DE102008064022A1

DE102008064022A1 - Anordnung und Verfahren zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen

Info

Publication number: DE102008064022A1
Application number: DE102008064022A
Authority: DE
Inventors: Simon Sebastian Blake; Jan Ulrich Koch; Matthias Dipl.-Ing. Schulze
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2008-12-19
Filing date: 2008-12-19
Publication date: 2009-09-17

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen, die mindestens eine Warninformationsausgabeeinheit (10, 12, 14, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 30, 32, 34) unter Nutzung von mindestens einem Sinneskanal an den Fahrer eines Fahrzeugs (1) ausgibt, wobei eine Auswerte- und Steuereinheit (5) Informationen von mindestens einer Sensoreinheit (40, 42, 44) empfängt und auswertet, um den Verlauf einer vom Fahrzeug (1) zu durchfahrenden Fahrstrecke und/oder einen aktuellen Fahrzustand und/oder Umgebungszustand des Fahrzeugs (1) zu ermitteln und zur Erkennung einer Gefahrensituation auszuwerten, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (5) nach einer erkannten Gefahrensituation einen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs (1) zu einer die Gefahrensituation verursachenden Gefahrenstelle ermittelt, wobei verschiedene Bereitstellungsstufen zur Ausgabe der Warninformationen definiert sind, welche die Auswerte- und Steuereinheit (5) in Abhängigkeit vom zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs (1) zur Gefahrenstelle aktiviert, wobei die einzelnen Bereitstellungsstufen durch vorgegebene Schwellwerte für den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs (1) zur Gefahrenstelle voneinander getrennt sind, sowie ein korrespondierendes Computerprogramm und ein korrespondierendes Computerprogrammprodukt. Erfindungsgemäß gibt die Auswerte- und Steuereinheit (5) in mindestens einer der ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen nach dem Oberbegriff des Patenanspruchs 1, ein korrespondierendes Verfahren zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen sowie ein korrespondierendes Computerprogramm und ein korrespondierendes Computerprogrammprodukt.
Bekannte Anordnungen und Verfahren zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen basieren in der Regel auf der Nutzung von optischen Anzeigeeinheiten, wie beispielsweise Displays, Bildschirme usw., zur Darstellung von Informationen und Warnungen, die eventuell durch eine Ausgabe von akustischen und haptischen Signalen unterstützt werden. Diese Art von Fahrerinformation und Fahrerwarnung kann oft als störend wahrgenommen werden. Außerdem können die Warninformationen häufig schwer interpretiert werden und den Fahrer von der Fahraufgabe ablenken. Zudem werden die Bedürfnisse von unterschiedlichen Fahrertypen nicht berücksichtigt.
In der Offenlegungsschrift DE 199 52 392 A1 werden beispielsweise ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Warninformationen an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Das beschriebene Verfahren ermittelt den Verlauf der von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke zumindest bereichsweise vorausschauend und zumindest relativ zur aktuellen Fahrzeugposition. Zudem werden der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeugs und mindestens eine Grenzbedingung für den Fahrzustand ermittelt, der ein sicheres Durchfahren des vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereiches der zu durchfahrenden Fahrstrecke ermöglicht. Außerdem wird eine fahrstreckenabhängige Warninformation erzeugt, wenn der aktuelle Fahrzustand die mindestens eine Grenzbedingung nicht erfüllt. Die Warninformationen kann dem Fahrer unter Nutzung von mindestens einem Sinneskanal beispielsweise optisch, akustisch oder haptisch ausgegeben werden. Mit Hilfe eines einstellbaren Zeitschaltelements, welches mit einer Ausgabeeinrichtung gekoppelt ist, kann die Freigabesignal zur Bereitstellung der optischen, akustischen bzw. haptischen fahrstreckenabhängigen Warninformationen zeitabhängig ausgegeben werden. Somit ist beispielsweise eine zeitliche Abstufung zwischen optischer und akustischer und/oder haptischer Anzeige möglich, um dem Fahrer unterschiedlich starke Reize für das Aufnehmen und Umsetzen der angebotenen Informationen zu bieten. Weiterhin lässt sich durch das Zeitschaltelement der Zeitraum einstellen, in welchem das Anzeigen der Warninformation vor Eintreten in den kritischen Fahrstreckenbereich vorgenommen werden soll.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung und ein Verfahren zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen, sowie ein korrespondierendes Computerprogramm und ein korrespondierendes Computerprogrammprodukt anzugeben, die einen neuen Kommunikationskanal zur Ausgabe der Warninformationen an den Fahrer bereitstellen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung einer Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und eines Verfahrens zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 17, sowie eines korrespondierenden Computerprogramms mit den Merkmalen des Patentanspruchs 26 und eines Computerprogrammprodukts mit den Merkmalen des Patentanspruchs 27.
Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß gibt eine Auswerte- und Steuereinheit in mindestens einer Bereitstellungsstufe Warninformationen über eine Ambientenbeleuchtung im Innenraum des Fahrzeugs aus und nutzt daher einen optischen Sinneskanal um die gefahrensituationsabhängigen Warninformationen an den Fahrer eines Fahrzeugs auszugeben. Die Auswerte- und Steuereinheit empfängt Informationen von mindestens einer Sensoreinheit und wertet die empfangenen Informationen aus, um den Verlauf einer vom Fahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke und/oder einen aktuellen Fahrzustand und/oder Umgebungszustand des Fahrzeugs zu ermitteln und zur Erkennung einer Gefahrensituation auszuwerten, wobei die Auswerte- und Steuereinheit nach einer erkannten Gefahrensituation einen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zu einer die Gefahrensituation verursachenden Gefahrenstelle ermittelt. Die Sensoreinheiten erfassen beispielsweise umgebungsbezogene und/oder fahrzeugbezogene Daten. Zur Ausgabe der Warninformationen sind verschiedene Bereitstellungsstufen definiert, welche die Auswerte- und Steuereinheit in Abhängigkeit vom zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zur Gefahrenstelle aktiviert, wobei die einzelnen Bereitstellungsstufen durch vorgegebene Schwellwerte für den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zur Gefahrenstelle voneinander getrennt sind. Durch die Verwendung der Ambientenbeleuchtung als Kommunikationskanal zur Ausgabe von Warninformationen an den Fahrer, wird im Gegensatz zu einer punktuellen Darstellung, wie beispielsweise einer Ausgabe von Warnsymbolen auf einer Anzeigeeinheit, die Atmosphäre im Innenraum des Fahrzeugs ganzheitlich verändert, so dass der Fahrer die Warninformationen beiläufig wahrnehmen und interpretieren kann. Somit wird die Ablenkung des Fahrers vom Verkehrsgeschehen in vorteilhafter Weise reduziert bzw. vermieden. Durch die Anpassung der Ausgabe von Warninformationen an den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zu der Gefahrenstelle kann im Sinne einer multisensualen Kommunikationsumgebung in vorteilhafter Weise ein interaktiv eskalierendes System implementiert werden, welches eine direkte Bezugnahme auf die Steuerhandlungen des Fahrers ermöglicht und ohne besondere Anpassungen auf die unterschiedlichen Fahrertypen und Anspruchshaltungen eingeht.
Neben einer ”klassischen” visuellen Warnung im Kombiinstrument und auf dem Bildschirm eines optischen Anzeigesystems kann die erfindungsgemäße Anordnung Rück- und Seitenspiegel zur Kommunikation von ereignisortbezogenen Warnungen verwenden und zusätzlich die Ambientenbeleuchtung zur ereignisortbezogenen Warnung durch Veränderung der Raumstimmung im Innenraum des Fahrzeugs einsetzen. Die Ambientenbeleuchtung umfasst beispielsweise mehrere im Innenraum des Fahrzeugs angeordnete einstellbare Leuchteinheiten als Warninformationsausgabeeinheiten. Unterstützt wird diese Ambientewarnung durch weitere optische Ausgabeeinheiten und/oder durch tonale und verbale Warninformationen, die von einer akustischen Ausgabeeinheit ausgegeben werden, sowie durch eine haptische Warninformation, die beispielsweise als Vibration des Fahrersitzes im Bereich der Nieren ausgegeben wird. Das Zusammenspiel der einzelnen Elemente ist vom ermittelten Gefährdungspotential abhängig. Die erfindungsgemäße Anordnung berücksichtigt die Tatsache, dass es keinen einheitlichen Fahrertyp gibt. Es stellt sich daher sowohl auf einen Fahrertyp mit einem hohen Assistenzbedürfnis, als auch auf einen Fahrertyp mit einem hohen Autonomiebedürfnis ein. Dadurch, dass es den persönlichen Fahrstil des Fahrers unterstützt, steigt die Akzeptanz der Anordnung. Darüber hinaus ist die Anordnung so konfiguriert, dass es sich in die natürlichen Handlungsabläufe des Fahrers nahtlos einfügt und dadurch eine nur minimale kognitive Belastung erzeugt.
In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung ist jeweils mindestens eine Leuchteinheit an einer linken A-Säule und einer rechten A-Säule des Fahrzeugs angeordnet, und mindestes eine weitere Leuchteinheit ist im unteren Bereich einer Frontscheibe und/oder einer Seitenscheibe angeordnet. Die Auswerte- und Steuereinheit stellt beispielsweise Intensität und/oder Farbgebung und/oder Abmessungen von Leuchtbereichen der Leuchteinheiten zur Ausgabe von Warninformationen in Abhängigkeit von der aktuellen Bereitstellungsstufe ein.
In weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung steuert die Auswerte- und Steuereinheit beispielsweise die optische Anzeigeeinheit im Kombiinstrument zur punktuellen Ausgabe von optischen Warnsymbolen an. Zusätzlich oder alternativ steuert die Auswerte- und Steuereinheit eine als Bildschirm ausgeführte optische Anzeigeeinheit in der Mittelkonsole zur punktuellen Ausgabe von Streckeninformationen in Form von optischen Warnsymbolen an. Des Weiteren kann die Auswerte- und Steuereinheit die optischen Ausgabeeinheiten der Fahrzeugspiegel zur ereignisortbezogenen punktuellen Ausgabe von optischen Warninformationen ansteuern und/oder die Leuchteinheiten der Ambientenbeleuchtung zur ereignisortbezogenen Ausgabe von optischen Warninformationen ansteuern. Zusätzlich oder alternativ kann die Auswerte- und Steuereinheit die akustische Ausgabeeinheit zur Ausgabe von tonalen und/oder verbalen Warninformationen ansteuern und/oder die haptische Ausgabeeinheit zur Ausgabe von haptischen Warninformationen ansteuern, die vorzugsweise als Vibrationen ausgegeben werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vergleicht die Auswerte- und Steuereinheit eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer Zielgeschwindigkeit, die bei Erreichen der erkannten Gefahrenstelle vorliegen soll, wobei die Auswerte- und Steuereinheit das Niveaus der Ausgabe der Warninformation durch eine Aktivierung einer korrespondierenden Bereitstellungsstufe in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeitsdifferenz erhöht oder reduziert. Die Auswerte- und Steuereinheit gibt eine erste Warninformation beispielsweise zu einem ersten Zeitpunkt aus, der einen vorgegebenen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Gefahrenstelle repräsentiert. Die Auswerte- und Steuereinheit wählt den ersten Zeitpunkt zur Ausgabe der ersten Warninformation in vorteilhafter Weise so, dass der zeitliche Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Gefahrenstelle bei jeder Ausgabe der ersten Warninformation immer gleich ist. Zudem kann die Auswerte- und Steuereinheit vor dem Zeitpunkt einer Alarmausgabe, der einen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Gefahrenstelle repräsentiert, der ausreichend ist, um das Fahrzeug auf die bei Erreichen der Gefahrenstelle erforderliche Zielgeschwindigkeit zu bringen, beispielsweise bei Erreichen von 90% eines maximalen Warnniveaus eine letzte Warninformation ausgeben. Durch die erfindungsgemäße Anordnung und die interaktive Eskalation der Warninformationen erhält der Fahrer in den Bereitstellungsstufen der Warnphase in vorteilhafter Weise eine Möglichkeit zur Einflussnahme auf die Intensität der Warninhalte. Während die Abläufe einer vor der Warnphase angeordneten Informationsphase und einer nach der Warnphase angeordneten Alarmphase vorgegeben sind, soll die erfindungsgemäße Anordnung bei der Ausgabe der Warninformation während der Warnphase auf die Reaktionen des Fahrers Bezug nehmen.
Das erfindungsgemäß Verfahren zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen, die über mindestens einen Sinneskanal an den Fahrer eines Fahrzeugs ausgegeben werden, ermittelt den Verlauf einer vom Fahrzeug zu durchfahrenden Fahrstrecke und/oder einen aktuellen Fahrzustand und/oder Umgebungszustand des Fahrzeugs und wertet diese Informationen zur Erkennung einer Gefahrensituation aus, wobei nach einer erkannten Gefahrensituation ein zeitlicher und/oder räumlicher Abstand des Fahrzeugs zu einer die Gefahrensituation verursachenden Gefahrenstelle ermittelt wird, wobei verschiedene Bereitstellungsstufen zur Ausgabe der Warninformationen definiert werden, die in Abhängigkeit vom zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zur Gefahrenstelle aktiviert werden, wobei die einzelnen Bereitstellungsstufen durch vorgegebene Schwellwerte für den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs zur Gefahrenstelle voneinander getrennt werden, und wobei erfindungsgemäß in mindestens einer der Bereitstellungsstufen die Warninformationen über eine Ambientenbeleuchtung im Innenraum des Fahrzeugs ausgegeben werden.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Intensität und/oder Farbgebung und/oder Beleuchtungsposition der Ambientenbeleuchtung zur Ausgabe von Warninformationen in Abhängigkeit von der aktuellen Bereitstellungsstufe eingestellt. Zudem können mindestens eine in einem Fahrzeugspiegel angeordnete optische Ausgabeeinheit und/oder mindestens eine im Kombiinstrument angeordnete optische Anzeigeeinheit und/oder ein in einer Mittelkonsole angeordnete optische Anzeigeeinheit und/oder eine akustische Ausgabeeinheit und/oder eine haptische Ausgabeeinheit zur Ausgabe von Warninformationen in Abhängigkeit von der aktuellen Bereitstellungsstufe aktiviert und/oder angesteuert werden. Hierbei kann die optische Anzeigeeinheit im Kombiinstrument zur punktuellen Ausgabe von optischen Warnsymbolen angesteuert werden, wobei eine als Bildschirm ausgeführte optische Anzeigeeinheit in der Mittelkonsole zur punktuellen Ausgabe von Streckeninformationen in Form von optischen Warnsymbolen angesteuert werden kann, wobei die optischen Ausgabeeinheiten der Fahrzeugspiegel zur ereignisortbezogenen punktuellen Ausgabe von optischen Warninformationen angesteuert werden kann, wobei die Leuchteinheiten der Ambientenbeleuchtung zur ereignisortbezogenen Ausgabe von optischen Warninformationen angesteuert werden können, wobei die akustische Ausgabeeinheit zur Ausgabe von tonalen und/oder verbalen Warninformationen angesteuert werden kann, und wobei die haptische Ausgabeeinheit zur Ausgabe von haptischen Warninformationen angesteuert werden kann, die vorzugsweise als Vibrationen ausgegeben werden.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer Zielgeschwindigkeit verglichen, die bei Erreichen der erkannten Gefahrenstelle vorliegen soll, wobei das Niveaus der Ausgabe der Warninformation durch eine Aktivierung einer korrespondierenden Bereitstellungsstufe in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeitsdifferenz erhöht oder reduziert wird. Eine erste Warninformation kann zu einem ersten Zeitpunkt ausgegeben werden, der einen vorgegebenen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Gefahrenstelle repräsentiert. Der erste Zeitpunkt zur Ausgabe der ersten Warninformation kann beispielsweise so gewählt werden, dass der zeitliche Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Gefahrenstelle bei jeder Ausgabe der ersten Warnmeldung immer gleich ist. Vor dem Erreichen des Zeitpunkts einer Alarmausgabe, der einen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Gefahrenstelle repräsentiert, der ausreichend ist, um das Fahrzeug auf die bei Erreichen der Gefahrenstelle erforderliche Zielgeschwindigkeit zu bringen, kann beispielsweise eine letzte Warninformation bei Erreichen von 90% eines maximalen Warnniveaus ausgegeben werden.
Die vorliegende Erfindung kann als Anordnung, Verfahren, Computerprogramm und/oder als Computerprogrammprodukt realisiert werden. Entsprechend kann die vorliegende Erfindung vollständig als Hardware und/oder als Software und/oder als Kombination aus Hardware- und/oder Softwarekomponenten ausgeführt werden. Zudem kann die vorliegende Erfindung als Computerprogrammprodukt auf einem computernutzbaren Speichermedium mit computerlesbarem Programmcode ausgeführt werden, wobei verschiedene computerlesbare Speichermedien wie Festplatten, CD-ROMs, optische oder magnetische Speicherelemente usw. benutzt werden können.
Die computernutzbaren oder computerlesbaren Medien können beispielsweise elektronische, magnetische, optische, elektromagnetische Infrarot- oder Halbleitersysteme, Vorrichtungen, Geräte oder Verbreitungsmedien umfassen. Zudem können die computerlesbaren Medien eine elektrische Verbindung mit einer oder mehreren Leitungen, eine tragbare Computerdiskette, einen Speicher mit direktem Zugriff (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen löschbaren und programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM oder Flashspeicher, eine optischen Leitung und eine tragbare CD-ROM umfassen. Das computernutzbare oder das computerlesbare Medium kann sogar Papier oder ein anderes geeignetes Medium sein, auf welchem das Programm geschrieben ist, und von welchem es, beispielsweise durch einen optischen Abtastvorgang des Papiers oder des anderen Mediums elektrisch erfassbar ist, dann kompiliert, interpretiert oder falls erforderlich auf andere Weise verarbeitet und dann im Computerspeicher gespeichert werden kann.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
Dabei zeigen:
1 ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen,
2 ein Kennliniendiagramm zur Darstellung eines Warnniveaus in Abhängigkeit von der Zeit,
3 eine schematische Ansicht eines vorderen Bereichs eines Fahrzeuginnenraums zur Darstellung einer ersten ausgegebenen Warninformation,
4 eine schematische Ansicht des vorderen Bereichs des Fahrzeuginnenraums zur Darstellung einer zweiten ausgegebenen Warninformation,
5 eine schematische Ansicht des vorderen Bereichs des Fahrzeuginnenraums zur Darstellung einer dritten ausgegebenen Warninformation,
6 eine schematische Ansicht des vorderen Bereichs des Fahrzeuginnenraums zur Darstellung einer vierten ausgegebenen Warninformation, und
7 eine schematische Ansicht des vorderen Bereichs des Fahrzeuginnenraums zur Darstellung einer fünften ausgegebenen Warninformation.
Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen mindestens eine Warnsignalausgabeeinheit 10, 12, 14, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 30, 32, 34, die unter Nutzung von mindestens einem Sinneskanal Warnmeldungen an den Fahrer eines Fahrzeugs 1 ausgibt, wobei eine Auswerte- und Steuereinheit 5 Informationen von mindestens einer Sensoreinheit 40, 42, 44 empfängt und auswertet, um den Verlauf einer vom Fahrzeug 1 zu durchfahrenden Fahrstrecke und/oder einen aktuellen Fahrzustand und/oder Umgebungszustand des Fahrzeugs 1 zu ermitteln und zur Erkennung einer Gefahrensituation auszuwerten. Eine erste Sensoreinheit 40 ist repräsentiert beispielsweise ein Umgebungserfassungssystem, das über Kameras oder andere Sensoren Informationen über die nähere oder weitere Fahrzeugumgebung erzeugt. Eine zweite Sensoreinheit 42 repräsentiert beispielsweise ein Kommunikationssystem, das von externen Informationsquellen beispielsweise Informationen über eine aktuelle Fahrzeugposition, über aktuelle Gefahrenstellen usw. empfängt. Eine dritte Sensoreinheit 44 repräsentiert beispielsweise im Fahrzeug 1 angeordnete Sensoren zur Erfassung von fahrdynamischen Daten und von Informationen über einen aktuellen Fahrzustand bzw. Fahrzeugzustand. Die Auswerte- und Steuereinheit 5 ermittelt nach einer erkannten Gefahrensituation einen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs 1 zu einer die Gefahrensituation verursachenden Gefahrenstelle, wobei verschiedene Bereitstellungsstufen zur Ausgabe der Warninformationen definiert sind, welche die Auswerte- und Steuereinheit 5 in Abhängigkeit vom zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs 1 zur Gefahrenstelle aktiviert. Die einzelnen Bereitstellungsstufen sind beispielsweise durch vorgegebene Schwellwerte für den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs 1 zur Gefahrenstelle voneinander getrennt. Erfindungsgemäß gibt die Auswerte- und Steuereinheit 5 in mindestens einer der Bereitstellungsstufen die Warninformationen über eine Ambientenbeleuchtung 20 im Innenraum des Fahrzeugs 1 aus.
Zur Darstellung von Informationen im Fahrzeug 1, insbesondere von sicherheitsrelevanten Warninformationen, wurde im Sinne einer multisensualen Kommunikationsumgebung eine interaktiv eskalierende Ausgabe der Warninformationen entwickelt, welche eine direkte Bezugnahme auf die Steuerhandlungen des Fahrers ermöglicht und ohne Anpassungen auf die unterschiedlichen Fahrertypen und Anspruchshaltungen eingeht. Ein Kernstück der erfindungsgemäßen Anordnung ist der Einsatz der Ambientenbeleuchtung 20 als neuartiger Kommunikationskanal zum Fahrer.
Neben der Ausgabe von ”klassischen” visuellen Warninformationen über eine optische Anzeigeeinheit 30 im Kombiinstrument und einen Bildschirm 32 in der Mittelkonsole, nutzt die erfindungsgemäße Anordnung Rückspiegel 12 und Seitenspiegel 10, 14 zur Ausgabe von ereignisortbezogenen Warninformationen und setzt zusätzlich die neuartige Ambientenbeleuchtung 20 zur Ausgabe von ereignisortbezogenen Warninformationen durch Veränderung der Raumstimmung im Innenraum des Fahrzeugs 1 ein. Wie aus 1 und 2 bis 7 ersichtlich ist, umfasst die Ambientenbeleuchtung 20 zu diesem Zweck mehre im Innenraum des Fahrzeugs 1 angeordnete einstellbare Leuchteinheiten 21, 22, 23, 24, 25 als Warninformationsausgabeeinheiten Die Leuchteinheiten 21, 22, 23, 24, 25 sind beispielsweise an einer linken A-Säule 20 und einer rechten A-Säule 24 des Fahrzeugs und im unteren Bereich einer Frontscheibe 3 und/oder einer Seitenscheibe angeordnet. Die Auswerte- und Steuereinheit 5 stellt Intensität und/oder Farbgebung und/oder Abmessungen von Leuchtbereichen 22.1, 22.2, 23.1, 23.2, 24.1, 25.1, 25.2, 25.3, 25.4 der Leuchteinheiten 21, 22, 23, 24, 25 zur Ausgabe von Warninformationen in Abhängigkeit von der aktuellen Bereitstellungsstufe ein. Unterstützt wird die Ausgabe von Warninformationen über die Ambientenbeleuchtung 20 durch die Ausgabe von tonalen und verbalen Warninformationen über eine akustische Ausgabeeinheit 34 sowie durch eine Ausgabe von haptischen Warninformationen über eine haptische Ausgabeeinheit 36, wobei als akustische Ausgabeeinheit 34 beispielsweise ein im Fahrzeug 1 angeordnetes Audiosystem verwendet werden kann, und wobei die haptische Ausgabeeinheit 36 beispielsweise im Fahrersitz Vibrationen im Bereich der Nieren des Fahrers erzeugt. Das Zusammenspiel der einzelnen Elemente ist vom Gefährdungspotential abhängig.
Ein wichtiges Ziel der erfindungsgemäßen Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen ist die bestmögliche Unterstützung des Fahrers bei der Vermeidung von Gefahrensituationen. Allerdings kann auch das ambitionierteste Assistenzsystem nichts ausrichten, wenn es vom Fahrer nicht akzeptiert oder sogar bewusst abgeschaltet wird. Um dies zu vermeiden, ist die erfindungsgemäße Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen in vorteilhafter Weise so konfiguriert, dass die Erwartungen weitestgehend erfüllt werden, die ein Fahrer an eine solche Anordnung stellt. Untersuchungen haben ergeben, dass Fahrer ausgerechnet in solchen Situationen Assistenz erwarten, die nur selten Unfälle verursachen. Dies sind vor allem saisonale oder statistisch unbedeutende Gefahren wie Glatteis, Nebel oder Wildwechsel. Hingegen führt in der Mehrzahl der ausgewerteten Falle ein direktes Fehlverhalten der Fahrer, insbesondere eine nicht angepasste Geschwindigkeit, zu einem Unfall. Orientiert man sich bei der Konzeption der erfindungsgemäßen Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen also rein an den realen Unfallursachen, so würde die Erwartungshaltung der Fahrer nicht ausreichend erfüllt. Dabei ist es gerade das Gefühl von Vertrauen in ein System und sein Versprechen, dem Fahrer Schutz zu bieten, welches maßgeblich für die Akzeptanz von Bedeutung ist. Somit nutzt der Fahrer das System dann, wenn es sowohl seine Sicherheit als auch sein Sicherheitsgefühl verstärkt.
Die primären Ansprüche an das Fahrerleben sind von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. Einen generalisierbaren Fahrertypus gibt es nicht. Psychologische Untersuchungen weisen auf zwei dominante Grundgefühle von Fahrern während des Autofahrens hin, die sich als zwei entgegengesetzte Pole auffassen lassen. Zum einen ist dies das „lustvolle Erleben” und zum anderen ist dies die „Angst vor Risiken”. Dahinter steht ein Spannungsverhältnis zwischen einem Autonomie- und einem Assistenzbedürfnis. Die Stärke der Bedürfnisse ist von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. Für ein universelles Warnsystem ergibt sich dadurch ein Spannungsverhältnis aus unterschiedlichen Anforderungen. So muss insbesondere für die Personen mit einem hohen Autonomiebedürfnis, wie beispielsweise Raser und frustrierte Fahrer, ein Reaktanzverhalten durch einen allzu obtrusiven Einsatz vermieden werden. Gleichzeitig muss jedoch auch für Personen mit einem hohen Assistenzbedürfnis, wie beispielsweise ängstliche und/oder vorsichtige Fahrer, ein Sicherheitsgefühl durch frühzeitige Hinweise und eindeutige Interpretierbarkeit geschaffen werden, da der Fahrer das System nur dann nutzt, wenn es seinen persönlichen Fahrstil unterstützt.
Prinzipiell dient die erfindungsgemäße Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen dem Fahrer zur Entlastung, da es ihm Stress erspart, der durch unvorhergesehene Gefahrensituationen entstehen kann. Trotz dieser wichtigen Funktion versucht der Fahrer, seine kognitive Belastung während der Fahrt zu minimieren. Denn das Steuern des Fahrzeugs 1 an sich verlangt von ihm eine hohe Konzentrationsleistung, da er in dieser komplexen Situation verschiedene Tätigkeiten nahezu gleichzeitig ausführen muss. Dabei herrscht eine Hierarchie der Tätigkeiten vor, nach der der Fahrer seine Handlungen priorisiert. Primäre Tätigkeiten, wie beispielsweise Beschleunigen, Lenken, Bremsen usw., haben Vorrang vor sekundären Tätigkeiten wie, Blinken, Scheibenwischer usw., und tertiären Tätigkeiten, wie beispielsweise Telefonieren, Bedienen des Navigationsgeräts usw. Würde nun die Belastung des Fahrers bei der Nutzung des Kommunikationssystems aufgrund von schlechter Lesbarkeit der Inhalte, schwer interpretierbaren Symbolen oder unnötiger Ablenkung des Blicks zu hoch sein, würde sich der Fahrer in bestimmten Situationen dazu entscheiden, das System nicht zu nutzen oder bewusst nicht zu beachten. Um diesen Formen der Nichtnutzung durch eine geeignete Gestaltung präventiv entgegenzuwirken, ist die erfindungsgemäße Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen so gestaltet, dass es sich in die natürlichen Handlungsabläufe des Fahrers nahtlos einfügt und daher nur eine minimale kognitive Belastung erzeugt.
Ein personalisiertes Assistenzsystem, welches sich den individuellen Assistenz- und Autonomiebedürfnissen verschiedener Fahrertypen anpasst, steigert die Nutzerfreundlichkeit. Allerdings darf sich ein solches System nur bis zu einem gewissen Grad auf den Fahrer einstellen, um in jedem Falle rechtzeitig auf Gefahren hinweisen zu können und damit seiner Präventionsfunktion gerecht zu werden. Die zwei eben genannten Ziele lassen sich trotz ihrer graduellen Konkurrenz in ein Regelwerk integrieren. Ein System welches sich einerseits nach den Präferenzen seines Nutzers richtet und diesem gleichzeitig eine hohe Fahrsicherheit ermöglicht, kann durch die nachfolgenden Regeln definiert werden. Je gefährlicher eine Fahrsituation ist, desto weniger spielen die Nutzerpräferenzen eine Rolle und desto aufdringlicher ist die Sicherheitskommunikation. Deshalb wird im Folgenden zunächst eine grobe Unterteilung der Sicherheitsrelevanz in drei Hauptkategorien vorgenommen.
Kommunikationsinhalte, die sich auf potenzielle Gefahrensituationen beziehen, in die der Fahrer mittelfristig geraten könnte, können als Informationen bezeichnet werden. Diese Informationen besitzen keine unmittelbare Sicherheitsrelevanz und werden daher auf bekannte Weise so kommuniziert, dass sie den Fahrer nur dann erreichen, wenn er seine Aufmerksamkeit aktiv auf diese Inhalte lenkt. Die Informationen können vom Fahrer ignoriert werden. Wie aus 2 ersichtlich ist, wird diese Phase als Informationsphase bezeichnet, während welcher Informationen mit einer niedrigen Warnintensität bzw. mit einem niedrigen Warnniveau ausgegeben werden. Wird ein bestimmter räumlicher und/oder zeitlicher Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und der Gefahrensituation erkannt, beginnt die erfindungsgemäße Anordnung den Fahrer zu warnen. Dies wird in 2 durch den Zeitpunkt T_W bestimmt, der die Informationsphase von der Warnphase trennt. Die Intensität der ausgegebenen Warninformationen steigt während der Warnphase so lange an, wie der Fahrer keine Manöver zur Gefahrenabwendung, wie beispielsweise Abbremsen, Abbiegen usw. einleitet. Tut er dies beispielsweise zum Zeitpunkt T_M, sinkt die Intensität der ausgegebenen Warninformation entsprechend, wie aus der gepunkteten Darstellung der Kennlinie ab dem Zeitpunkt T_M ersichtlich ist. Tut er dies nicht, eskaliert die Ausgabe der Warninformationen weiter bis zur Ausgabe der Alarminformation zum Alarmzeitpunkt T_A, wie durch die durchgezogene Kennlinie in 2 dargestellt wird. Befindet sich der Fahrer in einer Situation, die eine sofortige Vollbremsung oder Lenkkorrektur erfordern, um einen Unfall zu vermeiden, wird ihm dies von der erfindungsgemäßen Anordnung in Form einer Alarmausgabe zum Zeitpunkt T_A mitgeteilt. Der Zeitpunkt T_A der Alarmausgabe wird vollautomatisch berechnet und kann vom Fahrer nicht beeinflusst werden. Die sensorische Intensität des Alarms ist so hoch, dass der Fahrer sie in jedem Fall bemerken muss. Alarme können vom Fahrer nicht ignoriert werden. Durch die Interaktion mit dem Fahrer und den eskalierenden Charakter, lässt sich die erfindungsgemäße Anordnung als „interaktiv eskalierendes Kommunikationssystem” bezeichnen.
Wie bereits beschrieben wurde, sind bestimmte, vom Fahrer als gefährlich eingeschätzte Situationen statistisch relativ selten Ursachen für Unfälle. Dagegen ist sich der Fahrer der Gefährlichkeit mancher Situationen gar nicht bewusst. Außerdem variiert die Einschätzung der Gefährlichkeit von Verkehrssituationen entsprechend der unterschiedlichen Fahrertypen. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass zwar kein Fahrer in einen Unfall geraten möchte, eine einheitliche Warnung der Fahrer vor Gefahren jedoch scheinbar nicht möglich ist. Einen Hinweis zur Lösung des Problems liefert der Blick auf Situationen kurz vor Unfällen. Solche Situationen, die sich als der letztmögliche Zeitpunkt T_A einer Reaktion zur Unfallverhütung mit nur einer Handlungsoption, wie beispielsweise Vollbremsung, beschreiben lassen, bieten dem Fahrer keinen Spielraum für Fehler in seinem Verhalten. Wenn er in einer solchen Situation nicht perfekt reagiert, ist ein Unfall unvermeidbar. Es erscheint als plausibel, dass kein Fahrer in eine solche Situation mit nur einer Handlungsoption gelangen will. Führt man eine Ausgabe einer Warninformation vor dem beschriebenen Zeitpunkt T_A ein, so erweitert sich automatisch der Handlungsspielraum für den Fahrer: Er hat mehr Zeit, um unfallverhütende Handlungen einzuleiten. Außerdem sind Fehlhandlungen tolerabel.
Insgesamt hat er also mehr Optionen. Es stellt sich nun die Frage nach dem passenden Zeitpunkt T_W für eine solche Vorverlagerung. Wird zu früh gewarnt, wird die Warnung vom Fahrer als irrelevant wahrgenommen oder einfach vergessen. Kommt sie zu spät, hat er keine Handlungsoptionen mehr. Mit dem Wissen um die unterschiedlichen Sicherheitsbedürfnisse verschiedener Fahrertypen müsste eine Warnung nicht nur zu dem bestimmten Zeitpunkt T_W, sondern innerhalb der bestimmten Warnphase erfolgen. Innerhalb dieses Spektrums lassen sich allerdings sowohl die reale Sicherheit als auch die gefühlte Sicherheit durch das Warnsystem erhöhen.
Um die hohen kognitiven Belastungen des Fahrers während der Fahrt zu reduzieren, sollten die Zusatzfunktionen der Sicherheitskommunikation in die Bedienung des Fahrzeugs eingebunden werden. Der erwünschte Entlastungseffekt des Fahrers wird dadurch erzielt, dass die erfindungsgemäße Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen die Ausgabe der Warninformationen bestmöglich in bereits bestehende Handlungsabläufe integriert. So werden beispielsweise gleiche Kommunikationsinhalte ausnahmslos über denselben Kanal kommuniziert. Dies führt dazu, dass der Fahrer die Konzentration nicht von der Strasse abwenden muss, um die Kommunikationsinhalte zu interpretieren. Zudem wird eine ereignisortbezogene Kommunikation eingesetzt. Durch die ereignisortbezogene Kommunikation wird die Aufmerksamkeit des Fahrers automatisch in die Richtung der Gefahr gelenkt. Dadurch lässt sich die Gefahrenwarnung schneller und intuitiver interpretieren. Zudem wird die Ausgabe von Warninformationen über die Ambientenbeleuchtung 20 eingesetzt. Im Gegensatz zur punktuellen Darstellung, wie beispielsweise durch Warnsymbole oder Icons, verändert die Ausgabe der Warninformationen über die Ambientenbeleuchtung 20 ganzheitlich die Atmosphäre im Innenraum des Fahrzeugs 1. Dadurch kann der Fahrer die Warninformation beiläufig wahrnehmen und interpretieren. Somit wird er nicht vom Verkehr abgelenkt. Außerdem wird die Informationsdichte bei Annäherung an die Gefahrstelle reduziert. Durch die Abnahme der Informationsdichte verringert sich die kognitive Belastung und ermöglicht daher eine effizientere Reaktion.
Die Zielsetzung der interaktiven Eskalation besteht darin, dem Fahrer in der Warnphase eine Möglichkeit zur Einflussnahme auf die Intensität der Warninhalte zu ermöglichen. Wahrend der Abläufe der Informationsausgabe während der Informationsphase und der Ablauf der Alarmausgabe während der Alarmphase vorgegeben sind, bezieht sich die erfindungsgemäße Anordnung während der Warnphase bei der Ausgabe der Warninformationen auf die Reaktionen des Fahrers.
Der grundsätzliche Mechanismus der „eskalierenden Warnung” beruht auf dem Vergleich einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (Ist) und einer erforderlichen Zielgeschwindigkeit bei Erreichen der Gefahrensituation (Soll). Je stärker diese beiden Werte voneinander abweichen, desto stärker fällt auch die Intensität der Warninformationen aus. Dahinter steht die universelle Regel, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit auch zu einer Verlängerung des erforderlichen Bremsweges führt und sich gleichzeitig die Zeit bis zum Erreichen der Gefahrenstelle verringert. Da das objektive Gefahrenpotential somit steigt, steigt auch das Warnniveaus entsprechend an, wie aus 2 ersichtlich ist. Wird das maximal mögliche Warnniveaus zum Zeitpunkt T_A erreicht, so kommt es zur Alarmausgabe. Reduziert der Fahrer hingegen die Geschwindigkeit, was in 2 durch den Zeitpunkt T_M repräsentiert wird, so sinkt auch das Warnniveau bis hin zu einem Minimalniveau ab, wie durch die gepunktet dargestellte Kennlinie gezeigt wird. Die erfindungsgemäße Anordnung reagiert also interaktiv auf die Entscheidungen des Fahrers. Auf diese Weise erhält der Fahrer eine direkte und kontinuierliche Rückmeldung.
Die erste Warninformation sollte stets zu einem Zeitpunkt T_W einsetzen, bei dem sich das Fahrzeug 1 noch in einem ausreichenden zeitlichen Abstand zur Gefahrenstelle befindet. Dieser Zeitspanne kann aus dem Ort der Gefahr, der aktuellen Position des Fahrzeuges 1 und der momentanen Reisegeschwindigkeit errechnet werden. Welcher Zeitpunkt sich genau für den Einstieg in die Warnphase eignet, kann empirisch ermittelt werden. Beachtet werden sollte jedoch, dass das Zeitfenster bis zum Erreichen der Gefahrenstelle stets gleich gehalten werden sollte, um dem Fahrer die Interpretation zu erleichtern. Für die weiteren Ausführungen soll exemplarisch von einem Wert von 30 Sekunden vor Erreichen der Gefahrenstelle ausgegangen werden, da hier die Aufmerksamkeitsspanne des Fahrers noch nicht überreizt wird. Die Bereitstellungsstufen der Warnphase räumen dem Fahrer ein höheres Autonomiemaß ein. Dies kann auch dazu führen, dass der Fahrer während den Bereitstellungsstufen der Warnphase keine Maßnahmen zur Gefahrenentschärfung trifft. In diesem Fall würde nach Ausschöpfen aller Eskalationsstufen eine Alarmausgabe zum Zeitpunkt T_A ausgelöst. Das Auslösen der Alarmausgabe kann jedoch für keinen Fahrertyp als erwünscht angesehen werden. Während es für ängstliche und vorsichtige Fahrer ein zusätzliches Stresspotential darstellt, stellt es für frustrierte Fahrer und Raser ein objektives Zeichen für ein Fehlverhalten des Fahrers dar, was auch von Beifahrern wahrgenommen werden kann. Daher erscheint es wichtig, das Erreichen der höchsten Eskalationsstufe der Warnphase deutlich als „letzte Warnung” zu kommunizieren. Für den Fahrer ergibt sich so immer eine klare Aussage, dass es unweigerlich zur Alarmausgabe kommt, wenn nicht spätestens jetzt eine Reaktion im Sinne der Zielvorgabe erfolgt. Der Fahrer behält dadurch selbst hier noch die Entscheidungshoheit, erhält aber eine erste deutlich nachdrücklichere Form des Hinweises. Der Zeitpunkt für diese Form der „letzten Warnung” lässt sich beispielsweise über einen Schwellwert der Warnintensität (z. B. ab 90%) festlegen.
Die Warnphase muss spätestens dann in die Alarmphase übergehen, wenn für den Fahrer die letzte Möglichkeit besteht, dass Fahrzeug 1 noch sicher auf die Zielgeschwindigkeit abzubremsen. Der Alarmzeitpunkt T_A steht also im direkten Zusammenhang mit dem mathematisch zu ermittelnden Anhalte- oder Verzögerungsweg. Dieser setzt sich zusammen aus der Reaktionszeit des Fahrers, der Bremsansprechzeit und der Verzögerungsleistung in Abhängigkeit zu den Fahrzeugdaten und der Fahrbahnbeschaffenheit.
Die erfindungsgemäße Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen soll dem Fahrer durch rechtzeitige Ankündigung von Gefahrensituationen einen erweiterten Handlungsspielraum verschaffen. Es kann jedoch auch zu Situationen kommen, in denen eine frühzeitige Warnung nicht möglich ist. Dies sind einerseits Gefahren, die naturgemäß nicht frühzeitiger erkannt werden können, wie beispielsweise Seitenkollisionen. Anderseits kann ein Schwellwert von Informationen, der zur Ausgabe einer Warninformation führt, erst überschritten werden, wenn das Fairzeug 1 sich bereits in der Gefahrenzone befindet. Dies kann beispielsweise bei Straßenglätte auftreten. Die mit dem Schwellwert verglichenen Informationen können beispielsweise von direkt von den Sensoreinheiten 40, 44 und/oder durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation von der zweiten Sensoreinheit 42 zur Verfügung gestellt werden. Im ersten Fall ist eine direkte Handlung des Fahrers zwingend erforderlich. Entsprechend werden die Informationsphase und die Warnphase übersprungen und der Fahrer direkt durch eine Alarmausgabe auf die Gefahr hingewiesen. Im zweiten Fall handelt es sich vom Typ her stets um unspezifische Warnungen, die nach der Systemlogik nicht zu einer Alarmausgabe eskalieren können. Dies liegt daran, dass keine klaren Aussagen getroffen werden können, die beispielsweise das Erreichen einer bestimmten Zielgeschwindigkeit zu einem bestimmten Zeitpunkt umfassen. Nur dann wäre auch ein Zeitpunkt für eine Alarmausgabe definierbar. Da der Fahrer bei Warnungen jedoch normalerweise von einer Vorwarnzeit von beispielsweise 30 Sekunden vor Erreichen der Gefahrenzone ausgeht, muss er in dieser Situation zwingend auf die Unmittelbarkeit der Gefahr hingewiesen werden. Daher wird in diesen Fällen, beispielsweise über eine besondere Ausgabe einer Warninformation in Form eines Audiohinweises durch die akustische Ausgabeeinheit 34, der kurzfristige Handlungsbedarf des Fahrers verdeutlicht.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf 3 bis 7 verschiedene Szenarien beschrieben, die das Zusammenspiel der Einzelkomponenten der erfindungsgemäßen Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen zeigen.
Nähert sich das Fahrzeug 1 während der Informationsphase einer potenziellen Gefahrensituation in mittlerer Entfernung, so wird diese Information dem Fahrer zunächst als Warnsymbol 33 auf dem Bildschirm 32 eines Navigationsgerätes in der Mittelkonsole angezeigt, wobei das Warnsymbol 33 beispielsweise als Piktogramm eines Verkehrszeichens im Streckenverlauf dargestellt wird. Da diese Information keine unmittelbare Relevanz für das aktuelle Verkehrsgeschehen besitzt, kann sie vom Fahrer wahrgenommen oder ignoriert werden. Um sie wahrzunehmen, muss er bewusst auf den Bildschirm 32 des Navigationsgerätes schauen. Genau so gut kann er die Information aber auch ignorieren, indem er zum Beispiel nicht auf den Bildschirm schaut oder die Routenführung ausgeblendet hat. Diese Art der Darstellungsweise bedient sowohl die Assistenz- als auch die Autonomiebedürfnisse der unterschiedlichen Fahrertypen und Fahrsituationen gleichermaßen gut. In jedem Fall setzt ab einer gewissen Annäherung an die Gefahrensituation zum Zeitpunkt T_W die Warnphase der erfindungsgemäßen Anordnung ein. Diese beginnt etwa dreißig Sekunden vor Erreichen der die Gefahrensituation repräsentierende Gefahrenstelle mit der so genannten Initialwarnung, welche durch Ausgabe einer ersten Warninformation die Aufmerksamkeit des Fahrers für kurze Zeit auf die potenzielle Gefahr lenkt. Hierzu kann beispielsweise auf der optischen Anzeigeeinheit 30 im Kombiinstrument ein Warnsymbol 31 für einen Moment großflächig ausgegeben werden. Das Warnsymbol 31 kann beispielsweise gleich dem Warnsymbol 33 sein, das schon auf dem Navigationsbildschirm 32 ausgegeben wurde, um die Art der Gefahrenquelle zu verdeutlichen. Unterstützt wird die visuelle Darstellung beispielsweise simultan durch einen kurzen Warnton und eine darauf folgende Audio-Ansage, welche von der akustischen Ausgabeeinheit 34 ausgegeben werden. Die Audio-Ansage besteht beispielsweise aus einem Wort, das sich aus der Gefahrenursache und dem 'Appendixwarnung' zusammensetzt, beispielsweise „Glättewarnung” oder „Hinderniswarnung”.
Nach dieser kurzen Initialwarnung setzt die Phase der Ausgabe von Warninformationen während der Warnphase über die Ambientenbeleuchtung 20 ein. Das großflächige Warnsymbol 31 in der optischen Anzeigeeinheit 30 im Kombiinstrument wird minimiert und gleichzeitig beginnt, wie aus 3 ersichtlich ist, eine erste Leuchteinheit 25 am unteren Rahmen der Frontscheibe 3 an einem ersten Leuchtbereich 25.1, der beispielsweise die gesamte Länge der ersten Leuchteinheit 25 umfasst, mit einer niedrigen Intensität in einem ersten Farbton, beispielsweise in einem Orangeton, zu leuchten. Durch das veränderte Ambiente im Innenraum des Fahrzeugs 1 wird der Fahrer ohne aktiv seine Aufmerksamkeit zu beanspruchen dezent daran erinnert, dass er sich der potenziellen Gefahrensituation nähert. Dieser Zustand stellt eine Grundwarninformation und damit ein unteres Skalenende der interaktiv eskalierenden Warninformationen dar. Die Ausgabe der Warninformation wird erst beendet, nachdem die Gefahrensituation passiert wurde. Durch sein Fahrverhalten kann der Fahrer die Eskalationsstufe der Warninformationen und damit die Art der Kommunikation interaktiv beeinflussen. Steigert er das Gefahrenpotenzial beispielsweise durch eine nicht angepasste Geschwindigkeit, so wird dies durch ein visuelles Ansteigen des Gefahrenpegels illustriert: Nun beginnen zusätzlich zur ersten Leuchteinheit 25 im unteren Bereich der Frontscheibe 3 auch eine zweite und dritte Leuchteinheit 22, 23, die am Rand der linken bzw. rechten A-Säule 2, 4 zur Frontscheibe 3 angeordnet sind, jeweils mit einem vom unteren Rand der Frontscheibe 3 aufsteigenden Leuchtbereich 22.1, 23.1 in einem vorgegebenen zweiten Farbton, beispielsweise in Rot, zu leuchten, wie aus 4 ersichtlich ist. Die Abmessungen der Leuchtbereiche 22.1, 23.1 werden von der Auswerte- und Steuereinheit 5 in Abhängigkeit vom Gefahrenpotential eingestellt. Verringert der Fahrer jetzt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und damit das Gefahrenpotential, verkleinert die Auswerte- und Steuereinheit 5 als Rückmeldung an den Fahrer die Länge der Leuchtbereiche 22.1, 23.1 der zweiten und dritten Leuchteinheit 22, 23.
Wie aus 5 ersichtlich ist, wird die Eskalationsskala am oberen Ende durch den höchsten Punkt der an den A-Säulen 2, 4 angeordneten zweiten bzw. dritten Leuchteinheit 22, 23 begrenzt, wobei der Leuchtbereich 22.1 der zweiten Leuchteinheit 22 in diesem Zustand die gesamte Länge der zweiten Leuchteinheit 22 umfasst, und wobei der Leuchtbereich 23.1 der dritten Leuchteinheit 23 in diesem Zustand die gesamte Länge der dritten Leuchteinheit 23 umfasst. Erreicht die Warnintensität diesen Punkt, setzt automatisch die so genannte letzte Warnung ein. Dieser Punkt entspricht beispielsweise 90% des maximal möglichen Warnniveaus. Um dem Fahrer die unmittelbare Nähe zur von ihm unerwünschten Alarmausgabe zu verdeutlichen, verändert die Auswerte- und Steuereinheit 5 den ersten Farbton des vom ersten Leuchtbereich 25.1 der ersten Leuchteinheit 25 abgestrahlten Lichts auf den zweiten Farbton, der von den Leuchtbereichen 22.1, 23.1 der beiden an den A-Säulen 2, 4 angeordneten Leuchteinheiten 22, 23 abgestrahlt wird. Die visuelle Darstellung wird zusätzlich durch eine haptische Warnsignalausgabe ergänzt. So bringt die haptische Ausgabeeinheit 36 den Sitz des Fahrers im Bereich seiner Nieren zum Vibrieren. Reagiert der Fahrer auch nicht auf die Ausgabe der letzten Warninformation, aktiviert die Auswerte- und Steuereinheit 5 zum Alarmzeitpunkt T_A zusätzlich die akustische Ausgabeeinheit 34, die einen lauten Ton ausgibt. In diesem Moment wird der Fahrer auf drei Sinneskanälen gleichzeitig mit maximaler Intensität auf die unmittelbare Unfallgefahr hingewiesen und einer nicht zu ignorierenden Ausgabe von Warninformationen ausgesetzt. Die Informationsdichte ist dabei nur sehr gering, so dass der Fahrer ähnlich dem klassischen Reiz-Reaktions-Schema intuitiv und automatisch auf die Situation reagieren kann. Die in 3 bis 5 dargestellten Szenarien repräsentieren beispielsweise eine Annährung des Fahrzeugs 1 an eine Gefahrenstelle, wie ein Stauende, einen Unfall usw., die einen Frontalaufprall mit einem Hindernis repräsentieren.
Wie aus 6 ersichtlich ist, kann bei einer Annährung des Fahrzeugs 1 an eine Ampelanlage als potentielle Gefahrenquelle die erste Leuchteinheit 25 mehrere einzelne Leuchtbereiche 25.2, 25.3, 25.4 aufweisen, die jeweils eine Ampel in eine mögliche Fahrtrichtung repräsentieren. So repräsentiert beispielsweise ein zweiter Leuchtbereich 25.2 der ersten Leuchteinheit 25 eine Ampel für eine linke Abbiegespur, ein dritter Leuchtbereich 25.3 der ersten Leuchteinheit 25 repräsentiert beispielsweise eine Ampel für eine Geradeausspur und ein vierter Leuchtbereich 25.4 der ersten Leuchteinheit 25 repräsentiert beispielsweise eine Ampel für eine rechte Abbiegespur. Die Auswerte- und Steuereinheit 5 kann diese Leuchtbereiche 25.2, 25.3, 25.4 beispielsweise mit den korrespondierenden Farben der aktuellen Farbausgabe der Ampelschaltung ansteuern. Alternativ kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 die Intensität des von den Leuchtbereichen 25.2, 25.3, 25.4 abgestrahlten Lichts in Abhängigkeit vom Zustand bzw. der Farbausgabe der korrespondierenden Ampel einstellen, wobei die Leuchtbereiche 25.2, 25.3, 25.4 dann mit einer hohen Intensität betrieben werden, wenn eine korrespondierende Ampel Rotlicht anzeigt. Zudem können die drei Leuchtbereiche 25.2, 25.3, 25.4 eine Annährung des Fahrzeugs 1 an ein Stoppschild als potentielle Gefahrenquelle 1 anzeigen. In diesem Fall werden die drei Leuchtbereiche 25.2, 25.3, 25.4 jedoch synchron geschaltet, um dem Fahrer eine Unterscheidung zu einer Annäherung an eine Ampelanlage zu ermöglichen.
Wie aus 7 ersichtlich ist, steuert die Auswerte- und Steuereinheit 5 den Leuchtbereich 23.1 der dritten Leuchteinheit 23 und einen Leuchtbereich 24.1 einer am Rand zur Seitenscheibe an der rechten A-Säule 4 des Fahrzeugs 1 angeordneten vierten Leuchteinheit 24 jeweils über die gesamte Länge der jeweiligen Leuchteinheit 23, 24 an, um den Fahrer durch diese ausgegebene Alarminformation über eine erkannte bevorstehende Seitenkollision von rechts zu alarmieren. Analog kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 für eine nicht dargestellte Ausgabe einer Alarminformation den Leuchtbereich 22.1 der zweiten Leuchteinheit 22 und einen Leuchtbereich einer am Rand zur Seitenscheibe an der linken A-Säule 2 des Fahrzeugs 1 angeordneten fünften Leuchteinheit 21 jeweils über die gesamte Länge der jeweiligen Leuchteinheit 21, 22 ansteuern, um den Fahrer über eine erkannte bevorstehende Seitenkollision von links zu alarmieren. Der Erkennung einer Seitenkollision geht keine Warnphase der Alarmphase voran, da die zur Verfügung stehende Zeitspanne in der Regel zu kurz ist.
Zudem kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 bei einem erkannten toten Winkel links des Fahrzeugs 1 während der Warnphase ein Audiosignal zur Warnankündigung sowie eine gesprochene Warninformation über die akustische Ausgabeeinheit ausgeben und/oder eine optische Warninformation über eine optische Ausgabeeinheit 10.1 am linken Außenspiegel 10 ausgeben. Versucht der Fahrer trotzdem das Fahrzeug nach links zu bewegen, kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 als auszugebende Alarminformation zusätzlich einen Leuchtbereich einer nicht dargestellten Leuchteinheit am linken Türholm und/oder den Leuchtbereich der fünften Leuchteinheit 21 an der linken A-Säule 2 aktivieren. Analog kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 bei einem erkannten toten Winkel rechts des Fahrzeugs 1 während der Warnphase ein Audiosignal zur Warnankündigung sowie eine gesprochene Warninformation über die akustische Ausgabeeinheit ausgeben und/oder eine optische Warninformation über eine optische Ausgabeeinheit 14.1 am rechten Außenspiegel 14 ausgeben. Versucht der Fahrer trotzdem das Fahrzeug nach rechts zu bewegen, kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 als auszugebende Alarminformation zusätzlich einen Leuchtbereich einer nicht dargestellten Leuchteinheit am rechten Türholm und/oder den Leuchtbereich 24.1 der vierten Leuchteinheit 24 an der rechten A-Säule 4 aktivieren. Der Erkennung eines toten Winkels geht der Warnphase keine Informationsphase voran, so dass wie beschrieben zur Verdeutlichung der Gefahrensituation die gesprochene Warninformation ausgegeben wird.
Außerdem kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 bei einer erkannten Annäherung eines Objekts an das Fahrzeug 1 in Abhängigkeit von der Annäherungsrichtung verschiedene optische Ausgabeeinheiten 10.1, 12.2, 14.1 in den Fahrzeugspiegeln 10, 12, 14 entsprechend ansteuern. Bei einer erkannten Annäherung eines Objekts an das Fahrzeug 1 von links, steuert die Auswerte- und Steuereinheit 5 beispielsweise die optische Ausgabeeinheit 10.1 des linken Außenspiegels 10 zur Ausgabe einer optischen Warninformation an. Bei einer erkannten Annäherung eines Objekts an das Fahrzeug 1 von hinten, steuert die Auswerte- und Steuereinheit 5 beispielsweise eine optische Ausgabeeinheit 12.1 am Innenspiegel 12 des Fahrzeugs zur Ausgabe einer optischen Warninformation an. Bei einer erkannten Annäherung eines Objekts an das Fahrzeug 1 von rechts, steuert die Auswerte- und Steuereinheit 5 beispielsweise die optische Ausgabeeinheit 14.1 des rechten Außenspiegels 14 zur Ausgabe einer optischen Warninformation an. Zudem kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 jeweils ein Audiosignal zur Warnankündigung sowie eine gesprochene Warninformation über die akustische Ausgabeeinheit 34 ausgeben. Eine Alarmausgabe ist bei einer erkannten Annäherung an das Fahrzeug nicht vorgesehen, außer wenn die erkannte Annäherung eines Objekts in eine erkannte Seitenkollision übergeht.
Des Weitern kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 als potentielle Gefahrenstellen erkannte Straßenzustände, wie Glatteis, Aquaplaning, die während der Informationsphase vom Bildschirm 32 des Navigationssystems ausgegeben werden, dem Fahrer während der Warnphase als Audiosignal zur Warnankündigung sowie als gesprochene Warninformation über die akustische Ausgabeeinheit 34 und/oder als optische Warninformation über die optische Anzeigeeinheit 30 des Kombiinstruments ausgeben. Als Eskalationsstufe kann die Auswerte- und Steuereinheit 5 zusätzlich eine optische Warninformation über den ersten Leuchtbereich 25.1 der ersten Leuchteinheit 25 ohne Eskalationspegel an den A-Säulen 2, 4 ausgeben. Eine Alarmausgabe ist in diesem Fall jedoch ebenfalls nicht vorgesehen.
Die vorliegende Erfindung kann als Verfahren, Vorrichtung, Computerprogramm und/oder als Computerprogrammprodukt realisiert werden. Entsprechend kann die vorliegende Erfindung vollständig als Hardware und/oder als Software und/oder als Kombination aus Hardware- und/oder Softwarekomponenten ausgeführt werden. Zudem kann die vorliegende Erfindung als Computerprogrammprodukt auf einem computernutzbaren Speichermedium mit computerlesbarem Programmcode ausgeführt werden, wobei verschiedene computerlesbare Speichermedien wie Festplatten, CD-ROMs, optische oder magnetische Speicherelemente usw. benutzt werden können.
Die computernutzbaren oder computerlesbaren Medien können beispielsweise elektronische, magnetische, optische, elektromagnetische Infrarot- oder Halbleitersysteme, Vorrichtungen, Geräte oder Verbreitungsmedien umfassen. Zudem können die computerlesbaren Medien eine elektrische Verbindung mit einer oder mehreren Leitungen, eine tragbare Computerdiskette, einen Speicher mit direktem Zugriff (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen löschbaren und programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM oder Flashspeicher, eine optischen Leitung und eine tragbare CD-ROM umfassen. Das computernutzbare oder das computerlesbare Medium kann sogar Papier oder ein anderes geeignetes Medium sein, auf welchem das Programm geschrieben ist, und von welchem es, beispielsweise durch einen optischen Abtastvorgang des Papiers oder des anderen Mediums elektrisch erfassbar ist, dann kompiliert, interpretiert oder falls erforderlich auf andere Weise verarbeitet und dann im Computerspeicher gespeichert werden kann.

1: Fahrzeug
2: linke A-Säule
3: Frontscheibe
4: rechte A-Säule
5: Auswerte- und Steuereinheit
10: linker Außenspiegel
10.1, 12.1, 14.1: optische Signalausgabeeinheit
12: Innenspiegel
14: rechter Außenspiegel
20: Ambientenbeleuchtung
21, 22, 23, 24, 25: Leuchteinheit
22.1, 23.1, 24.1: Leuchtbereich
25.1, 25.2. 25.3, 25.4: Leuchtbereich
30: optische Anzeigeeinheit
31: Warnsymbol
32: Bildschirm
33: Warnsymbol
34: akustische Ausgabeeinheit
36: haptische Ausgabeeinheit
40, 42, 44: Sensoreinheit
T_W: Startzeitpunkt der ersten Warnphase
T_M: Startzeitpunkt der zweiten Warnphase
T_A: Alarmzeitpunkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19952392 A1 [0003]

Claims

Anordnung zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen, die mindestens eine Warninformationsausgabeeinheit (10, 12, 14, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 30, 32, 34) unter Nutzung von mindestens einem Sinneskanal an den Fahrer eines Fahrzeugs (1) ausgibt, wobei eine Auswerte- und Steuereinheit (5) Informationen von mindestens einer Sensoreinheit (40, 42, 44) empfängt und auswertet, um den Verlauf einer vom Fahrzeug (1) zu durchfahrenden Fahrstrecke und/oder einen aktuellen Fahrzustand und/oder Umgebungszustand des Fahrzeugs (1) zu ermitteln und zur Erkennung einer Gefahrensituation auszuwerten, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (5) nach einer erkannten Gefahrensituation einen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs (1) zu einer die Gefahrensituation verursachenden Gefahrenstelle ermittelt, wobei verschiedene Bereitstellungsstufen zur Ausgabe der Warninformationen definiert sind, welche die Auswerte- und Steuereinheit (5) in Abhängigkeit vom zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs (1) zur Gefahrenstelle aktiviert, wobei die einzelnen Bereitstellungsstufen durch vorgegebene Schwellwerte für den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs (1) zur Gefahrenstelle voneinander getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) in mindestens einer der Bereitstellungsstufen die Warninformationen über eine Ambientenbeleuchtung (20) im Innenraum des Fahrzeugs (1) ausgibt.
Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ambientenbeleuchtung (20) mehre im Innenraum des Fahrzeugs (1) angeordnete einstellbare Leuchteinheiten (21, 22, 23, 24, 25) als Warninformationsausgabeeinheiten umfasst.
Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils mindestens eine Leuchteinheit (21, 22, 23, 24) an einer linken A-Säule (20) und einer rechten A-Säule (24) des Fahrzeugs (1) angeordnet ist, und mindestes eine weitere Leuchteinheit (25) im unteren Bereich einer Frontscheibe (3) und/oder einer Seitenscheibe angeordnet ist.
Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) Intensität und/oder Farbgebung und/oder Abmessungen von Leuchtbereichen (22.1, 22.2, 23.1, 23.2, 24.1, 25.1, 25.2, 25.3, 25.4) der Leuchteinheiten (21, 22, 23, 24, 25) zur Ausgabe von Warninformationen in Abhängigkeit von der aktuellen Bereitstellungsstufe einstellt.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) mindestens eine in einem Fahrzeugspiegel (10, 12, 14) angeordnete optische Ausgabeeinheit (10.1, 12.1, 14.1) und/oder mindestens eine im Kombiinstrument angeordnete optische Anzeigeeinheit (30) und/oder eine in einer Mittelkonsole angeordnete optische Anzeigeeinheit (32) und/oder eine akustische Ausgabeeinheit (34) und/oder eine haptische Ausgabeeinheit (36) zur Ausgabe von Warninformationen in Abhängigkeit von der aktuellen Bereitstellungsstufe aktiviert und/oder ansteuert.
Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) die optische Anzeigeeinheit (30) im Kombiinstrument zur punktuellen Ausgabe von optischen Warnsymbolen ansteuert.
Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) eine als Bildschirm ausgeführte optische Anzeigeeinheit (32) in der Mittelkonsole zur punktuellen Ausgabe von Streckeninformationen in Form von optischen Warnsymbolen ansteuert.
Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) die optischen Ausgabeeinheiten (10.1, 12.1, 14.1) der Fahrzeugspiegel (10, 12, 14) zur ereignisortbezogenen punktuellen Ausgabe von optischen Warninformationen ansteuert.
Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) die Leuchteinheiten (21, 22, 23, 24, 25) der Ambientenbeleuchtung (20) zur ereignisortbezogenen Ausgabe von optischen Warninformationen ansteuert.
Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) die akustische Ausgabeeinheit (34) zur Ausgabe von tonalen und/oder verbalen Warninformationen ansteuert.
Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) die haptische Ausgabeeinheit (34) zur Ausgabe von haptischen Warninformationen ansteuert, die vorzugsweise als Vibrationen ausgebbar sind.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) mit einer Zielgeschwindigkeit vergleicht, die bei Erreichen der erkannten Gefahrenstelle vorliegen soll, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (5) das Niveaus der Ausgabe der Warninformationen durch eine Aktivierung einer korrespondierenden Bereitstellungsstufe in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeitsdifferenz erhöht oder reduziert.
Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) eine erste Warninformation zu einem ersten Zeitpunkt (T_W) ausgibt, der einen vorgegebenen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und der Gefahrenstelle repräsentiert.
Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) den ersten Zeitpunkt (T_W) zur Ausgabe der ersten Warninformation so wählt, dass der zeitliche Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und der Gefahrenstelle bei jeder Ausgabe der ersten Warnmeldung immer gleich ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) vor dem Erreichen eines Alarmausgabezeitpunkts (T_A) eine letzte Warninformation bei Erreichen von 90% eines maximalen Warnniveaus ausgibt.
Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (5) den Alarmausgabezeitpunkt (T_A) so bestimmt, dass der korrespondierende zeitliche und/oder räumliche Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und der Gefahrenstelle ausreichend ist, um das Fahrzeug (1) auf die bei Erreichen der Gefahrenstelle erforderliche Zielgeschwindigkeit zu bringen.
Verfahren zur Bereitstellung von gefahrensituationsabhängigen Warninformationen, die über mindestens einen Sinneskanal an den Fahrer eines Fahrzeugs (1) ausgegeben werden, wobei der Verlauf einer vom Fahrzeug (1) zu durchfahrenden Fahrstrecke und ein aktueller Fahrzustand und/oder Umgebungszustand des Fahrzeugs (1) ermittelt und zur Erkennung einer Gefahrensituation ausgewertet werden, wobei nach einer erkannten Gefahrensituation ein zeitlicher und/oder räumlicher Abstand des Fahrzeugs (1) zu einer die Gefahrensituation verursachenden Gefahrenstelle ermittelt wird, wobei verschiedene Bereitstellungsstufen zur Ausgabe der Warninformationen definiert werden, die in Abhängigkeit vom zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs (1) zur Gefahrenstelle aktiviert werden, wobei die einzelnen Bereitstellungsstufen durch vorgegebene Schwellwerte für den zeitlichen und/oder räumlichen Abstand des Fahrzeugs (1) zur Gefahrenstelle voneinander getrennt werden, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einer der Bereitstellungsstufen die Warninformationen über eine Ambientenbeleuchtung (20) im Innenraum des Fahrzeugs (1) ausgegeben werden.
Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass Intensität und/oder Farbgebung und/oder Beleuchtungsposition der Ambientenbeleuchtung (20) zur Ausgabe von Warninformationen in Abhängigkeit von der aktuellen Bereitstellungsstufe eingestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine in einem Fahrzeugspiegel (10, 12, 14) angeordnete optische Ausgabeeinheit (10.1, 12.1, 14.1) und/oder mindestens eine im Kombiinstrument angeordnete optische Anzeigeeinheit (30) und/oder eine in einer Mittelkonsole angeordnete optische Anzeigeeinheit (32) und/oder eine akustische Ausgabeeinheit (34) und/oder eine haptische Ausgabeeinheit (36) zur Ausgabe von Warninformationen in Abhängigkeit von der aktuellen Bereitstellungsstufe aktiviert und/oder angesteuert werden.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die optische Anzeigeeinheit (30) im Kombiinstrument zur punktuellen Ausgabe von optischen Warnsymbolen angesteuert wird, wobei eine als Bildschirm ausgeführte optische Anzeigeeinheit (30) in der Mittelkonsole zur punktuellen Ausgabe von Streckeninformationen in Form von optischen Warnsymbolen angesteuert wird, wobei die optischen Ausgabeeinheiten (10.1, 12.1, 14.1) der Fahrzeugspiegel (10, 12, 14) zur ereignisortbezogenen punktuellen Ausgabe von optischen Warninformationen angesteuert werden, wobei die Leuchteinheiten (21, 22, 23, 24, 25) der Ambientenbeleuchtung (20) zur ereignisortbezogenen Ausgabe von optischen Warninformationen angesteuert werden, wobei die akustische Ausgabeeinheit (34) zur Ausgabe von tonalen und/oder verbalen Warninformationen angesteuert wird, und wobei die haptische Ausgabeeinheit (34) zur Ausgabe von haptischen Warninformationen angesteuert wird, die vorzugsweise als Vibrationen ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) mit einer Zielgeschwindigkeit verglichen wird, die bei Erreichen der erkannten Gefahrenstelle vorliegen soll, wobei das Niveaus der Ausgabe der Warninformationen durch eine Aktivierung einer korrespondierenden Bereitstellungsstufe in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeitsdifferenz erhöht oder reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Warninformation zu einem ersten Zeitpunkt (T_W) ausgegeben wird, der einen vorgegebenen zeitlichen und/oder räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und der Gefahrenstelle repräsentiert.
Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zeitpunkt (T_W) zur Ausgabe der ersten Warninformation so gewählt wird, dass der zeitliche Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und der Gefahrenstelle bei jeder Ausgabe der ersten Warnmeldung immer gleich ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Erreichen eines Alarmausgabezeitpunkts (T_A) eine letzte Warninformation bei Erreichen von 90% eines maximalen Warnniveaus ausgegeben wird.
Anordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Alarmausgabezeitpunkt (T_A) so bestimmt wird, dass der korrespondierende zeitliche und/oder räumliche Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und der Gefahrenstelle ausreichend ist, um das Fahrzeug (1) auf die bei Erreichen der Gefahrenstelle erforderliche Zielgeschwindigkeit zu bringen.
Computerprogramm mit Programmcodemitteln zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 17 bis 25 durch ein Rechnersystem (5), wenn das Programm durch das Rechnersystem (5) abgearbeitet wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 25 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Rechnersystem (5) abgearbeitet wird.