CN107428502B - 电梯装置 - Google Patents

Abstract

设置于轿厢的紧急停止装置具有制动部件和与制动部件联动的联动机构部。在联动机构部连接有质量体。在轿厢上经由弹性体保持有附加配重。附加配重配置在设置于制动部件及联动机构部中任意方的承受部的下方。当轿厢以超过设定值的加速度向下加速时，借助质量体产生的向上的惯性力、附加配重产生的向上的惯性力、以及弹性体的弹性复原力，制动部件移位，从而紧急停止装置动作。

Description

电梯装置

技术领域

本发明涉及在轿厢设置有紧急停止装置的电梯装置。

背景技术

以往，公知一种电梯装置，当轿厢一边向上方移动一边减速时，为了防止搭载于轿厢的紧急制动器由于限速缆线的惯性力而动作，在紧急制动器的动作部件上连结配重，将配重的惯性力作为与限速缆线的惯性力对抗的补偿力施加给紧急制动器的动作部件。在这样的以往的电梯装置中，当轿厢的速度过大时，限速缆线被限速器束缚，紧急制动器动作(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开昭53-71445号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在专利文献1所示的以往的电梯装置中，在例如悬吊轿厢的绳索断裂、轿厢下落的情况下，轿厢的速度必须过大才能使紧急制动器动作。

此外，在以往的电梯装置中，在向上方移动的轿厢减速时，能够利用配重的惯性力抑制紧急制动器的误动作，但例如在轿厢下落的情况下，也向抑制紧急制动器的动作的方向作用有配重的惯性力，紧急制动器有可能难以动作。

本发明是为了解决上述那样的课题而完成的，目的在于得到能够在异常时提前且更可靠地使紧急停止装置动作的电梯装置。

用于解决课题的手段

本发明的电梯装置具备：轿厢，其一边被轿厢导轨引导一边沿上下方向移动；紧急停止装置，其设置于轿厢，并具有：制动部件，其能够在离开了轿厢导轨的解除位置和比解除位置靠上方且与轿厢导轨接触的制动位置之间相对于轿厢移位；以及联动机构部，其与制动部件联动；以及异常加速度检测部，其具有：质量体，其与联动机构部连接；以及附加配重，其配置在设置于制动部件及联动机构部中任意方的承受部的下方，经由弹性体保持于轿厢，当轿厢以超过设定值的加速度向下加速时，利用质量体产生的向上的惯性力、附加配重产生的向上的惯性力、以及弹性体的弹性复原力，使制动部件从解除位置向制动位置移位。

发明效果

根据本发明的电梯的位置检测装置，即使轿厢的速度未达到异常速度，当轿厢的加速度变得异常时，也能提前使紧急停止装置动作。此外，不仅使用质量体的惯性力，还能使用弹性体的弹性复原力使制动部件向制动位置移位，因此能使制动部件的移位加速。由此，能够在异常时更可靠地使紧急停止装置动作。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式1的电梯装置的结构图。

图2是示出图1的紧急停止装置的示意结构图。

图3是示出图2的附加配重相对于承受部的相对移位距离D_β＝1(t)及D_β＝0.5(t)的时间波形的曲线图。

图4是示出图2的轿厢的加速度为β＝1时的楔相对于轿厢的相对移位距离y₂的时间性变化的曲线图。

图5是示出本发明的实施方式2的电梯装置的紧急停止装置的示意结构图。

图6是对β＝1时与β＝0.5时的图5的楔相对于轿厢的相对移位距离y₂进行比较的曲线图。

图7是对β＝1时与β＝0.5时的本发明的实施方式3的电梯装置的楔相对于轿厢的相对移位距离y₂的时间性变化进行比较的曲线图。

图8是示出本发明的实施方式2和3的电梯装置的紧急停止装置的其他例子的示意结构图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。

实施方式1

图1是示出本发明的实施方式1的电梯装置的结构图。在图中，在井道1的上部设置有机房2。在机房2中设置有作为驱动装置的曳引机3、偏导轮4、控制装置5。曳引机3具有驱动绳轮6、使驱动绳轮6旋转的曳引机电机、以及对驱动绳轮6的旋转进行制动的制动装置即曳引机制动器。

在驱动绳轮6和偏导轮4上卷绕有悬挂体7。作为悬挂体7，例如使用绳索或带等。在悬挂体7的第1端部连接有轿厢8，在悬挂体7的第2端部连接有对重9。轿厢8及对重9由悬挂体7悬吊在井道1内。

轿厢8及对重9借助曳引机3的曳引机电机的驱动力而在井道1内沿上下方向移动。此外，通过曳引机3的曳引机制动器的制动动作，经由悬挂体7对轿厢8及对重9施加制动力。

在井道1内，沿上下方向分别设置有引导轿厢8移动的一对轿厢导轨10和引导对重9移动的一对对重导轨11。在井道1的底部设置有轿厢缓冲器12和对重缓冲器13。在轿厢8经由轿厢缓冲器12与井道1的底部碰撞的情况下，对轿厢8的冲击通过轿厢缓冲器12的缓冲动作而被缓和。在对重9经由对重缓冲器13与井道1的底部碰撞的情况下，对对重9的冲击通过对重缓冲器13的缓冲动作而被缓和。在轿厢8的下部设置有当电梯异常时与各轿厢导轨10分别接触而使轿厢8紧急停止的一对紧急停止装置14。

此处，图2是示出图1的紧急停止装置14的示意结构图。各紧急停止装置14具有：楔21，其是能够相对于轿厢8移位的制动部件；联动机构部22，其与楔21连结而与楔21联动；以及引导部件23，其对楔21相对于轿厢8的移位进行引导。

引导部件23固定于轿厢8。此外，在引导部件23设置有相对于轿厢导轨10倾斜的倾斜部24。倾斜部24与轿厢导轨10之间的水平距离向上方连续地减小。

楔21沿着倾斜部24被引导，由此能够在离开了轿厢导轨10的解除位置和比解除位置靠上方且与轿厢导轨10接触的制动位置之间相对于轿厢8移位。当楔21到达制动位置时，楔21啮入轿厢导轨10与引导部件23之间，对轿厢8施加使轿厢8停止的制动力。当楔21从制动位置向解除位置脱离时，楔21从轿厢导轨10离开，从而不再对轿厢8施加制动力。

联动机构部22具有与楔21连结的连杆25和安装于连杆25的连接部件26。

连杆25能够以水平地设置于轿厢8的连杆轴27为中心相对于轿厢8转动。楔21与连杆25的端部连结。通过连杆25相对于轿厢8的转动，楔21一边被引导部件23引导，一边在解除位置与制动位置之间移位。另外，楔21以能够滑动的方式连结于连杆25，使得容许楔21在解除位置与制动位置之间移位。

连接部件26安装于连杆25的连杆轴27与楔21之间的部分。一个紧急停止装置14的连杆25与另一个紧急停止装置14的连杆25通过未图示的连结轴彼此连结。由此，各紧急停止装置14彼此联动地动作。

在轿厢8设置有未图示的止动件，该止动件阻止连杆25向着楔21从解除位置向下方移位的方向转动(即图2中连杆25的顺时针方向的转动)。楔21在止动件承受连杆25的状态下保持于解除位置。

如图1所示，在机房2中设置有限速器31。限速器31具有限速器绳轮32。在井道1的下部配置有张紧轮33。在限速器绳轮32及张紧轮33上卷绕有无端状的限速器绳索34。限速器绳索34被张紧为包围限速器绳轮32及张紧轮33的环状。

如图2所示，限速器绳索34与一个紧急停止装置14的连接部件26连接。当轿厢8沿上下方向移动时，楔21、连杆25及连接部件26也沿上下方向移动，限速器绳索34与楔21、连杆25及连接部件26的移动相应地循环移动，并且限速器绳轮32及张紧轮33与楔21、连杆25及连接部件26的移动相应地分别旋转。由此，限速器绳轮32、张紧轮33及限速器绳索34构成当轿厢8沿上下方向移动时与楔21及联动机构部22联动的质量体35。

当轿厢8的速度达到比额定速度高的第1设定过大速度(例如设定为额定速度的1.3倍程度的异常速度)时，限速器31向控制装置5发送速度异常信号。当控制装置5从限速器31收到速度异常信号时，通过控制装置5的控制而停止对曳引机3的供电，曳引机制动器动作，驱动绳轮6停止旋转。此外，当轿厢8的速度达到比第1设定过大速度高的第2设定过大速度(例如设定为额定速度的1.4倍程度的异常速度)时，限速器31约束限速器绳索34，使限速器绳索34的移动停止。当轿厢8向下方移动时，若限速器绳索34的移动被停止，则紧急停止装置14的连杆25相对于轿厢8被上拉，楔21从解除位置移位至制动位置。由此，对轿厢8施加制动力，轿厢8被紧急停止。

如图2所示，在轿厢8的下部固定有支承构件41。在支承构件41连接有作为弹性体的保持弹簧42。在保持弹簧42连接有附加配重43。由此，附加配重43经由保持弹簧42保持于轿厢8的下部。在轿厢8停止的状态下，保持弹簧42因附加配重43的重量而发生弹性变形，保持弹簧42产生反抗附加配重43的重量的弹性复原力。在该例中，附加配重43经由保持弹簧42载置在支承构件41上。由此，在该例中，当轿厢8停止时，保持弹簧42在附加配重43与支承构件41之间被压缩，保持弹簧42向扩大支承构件41与附加配重43之间的距离的方向产生弹性复原力。

附加配重43配置在设置于楔21及联动机构部22中任意方的承受部28的下方。该例中，在连杆25的连杆轴27与楔21之间的部分设置有承受部28。当轿厢8停止时，在附加配重43与承受部28之间产生间隙作为初始间隙。另外，质量体35、保持弹簧42及附加配重43构成异常加速度检测部。

当轿厢8向下加速时、以及轿厢8一边向上方移动一边减速时，楔21、质量体35及附加配重43产生从轿厢8观察时向上的惯性力。当楔21及质量体35产生向上的惯性力时，连杆25相对于轿厢8转动，同时楔21从解除位置向制动位置移位。此外，当附加配重43产生向上的惯性力时，附加配重43的至少一部分重量被向上的惯性力抵消，借助保持弹簧42的弹性复原力，附加配重43朝向承受部28相对于轿厢8上升。

当悬挂体7断开而轿厢8下落时，轿厢8以超过预先设定的设定值P的重力加速度1[G]向下方加速。当向下加速时的轿厢8的加速度超过设定值P时，楔21借助楔21及质量体35产生的向上的惯性力而从解除位置移位至制动位置，附加配重43借助附加配重43产生的向上的惯性力和保持弹簧42的弹性复原力而相对于轿厢8上升，与承受部28碰撞，使楔21的移位加速。即，当轿厢8以超过设定值P的加速度向下加速时，借助楔21及质量体35产生的向上的惯性力、附加配重43产生的向上的惯性力、以及保持弹簧42的弹性复原力，楔21从解除位置移位至制动位置。

与此相对，当轿厢8一边向上方移动一边借助曳引机制动器的制动力而减速时，轿厢8以低于设定值P的减速度(该例中为0.5[G])减速。此时，楔21、质量体35及附加配重43各自产生的向上的惯性力的大小较小，因此楔21不会到达制动位置，附加配重43也不会借助保持弹簧42的弹性复原力而与承受部28碰撞。

此处，设轿厢8向下加速时的加速度的值或轿厢8一边向上方移动一边减速时的减速度的值为β[G]、重力加速度为g[m/s²]、时间为t[s]、初始速度为-v₀[m/s]，则轿厢8的绝对位移x₁通过以下的式(1)表示。

x₁＝-v₀×t+β×g/2×t²…(1)

此外，设楔21的质量为m₂[kg]、质量体35的惯性质量(即限速器绳轮32及张紧轮33各自的旋转惯性质量与限速器绳索34的质量的总质量)为M[kg]，则楔21的绝对位移x₂通过以下的式(2)及(3)表示。

x₂＝-v₀×t+R×g/2×t²…(2)

R＝m₂/(m₂+M)…(3)

根据式(1)～(3)，楔21相对于轿厢8的相对移位距离(即楔21的上拉量)y₂通过以下的式(4)表示。

y₂＝x₁-x₂

＝(β-R)×g/2×t²…(4)

设从连杆轴27的中心至承受部28的距离与从连杆轴27的中心至楔21的距离之比(以下称作“承受部位置设定比”)为h(0<h<1)，则承受部28相对于轿厢8的相对移位距离y₄通过以下的式(5)表示。

y₄＝h×y₂

＝h×(β-R)×g/2×t²…(5)

另一方面，由于附加配重43经由保持弹簧42保持于轿厢8，设附加配重43的质量为m₃、保持弹簧42的弹性系数为k₃，则附加配重43按满足以下的式(6)的关系的固定的频率ω₃振动。

ω₃ ²＝k₃/m₃…(6)

因此，附加配重43相对于轿厢8的相对移位距离y₃通过以下的式(7)表示。

y₃＝x₁-x₃

＝β×g/ω₃ ²×{1-cos(ω₃×t)}…(7)

因此，设轿厢8停止时的附加配重43与承受部28之间的初始间隙的尺寸为a，则附加配重43相对于承受部28的相对移位距离D(t)通过以下的式(8)表示。

D(t)＝y₃-y₄-a

＝β×g/ω₃ ²×{1-cos(ω₃×t)}-h×(β-R)×g/2×t²-a…(8)

时刻0附近的相对移位距离D(t)的动作能够通过将式(8)进行泰勒展开为式(9)来评价。

D(t)＝-β×g×ω₃ ²/24×t⁴+g/2×{(1-h)×β+h×R}×t²-a…(9)

相对移位距离D(t)达到最大值时的时间t_p根据满足式(9)中的dD(t)/dt＝0的条件，通过以下的式(10)表示。

t_p ²＝6/β×{(1-h)×β+h×R}/ω₃ ²…(10)

因此，时间t_p下的相对移位距离D(t_p)由轿厢8的加减速度β的函数赋予。

设悬挂体7断开而轿厢8下落时的加速度为β＝1[G]、轿厢8一边向上方移动一边借助曳引机制动器的制动力而减速时的减速度为β＝0.5[G]，则根据式(9)求出β＝1时的相对移位距离D_β＝1(t)的时间波形和β＝0.5时的相对移位距离D_β＝0.5(t)的时间波形，根据式(10)求出相对移位距离D_β＝1(t)达到最大值时的时间t_p1和相对移位距离D_β＝0.5(t)达到最大值时的时间t_p2。

图3是示出图2的附加配重43相对于承受部28的相对移位距离D_β＝1(t)及D_β＝0.5(t)的时间波形的曲线图。如图3所示，当β＝1时，如果悬挂体7断开而轿厢8向下开始加速后经过了时间t_c，则附加配重43与承受部28碰撞。由此，楔21向上方的移位加速，实现了楔21从解除位置到达制动位置的时间t₁(即紧急停止动作时间)的缩短。另外，楔21从解除位置到达制动位置的时间比轿厢8停止时从悬挂体7断开时起至轿厢8的速度达到轿厢缓冲器12的碰撞容许速度V_buff为止的时间t₀(即t₀＝V_buff/g)短。此外，为此，附加配重43的碰撞时间t_c必须在楔21从解除位置到达制动位置的时间t₁以下。即，附加配重43的碰撞时间t_c设定在t₀以下。

与此相对，如图3所示，当β＝0.5时，即使相对移位距离D_β＝0.5(t)在时间t_p2达到最大值，附加配重43与承受部28之间的间隙也不为0，附加配重43从承受部28离开的状态被维持。因此，此时，不会产生因附加配重43的碰撞引起的楔21的加速，楔21不会到达制动位置。

即，当β＝0.5时，如果附加配重43与承受部28碰撞，则可能在曳引机制动器的制动力引起轿厢8减速时紧急停止装置14发生误动作，因此在本实施方式中，初始间隙a、承受部位置设定比h、保持弹簧42的弹性系数k₃及附加配重43的质量m₃各自的值被设定为，当β＝0.5时避免附加配重43与承受部28碰撞。

图4是示出图2的轿厢8的加速度为β＝1时的楔21相对于轿厢8的相对移位距离y₂的时间性变化的曲线图。在图4中，对比地示出附加配重43与承受部28碰撞的情况下的相对移位距离y₂的时间性变化(实线)和附加配重43不与承受部28碰撞的情况下的相对移位距离y₂的时间性变化(点划线)。如图4所示可知，与附加配重43不与承受部28碰撞的情况相比，在附加配重43与承受部28碰撞的情况下，楔21移动从解除位置至制动位置的距离d的时间缩短了时间Δt。

接着，对电梯装置的动作进行说明。当轿厢8的速度上升并达到第1设定过大速度时，从限速器31向控制装置5发送速度异常信号。由此，停止向曳引机3供电，曳引机制动器动作。

之后，在因任意原因轿厢8的速度进一步上升并达到第2设定过大速度的情况下，限速器绳索34被限速器31约束，限速器绳索34停止移动。当轿厢8向下方移动时，如果限速器绳索34停止移动，则紧急停止装置14的连杆25相对于轿厢8被上拉，楔21从解除位置移位至制动位置。由此，对轿厢8施加制动力。

在悬挂体7断开的情况下，轿厢8以超过设定值P的加速度β＝1[G]向下加速。由此，楔21、质量体35及附加配重43产生从轿厢8观察时向上的惯性力，即使轿厢8的速度未达到第2设定过大速度，楔21也从解除位置向着制动位置向上方移位，并且附加配重43借助保持弹簧42的弹性复原力而相对于轿厢8上升。此时，附加配重43借助保持弹簧42的弹性复原力而比承受部28快速地移位，在比楔21到达制动位置为止的时间短的时间t_c，附加配重43与承受部28碰撞。

当附加配重43与承受部28碰撞时，承受部28经由附加配重43被保持弹簧42的弹性复原力向上方推压，从而楔21向上方的移位被加速。之后，楔21到达制动位置，对轿厢8施加制动力。另外，通过连结轴与一个紧急停止装置14连结的另一个紧急停止装置14也与一个紧急停止装置14联动地动作。

另一方面，当轿厢8向上方移动且曳引机制动器的制动力施加于轿厢8时，轿厢8以低于设定值P的值的减速度(该例中，β＝0.5[G])减速。此时，楔21、质量体35及附加配重43分别产生从轿厢8观察时向上的惯性力，但由于各惯性力的大小较小，楔21不会到达制动位置，附加配重43也不会与承受部28碰撞。由此，防止了紧急停止装置14的误动作。

在这样的电梯装置中，质量体35与联动机构部22连接，附加配重43经由保持弹簧42保持于轿厢8，当轿厢8以超过设定值P的加速度向下加速时，借助质量体35产生的惯性力、附加配重43产生的惯性力、以及保持弹簧42的弹性复原力，楔21从解除位置向制动位置移位，因此，即使轿厢8的速度未变为异常速度，当轿厢8的加速度变为异常时，也能够提前使紧急停止装置14动作。此外，不仅使用质量体35的惯性力，还能使用保持弹簧42的弹性复原力使楔21向制动位置移位，因此能使楔21的移位加速。由此，能更可靠地使紧急停止装置14动作，并且能提高紧急停止装置14的动作速度。

此外，当轿厢8停止时，在设置于连杆25的承受部28与附加配重43之间产生初始间隙，因此例如在曳引机制动器的制动力被施加至轿厢8时等、轿厢8一边向上方移动一边以低于设定值P的减速度减速时、以及轿厢8以低于设定值P的加速度向下加速时，能够维持附加配重43从承受部28离开的状态，从而能使得保持弹簧42的弹性复原力不传递至承受部28。由此，能更可靠地防止紧急停止装置14的误动作。

此外，轿厢8借助曳引机制动器的制动力而减速时的附加配重43相对于轿厢8的上升距离比初始间隙的尺寸a小，因此当曳引机制动器动作时，能够进一步可靠地防止附加配重43与承受部28碰撞，从而能更可靠地防止紧急停止装置14的误动作。

实施方式2

图5是示出本发明的实施方式2的电梯装置的紧急停止装置的示意结构图。在本实施方式中，当轿厢8停止时，附加配重43与承受部28的下表面接触。附加配重43仅仅只与承受部28接触，未与承受部28相连。此外，由于承受部28载置于附加配重43上，轿厢8停止时的保持弹簧42比因附加配重43的重量产生的压缩量更多地被压缩。

当轿厢8向下加速时、以及轿厢8一边向上方移动一边减速时，楔21、质量体35及附加配重43分别产生从轿厢8观察时向上的惯性力。此时，附加配重43与承受部28接触，因此楔21、连杆25及连接部件26与附加配重43一体地相对于轿厢8移位。此外，此时，由于保持弹簧42为弹性体，楔21、连杆25、连接部件26及附加配重43按固定的频率相对于轿厢8振动。

此处，设轿厢8停止时的与保持弹簧42的弹性复原力相对的承受部28中的反作用力为f×g、附加配重43振动时的频率为ω，则楔21相对于轿厢8的相对移位距离(即楔21的上拉量)y₂通过以下的式(11)表示。

y₂＝x₁-x₂

＝{(m₂+M+h×m₃)×β-(m₂-h×f)}×g/(k₃×h²)×{1-cos(ω×t)}…(11)

此外，频率ω满足以下的式(12)的关系。

ω²＝k₃×h²/(m₂+M+h²×m₃)…(12)

设附加配重43的振幅为A，则式(11)能改写为以下的式(13)。

y₂＝A×{1-cos(ω×t)}…(13)

由此，楔21相对于轿厢8的相对移位距离y₂的最大值通过2×A表示，y₂从0达到最大值的时间t_p与β无关地通过π/ω表示。

在本实施方式中，设超过设定值P的加速度β＝1时的y_2(β＝1)的振幅为A₁、低于设定值P的减速度β＝0.5时的y_2(β＝0.5)的振幅为A₂、从楔21的解除位置至制动位置的距离为d，则承受部位置设定比h、附加配重43的质量m₃、保持弹簧42的弹性系数k₃、承受部28中的对保持弹簧42的反作用力f×g各自的值被设定为，满足y_2(β＝1)的最大值比距离d大(2×A₁>d)且y_2(β＝0.5)的最大值比距离d小(2×A₂<d)这样的关系。

由此，轿厢8以超过设定值P的加速度向下加速时的附加配重43及楔21相对于轿厢8的上升距离比距离d大，且向上方移动的轿厢8借助曳引机制动器的制动力而减速时的附加配重43及楔21相对于轿厢8的上升距离比距离d小。

图6是对β＝1时与β＝0.5时的图5的楔21相对于轿厢8的相对移位距离y₂进行比较的曲线图。如图6所示，从轿厢8开始加速或减速的时刻0至相对移位距离y_2(β＝1)及y_2(β＝0.5)各自的值达到最大值的时间为相同的时间t_p，时间t_p为π/ω。楔21在比时间t_p短的时间t_c到达制动位置。由此，在轿厢8的加速度异常时，更可靠地进行紧急停止装置14的动作，且更可靠地防止紧急停止装置14的误动作。另外，β＝1时的楔21移动距离d的时间t_c比从轿厢8停止时起至轿厢8的速度达到轿厢缓冲器12的碰撞容许速度V_buff为止的时间t₀短。其他的结构与实施方式1相同。

接着，对电梯装置的动作进行说明。当轿厢8的速度达到第1设定过大速度时，与实施方式1同样地，曳引机制动器动作。当轿厢8向上方移动且曳引机制动器的制动力施加于轿厢8时，楔21、质量体35及附加配重43产生从轿厢8观察时向上的惯性力，楔21向制动位置移位，但由于各惯性力的大小较小，楔21不会到达制动位置。由此，防止了紧急停止装置14的误动作。

在向下方移动时的轿厢8的速度进一步上升并达到第2设定过大速度的情况下，也与实施方式1同样地，限速器绳索34被限速器31约束，紧急停止装置14的连杆25相对于轿厢8被上拉，楔21从解除位置移位至制动位置。由此，对轿厢8施加制动力。另外，可以设计为，在连杆25的上拉过程中，承受部28从附加配重43离开。

在悬挂体7断开的情况下，轿厢8以超过设定值P的加速度β＝1[G]向下加速。由此，楔21、质量体35及附加配重43产生从轿厢8观察时向上的惯性力，即使轿厢8的速度未达到第2设定过大速度，附加配重43也借助保持弹簧42的弹性复原力而推压承受部28，同时楔21从解除位置移位至制动位置。由此，对轿厢8施加制动力。另外，通过连结轴与一个紧急停止装置14连结的另一个紧急停止装置14也与一个紧急停止装置14联动地动作。

这样，当轿厢8停止时，附加配重43与承受部28接触，因此能够将保持弹簧42的弹性复原力更可靠地传递至承受部28，从而能够在轿厢8的加速度变得异常时更可靠地进行楔21从解除位置向制动位置的移位。

此外，向上方移动的轿厢8借助曳引机制动器的制动力而减速时的楔21相对于轿厢8的上升距离比从楔21的解除位置至制动位置的距离d小，因此在曳引机制动器动作时，能够防止楔21到达制动位置，从而能更可靠地防止紧急停止装置14的误动作。

实施方式3

图7是对β＝1时与β＝0.5时的本发明的实施方式3的电梯装置的楔21相对于轿厢8的相对移位距离y₂的时间性变化进行比较的曲线图。本实施方式的电梯装置的结构除了保持弹簧42的弹性系数k₃的值与实施方式2相比非常小，与实施方式2相同。在本实施方式中，由于保持弹簧42的弹性系数k₃与实施方式2的保持弹簧42相比非常小，无论是在β＝1时还是在β＝0.5时，楔21都从解除位置移位至制动位置。

在保持弹簧42的弹性系数k₃非常小的情况下，能够将式(11)近似为时间t的二次函数，楔21相对于轿厢8的相对移位距离y₂通过以下的式(14)表示。

y₂＝x₁-x₂

＝{(m₂+M+h×m₃)×β-(m₂-h×f)}/(m₂+M+h²×m₃)×g/2×t²…(14)

根据式(14)，与β＝0.5时(即轿厢8借助曳引机制动器的制动力而减速时)相比，在β＝1时(即悬挂体7断开而轿厢8下落时)，楔21从解除位置移位至制动位置的时间t_c较短。

另一方面，设以第1设定过大速度V_E向上方移动的轿厢8借助曳引机制动器的制动力而开始减速起直至停止为止的时间(即以第1设定过大速度V_E向上方移动的轿厢8以减速度β＝0.5减速直至停止为止的时间)为减速持续时间t_E，则减速持续时间t_E为根据第1设定过大速度V_E求出的固定的时间。

在本实施方式中，承受部位置设定比h、附加配重43的质量m₃、承受部28中的对保持弹簧42的反作用力f×g各自的值被设定为，使得β＝0.5时的紧急停止动作时间t_c(β＝0.5)比减速持续时间t_E长。即，向上方移动的轿厢8借助曳引机制动器的制动力而减速时的楔21相对于轿厢8在减速持续时间t_E内的上升距离y₂比从楔21的解除位置至制动位置的距离d小。由此，当轿厢8通过曳引机制动器的动作而被制动时，如图8所示，轿厢8在比楔21到达制动位置的时间t_c(β＝0.5)短的减速持续时间t_E内停止，因此避免了楔21进入引导部件23与轿厢导轨10之间，避免了紧急停止装置14的误动作。

此外，在本实施方式中，承受部位置设定比h、附加配重43的质量m₃、承受部28中的对保持弹簧42的反作用力f×g各自的值被设定为，使得与轿厢8的速度达到轿厢缓冲器12的碰撞容许速度V_buff为止的时间t₀相比，β＝1时的楔21到达制动位置为止的紧急停止动作时间t_c(β＝1)较短。由此，防止轿厢8以超过轿厢缓冲器12的碰撞容许速度V_buff的速度与轿厢缓冲器12碰撞。

这样，即使在保持弹簧42的弹性系数k₃非常小的情况下，通过使楔21在轿厢8的减速持续时间t_E内相对于轿厢8的上升距离y₂比从楔21的解除位置至制动位置的距离d小，也能够在楔21到达制动位置前使轿厢8停止，从而能防止曳引机制动器动作时的紧急停止装置14的误动作。

另外，在上述实施方式2及3中，承受部28设置于连杆25，但如图8所示，也可以在楔21的下部设置承受部28。即，承受部位置设定比h可以设为h＝1。该情况下，附加配重43及保持弹簧42配置在承受部28的下方，附加配重43与承受部28的下表面接触。由此，能够直接用附加配重43推压楔21，从而保持弹簧42的弹性复原力能更容易传递至楔21。

此外，在各上述实施方式中，可以利用误动作防止弹簧(即弹性体)对连杆25向使楔21移位至解除位置的方向施力。该情况下，误动作防止弹簧可以为设置于连杆轴27的扭转弹簧，也可以为连接于连杆25的与楔21侧相反的一侧的端部和轿厢8之间的伸缩弹簧。由此，例如在轿厢8的升降行程长、质量体35大的情况下，也能更可靠地防止紧急停止装置14的误动作。此外，即使这样，直至与承受部28碰撞为止的附加配重43的举动也与上述例子相同，当轿厢8以超过设定值P的加速度向下加速时，能够使附加配重43与承受部28碰撞而使楔21的移位加速，能够在异常时提前且更可靠地使紧急停止装置14动作。

此外，在各上述实施方式中，仅在一对紧急停止装置14中的一个紧急停止装置14的下方设置有附加配重43，但也可以在一对紧急停止装置14各自的连杆25的下方设置附加配重43。该情况下，各附加配重43经由保持弹簧42保持于轿厢8的下部。

此外，在各上述实施方式中，附加配重43经由保持弹簧42载置在支承构件41上，但也可以将支承构件41设置在比承受部28高的位置，在从支承构件41经由保持弹簧42悬吊附加配重43的状态下将附加配重43保持于承受部28的下方。

此外，在各上述实施方式中，由限速器绳轮32、张紧轮33及限速器绳索34构成质量体35，但不限于此。

Claims (2)

1.一种电梯装置，该电梯装置具备：

轿厢，其一边被轿厢导轨引导一边沿上下方向移动；

紧急停止装置，其设置于所述轿厢，并具有：制动部件，其能够在离开了所述轿厢导轨的解除位置和比所述解除位置靠上方且与所述轿厢导轨接触的制动位置之间相对于所述轿厢移位；以及联动机构部，其与所述制动部件联动；以及

异常加速度检测部，其具有：质量体，其与所述联动机构部连接；以及附加配重，其配置在设置于所述制动部件及所述联动机构部中任意方的承受部的下方，经由弹性体保持于所述轿厢，当所述轿厢以超过设定值的加速度向下加速时，利用所述质量体产生的向上的惯性力、所述附加配重产生的向上的惯性力、以及所述弹性体的弹性复原力，使所述制动部件从所述解除位置向所述制动位置移位，

当所述轿厢停止时，在所述承受部与所述附加配重之间产生间隙作为初始间隙。

2.根据权利要求1所述的电梯装置，其中，

所述电梯装置还具备制动装置，所述制动装置经由悬吊所述轿厢的悬挂体对所述轿厢施加制动力，

向上方移动的所述轿厢借助所述制动装置的制动力而减速时的所述附加配重相对于所述轿厢的上升距离比所述初始间隙的尺寸小。