DE2753445A1

DE2753445A1 - Sicherheitsvorrichtung fuer eine fahrstuhlanlage

Info

Publication number: DE2753445A1
Application number: DE19772753445
Authority: DE
Inventors: John Lusti
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1976-12-01
Filing date: 1977-11-30
Publication date: 1978-06-08
Also published as: JPS6363466B2; FR2372762A1; MY8100280A; AU504451B2; ZA777034B; FR2372762B1; US4083432A; GB1556959A; CA1097829A; JPS5371445A; AU3083177A; HK71180A; DE2753445C2

Description

Otis Elevator Company
New York, N.Y., U.S.A.

Sicherheit svorrichtunp; für eine Fahrstuhlanlage

Die Erfindung bezieht sich auf Sicherheitsanordnungen für Aufzug- bzw. Fahrstuhlanlagen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur zuverlässigen Betätigung von Sicherheitsbremsen an einer Fahrstuhlkabine.

Bei Aufzügen oder Fahrstühlen ist es bekannt, eine Sicherheitsanordnung vorzusehen, die eine Sicherheitsbremse zum Verlangsamen einer Fahrstuhlkabine betätigt, wenn diese bei Abwärtsfahrt eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet. Diese bisherigen Anordnungen umfassen einen Regler, der durch ein mit der Kabine verbundenes Reglerseil angesteuert wird. Beim Überschreiten einer vorbestimmten Abwärtsgeschwindigkeit wird ein Greifbackenmechanismus veranlaßt, das Reglerseil zu erfassen und seine Bewegung zu bremsen. Hierdurch wird eine Betätigungskraft auf einen an der Kabine montierten Auslösemechanismus übertragen. Diese Kraft betätigt den Auslösemechanismus, der seinerseits die Betätigung der Sicherheitsbremsmittel an der Fahrstuhlkabine auslöst. Diese Bremsen greifen dabei mit solcher Kraft an den Fahrstuhl-Leitschienen an, daß die Kabine sicher angehalten wird.

Bei der beschriebenen Anordnung wird die Arbeitsweise der Sicherheitsbremsen durch die Masse des Reglerseils beeinflußt. Je höher das Gebäude ist, um so langer und mithin um

- 5 809823/0756

so gewichtiger ist auch das benotigte Reglerseil.

Kenn sich die Fahrstuhlkabine mit konstanter Geschwindigkeit aufwärts bewegt und zu verzögern beginnt, ist das Reglerseil aufgrund seiner Trägheit bestrebt, seine Aufwärtsbewegung mit konstanter Geschwindigkeit fortzusetzen. Hierdurch wird auf den der Sicherheitsbremse der Kabine zugeordneten Auslösemechanismus eine aufwärts wirkende Trägheitskraft ausgeübt. Die Richtung, in welche diese Kraft wirkt, ist dabei dieselbe wie die Richtung, in welcher die Betätigungskraft zum Ansiehen der Sicherheitsbremse angelegt wird. Wenn die Kabine mit ausreichend höher Verzögerung abgebremst wird, kann ein ausreichend massiges Reglerseil die Sicherheitsbremse betätigen, auch wenn der Regler selbst nicht arbeitet, so daß eine Bremskraft auf das Reglerseil ausgeübt wird. Infolgedessen kann die Fahrstuhlkabine zu einem unvorhergesehenen Zeitpunkt abgebremst werden, so daß Wartungspersonal gerufen werden muß, um die Anlage wieder in Betrieb zu setzen.

Vergleichsweise starke Verzogerungen, die zu einer unvorhergesehenen Betätigung der Sicherheitsbremsen führen können, können dann auftreten, wenn eine Kabine mittels ihrer normalen Maschinenbremse angehalten wird, beispielsweise wenn eine in der Fahrstuhlanlage vorgesehene elektrische Sicherheitsschaltung das Anziehen der Haschinenbremse bewirkt, unter diesen Bedingungen kann die Kabine mit einer Verzögerung von bis zu einem Drittel der Erdbeschleunigung abgebremst werden. Ebenso kann die Fahrstuhlkabine mit einer Verzögerung entsprechend der Erdbeschleunigung verzögert werden, wenn beispielsweise das Fahrstuhl-Gegengewicht in einer Grube aufsitzt und dabei zu einem Verlust der Traktion

809823/0756

zwischen der Fahrstuhl-Antriebsseilscheibe und ihren Hebeseilen führt. Je größer die Verzögerung der Kabine ist, um so größer ist die Neigung des Reglerseils zu einer Fehlbetätigung der Sicherheitsbremsen. Wenn die Kabine mit einer Verzögerung entsprechend der Erdbeschleunigung (1 G) abgebremst wird, kann das Reglerseil die Sicherheitsbremsen auslösen, indem es den betreffenden Auslösemechanismus mit einer Kraft beaufschlagt, die ungefähr dem Gewicht des Reglerseils entspricht.

Bisher wurde die Auslösung von Sicherheitsbremsen durch derartige Trägheitskräfte des Reglerseils durch Anwendung eines Auslösemechanismus vermieden, der mit einer eine vorbestimmte Schwellenwertgröße übersteigenden Kraft beaufschlagt werden muß, bevor eine Betätigung der Sicherheitsbremsen möglich ist. Der Konstrukteur muß dabei die größte zu erwartende, durch ein Reglerseil erzeugte Trägheitskraft berechnen und einen Federsperrenmechanismus konstruieren, der erst dann eine Betätigung der zugeordneten Sicherheitsbremsen zuläßt, wenn eine diesen Höchstwert übersteigende Kraft erreicht wird.

Selbstverständlich ist der Regler-Greif- bzw. Klemmbackenmechanismus so ausgelegt, daß er eine diesen Schwellenwert übersteigende Hemmkraft auf das Reglerseil ausübt. Infolgedessen muß die nötige Zugfestigkeit des Reglerseils die Schwellenwertkraft des Auslösemechanismus übersteigen. Da dieser Schwellenwert bei den bisherigen Konstruktionen größer sein muß als die bei der Verzögerung des Reglerseils auftretenden Trägheitskräfte, erfordern große Trägheitskräfte einen höheren Schwellenwert und eine noch größere Zugfestigkeit des Reglerseils. Hierdurch erhöhen sich nicht nur die Herstellungskosten für das Seil, vielmehr nehmen auch seine Größe und sein Gewicht zu, wodurch die durch die vom Seil

- 7 -809823/0756

erzeugten Trägheitskräfte hervorgerufenen Probleme noch verstärkt werden.

Bei modernen Hochhäusern kann ein Begierseil so lang und schwer sein, daß die bei der Verzögerung der Kabine erzeugten Trägheitskräfte ungewöhnlich hoch werden. Wenn ein ßegier-Klemmbackenmechanismus, wie bei den bisherigen Anordnungen, eine Hemmkraft erzeugt, welche die vom Reglerseil erzeugte Trägheitskraft erheblich übersteigt, besteht die Gefahr dafür, daß das Seil mit zu großer Kraft erfaßt und dadurch beschädigt wird. Wie erwähnt, erfordern außerdem Erhöhungen der Hemmkraft eine größere Zugfestigkeit des Reglerseils. Versuche, die Zugfestigkeit durch Verwendung eines Seils mit größerem Durchmesser zu erhöhen, führen lediglich zu einer weiteren Vergrößerung der Masse dieses Seils und somit zu einer Verschlimmerung der Situation.

Weiterhin würde ein Regler, der eine Hemmkraft einer solchen Größe aufzubringen vermag, vergleichsweise große Klemmbacken erfordern, so daß die Hemmkraft über einen vergleichsweise großen Abschnitt des Reglerseils verteilt wird. Ebenso kann der Regler einen Klemmbacken-Betätigungsmechanismus erfordern, der speziell für eine derart große Hemmkraft ausgelegt ist. Dies kann wiederum zu einer Vergrößerung der Abmessung und einer Erhöhung der Fertigungskosten für den Regler führen.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung einer verbesserten Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzug- bzw. Fahrstuhlanlage, insbesondere einer Bremseinrichtung, welche die von einem Reglerseil erzeugten Trägheitskräfte ausgleicht bzw. kompensiert, wenn die zugeordnete Fahrstuhlkabine bei Aufwärtsfahrt verzögert wird.

809823/0756

-β- 2753U5

Die Erfindung bezweckt damit auch die Schaffung einer Kompensiereinrichtung, die in Abhängigkeit von einer Verzögerung der Fahrstuhlkabine bei Aufwärtsfahrt eine Kompensier- bzw. Ausgleichkraft erzeugt, welche den vom Reglerseil erzeugten Trägheitskräften entgegenwirkt. In spezieller Ausführungsform ist an der Kabine ein federbelastetes Gewicht zur Erzeugung dieser Kompensierkraft montiert. Dieses Gewicht wirkt auf einen Stempel oder Stößel, welcher in eine Ausnehmung in einer Gleitstange einrastet. Zur Betätigung der Sicherheitsbremsen muß das Reglerseil eine Kraft erzeugen, durch welche die Gleitstange außer Eingriff mit dem Stößel gezogen wird. Das bei dieser Ausführungsform verwendete Gewicht ist so angeordnet, daß es die Kraft erhöht, welche der Stößel gegen die Ausnehmung der Gleitstange ausübt, wenn sich die Kabine unter Verzögerung in Aufwärtsrichtung bewegt.

In abgewandelter Ausführungsform ist am federbelasteten Gewicht ein schwenkbar gelagertes Freigabeelement angebracht. Wie im vorher beschriebenen Fall erzeugt hierbei das Gewicht bei Verzögerung der Kabine während der Aufwärtsfahrt eine Kraft, die bestrebt ist, das Betätigungselement festzuhalten und die für die Betätigung der Sicherheitsbremsen nötige Kraft zu erhöhen.

Die genannte Aufgabe wird bei einer Sicherheitsvorrichtung für eine Fahrstuhlanlage, bei welcher eine durch Leitschienen geführte Fahrstuhl-Kabine durch eine Hebemaschine in Aufwärtsrichtung bewegbar und mit einer vorbestimmten Verzögerung anhaltbar bzw. abbremsbar ist, erfindungsgemäß gelöst durch eine ein Betätigungselement aufweisende Bremseinrichtung, die an der Kabine montiert ist und eine Bremskraft auf die Leitschienen auszuüben vermag, um die Kabine anzuhalten, wenn auf das Betätigungselement eine einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigende Kraft einwirkt, durch ein lotrecht aufgehängtes, langgestrecktes, flexibles Element,

809823/0756 - 9 -

das mit dem Betätigungselement verbunden und mit diesem bewegbar ist und welches eine vorgegebene Masse besitzt, so daß es bei der vorbestimmten Verzögerung der Kabine während ihrer Aufwärtsfahrt eine den vorbestimmten Schwellenwert übersteigende Trägheitskraft auf das Betätigungselement überträgt, durch eine vom flexiblen Element angesteuerte Reglereinrichtung, die dann, wenn die Kabine eine vorbestimmte Geschwindigkeit in Abwärtsrichtung überschreitet, über das flexible Element eine Betätigungskraft entsprechend dem vorbestimmten Schwellenwert auf das Betätigungselement ausübt, und durch eine an der Kabine montierte Kompensiereinrichtung, die in Abhängigkeit von der vorbestimmten Verzögerung der Kabine bei ihrer Aufwärtsfahrt wirksam wird und auf das Betätigungselement eine Kompensierkraft einer vorbestimmten Große ausübt, welche der Trägheitskraft entgegenwirkt und diese an einer Betätigung der Bremseinrichtung hindert.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. i eine Teilseitenansicht zur Darstellung von Abschnitten einer Aufzug- bzw. Fahrstuhlanlage mit Merkmalen nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Detail ansicht eines Abschnitts von Fig. 1,

Fig. 4 eine in etwas vergrößertem Mafistab gehaltene Schnittansicht eines Teils der Vorrichtung nach Fig. 3 und

Fig. 5 eine perspektivische Detaildarstellung eines Abschnitts einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

- Λ0-809823/0756 %

Fig. 1 veranschaulicht in Seitenansicht einen Teil einer Fahrstuhl-Kabine 11, deren Hauptbauteile einen Querträger 12, einen Bodenträger 13 sowie lotrechte Streben 15 umfassen. Unter dem einen Ende des Bodenträgers 13 ist eine Sicherheitsbremse 14 vorgesehen, wobei zu beachten ist, daß eine komplementäre, nicht dargestellte Sicherheitsbremse am anderen, nicht gezeigten Ende des Bodenträgers 13 angeordnet ist. Bei der dargestellten, bereits gebauten Ausführungsform der Erfindung sind zwei zusätzliche Sicherheitsbremsen an den beiden Enden des Querträgers 12 in lotrechter Ausrichtung auf die Sicherheitsbremsen am Bodenträger 13 vorgesehen. Diese zusätzlichen Sicherheitsbremsen sind jedoch aus Gründen der Vereinfachung der Darstellung nicht eingezeichnet.

Bei Betätigung greift die Sicherheitsbremse 14 in an sich bekannter Weise an einer Leitschiene 17 an, um die Kabine anzuhalten. Die aus zeichnerischen Gründen unterbrochen dargestellte Leitschiene 17 erstreckt sich in der Praxis über die gesamte Bewegungsbahn der Kabine 11 im Fahrstuhlschacht. Weiterhin ist eine komplementäre, nicht dargestellt· Leitschiene vorgesehen, die mit der nicht veranschaulichten Sicherheitseinrichtung am nicht sichtbaren Ende des Trägers 13 zus ammenwirkt.

Ein Regler-Hebel 18 ist auf einer Welle 19 montiert, die im Querträger 12 gelagert ist. Ein weiterer Regler-Hebel 20 sitzt auf einer Welle 21, die im Bodenträger 13 gelagert ist. Die Hebel 18 und 20 sind durch ein Gestänge 22 miteinander verbunden, so daß sie sich gemeinsam bewegen. Außerdem ist mit dem Hebel 20 ein Gestänge 23 verbunden, das in an sich bekannter Weise bei seiner Bewegung eine nicht dargestellte Sicherheitsbremseinrichtung am nicht sichtbaren Ende des !Prägers 13 betätigt.

- 11 -

809823/0756

Die Hebel 18 und 20 sind mit einem lotrecht aufgehängten, langgestreckten, flexiblen Element in Form eines Reglerseils 24 verbunden, das sich vom Hebel 18 aus aufwärts in den Maschinenraum erstreckt, um eine Seilscheibe 25 einer Reglereinrichtung 26 herum verläuft und sich dann abwärts, um eine Spannscheibe 27 und zum Hebel 20 zurück erstreckt. Im Normalbetrieb werden die Hebel 18 und 20 durch einen Auslösemechanismus TR in Form eines Gewichts W, eines Hebelarms A, einer Stößel- oder Stempelplatte P, einer Platte 28 und einer Gleitstange B, die sämtlich in Fig. 3 deutlicher veranschaulicht sind, in der dargestellten Position gehalten. Bei der dargestellten, bereits gebauten Ausführungsform ist der Auslösemechanismus TR mit einer Abdeckung versehen, die in Fig. 3 der besseren Übersichtlichkeit halber weggelassen ist.

Die Sicherheitsbremse 14, die Hebel 18 und 20, die Wellen und 21, die Gestänge 22 und 23, die Platte 28 und die Gleitstange B bilden den als Bremseinrichtung bezeichneten Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Der Hebel 18, die Platte 28 und die Gleitstange B bilden den als Betätigungselement bezeichneten Teil der Bremseinrichtung.

Der Regler 26 kann von beliebiger Bauart sein, sofern er auf zweckmäßige Weise das Seil 24 zu erfassen vermag, wenn die Kabine 11 bei Aufwärtsfahrt eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht. Der Regler 26 ist dabei der als Reglereinrichtung bezeichnete Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Arbeitsweise eines bisherigen Reglers ist in der US-PS 3 441 107 beschrieben. Regler dieser Art umfassen am Seil angreifende, auf gegenüberliegenden Seiten desselbens angeordnete Greif- bzw. Klemmbacken, die sich an das Seil 24 anzulegen vermögen und eine Kraft erzeugen, welche das Seil zu hemmen bzw. abzubremsen bestrebt ist. Wenn dies eintritt, werden das Seil 24 und der linke Arm jedes Hebels

809823/0756

18 und 20 verzögert. Diese verlangsamte Abwärtsbewegung kann man sich zweckmäßiger als ein Anheben der linken Arme der Hebel 18 und 20 vorstellen.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1. Darin sind verschiedene Teile, wie die Sicherheitsbremse 14 und die Leitschiene 17, zur Vereinfachung der Darstellung nicht eingezeichnet. Der erwähnte Hebel 20 sitzt auf der Welle 21, die in Bodenträgern 13 und 30 gelagert ist und an welcher außerdem zwei Hubhebel 31 und 32 montiert sind. Die freien Enden der Hebel 31 und 32 sind mit der unmittelbar darunter angeordneten Sicherheitsbremse 14 über nicht dargestellte Hubstangen verbunden. Bei einer Drehung der Hebel 31 und 32 in dem Sinne, daß sich ihre freien Enden aufwärts bewegen, werden die Hubstangen zur Betätigung der Sicherheitsbremse 14 aufwärts verlagert.

In Fig. 3 ist der erwähnte Auslösemechanismus TR mit den zugeordneten Bauteilen im einzelnen veranschaulicht. Das Gewicht W ist dabei mit dem Hebelarm A verschraubt, der an einem Zapfen 31 angelenkt ist, welcher seinerseits zwischen der Platte 32 und einer der besseren Übersichtlichkeit halber weggebrochen dargestellten Halterung angeordnet ist. Die Halterung 33 ist auf passende Weise an der Platte 32 befestigt, die mit dem Querträger 12 verschraubt ist. Eine geschlitzte Stange 34 umschließt den Hebelarm A auf drei Seiten, während seine vierte Seite durch einen Stift 35 begrenzt wird. In das obere Ende der Stange 34 ist ein Stößel oder Stempel P eingeschraubt, der sich nach oben durch den unteren Flansch 36 eines Gehäuses 37 erstreckt und in eine nach unten weisende Ausnehmung N1 in der Gleitstange B eingreift, »ie dies in Fig. 4 näher veranschaulicht ist. Das Gehäuse 37 ist auf passende Weise über seine obere Lasche 38 und seinen unteren Flansch 36 an der Platte 32 angebracht. Der obere Teil des Stößels P und die Feder S sind im Gehäuse 37 untergebracht (vergl. Fig. 4). Oberhalb der Gleitstange B ist am Gehäuse 37 auf passende Weise

809823/0756 _

ein sich verjüngender bzw. konischer Bolzen 39 angebracht, der in eine Ausnehmung N2 der Gleitstange B eingreift. Mit dem geschlitzten Ende der Gleitstange B ist über einen Stift 50 eine Platte 28 verbunden, die auf geeignete Weise am Hebelarm 18 angebracht ist.

Eine nur teilweise dargestellte Abdeckung C ist zum Schütze des Auslösemechanismus auf passende Weise an der Platte 32 befestigt.

Das Gewicht W, der Hebelarm A, die Stifte bzw. Zapfen 31 und 35, die geschlitzte Stange 34, der Stößel P und die Feder S bilden den als Kompensiereinrichtung bezeichneten Teil der erfindungsgemäBen Vorrichtung.

Fig. 4 ist eine detaillierte Schnittansicht des Gehäuses 37, des Stößels P, der Gleitstange B und des Bolzens 39* die vorstehend bereits beschrieben worden sind. Das Gehäuse 37 weist eine daran angeschraubte Bodenplatte 41 auf, an welcher sich eine Scheibe 42 und das untere Ende der Feder S abstützen. Die Feder S stützt sich weiterhin gegen eine Scheibe 43 ab, die an einer Schulter des Stößels P anliegt.

In Fig. 5 ist eine abgewandelte Aueführungsform des Auslösemechanismus dargestellt, der an einem tragenden Teil 51 der Ftohrstuhlkabine montiert ist.

Der Teil 51 entspricht dem Querträger 12 gemäß Fig. 1. Zwischen ein Gewicht WA und ein am Teil 51 angeschraubtes Winkelprofil 53 ist eine Zugfeder 52 eingehängt. Das Gewicht WA ist an einem Hebelarm 54 angebracht, der mittels eines Zapfens 55 schwenkbar gelagert ist. Der Zapfen 55 ist dabei in Bohrungen in Anbaulaschen 56 und 57 gelagert, die beide auf passende Weise an einer Tragplatte 58 angebracht sind. Letztere ist ihrerseits auf passende Weise am Teil 51 befestigt. Ein Hebel 59 und eine Welle 60 ent-

809823/0756 -14-

sprechen bezüglich Anordnung und Arbeitsweise dem Hebel bzw. der Welle 19 gemäß Fig. 1. Der Hebel 59 ist mit einem dem Seil 24 gemäß Fig. 1 entsprechendem Reglerdrahtseil verbunden. Bei einer Aufwärtsbewegung des Hebels 59» so daß sich die Welle 60 im Uhrzeigersinn verdreht, wird somit die Sicherheitsbremse der Fahrstuhlkabine betätigt. In symmetrischer Anordnung auf beiden Seiten des Hebels 59 sind zwei komplementäre Halterungen 61 und 62 vorgesehen, die mit Hilfe von Schraubbolzen B1 und B2 am Hebel 59 angebracht sind. Die vier Teile, nämlich die Halterungen 61 und 62 sowie die Bolzen B1 und B2, umschließen und verspannen den Hebel 59 in der Weise, daß der Schaft des Bolzens B2 waagerecht mit Abstand unter dem Hebel 59 liegt.

Im einen Ende des Hebelarms 54 ist eine Ausnehmung N3 ausgebildet, die so angeordnet und bemessen ist, daß sie den Schaft des Bolzens B2 erfaßt, wenn sich der Hebelarm 54 und der Hebel 59 in der Stellung gemäß Fig. 5 befinden. Da der Hebelarm 54- auf dem Zapfen 55 schwenkbar gelagert ist, kann er sich auf diesem Zapfen 55 im Uhrzeigersinn drehen, so daß die Ausnehmung N3 vom Bolzen B2 freikommt.

Der Hebelarm 54 wirkt als Freigabeteil, während der Hebel 59, die Halterungen 61 und 62 sowie die Bolzen B1, B2 ein Betätigungselement bilden. Die an der Fahrstuhlkabine befestigte Zugfeder 52 zieht das Gewicht WA nach oben.

Zum besseren Verständnis der Erfindung ist zunächst die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung für den Fall beschrieben, daß sich die Kabine 11 gemäß Fig. 1 nach unten bewegt und dabei eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, so daß die Sicherheitsbremse 14 betätigt wird. Im Anschluß hieran wird dann der Fall beschrieben, in welchem die Kabine bei ihrer Aufwärtsfahrt

- 15 809823/0756

mit einer vorbestimmten Verzögerung abgebremst wird, so daß die vom Reglerseil 24 erzeugten Trägheitskräfte in einer Richtung wirken, in welcher sie eine Betätigung der Sicherheitsbremse 14 zu bewirken vermögen.

Es sei angenommen, daß sich die Kabine 14 mit einer geringfügig unterhalb einer Vorbestimmten Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit in Abwärtsrichtung bewegt und dabei in vergleichsweise geringem Ausmaß beschleunigt wird, so daß das Gewicht W aufgrund dieser Beschleunigung keine wesentlichen Trägheitskräfte erzeugt. Im Verlauf der genannten Beschleunigung überschreitet die Kabine 11 schließlich die erwähnte, vorbestimmte Geschwindigkeit. Dabei erfaßt der Regler 26 das Seil 24 und übt auf dieses eine Kraft aus, welche seine Abwärtsbewegung abzubremsen bestrebt ist. Diese Kraft wird daher an der Anschlußstelle des Hebels 18 am Reglerseil 24 auf diesen Hebel 18 übertragen. Infolgedessen dreht sich der Hebel 18 mit der Welle 19 gemäß Fig. 1 im Ohrzeigersinn, wobei dieser Bewegung jedoch durch den Auslösemechanismus TR entgegengewirkt wird.

Der Stößel P rastet nach oben in die Ausnehmung N1 der Gleitstange B (Fig. 4) ein, wodurch die Bewegung der Gleitstange B angehalten wird. Die aufwärtswirkende Kraft des Stößels P ist abhängig von der von der Feder S erzeugten Kraft, abzüglich der Kraft, die durch das Gewicht W (Fig. 3) aufgebracht wird. Die von der Feder S erzeugte Kraft kann unter Zugrundelegung der bekannten Federkonstante leicht berechnet werden. Die vom Gewicht W auf den Stößel P übertragene Kraft läßt sich anhand einfacher mechanischer Formeln berechnen. Bei der letztgenannten Berechnung ist es nötig, die Masse des Gewichts V mit einem Faktor zu multiplizieren, welcher dem Verhältnis zwischen der

-16 -

809823/0756

Effektivlänge des Hebelarms vom Zapfen bzw. Stift 31 zum Gewicht W und der Effektivlänge des Hebelarms vom Zapfen bzw. Stift 31 zum Stößel P (Fig. 3) entspricht. Die Einzelheiten dieser Berechnungen dürften für den Fachmann auf dem Maschinenbausektor offensichtlich sein. Weiterhin kann der Fachmann, wenn ihm die vom Stößel P ausgeübte Aufwärtskraft bekannt ist, ohne weiteres die Kraft berechnen, die auf den Hebel 18 einwirken muß, um die Gleitstange B außer Eingriff mit dem Stößel P zu ziehen« Wenn auf die Gleitstange B eine ausreichend große Kraft einwirkt, drängt die Schrägfläche der Ausnehmung N1 den Stößel P unter Zusammendrückung der Feder S (Fig. 3) nach unten. Sobald der Stößel P genügend weit nach unten verlagert worden ist, ist die Gleitstange B nicht mehr gesperrt, so daß der Auslösemechanismus TR (Fig. 1) als "ausgelöst" betrachtet werden kann.

Da der Regler 26 beim Erfassen des Seils 24 eine so große Kraft ausübt, daß die Gleitstange B aus dem Eingriff mit dem Stößel P herausgezogen wird, verschwenkt sich der Hebel 18. Da der Hebel 18 über das Gestänge 22 mit dem Hebel verbunden ist, drehen bzw. verschwenken sich beide Hebel gleichzeitig. Bei der Schwenkbewegung des Hebels 20 werden auchdie auf der gemeinsamen Welle 21 (Fig. 2) sitzenden Hebel 31 und 32 verschwenkt. Hierdurch wird die Sicherheitsbremse 14 (Fig. 1) auf übliche Weise betätigt. Die Sicherheitsbremse 14 übt im betätigten Zustand in an sich bekannter Weise eine Bremskraft auf die Leitschiene 17 auf, wodurch die Kabine 11 verzögert wird. Bei der Schwenkbewegung des Hebels 20 wird ersichtlicherweise auch das Gestänge 23 bewegt, wodurch eine Sicherheitsbremse am nicht gezeigten Ende des Trägers 13 betätigt wird.

- 17 -

809823/0756

Vorstehend ist die Betätigung der Sicherheitsbremse 14 bei überschreiten der vorbestimmten Geschwindigkeit durch die Kabine 11 bei ihrer Abwärtsfahrt beschrieben. Im folgenden ist nunmehr der Fall beschrieben, in welchem sich die Kabine 11 zunächst mit konstanter Geschwindigkeit in Aufwärtsrichtung bewegt und dann plötzlich einer vergleichsweise großen Verzögerung ausgesetzt ist.

Wie erwähnt, hängt die vom Stößel P auf die Gleitstange B ausgeübte Kraft von der Kraft der Feder S, abzüglich der vom Gewicht V ausgeübten Kraft ab. Unter den angegebenen Bedingungen sind die am Stößel P wirksamen Kräfte groß genug, um eine Fehlbetätigung der Sicherheitsbremse 14 durch Schwingungen des Seils 24 oder ähnliche Störeinflüsse zu verhindern.

Die statische Kraft des Gewichts W reduziert die Kraft, welche die Feder S anderenfalls über den Stößel P auf die Gleitstange B ausüben würde. Diese statische Kraft ist dabei eine unabhängige Konstante. Venn das Gewicht W einer Verzögerung ausgesetzt ist, wird eine unabhängige Trägheitskraft erzeugt, auf welche im weiteren Verlauf der Beschreibung ohne Bezugnahme auf die konstante statische Kraft hingewiesen werden wird.

Im folgenden sei angenommen, daß die Fahrstuhlkabine 11 bei ihrer Aufwärtsfahrt mit konstanter Geschwindigkeit plötzlich zu verzögern beginnt. Das Reglerseil 24 und das Gewicht W, die sich bisher ebenfalls mit konstanter Geschwindigkeit aufwärts bewegten, sind dabei bestrebt, ihre Aufwärtsbewegung mit derselben konstanten Geschwindigkeit fortzusetzen. Gemäß Fig. 3 ist das Reglerseil 24 bestrebt, seine Aufwärtsbewegung mit konstanter Geschwindigkeit weiterzuführen, während die Welle 19, die einen Teil des

- 18 -

809823/0756

Kabinenaufbaus bildet, zusammen mit der Kabine abgebremst wird. Infolgedessen erzeugt das Seil 24 eine Trägheitskraft, welche den Hebel 18 nach oben zieht und ein Kraftmoment erzeugt, das die Welle 19 im Uhrzeigersinn zu verdrehen bestrebt ist. Wenn die Verzögerung groß genug ist und diese Kraft nicht kompensiert wird, wird hierdurch die Sicherheitsbremse 14 betätigt.

Bei dieser Verzögerung während der Aufwärtsfahrt besitzt jedoch das Gewicht W^Neigung, sich weiterhin mit konstanter Geschwindigkeit aufwärts zu bewegen, während der Stift bzw. der Zapfen 31, der über Halterung 33 und Platte 32 mit dem Kabinenaufbau verbunden ist, zusammen mit der Kabine einer Verzögerung unterworfen ist. Infolgedessen ist die durch das Gewicht W erzeugte Trägheitskraft bestrebt, den Hebelarm A nach oben zu ziehen. Diese Trägheitskraft verändert das vom Gewicht W auf den Hebelarm A ausgeübte Kraftmoment in einem Sinne, in welchem die auf den Stößel P einwirkende Kraft vergrößert wird. Wenn die vom Gewicht W erzeugte Trägheitskraft groß genug ist, um der Trägheitskraft des Reglerseils 24 entgegenzuwirken bzw. diese aufzuheben, wird ersichtlicherweise die Sicherheitsbremse 14 (Fig. 1) nicht betätigt.

Wie erwähnt, wird durch die Trägheitskraft des Reglerseils 24 der Hebel 18 nach oben gezogen, so daß dieser und die Gleitstange B sich zu verschieben bestrebt sind. Andererseits ist die Trägheitskraft des Gewichts W bestrebt, den Hebelarm A nach oben zu ziehen. Infolgedessen legt sich der Stößel P mit erhöhter Kraft in die Ausnehmung N1 der Gleitstange B ein. Hierdurch werden Gleitstange B und Hebel 18 abgebremst bzw. gesperrt. Bei Verwendung eines Gewichts mit ausreichender Masse und eines Hebelarms ausreichender Länge erhöhen sich die vom Gewicht W erzeugten und auf den

- 19 -

809823/0756

Stößel P übertragenen Trägheitskräfte bei der Verzögerung während der Aufwärtsfahrt um einen ausreichend großen Betrag, um die Trägheitskräfte des Reglerseils 24 daran zu hindern, den Hebel 18 zu bewegen und die Gleitstange B außer Eingriff mit dem Stößel P zu ziehen. Aufgrund dieser Verhinderung einer Bewegung der Gleitstange B und des Hebels 18 wird eine Fehlbetätigung der Sicherheitsbremse 14 vermieden. Das Gewicht W erzeugt also als Funktion der Verzögerung der Kabine 11 eine Kompensierkraft, die auf die Gleitstange B und den Hebel 18 einwirkt.

Wie erwähnt, kann dann, wenn das Gewicht W ausreichend groß (bzw. der Hebelarm A ausreichend lang) gewählt wird, die für die Betätigung der Sicherheitsbremse 14 erforderliche Kraft um einen Betrag erhöht werden, welcher den vom Reglerseil 24 unter Verzögerung während der Aufwärtsfahrt erzeugten Trägheitskräften entspricht. Wahlweise können die Masse des Gewichts W oder die Länge des Hebelarms A so gewählt werden, daß kleinere Kompensierkräfte als die eben beschriebenen erzeugt werden. In diesem Fall werden die Trägheitskräfte des Reglerseils 24 teilweise kompensiert. Die Feder S kann jedoch so ausgelegt sein, daß sie eine ausreichend große Kraft erzeugt und infolgedessen die teilweise kompensierten bzw. ausgeglichenen Trägheitskräfte des Reglerseils 24 nicht zu einer Betätigung der Sicherheitsbremse 14 führen.

Die abgewandelte Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 5 verwendet an Stelle der Gleitstange gemäß Fig. 3 zwei schwenkbar gelagerte Elemente, nämlich den Hebel und den Hebelarm 54. Bei dieser abgewandelten Ausführungsform wirkt)das Gewicht W mit der Zugfeder 52 zusammen. Infolgedessen wird auf das gewichtsbelastete Ende des

• - 20 -

809823/0756

Hebelarms 54- eine Gesamt-Aufwärtskraft ausgeübt, welche der von der Zugfeder 52 erzeugten Kraft, abzüglich der Kraft des Gewichts WA entspricht.

Es sei angenommen, daß sich der tragende Bauteil 51 der Kabine unter geringfügiger Beschleunigung mit einer eben noch unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit abwärts bewegt. Die vorbestimmte Geschwindigkeit ist hierbei diejenige, oberhalb welcher der nicht dargestellte, zugeordnete Regler am Reglerseil 63 angreift und dessen Bewegung hemmt.

Bevor der Regler das Reglerseil 63 hemmt bzw. abbremst, befinden sich Hebelarm 54· und Hebel 59 in der Stellung gemäß Fig. 5. Die Feder 52 übt dabei auf das Gewicht WA eine so große Kraft aus, daß dieses angehoben und auf das gewichtsbelastete Ende des Hebelarms 54- eine Gesamt-Aufwärtskraft ausgeübt wird, die bestrebt ist, den Hebelarm 54- gegenüber dem Stift bzw. Zapfen 55 entgegen dem Uhrzeigersinn zu verdrehen. Infolgedessen kommt die Ausnehmung N3 des Hebelarms 54- mit dem Schaft des Bolzens B2 in Eingriff. Da vorstehend vorausgesetzt wurde, daß die Kabine, und mithin das Gewicht WA, nur geringfügig beschleunigt wird, können die am Gewicht WA auftretenden Trägheitskräfte vernachlässigt werden.

Wenn die Kabine die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, so daß der Regler das Reglerseil 63 abbremst, ist sie bestrebt, ihre Geschwindigkeit zu verlangsamen. Da sich die Kabine und ihr tragender Bauteil 5^ immer noch mit einer vergleichsweise konstanten Abwärtsgeschwindigkeit bewegen, übt das Reglerseil 63 an seinem Anschlußpunkt am Hebel eine aufwärtsgerichtete Kraft in einem Sinne aus, daß Hebel 59 und Welle 60 sich im Uhrzeigersinn au verdrehen bestrebt sind. Durch diese Aufwärtskraft wird außerdem

- 21 809823/0756

über die Halterungen 61 und 62 eine aufwärtsgerichtete Kraft auf den Bolzen B2 ausübt. Durch die am Bolzen B2 wirkende Aufwärtskraft wird eine entsprechende Kraft auf die Ausnehmung N3 übertragen, so daß am Hebelarm 54-ein gegenüber dem Stift 55 im Uhrzeigersinn wirkendes Kraftmoment erzeugt wird. Dieses Kraftmoment ist groß genug, um die Feder 52 zu spannen und den Hebelarm 54-gegenüber dem Stift 55 im Uhrzeigersinn zu verdrehen. Bei dieser Drehbewegung kommt die Ausnehmung N3 außer Eingriff mit dem Bolzen B2. Infolge dieser Ausrastbewegung bewirkt die auf das Ende des Hebele 59 ausgeübte, aufwärtsgerichtete Kraft ein Verdrehen der Welle 60 und eine Betätigung der Sicherheitsbremsen auf dieselbe Weise, wie sie vorher in Verbindung mit Pig. 1 beschrieben worden ist.

Zum besseren Verständnis der Art und Weise, auf welche die Trägheitskräfte im Reglerseil kompensiert werden, ist im folgenden die Arbeitsweise unter verschiedenen Bedingungen beschrieben. Es sei angenommen, daß sich die Kabine mit ihrem tragenden Bauteil 51 zunächst mit konstanter Geschwindigkeit in Aufwärtsrichtung bewegt und dann plötzlich vergleichsweise stark verzögert wird. Die Vorrichtung gemäß Fig. 5 arbeitet unter diesen Bedingungen wie folgt:

Wenn sich der tragende Bauteil 51 der Kabine mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, ist er dem unter statischen Bedingungen arbeitenden System äquivalent. Das Reglerseil 63 und das Gewicht WA erzeugen dabei statische Kräfte, jedoch keine Trägheitskräfte. Infolgedessen erzeugt das Gewicht WA eine abwärts gerichtete Kraft, welcherdurch die von der Feder 52 erzeugte Aufwärtskraft entgegengewirkt wird. Das Ergebnis besteht darin, daß der Hebelarm 54-an seinem gewichtsbelasteten Ende nach oben gezogen wird.

- 2 2 -

809823/0756

Hierdurch wird ein Kraftmoment erzeugt, unter dessen Einfluß sich die Ausnehmung N3 am unbelasteten Ende des Hebelarms 54· an den Schaft des Bolzens B2 anlegt. Solange der Schaft des Bolzens B2 in die Ausnehmung N3 eingerastet ist, können sich Hebel 59 und Welle 60 zur Betätigung der Sicherheitsbremsen nicht frei drehen.

Es sei nunmehr angenommen, daß die Kabine und ihr tragender Bauteil 51 bei der Aufwärtsbewegung schnell zu verzögern beginnen. Das Gewicht WA und das Reglerseil 63, die sich bisher mit konstanter Geschwindigkeit in Aufwärtsrichtung bewegt haben, sind dabei bestrebt, ihre Bewegung mit dieser konstanten Geschwindigkeit fortzusetzen. Da der mittels der Halterungen 56, 57 und der Platte 58 am Bauteil 51 befestigte Stift 55 hierbei mit der Kabine verzögert wird, ist das Gewicht WA somit bestrebt, sich gegenüber dem Stift 55 nach oben zu bewegen. Infolgedessen übt das Gewicht WA eine Trägheitskraft auf das gewichtsbelastete Ende des Hebelarms 54 aus, so daß dieser bestrebt ist, sich aufwärts zu verlagern und sich um den Stift 55 herum entgegen dem Uhrzeigersinn zu verdrehen. Ebenso ist das Reglerseil 63 bestrebt, seine Bewegung in Aufwärtsrichtung mit konstanter Geschwindigkeit relativ zur Welle 60 fortzusetzen, die ihrerseits im tragenden Kabinen-Bauteil 51 gelagert ist. Infolgedessen erzeugt das Reglerseil 63 an seinem Verbindungspunkt mit dem Hebel 59 eine aufwärts gerichtete Kraft, welche die Welle 60 im Uhrzeigersinn zu verdrehen bestrebt ist.

Damit sich der Hebel 59 drehen kann, muß sich der Hebelarm 54 auf dem Stift 55 im Uhrzeigersinn verdrehen, so daß die Ausnehmung N3 vom Schaft des Bolzens B2 freikommt. Da der Hebel 59 durch das Reglerseil 63 nach oben gedrängt wird, gilt dies auch für den Bolzen B2. Durch die in Aufwärtsrichtung auf den Bolzen B2 wirkende Kraft wird auf die Ausnehmung N3 eine Kraft übertragen, die in solcher

- 23-809823/0756

Richtung wiJrkt, daß sie bestrebt ist, den Hebelarm 5^ im Uhrzeigersinn um den Stift 55 herum zu verdrehen. Wenn die Verzögerung groß genug ist und diese Trägheitskraft nicht kompensiert wird, wird dadurch die Sieherheitsbremseinrichtung betätigt. Eine solche Betätigung wird jedoch durch die vorher erwähnten Trägheitskräfte am Gewicht WA verhindert.

Infolgedessen sind daher die am Reglerseil 63 auftretenden Trägheitskräfte bestrebt, den Hebelarm 54 gemäß Fig. 5 im Uhrzeigersinn zu verdrehen, während die Trägheitskräfte des Gewichts WA danach trachten, den Hebelarm 54 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen. Es ist somit ersichtlich, daß die Trägheitskräfte des Reglerseils 63 und des Gewichts WA einander praktisch aufheben.

Wenn das Gewicht WA mit ausreichend großer Masse oder der Hebelarm 5^- mit ausreichend großer Länge gewählt werden, können alle am Reglerseil 63 erzeugten Trägheitskräfte kompensiert werden. Wahlweise kann ein Gewicht geringerer Masse (oder ein kürzerer Hebelarm) verwendet werden, so daß die Trägheitskräfte des Reglerseils 63 nur teilweise kompensiert werden. Hierbei kann die Zugfeder 52 so ausgelegt werden, daß sie ausreichend große, aufwärts gerichtete Kräfte ausübt, um die Ausnehmung N3 in Eingriff mit dem Schaft des Bolzens B2 zu bringen, so daß die am Reglerseil 63 auftretenden Trägheitskräfte die Welle 60 nicht verdrehen und dadurch die Sicherheitsbremsen betätigen können.

Selbstverständlich sind dem Fachmann verschiedene Abwandlungen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung, beispielsweise auch in Form einer ähnlichen Anordnung für ein Fahrstuhl-Gegengewicht möglich. Aus diesem Grund soll die Erfindung alle innerhalb des erweiterten Schutzumfanges liegenden Änderungen und Abwandlungen mit umfassen.

- 24-

809823/0756

Zusammenfassend wird mit der Erfindung also eine Sicherheitsvorrichtung für eine Fahrstuhlanlage geschaffen, die eine Heglereinrichtung aufweist, welche durch ein lotrecht aufgehängtes, langgestrecktes, flexibles Element angesteuert wird. Dieses flexible Elementist mit dem Betätigungselement einer an eine Fahrstuhlkabine montierten Bremseinrichtung verbunden. Wenn die Kabine bei Abwärtsfahrt eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, betätigt der Regler über das flexible Element die Bremseinrichtung zum Anhalten der Kabine. Wenn die Kabine bei Aufwärtsfahrt einer Verzögerung unterworfen ist, erzeugt das flexible Element eine i*rägheitskraft, die auf das Betätigungselement der Bremseinrichtung übertragen wird. Zur Verhinderung einer Betätigung der Bremseinrichtung durch diese Trägheitskraft enthält die Sicherheitsvorrichtung eine Kompensiereinrichtung. Die an der Kabine montierte Kompensiereinrichtung arbeitet in Abhängigkeit von einer Verzögerung einer vorbestimmten Größe, um dabei eine Kompensierkraft auf das Betätigungselement auszuüben. Diese Kompensierter aft, die eine vorbestimmte Größe besitzt, wirkt der Trägheitskraft des flexiblen Elements entgegen, um diese Trägheitskraft an einer Betätigung der Bremseinrichtung zu hindern.

809823/0756

Claims

Henkel, Kern, Feuer fr Hänzel Patentanwälte Möhlstraße 37 Otis Elevator Company D-8000 München 80 Npw voT»lf MY II S A Tel.: 089/982085-87 Te|ex. Q529802 ηη^|d Telegramme: ellipsoid 30. Kov. 1977 Patentansprüche

1.2 Sicherheitsvorrichtung für eine Fahrstuhlanlage, bei welcher eine durch Leitschienen geführte Fahrstuhl-Kabine durch eine Hebemaschine in Aufwärtsrichtung bewegbar und mit einer vorbestimmten Verzögerung anhaltbar bzw. abbremsbar ist, gekennzeichnet durch eine ein Betätigungselement aufweisende Bremseinrichtung, die an der Kabine montiert ist und eine Bremskraft auf die Leitschienen auszuüben vermag, um die Kabine anzuhalten, wenn auf das Betätigungselement eine einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigende Kraft einwirkt, durch ein lotrecht aufgehängtes, langgestrecktes, flexibles Element, das mit dem Betätigungselement verbunden und mit diesem bewegbar ist und welches eine vorgegebene Masse besitzt, so daß es bei der vorbestimmten Verzögerung der Kabine während ihrer Aufwärtsfahrt eine den vorbestimmten Schwellenwert übersteigende Trägheitskraft auf das Betätigungselement überträgt, durch eine vom flexiblen Element angesteuerte Reglereinrichtung, die dann, wenn die Kabine eine vorbestimmte Geschwindigkeit in Abwärtsrichtung überschreitet, über das flexible Element eine

— 2 — 809823/0756

275344b

Betätigungskraft entsprechend dem vorbestimmten Schwellenwert auf das Betätigungselement ausübt, und durch eine an der Kabine montierte Kompensiereinrichtung, die in Abhängigkeit von der vorbestimmten Verzögerung der Kabine bei ihrer Aufwärtsfahrt wirksam wird und auf das Betätigungselement eine Kompensierkraft einer vorbestimmten Größe ausübt, welche der Trägheitskraft entgegenwirkt und diese an einer Betätigung der Bremseinrichtung hindert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensiereinrichtung ein bewegbar an der Kabine angebrachtes Gewicht aufweist, das mit dem Betätigungselement mechanisch gekoppelt ist und eine so große Masse besitzt, daß es in Abhängigkeit von der die vorbestimmte Größe besitzenden Verzögerung der Kabine die Kompensierkraft an das Betätigungselement anlegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensiereinrichtung weiterhin einen schwenkbar an der Kabine gelagerten und sowohl mit dem Gewicht als auch mit dem Betätigungselement gekoppelten Hebelarm aufweist, welcher die vom Gewicht erzeugte Kraft auf das'Betätigungselement überträgt und für das Gewicht einen größeren Hebel bietet als für das Betätigungselement.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensiereinrichtung eine an der Kabine montierte Feder aufweist, welche das Gewicht nach oben drängt.

5· Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement eine verschiebbar an der Kabine gelagerte Gleitstange aufweist, die in Abhängigkeit von der angelegten Betätigungskraft verschiebbar ist und durch ihre Verschiebung die Bremseinrichtung veranlaßt, die Bremskraft auf die Leitschienen auszuüben, daß die Kompensiereinrichtung

809823/0756

weiterhin einen Stempel bzw. Stößel, der an der Gleitstange anzugreifen und ihrer Verschiebung entgegenzuwirken vermag, sowie ein an der Kabine angebrachtes Federmittel aufweist, welches den Stößel mit der Gleitstange in Eingriff drängt, und daß das Gewicht mit dem Stößel mechanisch verbunden ist, so daß die vom Gewicht erzeugten Trägheitskräfte auf ihn übertragbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstange eine sich in Abwärtsrichtung öffnende Ausnehmung aufweist und in waagerechter Richtung verschiebbar geführt ist und daß das Federmittel das Gewicht und den Stößel nach oben drängt, so daß der Stößel mit seinem oberen Ende in die Ausnehmung eingreift.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement schwenkbar an der Kabine gelagert ist und daß die Kompensiereinrichtung ein Freigabeelement mit einer Form, daß es am Betätigungselement anzugreifen und seiner Bewegung entgegenzuwirken vermag, aufweist, welches zum Angreifen am Betätigungselement und zum Trennen von diesem schwenkbar gelagert ist, wobei das Gewicht mit dem Freigabeelement verbunden ist, um die bei der Verzögerung des Gewichts erzeugten Trägheitskräfte auf dieses Element zu übertragen, und weiterhin ein an der Kabine angebrachtes, das Gewicht nach oben drängendes Federmittel umfaßt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß das langgestreckte und ein ausgespartes Ende besitzende Freigabeelement schwenkbar mit dem ausgesparten Ende des Betätigungselements in Eingriff bringbar ist und dessen Bewegung entgegenzuwirken vermag, und daß das Freigabeelement weiterhin einen an der Kabine montierten Stift bzw. Zapfen aufweist, welcher das Freigabeelement an einer Stelle zwischen dem ausgesparten Ende und dem Angriffspunkt des Gewichts schwenkbar lagert..

809823/0756 -4-