DE102020210828B4

DE102020210828B4 - Verfahren zum Generieren einer Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel eines Fahrzeugs während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs auf der Fahrbahn, sowie elektronisches Fahrspurwechselsystem und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020210828B4
Application number: DE102020210828.5A
Authority: DE
Inventors: Eduard Schmidt
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2020-08-27
Filing date: 2020-08-27
Publication date: 2024-03-28
Anticipated expiration: 2040-08-28
Also published as: DE102020210828A1

Abstract

Verfahren zum Generieren einer Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel eines Fahrzeugs (1) auf einer Fahrbahn (2) mit zumindest zwei Fahrspuren (3, 4), die in gleicher Richtung befahren werden, während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs (1) auf der Fahrbahn (2), wobei- die aktuelle Fahrspur (3), auf welcher sich das Fahrzeug (1) aktuell befindet, ermittelt wird, und- mit zumindest einer Erfassungseinheit (7) Umgebungsinformationen der Umgebung (9) des Fahrzeugs (1) erfasst werden, wobei- die Informationen über die aktuelle Fahrspur (3) und die Umgebungsinformationen von einer Auswerteeinheit (10) ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass- mit der Auswerteeinheit (10) die erfassten Informationen zur Fahrspur (3, 4) dahingehend ausgewertet werden, ob sich das Fahrzeug (1) auf derjenigen Fahrspur (3) der beiden Fahrspuren (3, 4) befindet, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, und- mit der Auswerteeinheit (10) die Umgebungsinformationen dahingehend ausgewertet werden, ob die andere Fahrspur (4) für einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs (1) auf diese andere Fahrspur (4) frei ist, und- mit der Auswerteeinheit (10) eine Zeitdauer bestimmt wird, wie lange das Fahrzeug (1) die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur (3) bereits befährt, wobei- mit der Auswerteeinheit (10) die bestimmte Zeitdauer mit einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert verglichen wird, und falls die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt, und die andere Fahrspur (4) frei ist, eine Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur (3) auf die andere Fahrspur (4) von der Auswerteeinheit (10) generiert wird und dem Fahrzeug (1) und/oder einem Nutzer des Fahrzeugs (1) bereitgestellt wird, und- dann, wenn die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt, und die andere Fahrspur (4) nicht frei ist, ab dem Zeitpunkt des Erkennens, dass die andere Fahrspur (4) nicht frei ist, die bestimmte Zeitdauer zurückgesetzt wird und eine erneute Bestimmung der Zeitdauer ab dem Zeitpunkt des Erkennens durchgeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Generieren einer Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren, die in gleicher Richtung befahren wird, während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs auf der Fahrbahn. Die aktuelle Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, wird ermittelt und mit zumindest einer Erfassungseinheit werden Umgebungsinformationen der Umgebung des Fahrzeugs erfasst, wobei die Informationen über die aktuelle Fahrspur und die Umgebungsinformationen von einer Auswerteeinheit ausgewertet werden.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Fahrspurwechselsystem mit einer Auswerteeinheit, einer Erfassungseinheit und einem elektronischen Zeitmesser. Ebenso betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem.
Bei Autobahnen kommt es oft zu der Verkehrssituation, dass trotz Rechtsfahrgebot konstant auf der linken Fahrspur gefahren wird, obwohl die rechte Spur frei ist. Dadurch kommt es zu Verkehrsstaus und gegebenenfalls zu gefährlichen Verkehrssituationen. Das Fahrzeug, welches konstant auf der linken Spur fährt, obwohl die rechte Spur frei ist, hält den rückwärtigen Verkehr auf und sorgt gegebenenfalls für eine Verkehrsbehinderung.
Beispielsweise gibt es Spurwechselunterstützungssysteme, welche dem Fahrer anzeigen, ob ein Spurwechsel aktuell durchgeführt werden kann oder ob es zu gefährlich ist. Hierzu muss aber immer erst eine Wechselwunschhandlung des Fahrzeugführers erfolgen, so dass dann das System die Spurwechselmöglichkeit beurteilt.
In der DE 10 2018 004 573 A1 wird ein Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Dabei wird der Fahrer über ein jeweiliges von hinten herannahendes anderes Fahrzeug und/oder über ein jeweiliges langsam vorausfahrendes anderes Fahrzeug informiert, indem eine Geschwindigkeit des jeweiligen anderen Fahrzeugs ermittelt und dem Fahrer mittels mindestens einer Anzeigeeinheit des Fahrzeuges angezeigt wird.
Beispielsweise offenbart die EP 3 350 059 B1 ein Verfahren zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs. Hier kann ein Erfassen von weiteren Kraftfahrzeugen im Umfeld des Kraftfahrzeugs durch mindestens eine Sensorik erfolgen. Ein Erfassen und Erkennen von Fahrspuren durch die mindestens eine Sensorik kann durchgeführt werden.
Dabei ergibt sich der Nachteil, dass ein Fahrer bei Befahren der linken Fahrspur nicht ausreichend unterstützt wird.
Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Unterstützung für ein Fahrzeug bereitzustellen, um sicherer auf einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren fahren zu können.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Fahrspurwechselsystem und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Generieren einer Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren, die in gleicher Richtung befahren werden, während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs innerhalb der Fahrbahn. Die aktuelle Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, wird ermittelt und mit zumindest einer Erfassungseinheit werden Umgebungsinformationen der Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Die Informationen über die aktuelle Fahrspur und die Umgebungsinformationen werden von einer Auswerteeinheit ausgewertet. Mit der Auswerteeinheit werden die erfassten Informationen zur Fahrspur dahingehend ausgewertet, ob sich das Fahrzeug auf derjenigen Fahrspur der beiden Fahrspuren befindet, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist. Mit der Auswerteeinheit werden die Umgebungsinformationen dahingehend ausgewertet, ob die andere Fahrspur für einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs auf diese andere Fahrspur frei ist. Mit der Auswerteeinheit wird eine Zeitdauer bestimmt, wie lange das Fahrzeug die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur bereits befährt, wobei mit der Auswerteeinheit die bestimmte Zeitdauer mit einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert verglichen wird, und falls die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt und die andere Fahrspur frei ist, eine Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur auf die andere Fahrspur von der Auswerteeinheit generiert wird und dem Fahrzeug und/oder einem Nutzer des Fahrzeugs bereitgestellt wird.
Durch das vorgeschlagene Verfahren wird dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeugs eine verbesserte Unterstützung beim Befahren der Fahrspur, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, bereitgestellt. Speziell kann mit dem vorgeschlagenen Verfahren ein effizienterer Fahrspurwechsel des Fahrzeuges erfolgen, sodass insbesondere ein verbesserter Verkehrsfluss auf der Fahrbahn gegeben ist. Speziell kann durch das vorgeschlagene Verfahren der Verkehrsfluss auf Fahrbahnen mit mehreren Fahrspuren verbessert werden, da ein Fahrzeug nach einer vorgegebenen Zeitdauer die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur zum Verlassen durch das System angeregt wird und somit diese Fahrspur für schnellere Fahrzeuge frühzeitig frei gemacht werden kann. Insbesondere kann durch das vorgeschlagene Verfahren eine Reduzierung beziehungsweise Minimierung von Auffahrunfällen von Fahrzeugen auf der Fahrbahn durchgeführt werden, da die Fahrspuren schneller von langsam fahrenden Fahrzeugen freigemacht werden.
Insbesondere wird mit der generierten Empfehlungsinformation dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeuges mitgeteilt, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel von derjenigen Fahrspur, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, auf die andere Fahrspur durchgeführt werden sollte, die bestimmungsgemäß zum langsameren Befahren vorgesehen ist. Dabei kann entweder der Nutzer des Fahrzeuges selbst den Fahrspurwechsel durchführen. Es kann aber auch das Fahrzeug den Fahrspurwechsel selbst durchführen, insbesondere autonom.
Beispielsweise befindet sich das Fahrzeug auf einer Fortbewegungsfahrt auf einer Autobahn oder einer zumindest in eine Fahrtrichtung zweispurigen Fernstraße oder einem entsprechenden Highway.
Insbesondere erfolgen die Ermittlung der aktuellen Fahrspur und/oder das Erfassen der Umgebungsinformationen automatisch. Dies kann beispielsweise mittels eines elektronischen Fahrspurwechselsystems des Fahrzeuges erfolgen. Mithilfe der Auswerteeinheit kann die Zeitdauer, also die Zeit, wie lange das Fahrzeug die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur bereits befährt, ermittelt beziehungsweise berechnet werden. Insbesondere erfolgt die Bestimmung der Zeitdauer ab dem Zeitpunkt, ab dem das Fahrzeug die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur befährt.
Beispielsweise handelt es sich bei der Fahrspur, die zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, um die linke Fahrspur in Ländern mit Rechtsfahrgebot. Entsprechend handelt es sich ebenso bei der zum bestimmungsgemäß schneller befahrenen Fahrspur bei Ländern mit einem Linksfahrgebot um die rechte Fahrspur. Insbesondere dient die Fahrspur, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, zum Durchführen eines Überholvorgangs eines vorausfahrenden langsameren Fahrzeuges. Insbesondere sollte auf der bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehenen Fahrspur nicht dauerhaft gefahren werden.
Optional kann die Auswerteeinheit in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation und/oder den Umgebungsinformationen und/oder den Informationen über die aktuelle Fahrspur eine Änderung des vorgegebenen zeitlichen Grenzwertes durchführen. Die Änderung kann insbesondere dynamisch und automatisch erfolgen. Beispielsweise kann bei einer hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Grenzwert erhöht werden, sodass das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum auf der aktuellen Fahrspur fahren kann. Andernfalls kann bei einem hohen Verkehrsaufkommen auf der Fahrbahn der Grenzwert verringert werden, sodass der Fahrspurwechsel schneller erfolgen kann.
Beispielsweise kann die Fahrbahn zumindest zwei, insbesondere drei, insbesondere vier Fahrspuren in gleicher Richtung aufweisen. Insbesondere handelt es sich bei der Fahrbahn um eine Autobahn mit jeweils zumindest zwei Fahrspuren für jede Fahrtrichtung.
Beispielsweise kann der vorgegebene zeitliche Grenzwert nach aktueller Verkehrssituation und/oder Straßenverkehrsregeln oder länderspezifischen Gesetzen, insbesondere durch das System automatisch, angepasst werden.
Beispielsweise kann die Auswerteeinheit als feste eigenständige Einheit im Fahrzeug integriert sein oder mehrere separate Einzelkomponenten beziehungsweise Einzeleinheiten aufweisen.
Es ist vorgesehen, dass dann, wenn die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt und die andere Fahrspur nicht frei ist, ab dem Zeitpunkt des Erkennens, dass die andere Fahrspur nicht frei ist, die bestimmte Zeitdauer zurückgesetzt wird und eine erneute Bestimmung der Zeitdauer ab dem Zeitpunkt des Erkennens durchgeführt wird, oder die Zeitdauer verlängert wird. Dadurch kann erreicht werden, dass nur dann ein Fahrspurwechsel empfohlen und anschließend durchgeführt wird, wenn die andere Fahrspur auch tatsächlich frei ist. Somit kann verhindert werden, dass trotz des Erreichens des zeitlichen Grenzwertes durch die bestimmte Zeitdauer nicht einfach ein Fahrspurwechsel empfohlen und durchgeführt wird, obwohl die andere Fahrspur für einen Fahrspurwechsel aktuell nicht bereit, insbesondere nicht zur Verfügung steht. Somit können gefährliche Verkehrssituationen verhindert werden. Somit ergibt sich eine verbesserte Sicherheit des Straßenverkehrs auf der Fahrbahn. Somit kann dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeuges nur dann die Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel mitgeteilt werden, wenn tatsächlich ein Fahrspurwechsel aktuell möglich ist. Beispielsweise kann die bestimmte Zeitdauer mehrmals zurückgesetzt werden, bis zu dem Zeitpunkt, an welchem die andere Fahrspur wieder frei ist. Insbesondere wird jedes Mal, wenn die andere Fahrspur nicht frei ist, die Zeitdauer ab diesem jeweiligen neuen Zeitpunkt erneut bestimmt. Somit kann eine stets aktuelle Bestimmung der Zeitdauer erfolgen.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass ab dem Zeitpunkt, ab dem das Fahrzeug die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur befährt, ein elektronischer Zeitmesser der Auswerteeinheit gestartet wird, wobei beim Erreichen des vorgegebenen zeitlichen Grenzwerts automatisch von dem elektronischen Zeitmesser ein elektrisches Signal an die Auswerteeinheit übermittelt wird, wobei zumindest in Abhängigkeit von dem elektrischen Signal die Empfehlungsinformation generiert wird. Insbesondere wird der elektronische Zeitmesser automatisch ab dem Zeitpunkt, ab dem das Fahrzeug die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur befährt, gestattet. Bei dem elektronischen Zeitmesser handelt es sich insbesondere um einen Timer. Der elektronische Zeitmesser kann insbesondere parametrierbar sein, sodass der vorgegebene zeitliche Grenzwert im elektronischen Zeitmesser eingestellt und/oder verändert werden kann. Somit kann automatisch und sofort, beim Erreichen des vorgegebenen zeitlichen Grenzwerts durch die Zeitdauer, das entsprechende elektrische Signal erzeugt und automatisch an die Auswerteeinheit übermittelt werden. Somit kann die Auswerteeinheit das elektrische Signal entsprechend berücksichtigen und bei der Generierung der Empfehlungsinformation verwenden. Somit kann eine verbesserte und an die aktuelle Verkehrssituation angepasste Generierung der Empfehlungsinformation erfolgen. Somit kann ein effizienter und verbesserter Fahrspurwechsel dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeuges empfohlen werden. Durch Verwendung des elektronischen Zeitmessers kann dafür gesorgt werden, dass die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur für schneller heranfahrende Fahrzeuge freigegeben werden kann. Somit ergibt sich ein verbesserter Verkehrsfluss entlang der Fahrbahn.
In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass bei dem Bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf der zum schnelleren Befahren vorgesehenen Fahrspur befindet, eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Fahrzeuges, mit welchem ein Fahrspurwechsel signalisiert wird, berücksichtigt wird, insbesondere wird ab dem Zeitpunkt der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers die Zeitdauer bestimmt. Mit anderen Worten wird eine Betätigung eines Blinkers des Fahrzeuges kontinuierlich überwacht, sodass die Blinkerbetätigung als Trigger für die Bestimmung des Zeitpunktes verwendet werden kann. Insbesondere erfolgt automatisch nach der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers des Fahrzeuges die Bestimmung der Zeitdauer. Beispielsweise kann bei Ländern mit Rechtsfahrgebot eine Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers nach links dahin gedeutet werden, dass das Fahrzeug auf der zum schnelleren Befahren vorgesehenen Fahrspur wechselt. Ab diesem Zeitpunkt wird die Zeitdauer bestimmt.
In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass dann, wenn bei der Auswertung der Informationen und der Umgebungsinformationen eine Verkehrssituation erkannt wird, bei welcher auf derjenigen Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell bewegt, ein weiteres Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer oder gleich einem Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs ist, dies bei der Generierung der Empfehlungsinformation für den Fahrspurwechsel berücksichtigt wird. Insbesondere wird die generierte Empfehlungsinformation für den Fahrspurwechsel und/oder die Information über die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs dem Nutzer des Fahrzeugs akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben.
Durch die Information über das weitere Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug kann das Fahrzeug und/oder der Nutzer des Fahrzeuges dahingehend informiert, insbesondere aufgefordert, werden, die aktuell befahrene Fahrspur zu wechseln, sodass das schnellere von hinten herannahende Fahrzeug nicht behindert wird und für dieses Fahrzeug die aktuelle Fahrspur freigemacht wird. Insbesondere wird die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges dahingehend ausgewertet, ob diese größer oder gleich einem Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges ist. Dabei kann der Differenzwert 10 km/h oder 20 km/h oder 40 km/h betragen. Insbesondere wird der Differenzwert dahingehend berücksichtigt, sodass das weitere Fahrzeug nicht dem Fahrzeug zu nahe von hinten auffährt. Insbesondere werden die Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge dahingehend beurteilt, ob ein vorgegebener Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen eingehalten werden kann. Bei Erkennung, dass der Differenzwert zwischen den beiden Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeugen relativ groß ist, aber die Zeitdauer noch nicht den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert überstiegen hat, wird die Empfehlungsinformation sofort generiert und dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeuges bereitgestellt.
Die generierte Empfehlungsinformation und/oder die Information über die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges kann dem Nutzer des Fahrzeuges akustisch und/oder optisch und/oder haptisch auf einer Ausgabeeinheit des Fahrzeuges ausgegeben werden. Beispielsweise kann es sich bei der Ausgabeeinheit um ein Lautsprechersystem oder einen Bildschirm oder ein Display oder ein Infotainmentsystem des Fahrzeuges handeln. Insbesondere erfolgt die Ausgabe automatisch nach der Generierung der Empfehlungsinformation und/oder nach der Feststellung der Information über die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs. Durch Berücksichtigung der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges kann insbesondere ein Auffahrunfall zwischen den beiden Fahrzeugen verhindert werden.
Insbesondere kann durch das vorgeschlagene Verfahren der Nutzer des Fahrzeugs vor einem rückwärtigen Verkehr auf einer Autobahnfahrspur gewarnt werden.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist des Weiteren vorgesehen, dass die generierte Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel von der Auswerteeinheit an ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeuges übermittelt wird, wobei in Abhängigkeit von der Empfehlungsinformation ein automatischer, insbesondere ein autonomer, Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur auf die andere Fahrspur von dem Fahrerassistenzsystem initiiert, insbesondere durchgeführt, wird. Insbesondere kann mit der generierten Empfehlungsinformation ein Fahrspurwechsel automatisch, insbesondere autonom durchgeführt werden. Mit anderen Worten kann die generierte Empfehlungsinformation für ein vollautonom, insbesondere teilautonom, betriebenes Fahrzeug verwendet werden, um einen autonomen Fahrbetrieb auf der Fahrbahn durchführen zu können. Insbesondere handelt es sich dabei bei dem Fahrzeug um ein autonom fahrendes Fahrzeug mit zumindest dem Autonomielevel 3 oder höher.
Speziell kann mithilfe der generierten Empfehlungsinformation das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeuges den automatischen, insbesondere autonomen, Fahrspurwechsel initiieren beziehungsweise einleiten und somit vorbereiten. Somit kann mithilfe der generierten Empfehlungsinformation ein verbesserter und sicherer autonomer Fahrbetrieb des Fahrzeuges ermöglicht werden. Insbesondere wird mithilfe der generierten Empfehlungsinformation das Fahrerassistenzsystem dynamisch angepasst.
In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von den erfassten Umgebungsinformationen der zumindest einen Erfassungseinheit und/oder von den übermittelten Informationen, insbesondere über einen Kommunikationskanal, von anderen Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeugs überprüft wird, ob die andere Fahrspur aktuell frei ist. Durch Berücksichtigung der erfassten Umgebungsinformationen und von den übermittelten Informationen kann die Überprüfung der anderen Fahrspur hinsichtlich ob diese frei ist, in redundanter Weise erfolgen. Insbesondere erfolgt durch Verwendung mehrerer unabhängiger Informationen eine verbesserte Bestimmung, ob die andere Fahrspur frei ist. Somit kann dem Fahrzeug oder dem Nutzer des Fahrzeuges eine genauere Information mitgeteilt werden, ob die andere Fahrspur aktuell tatsächlich frei ist. Somit können Verkehrsunfälle und/oder gefährliche Verkehrssituationen reduziert und insbesondere verhindert werden.
Insbesondere werden die übermittelten Informationen über eine Car-2-X-Kommunikation oder eine Car-2-Car-Kommunikation übermittelt. Insbesondere können somit von den verschiedensten Fahrzeugen in der Umgebung des Fahrzeuges Informationen auf einfache und schnelle Weise dem Fahrzeug mitgeteilt werden. Insbesondere werden die übermittelten Informationen mittels einer Car-2-X-Kommunikation der ausgewählten Einheit bereitgestellt. Somit kann eine verbesserte und detailliertere Überprüfung der anderen Fahrspur durchgeführt werden. Ebenso können weitere Informationen von Onlinediensten und/oder Verkehrsinformationsstellen und/oder Informationsstellen berücksichtigt werden. Beispielsweise können die anderen Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges die Informationen über Bluetooth oder WLAN dem Fahrzeug, insbesondere der Auswerteeinheit, übermitteln. Somit kann die Umgebung des Fahrzeuges detaillierter überwacht und ausgewertet werden, sodass die Verkehrssituation in der Umgebung des Fahrzeuges besser beurteilt werden kann.
In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass mit der zumindest einen Erfassungseinheit des Fahrzeugs und/oder einem Positionsbestimmungssystem die aktuelle Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, bestimmt wird. Somit wird insbesondere die aktuelle Position und somit die aktuelle Position des Fahrzeuges auf der Fahrspur bestimmt. Beispielsweise kann die aktuelle Fahrspur anhand von GPS-Daten bestimmt werden. Dabei handelt es sich bei dem Positionsbestimmungssystem um ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS). Somit kann eine genaue und effiziente Bestimmung der aktuellen Positionierung des Fahrzeuges auf der Fahrbahn ermittelt werden, sodass mit diesen Informationen die aktuell befahrene Fahrspur des Fahrzeugs bestimmt werden kann.
Bei der Erfassungseinheit des Fahrzeuges kann es sich beispielsweise um eine Frontradarsensorik, Heckradarsensorik, Ultraschallsensorik, Kamerasysteme, Lidarsysteme, Radarsysteme, Sensorsysteme oder Blindspotsensorik handeln. Somit werden mithilfe der Erfassungseinheit des Fahrzeuges die Umgebung des Fahrzeuges und insbesondere die Fahrspuren in der Umgebung des Fahrzeuges dahingehend erfasst und ausgewertet, dass die aktuell befahrene Fahrspur des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Insbesondere kann mithilfe von Ortungssystemen die aktuelle Fahrspur bestimmt werden.
Beispielsweise können bei der Bestimmung auf der aktuellen Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, Navigationsdaten und/oder Kartendaten und/oder eine Klassifizierungsinformation der Fahrspuren oder der Fahrbahn herangezogen und berücksichtigt werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrspurwechselsystem mit einer Auswerteeinheit, einer Erfassungseinheit und einem elektronischen Zeitmesser, wobei das elektronische Fahrspurwechselsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer Weiterbildung daraus ausgebildet ist. Insbesondere wird das vorher geschilderte Verfahren mit dem elektronischen Fahrspurwechselsystem durchgeführt. Das elektronische Fahrspurwechselsystem kann beispielsweise in dem Fahrzeug integriert oder als externe Recheneinheit beziehungsweise externer Server ausgebildet sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem nach dem vorherigen Aspekt.
Ausführungsbeispiele der einzelnen Aspekte sind als vorteilhafte Ausführungsbeispiele der anderen Aspekte anzusehen.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Fahrspurwechselsystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Fahrspurwechselsystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsbeispiele.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Ausführung eines Fahrzeugs mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem; und
2 ein Ausführungsbeispiel des Fahrzeugs aus 1 in einem realen Verkehrsgeschehen.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die 1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches eine Fortbewegungsfahrt auf einer Fahrbahn 2 durchführt. Die Fahrbahn 2 weist zumindest zwei Fahrspuren 3, 4 auf. Bei der Fahrbahn 2 handelt es sich beispielsweise um eine Fahrbahn einer Autobahn oder einer Fernstraße oder einer Landstraße oder eines Highways. Insbesondere sind die zumindest zwei Fahrspuren 3, 4 der Fahrbahn 2 in gleicher Richtung befahrbar. Insbesondere ist in der 1 der Fall gezeigt, bei welchem sich das Fahrzeug 1 auf der Fahrspur 3 befindet und die Fortbewegungsfahrt entlang der Fahrtrichtung 5 durchführt.
Um das Fahrzeug 1 und/oder einen Nutzer des Fahrzeugs 1 während der Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 auf der Fahrbahn 2 unterstützen zu können, kann eine Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel generiert werden. Dies kann beispielsweise mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem 6 erfolgen. Das elektronische Fahrspurwechselsystem 6 kann eine Vielzahl von einzelnen Komponenten umfassen. Insbesondere kann das elektronische Fahrspurwechselsystem in dem Fahrzeug 1 integriert sein.
Für die Generierung der Information für den empfohlenen Fahrspurwechsel kann die aktuelle Fahrspur 3, auf welcher sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet, ermittelt werden. Dies erfolgt beispielsweise mit zumindest einer Erfassungseinheit 7 des Fahrzeuges 1. Bei der Erfassungseinheit 7 kann es sich beispielsweise um eine Kameraeinheit oder um ein Kamerasystem oder um ein Sensorsystem oder um eine Vielzahl von einzelnen Kameras und Sensoren handeln. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit 7 die Gegebenheiten der Fahrbahn 2 und insbesondere der Fahrspuren 3, 4 erfassen. Insbesondere werden dabei die Fahrbahnmarkierungen und/oder Fahrbahnbegrenzungen berücksichtigt. Somit kann auf die aktuelle Fahrspur 3, auf welcher sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet, bestimmt werden. Dies erfolgt insbesondere automatisch.
Ebenso denkbar ist, dass die Bestimmung der aktuellen Fahrspur 3 zusätzlich oder anstatt dazu mit einem Positionsbestimmungssystem 8 durchgeführt werden kann. Bei dem Positionsbestimmungssystem 8 handelt es sich beispielsweise um ein globales Navigationssatellitensystem, mit welchem GPS-Daten des Fahrzeugs 1 erfasst werden können. Diese erfassten GPS-Daten können insbesondere anschließend mit Verkehrsdaten beziehungsweise Straßendaten abgeglichen werden, sodass die aktuelle Fahrspur 3 des Fahrzeugs 1 ermittelt werden kann.
Des Weiteren werden für die Generierung der Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel Umgebungsinformationen der Umgebung 9 des Fahrzeugs 1 berücksichtigt. Diese Umgebungsinformationen können beispielsweise ebenfalls mit der zumindest einen Erfassungseinheit 7 erfasst werden. Die Informationen über die aktuelle Fahrspur und die Umgebungsinformationen werden insbesondere automatisch und selbstständig einer Auswerteeinheit 10 übermittelt und von der Auswerteeinheit 10 ausgewertet. Insbesondere kann die Auswerteeinheit 10 Teil des elektronischen Fahrspurwechselsystems 6 sein. Ebenso kann die Erfassungseinheit 7 Bestandteil des elektronischen Fahrspurwechselsystems 6 sein.
Mit der Auswerteeinheit 10 können die erfassten Informationen zur Fahrspur 3, 4 dahingehend ausgewertet werden, ob sich das Fahrzeug 1 auf derjenigen Fahrspur 3 der beiden Fahrspuren 3, 4 befindet, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist. Bei der Fahrspur 3, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, handelt es sich in Regionen mit einem Rechtsfahrgebot um die linke Fahrspur. Diese dient insbesondere für Überholvorgänge und sollte nicht dauerhaft befahren werden. Um dies vorzubeugen, wird die Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel benötigt.
Ebenfalls wird mit der Auswerteeinheit 10 die Umgebungsinformation dahingehend ausgewertet, ob die andere Fahrspur 4 für einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs 1 auf diese andere Fahrspur 4 frei ist. Dies erfolgt insbesondere automatisch mithilfe der Auswerteeinheit 10. Insbesondere wird die Information, ob die andere Fahrspur 4 frei ist, essentiell für den Fahrspurwechsel benötigt. Nur wenn die andere Fahrspur 4 frei ist, kann überhaupt erst ein Fahrspurwechsel empfohlen werden. Insbesondere kann in Abhängigkeit der erfassten Umgebungsinformationen der zumindest einen Erfassungseinheit 7 und/oder von den übermittelten Informationen, insbesondere über einen Kommunikationskanal, von anderen Verkehrsteilnehmern 11, 12 (vergleiche 2) in der Umgebung 9 des Fahrzeuges 1 überprüft werden, ob die andere Fahrspur 4 aktuell frei ist. Insbesondere können diese Informationen über eine Car-2-X-Kommunikation übertragen werden. Dabei werden diese Informationen insbesondere der Auswerteeinheit 10 und insbesondere dem elektronischen Fahrspurwechselsystem 6 zur Verfügung gestellt. Somit kann eine detailliertere und bessere Beurteilung der anderen Fahrspur 4 erfolgen. Somit kann erreicht werden, dass tatsächlich die andere Fahrspur 4 für einen Fahrspurwechsel frei ist. Somit können Verkehrsunfälle und/oder gefährliche Verkehrssituationen verhindert werden.
Mit der Auswerteeinheit 10 wird eine Zeitdauer bestimmt, wie lange das Fahrzeug 1 die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur 3 bereits befährt. Insbesondere erfolgt ein Start der Bestimmung der Zeitdauer, insbesondere automatisch, dann, wenn das Fahrzeug 1 auf die Fahrspur 3 wechselt. Somit kann die Zeitdauer stetig nach Wechseln auf die Fahrspur 3 bestimmt werden. Insbesondere kann mit der Auswerteeinheit 10 die bestimmte Zeitdauer mit einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert verglichen werden. Bei dem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert kann es sich beispielsweise um einen parametrierbaren beziehungsweise einstellbaren zeitlichen Parameter handeln. Beispielsweise kann der zeitliche Grenzwert zwischen 10 und 20 Sekunden betragen.
Dieser Grenzwert kann allgemein betrachtet auch dynamisch angepasst werden. Beispielsweise kann dies abhängig von einem Belegungsparameter der Fahrspuren 3,4 mit Fahrzeugen sein. Er kann auch abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Befahren der Fahrspur 3 sein. Dies bedeutet, dass er sich auch dann verlängern kann, wenn das Fahrzeug 1 eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet, insbesondere länger über der Grenzgeschwindigkeit fortbewegt wird. Die Geschwindigkeit kann eine gemittelte Geschwindigkeit sein. Insbesondere eine Geschwindigkeit sein, die für diese Fahrspur 3 angemessen ist, und/oder für das Befahren der anderen Fahrspur 4, insbesondere deutlich, überdurchschnittlich ist. Eine Grenzgeschwindigkeit kann beispielsweise in Bezug zu der aktuell befahrenen Fahrspur 3 betrachtet werden, also inwieweit es, insbesondere im Durchschnitt betrachtet, üblich oder erlaubt oder vorgesehen ist, mit derartiger Geschwindigkeit auf dieser Fahrspur 3 zu fahren.
Falls die Zeitdauer diesen vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt und gleichzeitig die andere Fahrspur 4 frei ist, dann kann eine Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur 3 auf die andere Fahrspur 4 von der Auswerteeinheit 10 generiert beziehungsweise bestimmt beziehungsweise berechnet werden. Diese Empfehlungsinformation gibt dem Fahrzeug 1 und/oder dem Nutzer des Fahrzeugs 1 einen Hinweis und/oder eine Anweisung und/oder eine Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel. Insbesondere sollte mithilfe der generierten Empfehlungsinformation der Fahrspurwechsel möglichst zeitnah durchgeführt werden. Somit erfährt das Fahrzeug 1 und/oder der Nutzer des Fahrzeugs 1 frühzeitig von der Überschreitung des vorgegebenen zeitlichen Grenzwertes und es kann zeitnah ein Fahrspurwechsel durchgeführt werden.
Beispielsweise kann die Empfehlungsinformation zweistufig dem Fahrzeug 1 und/oder dem Nutzer des Fahrzeugs 1 bereitgestellt werden. Beispielsweise kann eine erste Empfehlungsinformation für den zeitnahen Fahrspurwechsel bereitgestellt werden. Sollte nach einer gewissen vorgegebenen Zeitspanne der empfohlene Fahrspurwechsel nicht erfolgt sein, dann kann eine zweite Empfehlungsinformation bereitgestellt werden, welche einen unverzüglichen und sofortigen Fahrspurwechsel dem Fahrzeug 1 und/oder dem Nutzer des Fahrzeugs 1 vorgibt.
Des Weiteren kann die generierte Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel von der Auswerteeinheit 10 an ein Fahrerassistenzsystem 13 des Fahrzeugs 1 übermittelt werden. Bei dem Fahrerassistenzsystem 13 handelt es sich insbesondere um ein System zum Durchführen eines autonomen und/oder eines automatisierten Fahrbetriebs, zumindest eines Fahrmanövers, des Fahrzeugs 1. Optional kann somit in Abhängigkeit von der Empfehlungsinformation ein automatischer, insbesondere ein autonomer, Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur 3 auf die andere Fahrspur 4 von dem Fahrerassistenzsystem 13 initiiert, insbesondere durchgeführt, werden. Somit kann die generierte Empfehlungsinformation zum effizienteren Betreiben eines autonom fahrenden Fahrzeugs verwendet werden. Beispielsweise kann nach der Bereitstellung der Empfehlungsinformation an das Fahrerassistenzsystem 13 das Fahrerassistenzsystem 13 einen sofortigen Fahrspurwechsel selbstständig durchführen. Somit kann die Fahrspur 3 für weitere Verkehrsteilnehmer 11, 12 freigegeben werden.
Ebenso denkbar ist, dass die generierte Empfehlungsinformation beispielsweise dem Nutzer des Fahrzeugs 1 akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben wird. Dabei kann die Ausgabe über eine Ausgabeeinheit 14 des Fahrzeugs 1 erfolgen. Bei der Ausgabeeinheit 14 kann es sich beispielsweise um ein Infotainmentsystem oder ein Lautsprechersystem oder um eine Anzeigeeinheit des Fahrzeugs 1 handeln.
Beispielsweise kann für die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug 1 auf der zum schnelleren Befahren vorgesehenen Fahrspur 3 befindet, eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers 15 des Fahrzeugs 1, mit welchem ein Fahrspurwechsel signalisiert wird, berücksichtigt werden. Insbesondere handelt es sich bei dem Fahrtrichtungsanzeiger 15 um einen Blinker. Somit kann bei Feststellung einer Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers 15 darauf geschlossen werden, dass das Fahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel durchführt. Mithilfe der Erfassungseinheit 7 kann somit festgestellt werden, ob das Fahrzeug 1 sich nun auf der zum schnelleren Befahren vorgesehenen Fahrspur 3 befindet. Insbesondere wird ab der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers 15 die Zeitdauer automatisch bestimmt. Insbesondere ist bei Regionen mit Rechtsfahrgebot eine Fahrtrichtungsanzeigerbetätigung in linker Richtung relevant.
Beispielsweise kann ab dem Zeitpunkt, ab dem das Fahrzeug 1 die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur 3 befährt, ein elektronischer Zeitmesser 16 gestartet werden. Der elektronische Zeitmesser 16 kann entweder Teil der Auswerteeinheit 10 oder des elektronischen Fahrspurwechselsystems 6 sein. Bei dem elektronischen Zeitmesser 16 handelt es sich insbesondere um einen Timer, insbesondere um einen parametrierbaren Timer. Insbesondere ist der elektronische Zeitmesser 16 auf den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert eingestellt. Somit ist der elektronische Zeitmesser 16 auf den zeitlich vorgegebenen Grenzwert getriggert. Beim Erreichen des vorgegebenen zeitlichen Grenzwertes durch die Zeitdauer kann automatisch von dem elektronischen Zeitmesser 16 ein elektrisches Signal an die Auswerteeinheit 10 übermittelt werden. Mit dem elektrischen Signal wird signalisiert, dass das Fahrzeug 1 zu lange auf der Fahrspur 3 fährt und ein Fahrspurwechsel empfehlenswert ist. Danach kann zumindest in Abhängigkeit von dem elektrischen Signal die Empfehlungsinformation von der Auswerteeinheit 10 generiert werden. Beispielsweise kann mithilfe des elektronischen Zeitmessers 16 festgestellt werden, dass das Fahrzeug 1 beispielsweise einen längeren Zeitraum größer einem Grenzwert schon auf der hier im Beispiel linken Fahrspur 3 fährt und ein Fahrspurwechsel nötig ist. Diese Information wird insbesondere dem Fahrzeug 1 und/oder dem Nutzer des Fahrzeugs 1 anschließend bereitgestellt. Somit kann die Fahrspur 3 frühzeitig beispielsweise für gegebenenfalls von hinten heranfahrende, schnellere Fahrzeuge freigegeben werden. Ob diese tatsächlich vorhanden sind oder nicht ist dabei in einem Ausführungsbeispiel nachrangig. Es wird dann diese Fahrspur 3 vorsorglich frei gemacht. Ebenso kann dieses Freimachen aber auch in Situationen erfolgen, in denen sich tatsächlich ein weiteres Fahrzeug auf der Fahrspur 3 nähert.
Zur besseren Veranschaulichung ist in der 2 das Fahrzeug 1 aus der 1 in einem Straßenverkehr, insbesondere in einem realen Straßenverkehr, dargestellt. Insbesondere befindet sich das Fahrzeug 1 auf der zum schnelleren Befahren vorgesehenen Fahrspur 3 auf der Fahrbahn 2. Insbesondere ist hier dargestellt, dass neben der Fahrbahn 2 eine entgegengesetzte Fahrbahn 17 vorhanden ist. Die entgegengesetzte Fahrbahn 17 weist eine entgegengesetzte Fahrtrichtung 18 zu der Fahrtrichtung 5 der Fahrbahn 2 auf. Somit bilden die beiden Fahrbahnen 2, 17 beispielsweise eine komplette beziehungsweise vollständige Autobahn.
Insbesondere ist in 2 das Fahrzeug 1 von der anderen Fahrspur 4 auf die aktuelle Fahrspur 3 gewechselt. Ab diesem Zeitpunkt des Wechsels erfolgt die Bestimmung der Zeitdauer mithilfe des elektronischen Zeitmessers 16. Sobald die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt, wird die Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel dem Fahrzeug 1 und/oder dem Nutzer des Fahrzeugs 1 bereitgestellt. Jedoch kann es im realen Straßenverkehr passieren, dass die andere Fahrspur 4 nicht frei ist und von einem weiteren Fahrzeug 19 aktuell befahren wird. Somit kann kein sicherer Fahrspurwechsel erfolgen und auf gar keinen Fall dem Fahrzeug 1 empfohlen werden. Sollte nun erkannt werden, dass sich das weitere Fahrzeug 19 auf der anderen Fahrspur 4 befindet und somit die andere Fahrspur 4 nicht frei ist, so wird ab diesem Zeitpunkt des Erkennens, dass die andere Fahrspur 4 nicht frei ist, die bestimmte Zeitdauer zurückgesetzt und eine erneute Bestimmung der Zeitdauer ab diesem Zeitpunkt des Erkennens durchgeführt. Insbesondere wird also der elektronische Zeitmesser 16 wieder zurückgesetzt beziehungsweise auf Null gestellt und die Zeitdauer erneut bestimmt. Sollte nun ab dieser erneuten bestimmten Zeitdauer und nach dem Erreichen des vorgegebenen zeitlichen Grenzwertes nun die andere Fahrspur 4 frei sein, so kann der Fahrspurwechsel durchgeführt werden. Insbesondere wird der elektronische Zeitmesser 16 kontinuierlich dann zurückgesetzt, wenn kein Fahrspurwechsel möglich ist. Beispielsweise kann die Erkennung des weiteren Fahrzeuges 19 über die Erfassungseinheit 7 und/oder über eine Car-2-X-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem weiteren Fahrzeug 19 oder den weiteren Verkehrsteilnehmern 11, 12 erfolgen.
Ein weiterer entscheidender Punkt für die Empfehlung eines Fahrspurwechsels ist ebenfalls das vor dem Fahrzeug 1 vorausfahrende Fahrzeug 12. Dabei muss beachtet werden, dass das Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 12 nicht zu nahe kommt beziehungsweise auffährt. Daher muss der Fahrspurwechsel hinsichtlich des vorausfahrenden Fahrzeugs 12 frühzeitig erfolgen. Gegebenenfalls kann dem Fahrzeug 1 oder dem Nutzer des Fahrzeugs 1 mitgeteilt werden, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an das vorausfahrende Fahrzeug 12 angepasst werden sollte, um keine gefährlichen Verkehrssituationen entstehen zu lassen.
Ebenso ist denkbar, dass das Fahrzeug 1 vor rückwärtigem Verkehr auf der aktuellen Fahrspur 3 gewarnt wird. Sollte ein von hinten herannäherndes Fahrzeug 11 sich schneller dem Fahrzeug 1 nähern, so kann das Fahrzeug 1 entsprechend gewarnt werden. Dabei kann dem Fahrzeug 1 die Möglichkeit gegeben werden, entweder einen Fahrspurwechsel durchzuführen oder sich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anzupassen.
Insbesondere erfolgt die Erkennung des schnelleren heranfahrenden Fahrzeugs 11 über die Erfassungseinheit 7 oder über eine Car-2-X-Kommunikation.
Beispielsweise kann dann, wenn bei der Auswertung der Information und der Umgebungsinformationen eine Verkehrssituation erkannt wird, bei welcher auf derjenigen Fahrspur 3, auf welcher sich das Fahrzeug 1 aktuell bewegt, das weitere Fahrzeug 11 mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer oder kleiner einem Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 ist, daher dies bei der Generierung der Empfehlungsinformation für den Fahrspurwechsel berücksichtigt werden. Insbesondere wird mit der Auswerteeinheit 10 die Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge 1, 11 dahingehend beurteil, ob diese einen Differenzwert größer 10 km/h, 20 km/h oder 30 km/h oder größer aufweisen. Somit kann frühzeitig darauf reagiert werden und die aktuelle Fahrspur 3 für das Fahrzeug 11 freigemacht werden. Somit können Auffahrunfälle verhindert werden. Ebenso können die Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge 1, 11 dahingehend beurteilt werden, ob ein vorgegebener gesetzliche Abstand zwischen den Fahrzeugen 1, 11 eingehalten werden kann. Sollte aufgrund des großen Differenzwerts zwischen den Geschwindigkeiten der Abstand nicht eingehalten werden können, so wird die Empfehlungsinformation dahingehend generiert, dass ein Fahrspurwechsel des Fahrzeuges 1 auf die andere Fahrspur 4 möglichst zeitnah durchgeführt werden sollte. Dabei wird trotzdem von der Auswerteeinheit 10 das weitere Fahrzeug 19 auf der anderen Fahrspur 4 und das vorausfahrende Fahrzeug 12 berücksichtigt.
Beispielsweise können bei der Bestimmung auf der aktuellen Fahrspur 3, auf welcher sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet, Navigationsdaten und/oder Kartendaten und/oder eine Klassifizierungsinformation der Fahrspuren 3, 4 oder der Fahrbahn 2 herangezogen und berücksichtigt werden.
Ebenso denkbar ist, dass bei einem Spurwechsel des Fahrzeugs 1 von der anderen Fahrspur 4 auf die Fahrspur 3 überprüft wird, ob sich ein schnelleres Fahrzeug 11 auf der Fahrspur 3 befindet. Sollte sich das Fahrzeug 11 schnell auf der Fahrspur 3 befinden, so wird dem Fahrzeug 1 mitgeteilt, dass aktuell kein Spurwechsel von der Fahrspur 4 auf die Fahrspur 3 möglich ist, da es sonst zu gefährlichen Verkehrssituationen kommen kann.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrbahn
3, 4: Fahrspur
5: Fahrtrichtung
6: elektronisches Fahrspurwechselsystem
7: Erfassungseinheit
8: Positionsbestimmungssystem
9: Umgebung des Fahrzeugs
10: Auswerteeinheit
11, 12: andere Verkehrsteilnehmer
13: Fahrerassistenzsystem
14: Ausgabeeinheit
15: Fahrtrichtungsanzeiger
16: elektronischer Zeitmesser
17: entgegengesetzte Fahrbahn
18: entgegengesetzte Fahrtrichtung
19: weiteres Fahrzeug

Claims

Verfahren zum Generieren einer Information für einen empfohlenen Fahrspurwechsel eines Fahrzeugs (1) auf einer Fahrbahn (2) mit zumindest zwei Fahrspuren (3, 4), die in gleicher Richtung befahren werden, während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs (1) auf der Fahrbahn (2), wobei - die aktuelle Fahrspur (3), auf welcher sich das Fahrzeug (1) aktuell befindet, ermittelt wird, und - mit zumindest einer Erfassungseinheit (7) Umgebungsinformationen der Umgebung (9) des Fahrzeugs (1) erfasst werden, wobei - die Informationen über die aktuelle Fahrspur (3) und die Umgebungsinformationen von einer Auswerteeinheit (10) ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass - mit der Auswerteeinheit (10) die erfassten Informationen zur Fahrspur (3, 4) dahingehend ausgewertet werden, ob sich das Fahrzeug (1) auf derjenigen Fahrspur (3) der beiden Fahrspuren (3, 4) befindet, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, und - mit der Auswerteeinheit (10) die Umgebungsinformationen dahingehend ausgewertet werden, ob die andere Fahrspur (4) für einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs (1) auf diese andere Fahrspur (4) frei ist, und - mit der Auswerteeinheit (10) eine Zeitdauer bestimmt wird, wie lange das Fahrzeug (1) die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur (3) bereits befährt, wobei - mit der Auswerteeinheit (10) die bestimmte Zeitdauer mit einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert verglichen wird, und falls die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt, und die andere Fahrspur (4) frei ist, eine Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur (3) auf die andere Fahrspur (4) von der Auswerteeinheit (10) generiert wird und dem Fahrzeug (1) und/oder einem Nutzer des Fahrzeugs (1) bereitgestellt wird, und - dann, wenn die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt, und die andere Fahrspur (4) nicht frei ist, ab dem Zeitpunkt des Erkennens, dass die andere Fahrspur (4) nicht frei ist, die bestimmte Zeitdauer zurückgesetzt wird und eine erneute Bestimmung der Zeitdauer ab dem Zeitpunkt des Erkennens durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass, ab dem Zeitpunkt, ab dem das Fahrzeug (1) die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur (3) befährt, ein elektronischer Zeitmesser (16) der Auswerteeinheit (10) gestartet wird, wobei beim Erreichen des vorgegeben zeitlichen Grenzwerts automatisch von dem elektronischen Zeitmesser (16) ein elektrisches Signal an die Auswerteeinheit (10) übermittelt wird, wobei zumindest in Abhängigkeit von dem elektrischen Signal die Empfehlungsinformation generiert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet dass, der elektronische Zeitmesser (16) parametrierbar ist, sodass der vorgegebene zeitliche Grenzwert im elektronischen Zeitmesser (16) eingestellt werden kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass, bei der Bestimmung, ob sich das Fahrzeug (1) auf der zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur (3) befindet, eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers (15) des Fahrzeugs (1), mit welchem ein Fahrspurwechsel auf diese zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur (3) signalisiert wird, berücksichtigt wird, wobei ab dem Zeitpunkt der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers die Zeitdauer bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass, dann, wenn bei der Auswertung (10) der Informationen und der Umgebungsinformationen eine Verkehrssituation erkannt wird, bei welcher auf derjenigen Fahrspur (3, 4), auf welcher sich das Fahrzeug (1) aktuell bewegt, ein weiteres Fahrzeug (11) mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer oder gleich einem Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs (11) ist, dies bei der Generierung der Empfehlungsinformation für den Fahrspurwechsel berücksichtigt wird, insbesondere wird die generierte Empfehlungsinformation für den Fahrspurwechsel und/oder die Information über die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs (11) dem Nutzer des Fahrzeugs (1) akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass, die generierte Empfehlungsinformation für einen Fahrspurwechsel von der Auswerteeinheit (10) an ein Fahrerassistenzsystem (14) des Fahrzeugs (1) übermittelt wird, wobei in Abhängigkeit von der Empfehlungsinformation ein automatischer, insbesondere ein autonomer, Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur (3) auf die andere Fahrspur (4) von dem Fahrerassistenzsystem (14) initiiert, insbesondere durchgeführt, wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass, in Abhängigkeit von den erfassten Umgebungsinformationen der zumindest einen Erfassungseinheit (7) und/oder von übermittelten Informationen, insbesondere über einen Kommunikationskanal, von anderen Verkehrsteilnehmern (11, 12, 19) in der Umgebung (9) des Fahrzeugs (1) überprüft wird, ob die andere Fahrspur (4) aktuell frei ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass, mit der zumindest einen Erfassungseinheit (7) des Fahrzeugs (1) und/oder einem Positionsbestimmungssystem (8) die aktuelle Fahrspur (3), auf welcher sich das Fahrzeug (1) aktuell befindet, bestimmt wird.
Elektronisches Fahrspurwechselsystem (6) mit einer Auswerteeinheit (10), einer Erfassungseinheit (7), und einem elektronischen Zeitmesser (16), wobei das elektronische Fahrspurwechselsystem (6) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Fahrzeug (1) mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem (6) nach Anspruch 9.