle Fahrge­ schwindigkeit, welche sich leicht ermitteln läßt. Für die min­ destens eine Grenzbedingung kann eine Sollgeschwindigkeit für das sichere Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Be­ reiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke ermittelt werden. In die Sollgeschwindigkeitsermittlung fließen die zur Verfügung stehenden Informationen über die vor dem Kraftfahrzeug liegende Fahrstrecke - und insbesondere über den unmittelbar bevorste­ henden Fahrstreckenbereich - und die Fahrbahnbeschaffenheit ein. Die aktuelle Fahrgeschwindigkeit läßt sich leicht mit der Sollgeschwindigkeit vergleichen. Wenn die aktuelle Fahrge­ schwindigkeit höher als die ermittelte Sollgeschwindigkeit ist, wird die Warninformation erzeugt. Beispielsweise erhält der Fahrer dann eine Warnung, wenn er im Begriff ist, mit überhöh­ ter Geschwindigkeit beispielsweise in eine Kurve einzufahren und damit riskiert, aus der Kurve getragen zu werden.

Die Warninformation kann dem Fahrer optisch, akustisch oder haptisch angezeigt werden. Eine optische Anzeige im Sichtfeld des Fahrers informiert einen aufmerksamen Fahrer über zukünfti­ ge fahrstreckenabhängige Gefahren. Eine akustische Anzeige, die auch zusätzlich zur optischen Anzeige erfolgen kann, informiert einen Fahrer, der kurzzeitig abgelenkt ist, und die optische Anzeige nicht im Sichtfeld hat. Zusätzlich kann der Fahrer durch eine haptische Information, welche etwa ein "Kick" an der Pedalerie sein kann, gewarnt werden, wodurch die Aufmerksamkeit des Fahrers noch weiter erhöht wird.

Die Warninformation ist dem ermittelten vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereich der zu durchfahrenden Fahrstrecke zugeordnet. Wenn beispielsweise eine Kurvenfahrt in einer Rechtskurve be­ vorsteht, wird eine auf eine Rechtskurve hinweisende Informati­ on erzeugt. Eine derartige Warninformation kann in einem ersten Informationsschritt dem Fahrer optisch angezeigt werden. In ei­ nem zweiten Informationsschritt kann die Information zusätzlich akustisch angezeigt werden, wenn der Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nicht auf die optische Warninformation reagiert. Eine solche Reaktion kann darin bestehen, daß der Fahrer die aktuelle Fahrgeschwindigkeit durch Pedaleingriff re­ duziert. Durch diese stufenweise Informierung des Fahrers wird weitgehend sichergestellt, daß der Fahrer die Warnung reali­ siert.

Die akustische Warninformation kann jedoch auch dann erzeugt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug an einem vorbestimmten kri­ tischen Ort in der zu durchfahrenden Fahrstrecke befindet. Wenn der Fahrer auf die optische Information nicht reagiert und das Fahrzeug bereits in den kritischen Bereich der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrstrecke eingedrungen ist, wird durch die akusti­ sche Warnung der Fahrer zu einer sofortigen Reaktion veranlaßt. Dies erhöht die Fahrsicherheit erheblich.

Gemäß einem weiteren Grundgedanken der Erfindung kann die Fahr­ zeuglängsbewegung derart beeinflußt werden, daß die aktuelle Fahrgeschwindigkeit reduziert wird, wenn der Fahrer innerhalb eines weiteren vorbestimmten Zeitraumes weder auf die optische noch auf die akustische Warninformation reagiert. Es wird also ein fahrerunabhängiger Eingriff in die Fahrzeuglängsdynamik vorgenommen. Ein derartiger Eingriff kann auch dann bewirkt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug an einem vorbestimmten kri­ tischen Ort in der zu durchfahrenden Fahrstrecke befindet. Als Reaktion auf die bevorstehende Gefahr kann die aktuelle Fahrge­ schwindigkeit reduziert werden, ohne daß der Fahrer selber ein­ greift. Hierdurch wird sichergestellt, daß der vor dem Kraft­ fahrzeug liegende kritische Fahrstreckenbereich auch dann si­ cher durchfahren wird, wenn der Fahrer die Warninformationen nicht beachtet.

Nach Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke kann ein weiterer Eingriff in die Längsregelung des Kraftfahrzeuges vorgenommen werden, so daß die aktuelle Fahrgeschwindigkeit auf die Fahrgeschwindig­ keit vor Durchfahren des kritischen Bereiches erhöht wird. Die­ se Maßnahme bringt einen Komfortgewinn, da der Fahrer die Ge­ schwindigkeit nicht durch eigenen Eingriff wieder erhöhen muß.

Erfindungsgemäß wird auch eine Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen an den Fahrer ei­ nes Kraftfahrzeuges angegeben. Diese Vorrichtung umfaßt eine Ausgabeeinrichtung für die Warninformation und eine mit einer Speichereinrichtung für Straßenverläufe verbundene elektroni­ sche Ortungseinrichtung, welche den Verlauf der von dem Kraft­ fahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke zumindest bereichsweise vorausschauend und die aktuelle Fahrzeugposition zumindest re­ lativ zum Fahrstreckenverlauf ermittelt.

Es ist eine Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeug- Istgeschwindigkeit vorgesehen. Weiterhin ist eine Grenzbedin­ gungs-Ermittlungseinrichtung vorgesehen, welche aus der aktuel­ len Fahrzeugposition relativ zum Fahrstreckenverlauf unter Be­ rücksichtigung zumindest der in der Speichereinrichtung für Straßenverläufe hinterlegbaren geometrischen Abmessungen des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke eine Sollgeschwindigkeit ermittelt, die ein siche­ res Durchfahren des Bereiches ermöglicht.

Die Vorrichtung weist eine mit der Ortungseinrichtung zusammen­ wirkende Auswerteeinrichtung auf, welche die Sollgeschwindig­ keit mit der Istgeschwindigkeit vergleicht, die fahrstreckenab­ hängigen Warninformationen erzeugt, wenn die Istgeschwindigkeit höher als die Sollgeschwindigkeit ist, und mit der Ausgabeein­ richtung verbunden ist, um die fahrstreckenabhängigen Warnin­ formationen bereitzustellen.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es möglich, den Fah­ rer eines Kraftfahrzeuges davor zu warnen, mit einer an den be­ vorstehenden Streckenverlauf unangepaßten Geschwindigkeit in einen kritischen Bereich der Fahrstrecke einzufahren. Eine un­ angepaßte Geschwindigkeit kann zum einen die Fahrsicherheit nachhaltig gefährden und zum anderen den Fahrkomfort durch Auf­ treten unangenehmer Fliehkräfte in einem kurvigem Streckenver­ lauf beeinträchtigen.

Die Grenzbedingungs-Ermittlungseinrichtung kann mit einer am Fahrzeug angeordneten Fahrbahnbeschaffenheits- Ermittlungseinrichtung verbunden sein, so daß die Sollgeschwin­ digkeit unter Berücksichtigung der Fahrbahnbeschaffenheit des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke ermittelt werden kann. Die Fahrbahnbeschaffenheits- Ermittlungseinrichtung kann dabei so ausgebildet sein, daß sie beispielsweise Fahrbahnnässe und -vereisung erkennen kann.

Gemäß einem Grundgedanken der Erfindung, kann die Ausgabeein­ richtung mit einer optischen Anzeigeeinrichtung verbunden sein, welche die Warninformationen in Form von Bildzeichen darstellt, die einem vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereich der zu durch­ fahrenden Fahrstrecke zugeordnet sind. Je nach Ausprägung des zu durchfahrenen Streckenbereichs kann eine auf diesen Strec­ kenbereich hinweisende Warninformation erzeugt werden. Diese fahrstreckenabhängigen optischen Informationen können in Form von Bildzeichen bzw. Icons in einer Speichereinrichtung vorge­ speichert werden, so daß ein Satz unterschiedlicher Bildzeichen hinterlegt ist, welche bestimmten Streckenverlaufsbereichen zugeordnet werden können. Mit einer derartigen optischen Anzeige kann der Fahrer anhand bildlicher Darstellungen leicht auf die Ausprägung des vor dem Kraftfahrzeug liegenden kritischen Be­ reichs geschlossen werden.

Um eine noch intensivere Warnung an den Fahrer abzugeben, kann die Ausgabeeinrichtung mit einer akustischen Wiedergabeeinrich­ tung verbunden sein. Diese stellt die Warninformationen in Form von Sprachsignalen, Fahrgeräuschen oder dergleichen akustischen Signalen dar. So kann durch akustische Signale die Aufmersam­ keit des Fahrers auf den an der Anzeigeeinrichtung optisch dar­ gestellten bevorstehenden kritischen Fahrstreckenbereich ge­ lenkt werden. Darüber hinaus kann durch Sprachwiedergabe die Information direkt an den Fahrer weitergegeben werden, ohne daß er auf die Anzeigeeinrichtung blicken muß. Wenn sich das Fahr­ zeug bereits unmittelbar vor dem kritischen Fahrstreckenbereich befindet, kann etwa durch Wiedergabe von "Reifenquietschen" auf eine bevorstehende Kurve aufmerksam gemacht werden. Die fahr­ streckenabhängigen akustischen Informationen werden in einer Speichereinrichtung hinterlegt.

Die Ausgabeeinrichtung kann mit mindestens einem vom Fahrer be­ tätigbaren Fahrzeugbedienelement gekoppelt sein, welches mit einer Erzeugungseinrichtung für haptische Signale verbunden ist. Die haptischen Signale können bei Ausgabe einer Warninfor­ mation zumindest auf das Fahrzeugbedienelement übertragen wer­ den. Um die Aufmersamkeit des Fahrers noch stärker auf eine be­ vorstehende kritische Fahrstreckensituation zu lenken, können mit dieser Maßnahme beispielsweise "Kickbewegungen" bzw. Bewe­ gungen an einem Fahrpedal, etwa dem Gaspedal, erzeugt werden.

Mit Hilfe eines einstellbaren Zeitschaltelements, welches mit der Ausgabeeinrichtung gekoppelt ist, kann ein Freigabesignal zur Bereitstellung der optischen, akustischen bzw. haptischen fahrstreckenabhängigen Warninformationen zeitabhängig auszuge­ ben werden. Somit ist beispielsweise eine zeitliche Abstufung zwischen optischer und akustischer und/oder haptischer Anzeige möglich, um dem Fahrer unterschiedlich starke Reize für das Aufnehmen und Umsetzten der angebotenen Informationen zu bie­ ten. Weiterhin läßt sich durch das Zeitschaltelement der Zeit­ raum einstellen, in welchem das Anzeigen der Warninformation vor Eintreten in den kritischen Fahrstreckenbereich vorgenommen werden soll.

Gemäß noch einem weiteren Grundgedanken der Erfindung kann die Auswerteeinrichtung mit einer Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeuglängsbewegung gekoppelt sein, um die Istgeschwindigkeit zumindest auf die Sollgeschwindigkeit zu reduzieren. Die aktu­ elle Istgeschwindigkeit kann hierbei dann reduziert werden, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges innerhalb einer vorbestimm­ ten am Zeitschaltelement vorwählbaren Zeitdauer ab Bereitstel­ len vor optischen, akustischen bzw. haptischen fahrstreckenab­ hängigen Warninformationen an der Ausgabeeinrichtung nicht rea­ giert, d. h. die Istgeschwindigkeit nicht aktiv reduziert.

Auch kann die Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeuglängs­ bewegung mit der elektronische Ortungseinrichtung verbunden sein, um die Istgeschwindigkeit zumindest auf die Sollgeschwin­ digkeit zu reduzieren, wenn die Ortungseinrichtung ermittelt, daß sich das Kraftfahrzeug an einem vorbestimmten kritischen Ort in der zu durchfahrenden Fahrstrecke befindet.

Indem die Fahrzeuglängsbewegung unabhängig vom Eingriff des Fahrers, jedoch Zeit- oder ortsabhängig geschwindigkeitsredu­ zierend beeinflußt werden kann, ist es möglich, die Gefahr zu verringern, daß das Fahrzeug mit einer an die vor dem Fahrzeug liegenden Streckenbereich unangepaßten, zu hohen Geschwindig­ keit in den kritischen Bereich einfährt.

Die Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrzeuglängsbewegung kann derart ausgebildet sein, nach Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenden Fahr­ strecke die aktuelle Fahrgeschwindigkeit auf die Fahrgeschwin­ digkeit vor Durchfahren des Bereiches zu erhöhen. Hierdurch kann dem Fahrer die Aufgabe abgenommen werden, das Kraftfahr­ zeug durch Pedaleingriff zu beschleunigen. Eine einmal an einem Tempomaten bzw. einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung des Kraftfahrzeugs gewählte Fahrgeschwindigkeit kann nach Durchfah­ ren des kritischen Bereichs wieder aufgenommen werden.

Alles in allem ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung dem Fahrer, einen vor dem Fahrzeug liegenden Fahrstreckenverlauf mit angepaßter Geschwin­ digkeit sicher zu durchfahren.

Anhand der nachstehenden Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen werden weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung deutlicher.

Es zeigen:

Fig. 1 eine skizzenhafte Teilansicht der Armaturentafel eines Kraftfahrzeuges aus Sicht eines Fahrers, wobei die optische An­ zeigeeinrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Ausführungsform als Prinzipdarstellung gezeigt ist;

Fig. 2 Darstellungen der auf der in Fig. 1 gezeigten Anzeige­ einrichtung optisch angezeigten fahrstreckenabhängigen Bildzei­ chen, wobei die linke Spalte jeweils Bildzeichen aus einem deutschen Bildzeichensatz und die rechte Spalte die entspre­ chenden Bildzeichen aus einem US-amerikanischen Bildzeichensatz zeigen;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine Rechtskurve im Fahrstreckenverlauf des Kraftfahrzeugs;

Fig. 4 ein Diagramm, in dem für eine "Komfortkurve" die Querbe­ schleunigung über der Fahrgeschwindigkeit aufgetragen ist;

Fig. 5 ein Prinzipschaltbild einer Ausführungsform der Vorrich­ tung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen gemäß der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine skizzenhafte Teilansicht der Armaturentafel 10 eines Kraftfahrzeuges aus Sicht eines Fahrers, wobei die op­ tische Anzeigeeinrichtung 12 der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Ausführungsform als Prinzipdarstellung gezeigt ist.

Bezug nehmend auf Fig. 1 wird im folgenden anhand einer Aus­ führungsform die Grundidee der Erfindung beschrieben.

Wie in Fig. 1 gezeigt, erkennt der Fahrer bei Blick durch die Windschutzscheibe den vor dem Fahrzeug liegenden Bereich 14 des Fahrstreckenverlaufs. Jedoch kann der Fahrer nicht mit ausrei­ chender Sicherheit erkennen, daß sich in diesem Bereich 14 an den überblickbaren Straßenabschnitt 16 eine nicht erkennbare Rechtskurve 18 anschließt.

Über diese Rechtskurve 18 soll der Fahrer informiert werden, wenn während der Fahrt bei Beibehaltung oder Erhöhung der aktu­ ellen Geschwindigkeit die Fahrsicherheit wegen des vor dem Fahrzeug liegenden Streckenverlaufs nicht sichergestellt ist. Auch soll die Beschaffenheit der Fahrbahn hinsichtlich Nässe, Eis und Schnee berücksichtigt werden.

Für die Anzeige einer derartigen Information ist zum einen eine optische Anzeigeeinrichtung 12 in Form eines Bildschirmes für die optische Darstellung eines Bildzeichens 20 bzw. Icons und zum anderen eine akustische Anzeigeeinrichtung 22 in Form eines Lautsprechers für die Wiedergabe von "gesprochenem Text" oder akustischen Warnsignalen vorgesehen. Eine Auswahl von möglichen Bildzeichen 201a bis 205b ist in der Fig. 2 gezeigt, welche später noch genauer beschrieben werden.

Die Anzeigeeinrichtung 12 kann alternativ auch in einem (nicht gezeigten) Kombiinstrument oder in einer (nicht gezeigten) An­ zeigeeinrichtung in der Fahrzeug-Mittelkonsole z. B. im Bildschirm eines Navigationssystems integriert sein, das neben den Bildzeichen auch sonstige für den Fahrer interessante Informa­ tionen anzeigen kann. Die akustische Anzeigeeinrichtung 22 kann alternativ auch in einem (nicht gezeigten) fahrzeugeigenen Lautsprechersystem der Audioanlage integriert sein.

Der Fahrer wird in Informationsstufen über den vor dem Kraft­ fahrzeug liegenden Bereich des Fahrstreckenverlaufs informiert. Ein von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrener Kurvenbereich eines derartigen Fahrstreckenverlaufs ist in der Fig. 3 gezeigt, auf die im folgenden Bezug genommen wird.

In der ersten Informationsstufe wird der Fahrer optisch durch Anzeige eines Bildzeichens 20 an der optischen Anzeigeeinrich­ tung 12 gewarnt, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer kritischen Situation führen kann (z. B. zu schnelles An­ fahren einer Kurve). Diese erste Informationsstufe wird bei­ spielsweise an der in Fig. 3 dargestellten Position A ausge­ löst. Die Position A als auch weitere Positionen im Fahrstrec­ kenverlauf kann zum Beispiel durch ein GPS-System in Verbindung mit einer elektronischen Straßenkarte ermittelt werden.

In einer anschließenden zweiten Informationsstufe, wird der Fahrer zusätzlich mittels Sprachausgabe über die akustische An­ zeigeeinrichtung 22 informiert, wenn die aktuelle Fahrzeugge­ schwindigkeit zu einer kritischen Situation führen kann und der Fahrer nicht auf das Bildzeichen 12 reagiert. Dies kann bei­ spielsweise an der in Fig. 3 gezeigten Position B der Fall sein. Das Erreichen der von dem GPS-System ermittelten Position B löst die zweite Informationsstufe aus. Alternativ kann jedoch auch das Verstreichen einer fahrgeschwindigkeitsabhängigen Zeitdauer, die das Kraftfahrzeug dafür benötigt, um von der Po­ sition A zur Position B zu gelangen, die zweite Informations­ stufe auslösen.

In einer dritten Informationsstufe wird automatisch die Fahr­ zeuggeschwindigkeit reduziert, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer kritischen Situation führen kann, der Fahrer nicht auf das Bildzeichen 12 reagiert und eine kritische Situation unmittelbar bevorsteht. Dies kann beispielsweise an der in Fig. 3 gezeigten Position C der Fall sein. Das Errei­ chen der von dem GPS-System ermittelten Position C löst die dritte Informationsstufe aus. Alternativ kann jedoch auch das Verstreichen einer fahrgeschwindigkeitsabhängigen Zeitdauer, die das Kraftfahrzeug dafür benötigt, um von der Position A zur Position C zu gelangen, die dritte Informationsstufe auslösen.

In einer vierten Informationsstufe wird nach der kritischen Si­ tuation wieder automatisch auf die ursprüngliche Geschwindig­ keit beschleunigt. Dies kann beispielsweise an der in Fig. 3 gezeigten Position D der Fall sein. Das Erreichen der von dem GPS-System ermittelten Position D löst die dritte Informations­ stufe aus.

Zusätzlich kann der Fahrer sowohl bei der optischen als auch bei der akustischen Warninformation über die Entfernung zum kritischen Bereich, etwa bis zum Erreichen der Position C, in­ formiert werden.

Die Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen läßt sich über eine (nicht gezeigte) Tastatur oder ein Lenkrad-Bediensystem aktivieren und parametrieren. Weiterhin kann über die Tastatur oder mit Hilfe eines (nicht gezeigten) "Schiebereglers" die Informationshäufigkeit adap­ tiert werden. Dadurch wird eine Anpassung an den Fahrerwunsch ermöglicht.

Die Informationshäufigkeit kann durch den Fahrer mit dem Schie­ beregler in mehreren (5 bis 15) Stufen angehoben bzw. gesenkt werden, wodurch bewirkt wird, daß der Fahrer seltener bzw. häu­ figer informiert wird. Als Defaultwert wird hierbei eine Ein­ stellung gewählt, die ein "Normalfahrer" nicht verändern muß.

Die Vorrichtung ist bei mittlerer Schiebereglerstellung so ein­ gestellt, daß der Fahrer in gefährlichen Situationen immer über den vor dem Fahrzeug liegenden Streckenverlauf informiert wird. Bei mittlerer Schiebereglerstellung ist die Vorrichtung so ein­ gestellt, daß der Fahrer nicht zu häufig über den Streckenver­ lauf informiert wird und die Informationen als lästig empfin­ det. Verändert der Fahrer die Stellung des Schiebereglers, so wird sie gespeichert und nach AUS/EIN-Betätigung der Zündung wieder verwendet.

Die Informationshäufigkeit kann sich auch nach dem Fahrverhal­ ten des Fahrers richten. Sportliche Fahrer werden beispielswei­ se nicht zu häufig gewarnt, wohingegen bedächtige Fahrer früher und öfter als sportliche Fahrer gewarnt werden. Mit Hilfe eines "lernfähigen Systems" wird die Informationshäufigkeit durch das Fahrverhalten des Fahrers adaptiert, um sich dem Fahrstil des Fahrers anzupassen. Es wird also eine Fahrertyperkennung ge­ nutzt.

Die fahrstreckenabhängigen Warninformationen werden insbesonde­ re unter dem Gesichtspunkt der Fahrsicherheit erzeugt. Die War­ ninformationen können vom Fahrer jedoch auch dazu genutzt wer­ den, eine "komfortable" Fahrweise beim Durchfahren von kriti­ schen Bereichen zu erreichen. Eine komfortable Fahrweise etwa bei Kurvenfahrten ergibt sich für den Fahrer und die Passagiere in einem Kraftfahrzeug aus einer "Komfortkurve" wie sie in der Fig. 4 dargestellt ist. Hier ist die Querbeschleunigung von Fahrer bzw. Fahrgästen gegenüber der Fahrgeschwindigkeit aufge­ tragen. Gemäß der "Komfortkurve" soll bei einer hohen Fahrge­ schwindigkeit nur eine geringe Querbeschleunigung auftreten, damit sich die Insassen des Kraftfahrzeuges wohlfühlen. Das be­ deutet, daß der Fahrer darauf achten soll, beim Durchfahren ei­ ner Kurve die Geschwindigkeit dem Kurvenradius der bevorstehen­ den Kurve anzupassen, um eine komfortable Fahrweise zu errei­ chen. Kurven mit großen Kurvenradius können schneller als Kur­ ven mit kleinem Kurvenradius durchfahren werden, ohne daß die Insassen dies als unangenehm empfinden.

Die Fig. 2 zeigt Darstellungsmöglichkeiten der auf der in Fig. 1 gezeigten Anzeigeeinrichtung optisch angezeigten fahr­ streckenabhängigen Bildzeichen, wobei die linke Spalte jeweils Bildzeichen aus einem deutschen Zeichensatz und die linke Spal­ te die entsprechenden Bildzeichen aus einem US-amerikanischen Zeichensatz zeigen.

Anhand der Fig. 2 wird im folgenden eine Auswahl möglicher Bildzeichen 201a bis 205b beschrieben.

Mit dem Bezugszeichen 201a ist das deutsche Bildzeichen für "Linkskurve" und mit 201b das entsprechende amerikanische Bild­ zeichen für "Linkskurve" bezeichnet. Die Bildzeichen sind an die deutschen (europäischen) bzw. (US-)amerikanischen Ver­ kehrszeichen angelehnt, welche dem deutschen bzw. amerikani­ schen Fahrer geläufig sind. Somit ist es für den Fahrer, dem eine derartiges Bildzeichen an der Anzeigeeinrichtung 12 prä­ sentiert wird, leicht, dem dargestellten Bildzeichen eine fahr­ streckenbezogene Bedeutung zuzuschreiben. Durch das angezeigte "Verkehrszeichen" für Achtung Linkskurve" wird der Fahrer auf verständliche Weise über eine bevorstehende Linkskurve infor­ miert.

Mit den Bezugszeichen 202a und 202b sind die Bildzeichen aus dem deutschen bzw. amerikanischen Bildzeichensatz bezeichnet, welche durch Anzeige auf der optischen Anzeigeeinrichtung 12 vor einer bevorstehenden S-Kurve warnen. Die Bezugszeichen 203a und 203b bezeichnen entsprechend das deutsche bzw. amerikani­ sche Bildzeichen für eine optischen Warninformation vor einer Kreuzung. Mit 204a und 204b sind das speziell kreierte (nicht offizielle) deutsche bzw. amerikanische Bildzeichen für einen Kreisverkehr und mit 205a und 205b das deutsche bzw. amerikani­ sche Bildzeichen für eine Warnung bei Schleudergefahr bezeich­ net.

Es sind zwei komplette Bildzeichensätze für Europa und die Ver­ einigten Staaten von Amerika vorhanden, welche Bildzeichen für alle möglichen Gefahrenzustände in Fahrstreckenverläufen bein­ halten. Die Auswahl des entsprechenden Bildzeichensatzes rich­ tet sich nach dem durchfahrenen Land. Um keine Verwirrung beim Fahrer hervorzurufen, werden dem Fahrer stets Bildzeichen prä­ sentiert, die mit den landesüblichen Verkehrszeichen überein­ stimmen. Um den richtigen Bildzeichensatz auswählen zu können, werden stets Länderinformationen etwa mit Hilfe von GPS- Systemen oder vorhandenen digitalen Straßenkarten ermittelt.

Die aus der in Fig. 1 dargestellten akustischen Anzeigeein­ richtung 22 ausgegebenen akustischen Informationen sind aus Sprachbausteinen aufgebaut, die zu konkreten Hinweistexten kom­ biniert werden. Für deutsche Texte beispielsweise können dies etwa "Vorsicht" mit Pause, "Achtung" mit Pause, "Rechtskurve", "Linkskurve", "Kurvig" oder dergleichen fahrstreckenspezifische Sprachbausteine sein. Alternativ können auch komplette Sätze oder Satzfragmente abgelegt sein, z. B. "Achtung Linkskurve!".

In der Fig. 5 ist ein vereinfachtes Prinzipschaltbild einer Ausführungsform der Vorrichtung zur Bereitstellung von fahr­ streckenabhängigen Warninformationen gezeigt. Ein Geschwindig­ keitsmesser 24 ermittelt die aktuelle Fahrgeschwindigkeit. Ein GPS-System 26 mit einer in einem Speicher 28 elektronisch ge­ speicherten Straßenkarte bestimmt die aktuelle Position des Fahrzeugs im durch die Straßenkarte festgelegten Fahrstrecken­ verlauf. Eine Fahrbahnbeschaffenheits-Ermittlungseinrichtung 30 mit einem (nicht gezeigten) Regensensor und einem (nicht ge­ zeigten) Temperaturfühler oder anderen Sensoren ermittelt, ob die Fahrbahn trocken, naß, vereist oder verschneit ist. Das GPS-System 26 und die Fahrbahnbeschaffenheits- Ermittlungseinrichtung 30 sind mit einer Einrichtung 32 zur Er­ mittlung einer Sollgeschwindigkeit für den zu durchfahrenen Fahrstreckenbereich verbunden. Die ermittelte Sollgeschwindig­ keit wird aus der vom GPS-System 26 anhand der elektronischen Straßenkarte 28 ermittelten Position relativ zu einem kritischen Fahrstreckenbereich, den hinterlegten geometrischen Ab­ messungen des Fahrstreckenbereiches und der von der Fahrbahnbe­ schaffenheits-Ermittlungseinrichtung 30 ermittelten Fahrbahnbe­ schaffenheit bestimmt.

Der Geschwindigkeitsmesser 24 und die Einrichtung 32 zur Er­ mittlung der Sollgeschwindigkeit sind mit einer Auswerteein­ richtung 34 verbunden, welche vergleicht, ob die momentane Fahrgeschwindigkeit größer als die Sollgeschwindigkeit ist. Die Auswerteeinrichtung 34 ist mit einer Ausgabeeinrichtung 36 ver­ bunden, um eine Warninformation zu erzeugen, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer als die Sollgeschwindigkeit ist.

Die Ausgabeeinrichtung 36 ist mit einer optischen Anzeigeein­ richtung 12 verbunden, welche wiederum mit einem Speicher 38 für optische Bildzeichen verbunden ist. Je nach aus der elek­ tronischen Straßenkarte 28 ermitteltem Fahrstreckenbereich wird fahrstreckenspezifisch ein bestimmtes Bildzeichen zur Warnung des Fahrers an der optischen Anzeigeeinrichtung 12 angezeigt. Ein einstellbares Zeitschaltelement 40 ist mit der optischen Anzeigeeinrichtung 12 und einer akustischen Anzeigeeinrichtung 22 verbunden, um nach Ablauf einer bestimmten Zeitdauer eine akustische Warninformation an der akustischen Anzeigeeinrich­ tung 22 auszugeben. Die fahrstreckenspezifische akustische War­ ninformation ist in einem mit der akustischen Anzeigeeinrich­ tung 22 verbundenen Speicher 42 hinterlegt. Die akustische An­ zeigeeinrichtung 22 erhält eine Folge von Sprachbausteinen sprachunabhängig codiert und gibt die Warninformation in der Sprache aus, die ebenfalls im Speicher 42 hinterlegt ist.

Zusätzlich ist die akustische Anzeigeeinrichtung 22 mit einer Einrichtung 44 zur Erzeugung von haptischen Signalen verbunden, die z. B. an ein Bedienpedal 46 des Kraftfahrzeuges übertragen werden.

Das Zeitschaltelement 40 ist weiterhin mit einer Einrichtung 48 zur Beeinflussung der Fahrzeuglängsbewegung verbunden, um nach Ablauf einer am Zeitschaltelement 40 abgelaufenen Zeitdauer die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu reduzieren. Die Einrich­ tung 48 zur Beeinflussung der Fahrzeuglängsbewegung ist zusätz­ lich mit der Sollgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung 32 und dem Geschwindigkeitsmesser 24 gekoppelt, um sicherzustellen, daß die aktuelle Fahrgeschwindigkeit zumindest auf die Sollge­ schwindigkeit reduziert worden ist. Weiterhin ist die Einrich­ tung 48 zur Beeinflussung der Fahrzeuglängsbewegung mit dem GPS-System 26 und der elektronischen Straßenkarte 28 verbunden, um bei Erreichen einer kritischen Position die Fahrgeschwindig­ keit zu reduzieren.

Claims (17)

1. Verfahren zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges, wobei der Verlauf der von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahr­ strecke zumindest bereichsweise vorausschauend und zumindest relativ zur aktuellen Fahrzeugposition ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeuges ermittelt wird, mindestens eine Grenzbedingung für den Fahrzustand ermittelt wird, der ein sicheres Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke ermög­ licht, und
mindestens eine fahrstreckenabhängige Warninformation erzeugt wird, wenn der aktuelle Fahrzustand die mindestens eine Grenz­ bedingung nicht erfüllt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Grenzbedingung aus den aus dem Verlauf der von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke bekannten geometrischen Abmessungen des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Grenzbedingung unter Berücksichtigung der Fahrbahnbeschaffenheit des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Be­ reiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeuges die aktuelle Fahr­ geschwindigkeit und die mindestens eine Grenzbedingung eine Sollgeschwindigkeit für das sichere Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahr­ strecke umfaßt, und die Warninformation erzeugt wird, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit höher als die ermittelte Sollge­ schwindigkeit ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Warninformation dem Fahrer optisch, akustisch oder haptisch angezeigt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Warninformation dem ermittelten vor dem Kraftfahrzeug lie­ genden Bereich der zu durchfahrenden Fahrstrecke zugeordnet und dem Fahrer zuerst optisch und dann akustisch angezeigt wird, wenn der Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nicht auf die optische Warninformation reagiert derart, daß er die aktuelle Fahrgeschwindigkeit durch Pedaleingriff reduziert, oder sich das Kraftfahrzeug an einem vorbestimmten kritischen Ort in der zu durchfahrenden Fahrstrecke befindet.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuglängsbewegung derart beeinflußt wird, daß die aktu­ elle Fahrgeschwindigkeit reduziert wird, wenn der Fahrer inner­ halb eines weiteren vorbestimmten Zeitraumes weder auf die op­ tische noch auf die akustische Warninformation reagiert derart, daß er die aktuelle Fahrgeschwindigkeit durch Pedaleingriff re­ duziert, oder wenn sich das Kraftfahrzeug an einem vorbestimm­ ten kritischen Ort in der zu durchfahrenden Fahrstrecke befin­ det.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke ein Eingriff in die Längsrege­ lung des Kraftfahrzeuges vorgenommen wird derart, daß die aktu­ elle Fahrgeschwindigkeit auf die Fahrgeschwindigkeit vor Durch­ fahren des Bereiches erhöht wird.

9. Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges, umfas­ send eine Ausgabeeinrichtung (36) für die Warninformation und eine mit einer Speichereinrichtung (28) für Straßenverläufe verbundene elektronische Ortungseinrichtung (26), welche den Verlauf der von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke zumindest bereichsweise vorausschauend und die aktuelle Fahr­ zeugposition zumindest relativ zum Fahrstreckenverlauf ermit­ telt, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (24) zur Ermittlung der Fahrzeug- Istgeschwindigkeit,
eine Grenzbedingungs-Ermittlungseinrichtung (32), welche aus der aktuellen Fahrzeugposition relativ zum Fahrstreckenverlauf unter Berücksichtigung zumindest der geometrischen Abmessungen des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfah­ renen Fahrstrecke eine Sollgeschwindigkeit ermittelt, die ein sicheres Durchfahren des Bereiches ermöglicht, und
eine mit der Ortungseinrichtung (26) zusammenwirkende Auswerte­ einrichtung (34), welche die Sollgeschwindigkeit mit der Istge­ schwindigkeit vergleicht, die fahrstreckenabhängigen Warninfor­ mationen erzeugt, wenn die Istgeschwindigkeit höher als die Sollgeschwindigkeit ist, und mit der Ausgabeeinrichtung (36) verbunden ist, um die fahrstreckenabhängigen Warninformationen bereitzustellen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzbedingungs-Ermittlungseinrichtung (32) mit einer am Fahrzeug angeordneten Fahrbahnbeschaffenheits- Ermittlungseinrichtung (30) verbunden ist und die Sollgeschwin­ digkeit unter Berücksichtigung der Fahrbahnbeschaffenheit des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenen Fahrstrecke ermittelt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabeeinrichtung (36) mit einer optischen Anzeigeeinrich­ tung (12) verbunden ist, welche die Warninformationen in Form von Bildzeichen darstellt, die einem vor dem Kraftfahrzeug lie­ genden Bereich der zu durchfahrenden Fahrstrecke zugeordnet sind, und mit einer Speichereinrichtung (38) zum Vorspeichern der fahrstreckenabhängigen Bildzeichen verbunden ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabeeinrichtung (36) mit einer akustischen Wiedergabe­ einrichtung (22) verbunden ist, welche die Warninformationen in Form von Sprachsignalen, Fahrgeräuschen oder dergleichen aku­ stischen Signalen darstellt, die einem vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereich der zu durchfahrenden Fahrstrecke zugeordnet sind, und mit einer Speichereinrichtung (42) zum Vorspeichern der fahrstreckenabhängigen akustischen Signale verbunden ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabeeinrichtung (36) mit mindestens einem vom Fahrer betätigbaren Fahrzeugbedienelement (46) gekoppelt ist, welches mit einer Erzeugungseinrichtung (44) für haptische Signale ver­ bunden ist, wobei die haptischen Signale bei Ausgabe einer War­ ninformation zumindest auf das Fahrzeugbedienelement übertrag­ bar sind.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, gekennzeichnet durch ein einstellbares Zeitschaltelement (40), welches mit der Ausgabeeinrichtung (36) verbundenen ist, um zeitabhängig ein Frei­ gabesignal zur Bereitstellung der optischen, akustischen bzw. haptischen fahrstreckenabhängigen Warninformationen auszugeben.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (34) mit einer Einrichtung zur Beein­ flussung der Fahrzeuglängsbewegung (48) gekoppelt ist, um die Istgeschwindigkeit zumindest auf die Sollgeschwindigkeit zu re­ duzieren, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges innerhalb einer vorbestimmten am Zeitschaltelement (40) vorwählbaren Zeitdauer ab Bereitstellen von optischen, akustischen bzw. haptischen fahrstreckenabhängigen Warninformationen an der Ausgabeeinrich­ tung (36) nicht reagiert derart, daß er die Istgeschwindigkeit aktiv reduziert.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (48) zur Beeinflussung der Fahrzeuglängsbewe­ gung mit der elektronische Ortungseinrichtung (26) verbunden ist, um die Istgeschwindigkeit zumindest auf die Sollgeschwin­ digkeit zu reduzieren, wenn die Ortungseinrichtung (26) ermit­ telt, daß sich das Kraftfahrzeug an einem vorbestimmten kriti­ schen Ort (C) in der zu durchfahrenden Fahrstrecke befindet.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (48) zur Beeinflussung der Fahrzeuglängsbewegung derart ausgebildet ist, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit nach Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenden Fahrstrecke auf die Fahrgeschwindigkeit vor Durchfahren des Bereiches zu erhöhen.