DE2753445C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere geht es dabei um die zuverlässige Betätigung von Sicherheits­ bremsen an der Aufzugskabine.

Bei Aufzügen oder Fahrstühlen ist es bekannt, eine Sicherheitsanordnung vorzusehen, die eine Sicherheits­ bremse zum Verlangsamen einer Fahrstuhlkabine betätigt, wenn diese bei Abwärtsfahrt eine vorbestimmte Geschwin­ digkeit überschreitet (US-PS 22 74 000). Diese bisheri­ gen Anordnungen umfassen einen Regler, der durch ein mit der Kabine verbundenes Reglerseil angesteuert wird. Beim Überschreiten einer vorbestimmten Abwärtsgeschwindigkeit wird ein Greifbackenmechanismus veranlaßt, das Regler­ seil zu erfassen und seine Bewegung zu bremsen. Hier­ durch wird eine Betätigungskraft auf einen an der Kabine montierten Auslösemechanismus übertragen. Diese Kraft betätigt den Auslösemechanismus, der seinerseits die Betätigung der Sicherheitsbremsmittel an der Fahrstuhl­ kabine auslöst. Diese Bremsen greifen dabei mit solcher Kraft an den Fahrstuhl-Leitschienen an, daß die Kabine sicher anhalten kann.

Bei der beschriebenen Anordnung wird die Arbeitsweise der Sicherheitsbremsen durch die Masse des Reglerseils beein­ flußt. Je höher das Gebäude ist, um so länger und mithin um so gewichtiger ist auch das benötigte Reglerseil.

Wenn sich die Fahrstuhlkabine mit konstanter Geschwindig­ keit aufwärts bewegt und zu verzögern beginnt, ist das Reglerseil aufgrund seiner Trägheit bestrebt, seine Auf­ wärtsbewegung mit konstanter Geschwindigkeit fortzusetzen. Hierdurch wird auf den der Sicherheitsbremse der Kabine zu­ geordneten Auslösemechanismus eine aufwärts wirkende Träg­ heitskraft ausgeübt. Die Richtung, in welche diese Kraft wirkt, ist dabei dieselbe wie die Richtung, in welcher die Betätigungskraft zum Anziehen der Sicherheitsbremse ange­ legt wird. Wenn die Kabine mit ausreichend hoher Verzögerung abgebremst wird, kann ein ausreichend massiges Reglerseil die Sicherheitsbremse betätigen, auch wenn der Regler selbst nicht arbeitet, so daß eine Bremskraft auf das Reglerseil ausgeübt wird. Infolgedessen kann die Fahrstuhlkabine zu einem unvorhergesehenen Zeitpunkt abgebremst werden, so daß Wartungspersonal gerufen werden muß, um die Anlage wieder in Betrieb zu setzen.

Vergleichsweise starke Verzögerungen, die zu einer unvorher­ gesehenen Betätigung der Sicherheitsbremsen führen können, können dann auftreten, wenn eine Kabine mittels ihrer nor­ malen Maschinenbremse angehalten wird, beispielsweise wenn eine in der Fahrstuhlanlage vorgesehene elektrische Sicher­ heitsschaltung das Anziehen der Maschinenbremse bewirkt. Unter diesen Bedingungen kann die Kabine mit einer Ver­ zögerung von bis zu einem Drittel der Erdbeschleunigung ab­ gebremst werden. Ebenso kann die Fahrstuhlkabine mit einer Verzögerung entsprechend der Erdbeschleunigung verzögert werden, wenn beispielsweise das Fahrstuhl-Gegengewicht in einer Grube aufsitzt und dabei zu einem Verlust der Traktion zwischen der Fahrstuhl-Antriebsseilscheibe und ihren Hebe­ seilen führt. Je größer die Verzögerung der Kabine ist, um so größer ist die Neigung des Reglerseils zu einer Fehlbe­ tätigung der Sicherheitsbremsen. Wenn die Kabine mit einer Verzögerung entsprechend der Erdbeschleunigung (1 G) abge­ bremst wird, kann das Reglerseil die Sicherheitsbremsen auslösen, indem es den betreffenden Auslösemechanismus mit einer Kraft beaufschlagt, die ungefähr dem Gewicht des Reglerseils entspricht.

Bisher wurde die Auslösung von Sicherheitsbremsen durch derartige Trägheitskräfte des Reglerseils durch Anwendung eines Auslösemechanismus vermieden, der mit einer eine vor­ bestimmte Schwellenwertgröße übersteigenden Kraft beaufschlagt werden muß, bevor eine Betätigung der Sicherheitsbremsen mög­ lich ist. Der Konstrukteur muß dabei die größte zu erwartende, durch ein Reglerseil erzeugte Trägheitskraft berechnen und einen Federsperrenmechanismus konstruieren, der erst dann eine Betätigung der zugeordneten Sicherheitsbremsen zuläßt, wenn eine diesen Höchstwert übersteigende Kraft erreicht wird.

Selbstverständlich ist der Regler-Greif- bzw. Klemmbacken­ mechanismus so ausgelegt, daß er eine diesen Schwellenwert übersteigende Hemmkraft auf das Reglerseil ausübt. Infolge­ dessen muß die nötige Zugfestigkeit des Reglerseils die Schwellenwertkraft des Auslösemechanismus übersteigen. Da dieser Schwellenwert bei den bisherigen Konstruktionen größer sein muß als die bei der Verzögerung des Reglerseils auftretenden Trägheitskräfte, erfordern große Trägheitskräfte einen höheren Schwellenwert und eine noch größere Zugfestig­ keit des Reglerseils. Hierdurch erhöhen sich nicht nur die Herstellungskosten für das Seil, vielmehr nehmen auch seine Größe und sein Gewicht zu, wodurch die durch die vom Seil erzeugten Trägheitskräfte hervorgerufene Probleme noch verstärkt werden.

Bei modernen Hochhäusern kann ein Reglerseil so lang und schwer sein, daß die bei der Verzögerung der Kabine er­ zeugten Trägheitskräfte ungewöhnlich hoch werden. Wenn ein Regler-Klemmbackenmechanismus, wie bei den bisherigen An­ ordnungen, eine Hemmkraft erzeugt, welche die vom Regler­ seil erzeugte Trägheitskraft erheblich übersteigt, besteht die Gefahr dafür, daß das Seil mit zu großer Kraft erfaßt und dadurch beschädigt wird. Wie erwähnt, erfordern außer­ dem Erhöhungen der Hemmkraft eine größere Zugfestigkeit des Reglerseils. Versuche, die Zugfestigkeit durch Verwendung eines Seils mit größerem Durchmesser zu erhöhen, führen lediglich zu einer weiteren Vergrößerung der Masse dieses Seils und somit zu einer Verschlimmerung der Situation.

Weiterhin würde ein Regler, der eine Hemmkraft einer solchen Größe aufzubringen vermag, vergleichsweise große Klemmbacken erfordern, so daß die Hemmkraft über einen vergleichsweise großen Abschnitt des Reglerseils verteilt wird. Ebenso kann der Regler einen Klemmbacken-Betätigungsmechanismus erfordern, der speziell für eine derart große Hemmkraft ausgelegt ist. Dies kann wiederum zu einer Vergrößerung der Abmessung und einer Erhöhung der Fertigungskosten für den Regler führen.

Aus der CH 72 671 ist ebenfalls eine Aufzugsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. Dort werden eine Brems- und eine Riegelvorrichtung bei Seil­ bruch und bei zu großer Fallgeschwindigkeit über einen Hebelmechanismus betätigt. Die Auslösung erfolgt bei einer Relativbewegung zwischen Reglerseil und Aufzugs­ kabine über eine vorgespannte Torsionsfeder, welche über eine mit ihr verbundene, drehbare Welle den Hebelmecha­ nismus betätigt. An dem Hebelmechanismus ist dort zwar auch ein Gewicht vorgesehen, doch kann dieses allenfalls die Massen des Gestänges und der Bremskeile in gewisser Weise kompensieren. Eine Kompensation der Trägheits­ kräfte des Reglerseils beim schnellen Anhalten nach Aufwärtsfahrt ist dort jedoch nicht vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Sicherheitsvorrichtung bei einer Aufzugsanlage der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß die von dem flexiblen Element, das in der Regel ein Reglerseil ist, erzeugten Trägheitskräfte kompensiert werden, wenn die zugeordnete Aufzugskabine bei Aufwärtsfahrt verzögert wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Be­ sonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Aufzugsanlage sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Teilseitenansicht zur Darstellung von Abschnitten einer Aufzug- bzw. Fahrstuhlanlage mit Merkmalen nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Detailansicht eines Abschnitts von Fig. 1,

Fig. 4 eine in etwas vergrößertem Maßstab gehaltene Schnitt­ ansicht eines Teils der Vorrichtung nach Fig. 3 und

Fig. 5 eine perspektivische Detaildarstellung eines Ab­ schnitts einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 veranschaulicht in Seitenansicht einen Teil einer Fahrstuhl-Kabine 11, deren Hauptbauteile einen Querträger 12, einen Bodenträger 13 sowie lotrechte Streben 15 umfassen. Unter dem einen Ende des Bodenträgers 13 ist eine Sicherheits­ bremse 14 vorgesehen, wobei zu beachten ist, daß eine komplementäre, nicht dargestellte Sicherheitsbremse am anderen, nicht gezeigten Ende des Bodenträgers 13 angeordnet ist. Bei der dargestellten, bereits gebauten Ausführungsform der Erfindung sind zwei zusätzliche Sicherheitsbremsen an den beiden Enden des Querträgers 12 in lotrechter Ausrichtung auf die Sicherheitsbremsen am Bodenträger 13 vorgesehen. Diese zusätzlichen Sicherheitsbremsen sind jedoch aus Gründen der Vereinfachung der Darstellung nicht eingezeichnet.

Bei Betätigung greift die Sicherheitsbremse 14 in an sich bekannter Weise an einer Leitschiene 17 an, um die Kabine anzuhalten. Die aus zeichnerischen Gründen unterbrochen dargestellte Leitschiene 17 erstreckt sich in der Praxis über die gesamte Bewegungsbahn der Kabine 11 im Fahrstuhl­ schacht. Weiterhin ist eine komplementäre, nicht dargestellte Leitschiene vorgesehen, die mit der nicht veranschaulichten Sicherheitseinrichtung am nicht sichtbaren Ende des Trägers 13 zusammenwirkt.

Ein Regler-Hebel 18 ist auf einer Welle 19 montiert, die im Querträger 12 gelagert ist. Ein weiterer Regler-Hebel 20 sitzt auf einer Welle 21, die im Bodenträger 13 gelagert ist. Die Hebel 18 und 20 sind durch ein Gestänge 22 mitein­ ander verbunden, so daß sie sich gemeinsam bewegen. Außer­ dem ist mit dem Hebel 20 ein Gestänge 23 verbunden, das in an sich bekannter Weise bei seiner Bewegung eine nicht dar­ gestellte Sicherheitsbremseinrichtung am nicht sichtbaren Ende des Trägers 13 betätigt.

Die Hebel 18 und 20 sind mit einem lotrecht aufgehängten, langgestreckten, flexiblen Element in Form eines Reglerseils 24 verbunden, das sich vom Hebel 18 aus aufwärts in den Maschinenraum erstreckt, um eine Seilscheibe 25 einer Regler­ einrichtung 26 herum verläuft und sich dann abwärts, um eine Spannscheibe 27 und zum Hebel 20 zurück erstreckt. Im Normalbetrieb werden die Hebel 18 und 20 durch einen Auslöse­ mechanismus TR in Form eines Gewichts W, eines Hebelarms A, eines Stößels P, einer Platte 28 und einer Gleitstange B, die sämtlich in Fig. 3 deutlicher ver­ anschaulicht sind, in der dargestellten Position gehalten. Bei der dargestellten, bereits gebauten Ausführungsform ist der Auslösemechanismus TR mit einer Abdeckung versehen; die in Fig. 3 der besseren Übersichtlichkeit halber weggelassen ist.

Die Sicherheitsbremse 14, die Hebel 18 und 20, die Wellen 19 und 21, die Gestänge 22 und 23, die Platte 28 und die Gleit­ stange B bilden den als Bremseinrichtung bezeichneten Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Der Hebel 18, die Platte 28 und die Gleitstange B bilden den als Betätigungselement bezeichneten Teil der Bremseinrichtung.

Der Regler 26 kann von beliebiger Bauart sein, sofern er auf zweckmäßige Weise das Seil 24 zu erfassen vermag, wenn die Kabine 11 bei Abwärtsfahrt eine vorbestimmte Geschwindig­ keit erreicht. Der Regler 26 ist dabei der als Reglerein­ richtung bezeichnete Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Bekannte Regler umfassen am Seil angreifende, auf gegenüberliegenden Seiten desselben ange­ ordnete Greif- bzw. Klemmbacken, die sich an das Seil 24 anzulegen vermögen und eine Kraft erzeugen, welche das Seil zu hemmen bzw. abzubremsen bestrebt ist. Wenn dies ein­ tritt, werden das Seil 24 und der linke Arm jedes Hebels 18 und 20 verzögert. Diese verlangsamte Abwärtsbewegung kann man sich zweckmäßiger als ein Anheben der linken Arme der Hebel 18 und 20 vorstellen.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1. Darin sind verschiedene Teile, wie die Sicherheitsbremse 14 und die Leitschiene 17, zur Vereinfachung der Darstellung nicht eingezeichnet. Der erwähnte Hebel 20 sitzt auf der Welle 21, die in Bodenträgern 13 und 30 gelagert ist und an welcher außerdem zwei Hubhebel 31 und 32 montiert sind. Die freien Enden der Hebel 31 und 32 sind mit der unmittel­ bar darunter angeordneten Sicherheitsbremse 14 über nicht dargestellte Hubstangen verbunden. Bei einer Drehung der Hebel 31 und 32 in dem Sinne, daß sich ihre freien Enden aufwärts bewegen, werden die Hubstangen zur Betätigung der Sicherheitsbremse 14 aufwärts verlagert.

In Fig. 3 ist der erwähnte Auslösemechanismus TR mit den zugeordneten Bauteilen im einzelnen veranschaulicht. Das Gewicht W ist dabei mit dem Hebelarm A verschraubt, der an einem Zapfen 31′ angelenkt ist, welcher seinerseits zwischen der Platte 32′ und einer der besseren Übersichtlich­ keit halber weggebrochen dargestellten Halterung angeordnet ist. Die Halterung 33 ist auf passende Weise an der Platte 32′ befestigt, die mit dem Querträger 12 verschraubt ist. Eine geschlitzte Stange 34 umschließt den Hebelarm A auf drei Seiten, während seine vierte Seite durch einen Stift 35 begrenzt wird. In das obere Ende der Stange 34 ist ein Stößel P oder Stempel eingeschraubt, der sich nach oben durch den unteren Flansch 36 eines Gehäuses 37 erstreckt und in eine nach unten weisende Ausnehmung N 1 in der Gleit­ stange B eingreift, wie dies in Fig. 4 näher veranschaulicht ist. Das Gehäuse 37 ist auf passende Weise über seine obere Lasche 38 und seinen unteren Flansch 36 an der Platte 32′ angebracht. Der obere Teil des Stößels P und die Feder S sind im Gehäuse 37 untergebracht (vergl. Fig. 4). Ober­ halb der Gleitstange B ist am Gehäuse 37 auf passende Weise ein sich verjüngender bzw. konischer Bolzen 39 angebracht, der in eine Ausnehmung N 2 der Gleitstange B eingreift. Mit dem geschlitzten Ende der Gleitstange B ist über einen Stift 50 eine Platte 28 verbunden, die auf geeignete Weise am Hebelarm 18 angebracht ist.

Eine nur teilweise dargestellte Abdeckung C ist zum Schutze des Auslösemechanismus auf passende Weise an der Platte 32 befestigt.

Das Gewicht W, der Hebelarm A, die Stifte bzw. Zapfen 31′ und 35, die geschlitzte Stange 34, der Stößel P und die Feder S bilden den als Kompensiereinrichtung bezeichneten Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Fig. 4 ist eine detaillierte Schnittansicht des Gehäuses 37, des Stößels P, der Gleitstange B und des Bolzens 39, die vorstehend bereits beschrieben worden sind. Das Gehäuse 37 weist eine daran angeschraubte Bodenplatte 41 auf, an welcher sich eine Scheibe 42 und das untere Ende der Feder S abstützen. Die Feder S stützt sich weiterhin gegen eine Scheibe 43 ab, die an einer Schulter des Stößels P anliegt.

In Fig. 5 ist eine abgewandelte Ausführungsform des Aus­ lösemechanismus dargestellt, der an einem tragenden Teil 51 der Fahrstuhlkabine montiert ist.

Der Teil 51 entspricht dem Querträger 12 gemäß Fig. 1. Zwischen ein Gewicht WA und ein am Teil 51 angeschraubtes Winkelprofil 53 ist eine Zugfeder 52 eingehängt. Das Gewicht WA ist an einem Hebelarm 54 angebracht, der mittels eines Zapfens 55 schwenkbar gelagert ist. Der Zapfen 55 ist dabei in Bohrungen in Anbaulaschen 56 und 57 gelagert, die beide auf passende Weise an einer Tragplatte 58 ange­ bracht sind. Letztere ist ihrerseits auf passende Weise am Teil 51 befestigt. Ein Hebel 59 und eine Welle 60 ent­ sprechen bezüglich Anordnung und Arbeitsweise dem Hebel 18 bzw. der Welle 19 gemäß Fig. 1. Der Hebel 59 ist mit einem dem Seil 24 gemäß Fig. 1 entsprechendem Reglerdrahtseil 63 verbunden. Bei einer Aufwärtsbewegung des Hebels 59, so daß sich die Welle 60 im Uhrzeigersinn verdreht, wird somit die Sicherheitsbremse der Fahrstuhlkabine betätigt. In symmetrischer Anordnung auf beiden Seiten des Hebels 59 sind zwei komplementäre Halterungen 61 und 62 vorgesehen, die mit Hilfe von Schraubbolzen B 1 und B 2 am Hebel 59 an­ gebracht sind. Die vier Teile, nämlich die Halterungen 61 und 62 sowie die Bolzen B 1 und B 2, umschließen und ver­ spannen den Hebel 59 in der Weise, daß der Schaft des Bolzens B 2 waagerecht mit Abstand unter dem Hebel 59 liegt.

Im einen Ende des Hebelarms 54 ist eine Ausnehmung N 3 ausgebildet, die so angeordnet und bemessen ist, daß sie den Schaft des Bolzens B 2 erfaßt, wenn sich der Hebelarm 54 und der Hebel 59 in der Stellung gemäß Fig. 5 befinden. Da der Hebelarm 54 auf dem Zapfen 55 schwenkbar gelagert ist, kann er sich auf diesem Zapfen 55 im Uhrzeigersinn drehen, so daß die Ausnehmung N 3 vom Bolzen B 2 freikommt.

Der Hebelarm 54 wirkt als Freigabeteil, während der Hebel 59, die Halterungen 61 und 62 sowie die Bolzen B 1, B 2 ein Betätigungselement bilden. Die an der Fahrstuhlkabine be­ festigte Zugfeder 52 zieht das Gewicht WA nach oben.

Zum Besseren Verständnis der Erfindung ist zunächst die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung für den Fall beschrieben, daß sich die Kabine 11 gemäß Fig. 1 nach unten bewegt und dabei eine vorbestimmte Geschwindig­ keit überschreitet, so daß die Sicherheitsbremse 14 be­ tätigt wird. Im Anschluß hieran wird dann der Fall be­ schrieben, in welchem die Kabine bei ihrer Aufwärtsfahrt mit einer vorbestimmten Verzögerung abgebremst wird, so daß die vom Reglerseil 24 erzeugten Trägheitskräfte in einer Richtung wirken, in welcher sie eine Betätigung der Sicherheitsbremse 14 zu bewirken vermögen.

Es sei angenommen, daß sich die Kabine 14 mit einer geringfügig unterhalb einer vorbestimmten Geschwindig­ keit liegenden Geschwindigkeit in Abwärtsrichtung bewegt und dabei in vergleichsweise geringem Ausmaß beschleunigt wird, so daß das Gewicht W aufgrund dieser Beschleunigung keine wesentlichen Trägheitskräfte erzeugt. Im Verlauf der genannten Beschleunigung überschreitet die Kabine 11 schließlich die erwähnte, vorbestimmte Geschwindigkeit. Dabei erfaßt der Regler 26 das Seil 24 und übt auf dieses eine Kraft aus, welche seine Abwärtsbewegung abzubremsen bestrebt ist. Diese Kraft wird daher an der Anschlußstelle des Hebels 18 am Reglerseil 24 auf diesen Hebel 18 über­ tragen. Infolgedessen dreht sich der Hebel 18 mit der Welle 19 gemäß Fig. 1 im Uhrzeigersinn, wobei dieser Be­ wegung jedoch durch den Auslösemechanismus TR entgegenge­ wirkt wird.

Der Stößel P rastet nach oben in die Ausnehmung N 1 der Gleitstange B (Fig. 4) ein, wodurch die Bewegung der Gleitstange B angehalten wird. Die aufwärtswirkende Kraft des Stößels P ist abhängig von der von der Feder S er­ zeugten Kraft, abzüglich der Kraft, die durch das Gewicht W (Fig. 3) aufgebracht wird. Die von der Feder S erzeugte Kraft kann unter Zugrundelegung der bekannten Federkonstante leicht berechnet werden. Die vom Gewicht W auf den Stößel P übertragene Kraft läßt sich anhand einfacher mechanischer Formeln berechnen. Bei der letztgenannten Berechnung ist es nötig, die Masse des Gewichts W mit einem Faktor zu multiplizieren, welcher dem Verhältnis zwischen der Effektivlänge des Hebelarms vom Zapfen bzw. Stift 31′ zum Gewicht W und der Effektivlänge des Hebelarms vom Zapfen bzw. Stift 31′ zum Stößel P (Fig. 3) entspricht. Die Einzelheiten dieser Berechnungen dürften für den Fachmann auf dem Maschinenbausektor offensichtlich sein. Weiterhin kann der Fachmann, wenn ihm die vom Stößel P ausgeübte Aufwärtskraft bekannt ist, ohne weiteres die Kraft berechnen, die auf den Hebel 18 einwirken muß, um die Gleitstange B außer Eingriff mit dem Stößel P zu ziehen. Wenn auf die Gleitstange B eine ausreichend große Kraft einwirkt, drängt die Schrägfläche der Ausnehmung N 1 den Stößel P unter Zusammendrückung der Feder S (Fig. 3) nach unten. Sobald der Stößel P genügend weit nach unten verlagert worden ist, ist die Gleitstange B nicht mehr ge­ sperrt, so daß der Auslösemechanismus TR (Fig. 1) als "ausgelöst" betrachtet werden kann. Da der Regler 26 beim Erfassen des Seils 24 eine so große Kraft ausübt, daß die Gleitstange B aus dem Eingriff mit dem Stößel P herausgezogen wird, verschwenkt sich der Hebel 18. Da der Hebel 18 über das Gestänge 22 mit dem Hebel 20 verbunden ist, drehen bzw. verschwenken sich beide Hebel gleichzeitig. Bei der Schwenkbewegung des Hebels 20 werden auch die auf der gemeinsamen Welle 21 (Fig. 2) sitzenden Hebel 31 und 32 verschwenkt. Hierdurch wird die Sicher­ heitsbremse 14 (Fig. 1) auf übliche Weise betätigt. Die Sicherheitsbremse 14 übt im betätigten Zustand in an sich bekannter Weise eine Bremskraft auf die Leitschiene 17 aus, wodurch die Kabine 11 verzögert wird. Bei der Schwenk­ bewegung des Hebels 20 wird ersichtlicherweise auch das Ge­ stänge 23 bewegt, wodurch eine Sicherheitsbremse am nicht gezeigten Ende des Trägers 13 betätigt wird.

Vorstehend ist die Betätigung der Sicherheitsbremse 14 bei Überschreiten der vorbestimmten Geschwindigkeit durch die Kabine 11 bei ihrer Abwärtsfahrt beschrieben. Im folgenden ist nunmehr der Fall beschrieben, in welchem sich die Kabine 11 zunächst mit konstanter Geschwindigkeit in Aufwärtsrichtung bewegt und dann plötzlich einer vergleichs­ weise großen Verzögerung ausgesetzt ist.

Wie erwähnt, hängt die vom Stößel P auf die Gleitstange B ausgeübte Kraft von der Kraft der Feder S, abzüglich der vom Gewicht W ausgeübten Kraft ab. Unter den angegebenen Bedingungen sind die am Stößel P wirksamen Kräfte groß genug, um eine Fehlbetätigung der Sicherheitsbremse 14 durch Schwingungen des Seils 24 oder ähnliche Störein­ flüsse zu verhindern.

Die statische Kraft des Gewichts W reduziert die Kraft, welche die Feder S anderenfalls über den Stößel P auf die Gleitstange B ausüben würde. Diese statische Kraft ist dabei eine unabhängige Konstante. Wenn das Gewicht W einer Verzögerung ausgesetzt ist, wird eine unabhängige Trägheits­ kraft erzeugt, auf welche im weiteren Verlauf der Beschrei­ bung ohne Bezugnahme auf die konstante statische Kraft hin­ gewiesen werden wird.

Im folgenden sei angenommen, daß die Fahrstuhlkabine 11 bei ihrer Aufwärtsfahrt mit konstanter Geschwindigkeit plötzlich zu verzögern beginnt. Das Reglerseil 24 und das Gewicht W, die sich bisher ebenfalls mit konstanter Ge­ schwindigkeit aufwärts bewegten, sind dabei bestrebt, ihre Aufwärtsbewegung mit derselben konstanten Geschwindig­ keit fortzusetzen. Gemäß Fig. 3 ist das Reglerseil 24 bestrebt, seine Aufwärtsbewegung mit konstanter Geschwindig­ keit weiterzuführen, während die Welle 19, die einen Teil des Kabinenaufbaus bildet, zusammen mit der Kabine abgebremst wird. Infolgedessen erzeugt das Seil 24 eine Tägheitskraft, welche den Hebel 18 nach oben zieht und ein Kraftmoment erzeugt, das die Welle 19 im Uhrzeigersinn zu verdrehen bestrebt ist. Wenn die Verzögerung groß genug ist und diese Kraft nicht kompensiert wird, wird hierdurch die Sicher­ heitsbremse 14 betätigt.

Bei dieser Verzögerung während der Aufwärtsfahrt besitzt jedoch das Gewicht W eine Neigung, sich weiterhin mit konstanter Geschwindigkeit aufwärts zu bewegen, während der Stift bzw. der Zapfen 31′, der über Halterung 33 und Platte 32′ mit dem Kabinenaufbau verbunden ist, zusammen mit der Kabine einer Verzögerung unterworfen ist. Infolgedessen ist die durch das Gewicht W erzeugte Trägheitskraft bestrebt, den Hebel­ arm A nach oben zu ziehen. Diese Trägheitskraft verändert das vom Gewicht W auf den Hebelarm A ausgeübte Kraftmoment in einem Sinne, in welchem die auf den Stößel P einwirkende Kraft vergrößert wird. Wenn die vom Gewicht W erzeugte Trägheitskraft groß genug ist, um der Trägheitskraft des Reglerseils 24 entgegenzuwirken bzw. diese aufzuheben, wird ersichtlicherweise die Sicherheitsbremse 14 (Fig. 1) nicht betätigt.

Wie erwähnt, wird durch die Trägheitskraft des Reglerseils 24 der Hebel 18 nach oben gezogen, so daß dieser und die Gleitstange B sich zu verschieben bestrebt sind. Anderer­ seits ist die Trägheitskraft des Gewichts W bestrebt, den Hebelarm A nach oben zu ziehen. Infolgedessen legt sich der Stößel P mit erhöhter Kraft in die Ausnehmung N 1 der Gleitstange B ein. Hierdurch werden Gleitstange B und Hebel 18 abgebremst bzw. gesperrt. Bei Verwendung eines Gewichts mit ausreichender Masse und eines Hebelarms ausreichender Länge erhöhen sich die vom Gewicht W erzeugten und auf den Stößel P übertragenen Trägheitskräfte bei der Verzögerung während der Aufwärtsfahrt um einen ausreichend großen Be­ trag, um die Trägheitskräfte des Reglerseils 24 daran zu hindern, den Hebel 18 zu bewegen und die Gleitstange B außer Eingriff mit dem Stößel P zu ziehen. Aufgrund dieser Verhinderung einer Bewegung der Gleitstange B und des Hebels 18 wird eine Fehlbetätigung der Sicherheitsbremse 14 vermieden. Das Gewicht W erzeugt also als Funktion der Verzögerung der Kabine 11 eine Kompensierkraft, die auf die Gleitstange B und den Hebel 18 einwirkt.

Wie erwähnt, kann dann, wenn das Gewicht W ausreichend groß (bzw. der Hebelarm A ausreichend lang) gewählt wird, die für die Betätigung der Sicherheitsbremse 14 erforder­ liche Kraft um einen Betrag erhöht werden, welcher den vom Reglerseil 24 unter Verzögerung während der Aufwärtsfahrt erzeugten Trägheitskräften entspricht. Wahlweise können die Masse des Gewichts W oder die Länge des Hebelarms A so gewählt werden, daß kleinere Kompensierkräfte als die eben beschriebenen erzeugt werden. In diesem Fall werden die Trägheitskräfte des Reglerseils 24 teilweise kompensiert. Die Feder S kann jedoch so ausgelegt sein, daß sie eine ausreichend große Kraft erzeugt und infolgedessen die teil­ weise kompensierten bzw. ausgeglichenen Trägheitskräfte des Reglerseils 24 nicht zu einer Betätigung der Sicher­ heitsbremse 14 führen.

Die abgewandelte Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 5 verwendet an Stelle der Gleitstange gemäß Fig. 3 zwei schwenkbar gelagerte Elemente, nämlich den Hebel 59 und den Hebelarm 54. Bei dieser abgewandelten Ausführungs­ form wirkt das Gewicht W mit der Zugfeder 52 zusammen. Infolgedessen wird auf das gewichtsbelastete Ende des Hebelarms 54 eine Gesamt-Aufwärtskraft ausgeübt, welche der von der Zugfeder 52 erzeugten Kraft, abzüglich der Kraft des Gewichts WA entspricht.

Es sei angenommen, daß sich der tragende Bauteil 51 der Kabine unter geringfügiger Beschleunigung mit einer eben noch unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegenden Ge­ schwindigkeit abwärts bewegt. Die vorbestimmte Geschwindig­ keit ist hierbei diejenige, oberhalb welcher der nicht dargestellte, zugeordnete Regler am Reglerseil 63 angreift und dessen Bewegung hemmt.

Bevor der Regler das Reglerseil 63 hemmt bzw. abbremst, befinden sich Hebelarm 54 und Hebel 59 in der Stellung gemäß Fig. 5. Die Feder 52 übt dabei auf das Gewicht WA eine so große Kraft aus, daß dieses angehoben und auf das gewichtsbelastete Ende des Hebelarms 54 eine Gesamt- Aufwärtskraft ausgeübt wird, die bestrebt ist, den Hebel­ arm 54 gegenüber dem Stift bzw. Zapfen 55 entgegen dem Uhrzeigersinn zu verdrehen. Infolgedessen kommt die Aus­ nehmung N 3 des Hebelarms 54 mit dem Schaft des Bolzens B 2 in Eingriff. Da vorstehend vorausgesetzt wurde, daß die Kabine, und mithin das Gewicht WA, nur geringfügig beschleunigt wird, können die am Gewicht WA auftretenden Trägheitskräfte vernachlässigt werden.

Wenn die Kabine die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, so daß der Regler das Reglerseil 63 abbremst, ist sie be­ strebt, ihre Geschwindigkeit zu verlangsamen. Da sich die Kabine und ihr tragender Bauteil 51 immer noch mit einer vergleichsweise konstanten Abwärtsgeschwindigkeit bewegen, übt das Reglerseil 63 an seinem Anschlußpunkt am Hebel 59 eine aufwärtsgerichtete Kraft in einem Sinne aus, daß Hebel 59 und Welle 60 sich im Uhrzeigersinn zu verdrehen bestrebt sind. Durch diese Aufwärtskraft wird außerdem über die Halterungen 61 und 62 eine aufwärtsgerichtete Kraft auf den Bolzen B 2 ausgeübt. Durch die am Bolzen B 2 wirkende Aufwärtskraft wird eine entsprechende Kraft auf die Ausnehmung N 3 übertragen, so daß am Hebelarm 54 ein gegenüber dem Stift 55 im Uhrzeigersinn wirkendes Kraftmoment erzeugt wird. Dieses Kraftmoment ist groß genug, um die Feder 52 zu spannen und den Hebelarm 54 gegenüber dem Stift 55 im Uhrzeigersinn zu verdrehen. Bei dieser Drehbewegung kommt die Ausnehmung N 3 außer Ein­ griff mit dem Bolzen B 2. Infolge dieser Ausrastbewegung bewirkt die auf das Ende des Hebels 59 ausgeübte, aufwärts­ gerichtete Kraft ein Verdrehen der Welle 60 und eine Betätigung der Sicherheitsbremsen auf dieselbe Weise, wie sie vorher in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wor­ den ist.

Zum besseren Verständnis der Art und Weise, auf welche die Trägheitskräfte im Reglerseil kompensiert werden, ist im folgenden die Arbeitsweise unter verschiedenen Bedingungen beschrieben. Es sei angenommen, daß sich die Kabine mit ihrem tragenden Bauteil 51 zunächst mit konstanter Ge­ schwindigkeit in Aufwärtsrichtung bewegt und dann plötz­ lich vergleichsweise stark verzögert wird. Die Vorrichtung gemäß Fig. 5 arbeitet unter diesen Bedingungen wie folgt:

Wenn sich der tragende Bauteil 51 der Kabine mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, ist er dem unter statischen Be­ dingungen arbeitenden System äquivalent. Das Reglerseil 63 und das Gewicht WA erzeugen dabei statische Kräfte, je­ doch keine Trägheitskräfte. Infolgedessen erzeugt das Gewicht WA eine abwärts gerichtete Kraft, welche durch die von der Feder 52 erzeugte Aufwärtskraft entgegengewirkt wird. Das Ergebnis besteht darin, daß der Hebelarm 54 an seinem gewichtsbelasteten Ende nach oben gezogen wird. Hierdurch wird ein Kraftmoment erzeugt, unter dessen Ein­ fluß sich die Ausnehmung N 3 am unbelasteten Ende des Hebel­ arms 54 an den Schaft des Bolzens B 2 anlegt. Solange der Schaft des Bolzens B 2 in die Ausnehmung N 3 eingerastet ist, können sich Hebel 59 und Welle 60 zur Betätigung der Sicherheitsbremsen nicht frei drehen.

Es sei nunmehr angenommen, daß die Kabine und ihr tragender Bauteil 51 bei der Aufwärtsbewegung schnell zu verzögern beginnen. Das Gewicht WA und das Reglerseil 63, die sich bisher mit konstanter Geschwindigkeit in Aufwärtsrichtung bewegt haben, sind dabei bestrebt, ihre Bewegung mit dieser konstanten Geschwindigkeit fortzusetzen. Da der mittels der Halterungen 56, 57 und der Platte 58 am Bauteil 51 befestigte Stift 55 hierbei mit der Kabine verzögert wird, ist das Gewicht WA somit bestrebt, sich gegenüber dem Stift 55 nach oben zu bewegen. Infolgedessen übt das Gewicht WA eine Trägheitskraft auf das gewichtsbelastete Ende des Hebelarms 54 aus, so daß dieser bestrebt ist, sich aufwärts zu verlagern und sich um den Stift 55 herum entgegen dem Uhrzeigersinn zu verdrehen. Ebenso ist das Reglerseil 63 bestrebt, seine Bewegung in Aufwärtsrichtung mit konstanter Geschwindigkeit relativ zur Welle 60 fort­ zusetzen, die ihrerseits im tragenden Kabinen-Bauteil 51 gelagert ist. Infolgedessen erzeugt das Reglerseil 63 an seinem Verbindungspunkt mit dem Hebel 59 eine aufwärts gerichtete Kraft, welche die Welle 60 im Uhrzeigersinn zu verdrehen bestrebt ist.

Damit sich der Hebel 59 drehen kann, muß sich der Hebel­ arm 54 auf dem Stift 55 im Uhrzeigersinn verdrehen, so daß die Ausnehmung N 3 vom Schaft des Bolzens B 2 freikommt. Da der Hebel 59 durch das Reglerseil 63 nach oben gedrängt wird, gilt dies auch für den Bolzen B 2. Durch die in Auf­ wärtsrichtung auf den Bolzen B 2 wirkende Kraft wird auf die Ausnehmung N 3 eine Kraft übertragen, die in solcher Richtung wirkt, daß sie bestrebt ist, den Hebelarm 54 im Uhrzeigersinn um den Stift 55 herum zu verdrehen. Wenn die Verzögerung groß genug ist und diese Trägheitskraft nicht kompensiert wird, wird dadurch die Sicherheitsbremsein­ richtung betätigt. Eine solche Betätigung wird jedoch durch die vorher erwähnten Trägheitskräfte am Gewicht WA ver­ hindert.

Infolgedessen sind daher die am Reglerseil 63 auftretenden Trägheitskräfte bestrebt, den Hebelarm 54 gemäß Fig. 5 im Uhrzeigersinn zu verdrehen, während die Trägheitskräfte des Gewichts WA danach trachten, den Hebelarm 54 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen. Es ist somit ersichtlich, daß die Trägheitskräfte des Reglerseils 63 und des Gewichts WA einander praktisch aufheben.

Wenn das Gewicht WA mit ausreichend großer Masse oder der Hebelarm 54 mit ausreichend großer Länge gewählt werden, können alle am Reglerseil 63 erzeugten Trägheitskräfte kompensiert werden. Wahlweise kann ein Gewicht geringerer Masse (oder ein kürzerer Hebelarm) verwendet werden, so daß die Trägheitskräfte des Reglerseils 63 nur teilweise kom­ pensiert werden. Hierbei kann die Zugfeder 52 so ausgelegt werden, daß sie ausreichend große, aufwärts gerichtete Kräfte ausübt, umd die Ausnehmung N 3 in Eingriff mit dem Schaft des Bolzens B 2 zu bringen, so daß die am Reglerseil 63 auftretenden Trägheitskräfte die Welle 60 nicht ver­ drehen und dadurch die Sicherheitsbremsen betätigen können.

Selbstverständlich sind dem Fachmann verschiedene Ab­ wandlungen der vorstehend beschriebenen Ausführungs­ formen der Erfindung, beispielsweise auch in Form einer ähnlichen Anordnung für ein Fahrstuhl-Gegengewicht möglich. Aus diesem Grund soll die Erfindung alle innerhalb des er­ weiterten Schutzumfangs liegenden Änderungen und Abwand­ lungen mit umfassen.

Zusammenfassend wird mit der Erfindung also eine Sicher­ heitsvorrichtung für eine Fahrstuhlanlage geschaffen, die eine Reglereinrichtung aufweist, welche durch ein lotrecht aufgehängtes, langgestrecktes, flexibles Element angesteuert wird. Dieses flexible Element ist mit dem Be­ tätigungselement einer an eine Fahrstuhlkabine montierten Bremseinrichtung verbunden. Wenn die Kabine bei Abwärts­ fahrt eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, betätigt der Regler über das flexible Element die Brems­ einrichtung zum Anhalten der Kabine. Wenn die Kabine bei Aufwärtsfahrt einer Verzögerung unterworfen ist, erzeugt das flexible Element eine Trägheitskraft, die auf das Betätigungselement der Bremseinrichtung übertragen wird. Zur Verhinderung einer Betätigung der Bremseinrichtung durch diese Trägheitskraft enthält die Sicherheitsvor­ richtung eine Kompensiereinrichtung. Die an der Kabine montierte Kompensiereinrichtung arbeitet in Abhängigkeit von einer Verzögerung einer vorbestimmten Größe, um dabei eine Kompensierkraft auf das Betätigungselement auszu­ üben. Diese Kompensierkraft, die eine vorbestimmte Größe besitzt, wirkt der Trägheitskraft des flexiblen Elements entgegen, um diese Trägheitskraft an einer Betätigung der Bremseinrichtung zu hindern.

Claims (6)

1. Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage mit
einer durch Leitschienen geführte Kabine,
einer Bremseinrichtung, welche ein an der Kabine an­ gebrachtes Betätigungselement zum Ausüben einer Bremskraft auf die Leitschiene aufweist,
einem lotrecht aufgehängten, langgestreckten, flexi­ blen Element, das mit dem Betätigungselement ver­ bunden und mit diesem bewegbar ist, und
einer von dem flexiblen Element angetriebenen Regel­ einrichtung, welche über das flexible Element auf das Betätigungselement eine Betätigungskraft einer bestimmten Größe ausübt, wenn die Kabine eine vor­ gegebene Geschwindigkeit überschreitet, wobei das Betätigungselement nach Auslösung durch die Be­ tätigungskraft die Bremskraft auf die Leitschienen einwirken läßt, gekennzeichnet durch eine Kompensiereinrichtung (W, A, 31′, 34, 35, P, S; WA, 52, 54, 55) mit einem an der Kabine (11) schwenk­ bar angebrachten Hebelarm (A; 54) und einem von dem Hebelarm (A; 54) getragenen Gewicht (W; WA) , wobei der Hebelarm (A; 54) mit dem Betätigungsele­ ment (18, 28, B; 59, 61, 62, B 1, B 2) derart ge­ koppelt ist, daß er in Abhängigkeit von einer Ver­ zögerung der Kabine (11) bei deren Aufwärtsbewegung eine Kompensationskraft auf das Betätigungselement ausübt, welche durch das Gewicht (W; WA) aufgrund seiner Masse entgegen der Trägheitskraft des flexiblen Elements (Reglerseil 24) erzeugt wird und damit eine Betätigung der Bremseinrichtung (14) durch die Trägheitskraft des flexiblen Elementes (Reglerseil 24) verhindert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensiereinrichtung eine an der Kabine (11) montierte Feder (S; 52) aufweist, welche das Gewicht (W; WA) nach oben vorspannt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (18, 28, B) eine ver­ schiebbar an der Kabine (11) gelagerte Gleitstange (B) aufweist, die in Abhängigkeit von der angelegten Betätigungskraft verschiebbar ist und durch ihre Verschiebung die Bremseinrichtung (14) veranlaßt, die Bremskraft auf die Leitschienen (17) auszuüben, daß die Kompensiereinrichtung weiterhin einen Stößel (P), der an der Gleitstange (B) anzugreifen und ihrer Verschiebung entgegenzuwirken vermag, sowie ein an der Kabine (11) angebrachtes Feder­ mittel (S) aufweist, welches den Stößel (P) mit der Gleitstange (B) in Eingriff drängt, und daß das Gewicht (W) mit dem Stößel (P) mechanisch verbunden ist, so daß die vom Gewicht (W) erzeugten Trägheits­ kräfte auf ihn übertragbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstange (B) eine sich in Abwärtsrichtung öffnende Ausnehmung (N 1) aufweist und in waagerechter Richtung verschiebbar geführt ist und daß das Feder­ mittel (S) das Gewicht (W) und den Stößel (P) nach oben drängt, so daß der Stößel (P) mit seinem oberen Ende in die Ausnehmung (N 1) eingreift.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement ( 59, 61, 62, B 1, B 2) schwenkbar an der Kabine (11) gelagert ist und daß die Kompensiereinrichtung (WA, 52, 54) ein Frei­ gabeelement (Hebelarm 54) mit einer Form, daß es am Betäti­ gungselement anzugreifen und seiner Bewegung ent­ gegenzuwirken vermag, aufweist, welches zum Angreifen am Betätigungselement und zum Trennen von diesem schwenkbar gelagert ist, wobei das Gewicht (WA) mit dem Freigabeelement (Hebelarm 54) verbunden ist, um die bei der Verzögerung des Gewichts (WA) erzeugten Träg­ heitskräfte auf dieses Element (Hebelarm 54) zu übertragen, und weiterhin ein an der Kabine (11) angebrachtes, das Gewicht (WA) nach oben vorspannendes Federmittel (52) umfaßt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das langgestreckte und ein ausgespartes Ende (Ausnehmung N 3) besitzende Freigabeelement (Hebelarm 54) schwenkbar mit dem Betätigungselement (59, B 2) in Eingriff bringbar ist und dessen Bewegung entgegenzuwirken vermag, und daß das Freigabeelement Hebelarm 54 ) weiterhin einen an der Kabine (11) montierten Stift (55) aufweist, welcher das Freigabeelement (Hebelarm 54) an einer Stelle zwischen dem ausgesparten Ende (N 3) und dem Angriffspunkt des Gewichts (WA) schwenkbar lagert.