DE112015006430T5

DE112015006430T5 - Aufzugsvorrichtung

Info

Publication number: DE112015006430T5
Application number: DE112015006430.3T
Authority: DE
Inventors: Naohiro Shiraishi; Seiji Watanabe; Kotaro Fukui; Eiji Ando
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2015-04-07
Filing date: 2015-04-07
Publication date: 2017-12-21
Also published as: WO2016162946A1; KR102022894B1; JPWO2016162946A1; KR20170132883A; CN107428502B; CN107428502A; JP6415699B2

Abstract

Eine Notstoppvorrichtung, die an einer Kabine vorgesehen ist, umfasst ein Bremsglied und einen Koordinationsmechanismusabschnitt, der in Koordination mit dem Bremsglied arbeitet. Ein Massenkörper ist mit dem Koordinationsmechanismusabschnitt verbunden. Ein zusätzliches Gewicht wird an der Kabine über einen elastischen Körper gehalten. Das zusätzliche Gewicht ist unterhalb eines Aufnahmeabschnitts angeordnet, der entweder am Bremsglied oder am Koordinationsmechanismusabschnitt vorgesehen ist. Wenn die Kabine abwärts mit einer Beschleunigung beschleunigt, die einen eingestellten Wert überschreitet, wird das Bremsglied ist durch eine aufwärtige Trägheitskraft, die in dem Massenkörper erzeugt wird, eine aufwärtige Trägheitskraft, die in dem zusätzlichen Gewicht erzeugt wird, und eine elastische Wiederherstellungskraft des elastischen Körpers versetzt, wodurch die Notstoppvorrichtung betätigt wird.

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung betrifft eine Aufzugsvorrichtung, in welcher eine Notstoppvorrichtung an einer Kabine vorgesehen ist.
Technologischer Hintergrund
In einer herkömmlichen Aufzugsvorrichtung wird eine Situation verhindert, in welcher eine Notbremse, die an der Kabine installiert ist, durch die Trägheitskraft eines Geschwindigkeitsreglerkabels bzw. einer Geschwindigkeitsreglerleitung aktiviert wird, wenn die Kabine verzögert, während sie sich aufwärts bewegt, indem ein Gewicht an ein Aktivierungsglied der Notbremse gekoppelt wird und indem die Trägheitskraft des Gewichts auf das Aktivierungsglied der Notbremse als Kompensationskraft zum Wirken gegen die Trägheitskraft des Geschwindigkeitsreglerkabels ausgeübt wird. In dieser herkömmlichen Aufzugsvorrichtung, wenn die Geschwindigkeit der Kabine übermäßig bzw. unangemessen hoch wird, wird das Geschwindigkeitsreglerkabel durch einen Geschwindigkeitsregler gehemmt und die Notbremse wird betätigt (siehe zum Beispiel PTL 1).
Zitatsliste
Patentliteratur

[PTL 1] Japanische Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer S53-71445

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In der herkömmlichen Aufzugsvorrichtung, die in PTL 1 offenbart ist, kann die Notbremse aber nicht betätigt werden, bis die Geschwindigkeit der Kabine übermäßig wird, selbst wenn zum Beispiel ein Seil, an welchem die Kabine aufgehängt ist, bricht, so dass die Kabine fällt.
Des Weiteren wirkt in dieser herkömmlichen Aufzugsvorrichtung, obwohl ein fehlerhafter Betrieb der Notbremse, wenn die Kabine verzögert, während sie sich aufwärts bewegt, unter Verwendung der Trägheitskraft des Gewichts unterdrückt werden kann, die Trägheitskraft des Gewichts in eine Richtung zum Unterdrücken des Betriebs der Notbremse, selbst wenn die Kabine zum Beispiel fällt, und im Ergebnis kann es schwierig sein, die Notbremse zu betätigen.
Diese Erfindung wurde entworfen, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, und eine Aufgabe derselben ist es, eine Aufzugsvorrichtung zu erhalten, mit der eine Notstoppvorrichtung früher und zuverlässiger betätigt werden, wenn eine Abnormalität auftritt.
Lösung des Problems
Eine Aufzugsvorrichtung gemäß dieser Erfindung umfasst: eine Kabine, die in einer vertikalen Richtung bewegt wird, während sie durch eine Kabinenführungsschiene geführt wird; eine Notstoppvorrichtung, die an der Kabine vorgesehen ist und die ein Bremsglied, das relativ zur Kabine zwischen einer gelösten Position, in welcher das Bremsglied von der Kabinenführungsschiene getrennt ist, und einer Bremsposition versetzbar ist, die höher als die gelöste Position ist und in welcher das Bremsglied die Kabinenführungsschiene berührt, und einen Koordinationsmechanismusabschnitt umfasst, der in Koordination mit dem Bremsglied arbeitet; und eine Abnormalbeschleunigungs-Erfassungseinheit, die einen Massenkörper, der mit dem Koordinationsmechanismusabschnitt verbunden ist, und ein zusätzliches Gewicht umfasst, das unterhalb eines Aufnahmeabschnitts angeordnet ist und das über einen elastischen Körper an der Kabine gehalten wird, wobei der Aufnahmeabschnitt entweder am Bremsglied oder dem Koordinationsmechanismusabschnitt vorgesehen ist, und die das Bremsglied aus der gelösten Position in die Bremsposition unter Verwendung einer aufwärtigen Trägheitskraft, die in dem Massenkörper erzeugt wird, einer aufwärtigen Trägheitskraft, die in dem zusätzlichen Gewicht erzeugt wird, und einer elastischen Wiederherstellungskraft des elastischen Körpers versetzt, wenn die Kabine abwärts mit einer Beschleunigung beschleunigt, die einen eingestellten Wert überschreitet.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Mit der Aufzugsvorrichtung gemäß dieser Erfindung kann die Notstoppvorrichtung früher betätigt werden, wenn die Beschleunigung der Kabine abnormal wird, selbst wenn die Geschwindigkeit der Kabine nicht abnormal ist. Des Weiteren kann das Bremsglied unter Verwendung der elastischen Wiederherstellungskraft des elastischen Körpers sowohl als auch der Trägheitskraft des Massenkörpers in die Bremsposition versetzt werden, und deshalb kann das Bremsglied schneller versetzt werden. Im Ergebnis kann die Notstoppvorrichtung zuverlässiger betrieben bzw. betätigt werden, wenn eine Abnormalität auftritt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 stellt eine Ansicht dar, die eine Konfiguration einer Aufzugsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
2 stellt ein Musterdiagramm dar, das eine Konfiguration einer Notstoppvorrichtung in 1 zeigt.
3 stellt einen Graphen dar, der zeitliche Wellenformen von relativen Versatzentfernungen D_β=1 (t) und D_β=0,5 (t) zeigt, um welche ein zusätzliches Gewicht relativ zu einem Aufnahmeabschnitt in 2 versetzt wird.
4 stellt einen Graphen dar, der eine zeitliche Änderung in einer relativen Versatzentfernung y₂ zeigt, um welche ein Keil relativ zu einer Kabine versetzt wird, wenn in 2 eine Beschleunigung der Kabine β = 1 ist.
5 stellt ein Musterdiagramm dar, das eine Konfiguration einer Notstoppvorrichtung einer Aufzugsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
6 stellt einen Graphen dar, der die relativen Versatzentfernungen y₂ vergleicht, um welche der Keil relativ zur Kabine versetzt wird, wenn β = 1 und wenn β = 0,5 in 5.
7 stellt einen Graphen dar, der eine zeitliche Änderung bzw. Abweichung in der relativen Versatzentfernung y₂ vergleicht, um welche der Keil relativ zu der Kabine in einer Aufzugsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform dieser Erfindung versetzt wird, wenn β = 1 und wenn β = 0,5.
8 stellt ein Musterdiagramm dar, das eine weitere Beispielskonfiguration der Notstoppvorrichtung der Aufzugsvorrichtungen gemäß den zweiten und dritten Ausführungsformen dieser Erfindung zeigt.
Beschreibung der Ausführungsformen
Bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung werden unten unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben werden.
Erste Ausführungsform
1 stellt eine Ansicht dar, die eine Konfiguration einer Aufzugsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt. In der Figur ist ein Maschinenraum 2 in einem oberen Abschnitt eines Schachts 1 vorgesehen. Im Maschinenraum 2 sind eine Hubmaschine 3, die als eine Antriebsvorrichtung dient, eine Umlenkrolle bzw. -scheibe 4 und eine Steuervorrichtung 5 vorgesehen. Die Hubmaschine 3 umfasst eine Antriebsrolle bzw. -scheibe 6, einen Hubmaschinenmotor zum Drehen der Antriebsrolle 6 und eine Hubmaschinenbremse, die als Bremsvorrichtung zum Ausüben einer Bremse auf eine Drehung der Antriebsrolle 6 dient.
Ein Aufhängungskörper 7 ist um die Antriebsrolle 6 und die Umlenkrolle 4 gewunden. Zum Beispiel wird ein Seil, ein Gurt oder dergleichen als der Aufhängungskörper 7 verwendet. Eine Kabine 8 ist mit einem ersten Endabschnitt des Aufhängungskörpers 7 verbunden, und ein Gegengewicht 9 ist mit einem zweiten Endabschnitt des Aufhängungskörpers 7 verbunden. Die Kabine 8 und das Gegengewicht 9 werden innerhalb des Schachts 1 vom Aufhängungskörper 7 aufgehängt.
Die Kabine 8 und das Gegengewicht 9 werden in einer vertikalen Richtung mittels einer Antriebskraft des Hubmaschinenmotors der Hubmaschine 3 durch den Schacht 1 bewegt. Ferner wird auf die Kabine 8 und das Gegengewicht 9 über den Aufhängungskörper 7 eine Bremskraft mittels eines Bremsbetriebs ausgeübt, der durch die Hubmaschinenbremse der Hubmaschine 3 implementiert wird.
Ein Paar von Kabinenführungsschienen 10 zum Führen der Bewegung der Kabine 8 und ein Paar von Gegengewichts-Führungsschienen 11 zum Führen der Bewegung des Gegengewichts 9 sind jeweils in der vertikalen Richtung innerhalb des Schachts 1 angeordnet. Ein Kabinenpuffer 12 und ein Gegengewichtpuffer 13 sind in einem Bodenabschnitt des Schachts 1 angeordnet. Wenn die Kabine 8 über den Kabinenpuffer 12 mit dem Bodenabschnitt des Schachts 1 kollidiert, wird ein Einschlag bzw. Aufprall der Kabine 8 durch einen Pufferbetrieb des Kabinenpuffers 12 abgeschwächt. Wenn das Gegengewicht 9 mit dem Bodenabschnitt des Schachts 1 über den Gegengewichtpuffer 13 kollidiert, wird ein Einschlag bzw. Aufprall des Gegengewichts 9 durch einen Pufferbetrieb des Gegengewichtspuffers 13 abgeschwächt. Ein Paar von Notstoppvorrichtungen 14 ist an einem unteren Abschnitt der Kabine 8 vorgesehen, um einen Notstopp an der Kabine 8 zu implementieren, indem die jeweiligen Kabinenführungsschienen 10 individuell berührt werden, wenn eine Abnormalität im Aufzug auftritt.
2 zeigt hier ein Musterdiagramm, das eine Konfiguration der Notstoppvorrichtung 14 der 1 zeigt. Jede Notstoppvorrichtung 14 umfasst einen Keil 21, der als ein Bremsglied dient, das relativ zur Kabine 8 versetzbar ist, einen Koordinationsmechanismusabschnitt 22, der an den Keil 21 gekoppelt ist, um so in Koordination mit dem Keil 21 zu arbeiten, und ein Führungsglied 23, das den Versatz des Keils 21 relativ zur Kabine 8 führt.
Das Führungsglied 23 ist an der Kabine 8 befestigt. Ferner ist an dem Führungsglied 23 ein geneigter Abschnitt 24 vorgesehen, der relativ zur Kabinenführungsschiene 10 geneigt ist. Eine horizontale Entfernung zwischen dem geneigten Abschnitt 24 und der Kabinenführungsschiene 10 verringert sich in einer aufwärtigen Richtung kontinuierlich.
Indem der Keil 21 entlang des geneigten Abschnitts 24 geführt wird, kann der Keil 21 relativ zur Kabine 8 zwischen einer gelösten Position, in welcher der Keil 21 von der Kabinenführungsschiene 10 getrennt ist, und einer Bremsposition versetzt werden, die höher als die gelöste Position ist und in welcher der Keil 21 die Kabinenführungsschiene 10 berührt. Wenn der Keil 21 die Bremsposition erreicht, wird der Keil 21 zwischen der Kabinenführungsschiene 10 und dem Führungsglied 23 derart eingefangen bzw. sie kommen derart in Eingriff, dass auf die Kabine 8 eine Bremskraft zum Stoppen der Kabine 8 ausgeübt wird. Wenn der Keil 21 die Bremsposition in Richtung der gelösten Position verlässt, trennt sich der Keil 21 von der Kabinenführungsschiene 10 derart, dass keine Bremskraft mehr auf die Kabine 8 ausgeübt wird.
Der Koordinationsmechanismusabschnitt 22 umfasst eine Verbindung bzw. ein Glied 25, die bzw. das an den Keil 21 gekoppelt ist, und ein Verbindungsglied 26, das an der Verbindung 25 angebracht ist.
Die Verbindung 25 ist relativ zur Kabine 8 um eine Verbindungsachse 27 drehbar, die horizontal an der Kabine 8 vorgesehen ist. Der Keil 21 ist an einen Endabschnitt der Verbindung 25 gekoppelt. Wenn sich die Verbindung 25 relativ zu der Kabine 8 dreht, wird der Keil 21 zwischen der gelösten Position und der Bremsposition versetzt, während er durch das Führungsglied 23 geführt wird. Es ist festzustellen, dass der Keil 21, um es dem Keil 21 zu ermöglichen, zwischen der gelösten Position und der Bremsposition versetzt zu werden, an die Verbindung 25 gekoppelt ist, um gleiten bzw. rutschen zu können.
Das Verbindungsglied 26 ist an ein Teil der Verbindung 25 zwischen der Verbindungsachse 27 und dem Keil 21 angebracht. Die Verbindung 25 einer der Notstoppvorrichtungen 14 und die Verbindung 25 der anderen Notstoppvorrichtung 14 sind durch eine Koppelwelle aneinander gekoppelt, die in den Figuren nicht gezeigt ist. Im Ergebnis werden die jeweiligen Notstoppvorrichtungen 14 koordiniert miteinander betrieben.
Eine Stoppeinrichtung, die in den Figuren nicht gezeigt ist, ist an der Kabine 8 vorgesehen, um die Verbindung 25 daran zu hindern, sich in einer Richtung zum Versetzen des Keils 21 nach unten aus der gelösten Position heraus zu drehen (d. h. um die Verbindung 25 daran zu hindern, sich in 2 im Uhrzeigersinn zu drehen). Wenn die Stoppeinrichtung die Verbindung 25 aufnimmt, wird der Keil 21 in der gelösten Position gehalten.
Wie in 1 gezeigt, ist im Maschinenraum 2 ein Geschwindigkeitsregler 31 vorgesehen. Der Geschwindigkeitsregler 31 umfasst eine Geschwindigkeitsreglerrolle bzw. -scheibe 32. Eine Spannscheibe bzw. -rolle 33 ist in dem unteren Abschnitt des Schachts 1 vorgesehen. Ein endlos umlaufendes Geschwindigkeitsreglerseil 34 ist um die Geschwindigkeitsreglerrolle 32 und die Spannrolle 33 gewunden. Das Geschwindigkeitsreglerseil 34 ist in eine Schlaufe gedehnt, um so die Geschwindigkeitsreglerrolle 32 und die Spannrolle 33 zu umgeben.
Wie in 2 gezeigt, ist das Geschwindigkeitsreglerseil 34 mit dem Verbindungsglied 26 von einer der Notstoppvorrichtungen 14 verbunden. Wenn sich die Kabine 8 in der vertikalen Richtung bewegt, werden der Keil 21, die Verbindung 25 und das Verbindungsglied 26 ebenfalls in der vertikalen Richtung bewegt, und in Übereinstimmung mit der Bewegung des Keils 21, der Verbindung 25 und des Verbindungsglieds 26 bewegt sich das Geschwindigkeitsreglerseil 34 auf eine umlaufende Weise, wodurch die Geschwindigkeitsreglerrolle 32 und die Spannrolle 33 jeweils in Übereinstimmung mit der Bewegung des Keils 21, der Verbindung 25 und des Verbindungsglieds 26 gedreht werden. Somit bilden die Geschwindigkeitsreglerrolle 32, die Spannrolle 33 und das Geschwindigkeitsreglerseil 34 gemeinsam einen Massenkörper 35, der in Koordination mit dem Keil 21 und dem Koordinationsmechanismusabschnitt 22 betrieben wird, wenn sich die Kabine 8 in der vertikalen Richtung bewegt.
Wenn eine Geschwindigkeit der Kabine 8 eine erste eingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, die eine Nenngeschwindigkeit überschreitet (zum Beispiel eine abnormale Geschwindigkeit, die auf ungefähr das 1,3-fache der Nenngeschwindigkeit eingestellt ist), überträgt der Geschwindigkeitsregler 31 ein Abnormalgeschwindigkeitssignal an die Steuervorrichtung 5. Wenn die Steuervorrichtung 5 das Abnormalgeschwindigkeitssignal vom Geschwindigkeitsregler 31 empfängt, implementiert die Steuervorrichtung 5 eine Steuerung, um eine Energieversorgung der Hubmaschine 3 zu stoppen, wodurch die Hubmaschinenbremse derart betätigt wird, dass eine Drehung der Antriebsrolle 6 gestoppt wird. Ferner hält der Geschwindigkeitsregler 31, wenn die Geschwindigkeit der Kabine 8 eine zweite eingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, die die erste eingestellte übermäßige Geschwindigkeit überschreitet (eine abnormale Geschwindigkeit, die zum Beispiel auf das ungefähr 1,4-fache der Nenngeschwindigkeit eingestellt ist), das Geschwindigkeitsreglerseil 34 derart zurück, dass eine Bewegung des Geschwindigkeitsreglerseils 34 gestoppt wird. Wenn die Bewegung des Geschwindigkeitsreglerseils 34 gestoppt wird, während sich die Kabine 8 nach unten bewegt, wird die Verbindung 25 der Notstoppvorrichtung 14 relativ zur Kabine 8 derart nach oben gezogen, dass der Keil 21 aus der gelösten Position in die Bremsposition versetzt wird. Dementsprechend wird eine Bremskraft auf die Kabine 8 ausgeübt und im Ergebnis wird an der Kabine 8 ein Notstopp implementiert.
Wie in 2 gezeigt, ist an dem unteren Abschnitt der Kabine 8 ein Haltebauteil 41 befestigt. Eine Haltefeder 42, die aus einem elastischen Körper gebildet wird, ist mit dem Haltebauteil 41 verbunden. Ein zusätzliches Gewicht 43 ist mit der Haltefeder 42 verbunden. Im Ergebnis wird das zusätzliche Gewicht 43 über die Haltefeder 42 an dem unteren Abschnitt der Kabine 8 gehalten. Wenn die Kabine 8 gestoppt wird, wird die Haltefeder 42 elastisch durch das Gewicht des zusätzlichen Gewichts 43 derart verformt, dass eine elastische Wiederherstellungskraft in der Haltefeder 42 gegen das Gewicht des zusätzlichen Gewichts 43 erzeugt wird. In diesem Beispiel ist das zusätzliche Gewicht 43 über die Haltefeder 42 oben auf dem Haltebauteil 41 platziert. Deshalb wird die Haltefeder 42 in diesem Beispiel zwischen dem zusätzlichen Gewicht 43 und dem Haltebauteil 41 komprimiert, wenn die Kabine 8 gestoppt wird, so dass die Haltefeder 42 eine elastische Wiederherstellungskraft in einer Richtung zum Erhöhen der Entfernung zwischen dem Haltebauteil 41 und dem zusätzlichen Gewicht 43 erzeugt.
Das zusätzliche Gewicht 43 ist unterhalb eines Aufnahmeabschnitts 28 angeordnet, der entweder an dem Keil 21 oder an dem Koordinationsmechanismusabschnitt 22 vorgesehen ist. In diesem Beispiel ist der Aufnahmeabschnitt 28 an dem Teil der Verbindung 25 zwischen der Verbindungsachse 27 und dem Keil 21 vorgesehen. Wenn die Kabine 8 gestoppt wird, bildet sich als anfänglicher Spalt ein Spalt zwischen dem zusätzlichen Gewicht 43 und dem Aufnahmeabschnitt 28. Es ist festzustellen, dass der Massenkörper 35, die Haltefeder 42 und das zusätzliche Gewicht 43 gemeinsam eine Abnormalbeschleunigungs-Erfassungseinheit bilden.
Wenn die Kabine 8 nach unten beschleunigt und wenn die Kabine 8 verzögert, während sie sich nach oben bzw. aufwärts bewegt, wird eine Trägheitskraft, die von der Kabine 8 aus gesehen nach oben orientiert ist, im Keil 21, im Massenkörper 35 und im zusätzlichen Gewicht 43 erzeugt. Wenn eine aufwärtige Trägheitskraft in dem Keil 21 und dem Massenkörper 35 erzeugt wird, wird der Keil 21 aus der gelösten Position in Richtung der Bremsposition versetzt, während die Verbindung 25 sich relativ zur Kabine 8 dreht. Ferner wird, wenn eine aufwärtige Trägheitskraft in dem zusätzlichen Gewicht 43 erzeug wird, zumindest ein Teil des Gewichts des zusätzlichen Gewichts 43 durch die aufwärtige Trägheitskraft aufgehoben und deshalb wird das zusätzliche Gewicht 43 dazu veranlasst, relativ zur Kabine 8 in Richtung des Aufnahmeabschnitts 28 durch die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 aufzusteigen.
Wenn die Aufhängungskörper 7 bricht, so dass die Kabine 8 fällt, beschleunigt die Kabine 8 durch die Gravitationsbeschleunigung 1[G] nach unten, die einen eingestellten Wert P, der vorab eingestellt wird, überschreitet. Wenn die Beschleunigung der abwärts beschleunigenden Kabine 8 den eingestellten Wert P überschreitet, wird der Keil 21 aus der gelösten Position in die Bremsposition durch die aufwärtige Trägheitskraft versetzt, die in dem Keil 21 und dem Massenkörper 35 erzeugt wird, während das zusätzliche Gewicht 43 durch die aufwärtige Trägheitskraft, die in dem zusätzlichen Gewicht 43 erzeugt wird, und durch die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 dazu veranlasst wird, relativ zur Kabine 8 anzusteigen, so dass es mit dem Aufnahmeabschnitt 28 kollidiert, wodurch der Versatz des Keils 21 beschleunigt wird. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass der Keil 21, wenn die Kabine 8 mit einer Beschleunigung abwärts beschleunigt, die den eingestellten Wert P überschreitet, aus der gelösten Position in die Bremsposition durch die aufwärtige Trägheitskraft, die in dem Keil 21 und dem Massenkörper 35 erzeugt wird, durch die aufwärtige Trägheitskraft, die in dem zusätzlichen Gewicht 43 erzeugt wird, und durch die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 versetzt wird.
Wenn die Kabine 8 andererseits durch die Bremskraft der Hubmaschinenbremse verzögert wird, während sie sich aufwärts bewegt, verzögert die Kabine 8 mit einer Verzögerung (in diesem Beispiel 0,5 [G]), die geringer als der eingestellte Wert P ist. Zu dieser Zeit sind jeweilige Größen der aufwärtigen Trägheitskräfte, die in dem Keil 21, dem Massenkörper 35 und dem zusätzlichen Gewicht 43 erzeugt werden, klein und deshalb erreicht der Keil 21 die Bremsposition nicht und das zusätzliche Gewicht 43 wird nicht dazu veranlasst, mit dem Aufnahmeabschnitt 28 durch die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 zu kollidieren.
Wenn ein Wert der Beschleunigung, die erzeugt wird, wenn die Kabine 8 nach unten beschleunigt, oder ein Wert der Verzögerung, die erzeugt wird, wenn die Kabine 8 verzögert, während sie sich nach oben bzw. aufwärts bewegt, als β [G] eingestellt wird, die Gravitationsbeschleunigung als g [m/s²] eingestellt wird, eine Zeit ist als t [s] eingestellt und eine Anfangsgeschwindigkeit als –v₀ [m/s] eingestellt werden, wird hier ein absoluter Versatz x₁ der Kabine 8 in der Formel (1) ausgedrückt, wie es nachfolgend gezeigt ist. x₁ = –v₀ × t + β × g/2 × t² (1)
Ferner wird, wenn eine Masse des Keils 21 als m₂ [kg] eingestellt ist und eine Trägheitsmasse des Massenkörpers 35 (dies bedeutet mit anderen Worten, eine gesamte Masse der jeweiligen Rotationsträgheitsmassen der Geschwindigkeitsreglerrolle 32 und der Spannrolle 33 und eine Masse des Geschwindigkeitsreglerseils 34) als M [kg] eingestellt ist, ein absoluter Versatz x₂ des Keils 21 in den Formeln (2) und (3) ausgedrückt, wie es unten gezeigt ist. x₂ = –v₀ × t + R × g/2 × t² (2) R = m₂/(m₂ + M) (3)
Aus den Formeln (1) bis (3) wird eine relative Versatzentfernung (dies bedeutet mit anderen Worten, ein Hochziehbetrag des Keils 21) Y₂, um welchen der Keil 21 relativ zur Kabine 8 versetzt wird, in Formel (4) ausgedrückt, wie es unten gezeigt ist. y₂ = x₁ – x₂ = (β – R) × g/2 × t² (4)
Wenn ein Verhältnis (nachfolgend als ein ”eingestelltes Aufnahmeabschnitts-Positionsverhältnis” bezeichnet) einer Entfernung von einer Mitte der Verbindungsachse 27 zum Aufnahmeabschnitt 28 zu einer Entfernung von einer Mitte der Verbindungsachse 27 zum Keil 21 als h (0 < h < 1) eingestellt ist, wird in Formel (5) eine relativ Versatzentfernung y₄, um welche der Aufnahmeabschnitt 28 relativ zur Kabine 8 versetzt wird, ausgedrückt, wie es unten gezeigt ist. y₄ = h × y₂ = h × (β – R) × g/2 × t² (5)
Währenddessen wird das zusätzliche Gewicht 43 über die Haltefeder 42 an der Kabine 8 gehalten und deshalb oszilliert das zusätzliche Gewicht 43, wenn die Masse des zusätzlichen Gewichts 43 als m₃ eingestellt ist und eine Federkonstante der Haltefeder 42 als k₃ eingestellt ist, mit einer konstanten Frequenz ω₃, die ein Verhältnis erfüllt, das unten in Formel (6) gezeigt ist. ω² = k₃/m₃ (6)
Dementsprechend wird in Formel (7) eine relative Versatzentfernung y₃, um die das zusätzliche Gewicht 43 relativ zur Kabine 8 versetzt wird, ausgedrückt, wie es unten gezeigt ist. y₃ = x₁ – x₃ = β × g/ω₃ ² × {1 – cos (ω₃ × t)} (7)
Deshalb wird in Formel (8), wenn eine Abmessung des anfänglichen Spalts zwischen dem zusätzlichen Gewicht 43 und dem Aufnahmeabschnitt 28, während die Kabine 8 gestoppt wird, als a eingestellt wird, eine relative Versatzentfernung D (t), um welche das zusätzliche Gewicht 43 relativ zum Aufnahmeabschnitt 28 versetzt wird, ausgedrückt, wie es unten gezeigt ist. D(t) = y₃ – y₄ – a = β × g/ω₃ ² × {1 – cos(ω₃ × t)} – h × (β – R) × g/2 × t² – a (8)
Eine Bewegung der relativen Versatzentfernung D (t) in der Nähe einer Zeit 0 kann durch Implementieren einer Taylor-Erweiterung der Formel (8) berechnet werden, um so die Formel (9) zu erhalten. D (t) = –β × g × ω₃ ²/24 × t⁴ + g/2 × {(1 – h) × β + h × R} × t² – a (9)
In Übereinstimmung mit einer Bedingung, unter welcher dD(t)/dt = 0 in Gleichung (9) erfüllt ist, wird eine Zeit t_p, zu der die relative Versatzentfernung D (t) einen Maximalwert erreicht, ausgedrückt, wie unten in Formel (10) gezeigt. t_p ² = 6/β × {(1 – h) × β + h × R}/ω₃ ² (10)
Eine relative Versatzentfernung D (t_p) zur Zeit t_p ist deshalb durch eine Funktion der Beschleunigung/Verzögerung β der Kabine 8 gegeben.
Wenn die Beschleunigung, die in einem Fall erzeugt wird, wo der Aufhängungskörper 7 bricht, so dass die Kabine 8 fällt, als β = 1 [G] eingestellt ist, und wenn die Verzögerung, die in einem Fall erzeugt wird, wo die Kabine 8 durch die Bremskraft der Hubmaschinenbremse verzögert wird, während sie sich nach oben bewegt, als β = 0,5 [G] eingestellt ist, werden eine zeitliche Wellenform einer relativen Versatzentfernung D_β=1 (t), wenn β = 1, und eine zeitliche Wellenform einer relativen Versatzentfernung D_β=0,5 (t), wenn β = 0,5, aus der Formel (9) bestimmt, und eine Zeit t_p1, zu der die relative Versatzentfernung D_β=1 (t) einen Maximalwert erreicht, und eine Zeit t_p2, zu der die relative Versatzentfernung D_β=0,5 (t) einen Maximalwert erreicht, werden durch die Formel (10) bestimmt.
3 stellt einen Graphen dar, der die zeitlichen Wellenformen der relativen Versatzentfernungen D_β=1 (t) und D_β=0,5 (t) zeigt, um welche das zusätzliche Gewicht 43 relativ zum Aufnahmeabschnitt 28 in 2 versetzt wird. Wie in
3 gezeigt, wenn β = 1, kollidiert das zusätzliche Gewicht 43 mit dem Aufnahmeabschnitt 28 nach dem Ablauf einer Zeit t_c, nachdem der Aufhängungskörper 7 bricht, so dass die Kabine 8 beginnt abwärts zu beschleunigen. Dementsprechend beschleunigt sich ein aufwärtiger Versatz des Keils 21, so dass eine Zeit t₁, die der Keil 21 benötigt, die Bremsposition aus der gelösten Position zu erreichen (d. h. eine Notstoppbetriebszeit), verkürzt wird. Es ist festzustellen, dass die Zeit, die der Keil 21 benötigt, um die Bremsposition aus der gelösten Position zu erreichen, kürzer als eine Zeit t₀ eingestellt ist, die die Geschwindigkeit der Kabine 8 braucht, um eine zulässige Kollisionsgeschwindigkeit V_buff des Kabinenpuffers 12 zu erreichen, nachdem der Aufhängungskörper 7 bricht, während die Kabine 8 gestoppt wird (d. h. t₀ = V_buff/g). Des Weiteren darf die Kollisionszeit t_c des zusätzlichen Gewichts 43 zu diesem Zweck nicht größer als die Zeit t₁ sein, die der Keil 21 benötigt, um die Bremsposition aus der gelösten Position erreichen. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Kollisionszeit t_c des zusätzlichen Gewichts 43 so eingestellt ist, dass sie t₀ nicht überschreitet.
Wenn β = 0,5, wie in 3 gezeigt, erreicht der Spalt zwischen dem zusätzlichen Gewicht 43 und dem Aufnahmeabschnitt 28 andererseits nicht 0, selbst nachdem die relative Versatzentfernung D_β=0,5 (t) den Maximalwert zur Zeit t_p2 erreicht, und anstatt dessen bleibt das zusätzliche Gewicht 43 vom Aufnahmeabschnitt 28 getrennt. Zu dieser Zeit beschleunigt sich der Keil 21 deshalb nicht in Reaktion auf eine Kollision des zusätzlichen Gewichts 43 und im Ergebnis erreicht der Keil 21 die Bremsposition nicht.
Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Notstoppvorrichtung 14, wenn das zusätzliche Gewicht 43 mit dem Aufnahmeabschnitt 28 in einem Fall kollidiert, wo β = 0,5, fälschlicherweise betätigt werden könnte, während die Kabine 8 durch die Bremskraft der Hubmaschinenbremse verzögert wird, und deshalb werden in dieser Ausführungsform jeweilige Werte des anfänglichen Spalts a, des eingestellten Aufnahmeabschnitts-Positionsverhältnisses h, der Federkonstanten k₃ der Haltefeder 42 und der Masse m₃ des zusätzlichen Gewichts 43 so eingestellt, dass sie eine Kollision zwischen dem zusätzlichen Gewicht 43 und dem Aufnahmeabschnitt 28 vermeiden, wenn β = 0,5.
4 stellt einen Graphen dar, der eine zeitliche Änderung in der relativen Versatzentfernung y₂ zeigt, um welche der Keil 21 relativ zur Kabine 8 versetzt wird, wenn die Beschleunigung der Kabine 8 β = 1 in 2 beträgt. 4 zeigt eine zeitliche Änderung in der relativen Versatzentfernung y₂ in einem Fall, wo das zusätzliche Gewicht 43 mit dem Aufnahmeabschnitt 28 (durchgezogene Linie) kollidiert, im Vergleich mit einer zeitlichen Änderung in der relativen Versatzentfernung y₂ in einem Fall, wo das zusätzliche Gewicht 43 nicht mit dem Aufnahmeabschnitt 28 kollidiert (gepunktete Linie). Wie in 4 gezeigt, ist eine Zeit, die zum Versetzen des Keils 21 um eine Entfernung d aus der gelösten Position in die Bremsposition benötigt wird, um eine Zeit Δt kürzer, wenn das zusätzliche Gewicht 43 mit dem Aufnahmeabschnitt 28 kollidiert, als wenn das zusätzliche Gewicht 43 nicht mit dem Aufnahmeabschnitt 28 kollidiert.
Als Nächstes wird ein Betrieb der Aufzugsvorrichtung beschrieben werden. Wenn sich die Geschwindigkeit der Kabine 8 so erhöht, dass sie die erste eingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, wird das Abnormalgeschwindigkeitssignal vom Geschwindigkeitsregler 31 an die Steuervorrichtung 5 übertragen. Im Ergebnis wird die Energieversorgung an die Hubmaschine 3 gestoppt, wodurch die Hubmaschinenbremse betätigt wird.
Wenn sich die Geschwindigkeit der Kabine 8 aus irgendwelchen Gründen danach weiter erhöht, so dass sie die zweite eingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, wird das Geschwindigkeitsreglerseil 34 durch den Geschwindigkeitsregler 31 zurückgehalten, wodurch eine Bewegung des Geschwindigkeitsreglerseils 34 gestoppt wird. Wenn die Bewegung des Geschwindigkeitsreglerseils 34 gestoppt wird, während sich die Kabine 8 nach unten bewegt, wird die Verbindung 25 der Notstoppvorrichtung 14 derart aufwärts relativ zur Kabine 8 gezogen, dass der Keil 21 aus der gelösten Position in die Bremsposition versetzt wird. Im Ergebnis wird eine Bremskraft auf die Kabine 8 ausgeübt.
Wenn der Aufhängungskörper 7 bricht, beschleunigt die Kabine 8 mit der Beschleunigung β = 1 [G] abwärts, was den eingestellten Wert P überschreitet. Im Ergebnis wird eine Trägheitskraft, die von der Kabine 8 aus betrachtet aufwärts gerichtet ist, im Keil 21, im Massenkörper 35 und im zusätzlichen Gewicht 43 derart erzeugt, dass, selbst bevor die Geschwindigkeit der Kabine 8 die zweite eingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, der Keil 21 aus der gelösten Position aufwärts in Richtung der Bremsposition versetzt wird und dass das zusätzliche Gewicht 43 dazu veranlasst wird, durch die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 relativ zur Kabine 8 aufzusteigen. Zu dieser Zeit wird das zusätzliche Gewicht 43 durch die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 schneller als der Aufnahmeabschnitt 28 versetzt, und deshalb kollidiert das zusätzliche Gewicht 43 mit dem Aufnahmeabschnitt 28 in einer kürzeren Zeit t_c als der Zeit, die der Keil 21 benötigt, um die Bremsposition zu erreichen.
Wenn das zusätzliche Gewicht 43 mit dem Aufnahmeabschnitt 28 kollidiert, wird der Aufnahmeabschnitt 28 durch die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 über das zusätzliche Gewicht 43 nach oben gedrückt, wodurch der aufwärtige Versatz des Keils 21 beschleunigt wird. Wenn der Keil 21 nachfolgend die Bremsposition erreicht, wird eine Bremskraft auf die Kabine 8 ausgeübt. Es ist festzustellen, dass die andere Notstoppvorrichtung 14, die durch die Koppelwelle an die betroffene Notstoppvorrichtung 14 gekoppelt ist, in Koordination der betroffenen Notstoppvorrichtung 14 arbeitet.
Wenn die Bremskraft der Hubmaschinenbremse andererseits auf die Kabine 8 ausgeübt wird, während sich die Kabine 8 aufwärts bewegt, verzögert die Kabine 8 mit einer Verzögerung (in diesem Beispiel β = 0,5 [G]), die einen geringeren Wert als der eingestellte Wert P aufweist. Zu dieser Zeit wird eine Trägheitskraft, die von der Kabine 8 aus gesehen aufwärts gerichtet ist, sowohl im Keil 21, im Massenkörper 35 als auch im zusätzlichen Gewicht 43 erzeugt, aber da die jeweiligen Größen der Trägheitskräfte klein sind, erreicht der Keil 21 die Bremsposition nicht und das zusätzliche Gewicht 43 kollidiert nicht mit dem Aufnahmeabschnitt 28. Im Ergebnis wird ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 verhindert.
In dieser Aufzugsvorrichtung ist der Massenkörper 35 mit dem Koordinationsmechanismusabschnitt 22 verbunden und das zusätzliche Gewicht 43 wird über die Haltefeder 42 an der Kabine 8 gehalten. Deshalb wird der Keil 21, wenn die Kabine 8 mit einer Beschleunigung nach unten beschleunigt, die den eingestellten Wert P überschreitet, aus der gelösten Position in die Bremsposition durch die Trägheitskraft, die im Massenkörper 35 erzeugt wird, durch die Trägheitskraft, die in dem zusätzlichen Gewicht 43 erzeugt wird, und durch die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 versetzt. Im Ergebnis kann die Notstoppvorrichtung 14 früher betätigt werden, wenn die Beschleunigung der Kabine 8 abnormal wird, selbst wenn die Geschwindigkeit der Kabine 8 nicht abnormal ist. Ferner kann der Keil 21 unter Verwendung der elastischen Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 als auch der Trägheitskraft des Massenkörpers 35 in die Bremsposition versetzt werden, und deshalb kann der Keil 21 schneller versetzt werden. Im Ergebnis kann die Notstoppvorrichtung 14 zuverlässiger betrieben bzw. betätigt werden, und eine Betätigungsgeschwindigkeit der Notstoppvorrichtung 14 kann erhöht werden.
Des Weiteren bildet sich, wenn die Kabine 8 gestoppt wird, ein Anfangsspalt bzw. anfänglicher Spalt zwischen dem Aufnahmeabschnitt 28, der an der Verbindung 25 vorgesehen ist, und dem zusätzlichen Gewicht 43 und deshalb kann das zusätzliche Gewicht 43 in einem Fall, wo die Kabine 8 mit einer geringeren Verzögerung als dem eingestellten Wert P verzögert, während sie sich aufwärts bewegt, wie zum Beispiel wenn die Bremskraft der Hubmaschinenbremse auf die Kabine 8 ausgeübt wird, oder zum Beispiel in einem Fall, wo die Kabine 8 mit einer geringeren Beschleunigung als der eingestellte Wert P nach unten beschleunigt, getrennt vom Aufnahmeabschnitt 28 derart gehalten werden, dass die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 nicht an den Aufnahmeabschnitt 28 übertragen wird. Im Ergebnis kann ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 noch zuverlässiger verhindert werden.
Des Weiteren ist eine Entfernung, um welche das zusätzliche Gewicht 43 relativ zur Kabine 8 ansteigt bzw. aufsteigt, wenn die Kabine 8 durch die Bremskraft der Hubmaschinenbremse verzögert wird, kleiner als die Abmessung a des Anfangsspalts, und das zusätzliche Gewicht 43 kann zuverlässiger daran gehindert werden, mit dem Aufnahmeabschnitt 28 zu kollidieren, wenn die Hubmaschinenbremse betätigt wird bzw. betrieben wird. Im Ergebnis kann ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 noch zuverlässiger verhindert werden.
Zweite Ausführungsform
5 stellt ein Musterdiagramm dar, das eine Konfiguration einer Notstoppvorrichtung einer Aufzugsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt. In dieser Ausführungsform berührt das zusätzliche Gewicht 43 eine untere Fläche des Aufnahmeabschnitts 28, wenn die Kabine 8 gestoppt wird. Das zusätzliche Gewicht 43 berührt einfach den Aufnahmeabschnitt 28 und ist nicht mit dem Aufnahmeabschnitt 28 verbunden. Ferner wird die Haltefeder 42, da der Aufnahmeabschnitt 28 oben auf dem zusätzlichen Gewicht 43 platziert ist, wenn die Kabine 8 gestoppt wird, durch einen größeren Betrag komprimiert als ein Kompressionsbetrag, der durch das Gewicht des zusätzlichen Gewichts 43 darin erzeugt wird.
Wenn die Kabine 8 nach unten beschleunigt und wenn die Kabine 8 verzögert, während sie sich aufwärts bewegt, wird eine Trägheitskraft, die von der Kabine 8 aus gesehen aufwärts orientiert ist, sowohl im Keil 21 als auch im Massenkörper 35 und im zusätzlichen Gewicht 43 erzeugt. Zu dieser Zeit befindet sich das zusätzliche Gewicht 43 in Kontakt mit dem Aufnahmeabschnitt 28 und deshalb werden der Keil 21, die Verbindung 25 und das Verbindungsglied 26 relativ zur Kabine 8 einstückig bzw. integral mit dem zusätzlichen Gewicht 43 versetzt. Da die Haltefeder 42 aus einem elastischen Körper gebildet ist, oszillieren zu dieser Zeit ferner der Keil 21, die Verbindung 25, das Verbindungsglied 26 und das zusätzliche Gewicht 43 relativ zur Kabine 8 mit einer konstanten Frequenz.
Wenn hier eine Reaktionskraft, die im Aufnahmeabschnitt 28 in Reaktion auf die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 erzeugt wird, während die Kabine 8 gestoppt ist, als f × g eingestellt ist und eine Oszillationsfrequenz des zusätzlichen Gewichts 43 als ω eingestellt ist, wird die relative Versatzentfernung (dies bedeutet mit anderen Worten, der Hochziehbetrag des Keils 21) y₂, um welchen der Keil 21 relativ zur Kabine 8 versetzt wird, in Formel (11) ausgedrückt, wie es unten gezeigt ist. y₂ = x₁ – x₂ = {(m₂ + M + h × m₃) × β – (m₂ – h × f)} × g/(k₃ × h²) × {1 - cos(ω × t)} (11)
Ferner erfüllt die Frequenz ω ein Verhältnis, das unten in Formel (12) gezeigt ist. ω² = k₃ × h²/(m₂ + M + h² × m₃) (12)
Wenn eine Amplitude des zusätzlichen Gewichts 43 als A eingestellt ist, kann die Formel (11) als Formel (13) umgeschrieben werden, wie unten gezeigt. y₂ = A × {1 – cos(ω × t)} (13)
Im Ergebnis wird der Maximalwert der relativen Versatzentfernung y₂, um welche der Keil 21 relativ zur Kabine 8 versetzt wird, durch 2 × A ausgedrückt, und die Zeit t_p, die y₂ benötigt, um den Maximalwert von 0 zu erreichen, wird durch π/ω ungeachtet von β ausgedrückt
In dieser Ausführungsform werden jeweilige Werte des eingestellten Aufnahmeabschnitts-Positionsverhältnisses h, der Masse m₃ des zusätzlichen Gewichts 43, der Federkonstanten k₃ der Haltefeder 42 und der Reaktionskraft f × g des Aufnahmeabschnitts 28 relativ zur Haltefeder 42 derart eingestellt, dass, wenn eine Amplitude von y_2(β=1) bei der Beschleunigung β = 1, die den eingestellten Wert P überschreitet, als A₁ eingestellt ist, eine Amplitude von y_2(β=0,5) bei der Verzögerung β = 0,5, die den eingestellten Wert P nicht überschreitet, als A₂ eingestellt ist und die Entfernung von der gelösten Position zur Bremsposition des Keils 21 als d eingestellt ist, wobei Verhältnisse erfüllt sind, gemäß denen ein Maximalwert von y_2(β=1) größer als die Entfernung d (2 × A₁ > d) ist und ein Maximalwert von y_2(β=0,5) kleiner als die Entfernung d (2 × A₂ < d) ist.
Somit ist die Entfernung, um welche das zusätzliche Gewicht 43 und der Keil 21 relativ zur Kabine 8 aufsteigen, wenn die Kabine 8 abwärts mit einer Beschleunigung beschleunigt, die den eingestellten Wert P überschreitet, größer als die Entfernung d, und die Entfernung, um welche das zusätzliche Gewicht 43 und der Keil 21 relativ zu der Kabine 8 aufsteigen, wenn die Kabine 8 durch die Bremskraft der Hubmaschinenbremse verzögert wird, während sie sich aufwärts bewegt, ist kleiner als die Entfernung d.
6 stellt einen Graphen dar, der die relativen Versatzentfernungen y₂ vergleicht, um welche der Keil 21 relativ zur Kabine 8 in 5 versetzt wird, wenn β = 1 und wenn β = 0,5. Wie in 6 gezeigt, entsprechen beide Zeiten, die die jeweiligen Werte der relativen Versatzentfernungen y_2(β=1) und y_2(β=0,5) zum Erreichen der Maximalwerts davon von der Zeit 0 ab benötigen, zu welcher die Kabine 8 beginnt zu beschleunigen oder zu verzögern, der Zeit t_p, und die Zeit t_p ist gleich π/ω. Der Keil 21 erreicht die Bremsposition in der Zeit t_c, die kürzer als die Zeit t_p ist. Deshalb wird die Notstoppvorrichtung 14, wenn die Beschleunigung der Kabine 8 abnormal ist, zuverlässiger betätigt bzw. betrieben, wodurch ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 zuverlässiger verhindert wird. Es ist festzustellen, dass die Zeit t_c, die zum Versetzen des Keils 21 um die Entfernung d, wenn β = 1, erforderlich ist, kürzer als die Zeit t₀ ist, die für die Geschwindigkeit der Kabine 8 benötigt wird, um die zulässige Kollisionsgeschwindigkeit V_buff des Kabinenpuffers 12 aus einem Zustand zu erreichen, in welchem die Kabine 8 gestoppt ist. Alle anderen Konfigurationen sind identisch zu der ersten Ausführungsform.
Als Nächstes wird ein Betrieb der Aufzugsvorrichtung beschrieben werden. Ähnlich zur ersten Ausführungsform, wenn die Geschwindigkeit der Kabine 8 die erste eingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, wird die Hubmaschinenbremse betätigt bzw. betrieben. Wenn die Bremskraft der Hubmaschinenbremse auf die Kabine 8 angewendet wird, während sich die Kabine 8 aufwärts bewegt, wird eine Trägheitskraft, die von der Kabine 8 aus betrachtet aufwärts orientiert ist, in dem Keil 21, dem Massenkörper 35 und dem zusätzlichen Gewicht 43 derart erzeugt, dass der Keil 21 in Richtung der Bremsposition versetzt wird. Jedoch sind die jeweiligen Größen der Trägheitskräfte klein und deshalb erreicht der Keil 21 die Bremsposition nicht. Im Ergebnis wird ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 verhindert.
Ebenfalls ähnlich zur ersten Ausführungsform, wenn sich die Geschwindigkeit der Kabine 8 weiter erhöht, während sich die Kabine 8 abwärts bewegt, um so die zweite eingestellte übermäßige Geschwindigkeit zu erreichen, wird das Geschwindigkeitsreglerseil 34 durch den Geschwindigkeitsregler 31 derart zurückgehalten, dass die Verbindung 25 der Notstoppvorrichtung 14 relativ zur Kabine 8 nach oben gezogen wird, und deshalb wird der Keil 21 aus der gelösten Position in die Bremsposition versetzt. Im Ergebnis wird eine Bremskraft auf die Kabine 8 ausgeübt. Es ist festzustellen, dass der Aufnahmeabschnitt 28 so entworfen sein könnte, dass er vom zusätzlichen Gewicht 43 getrennt ist, wenn die Verbindung 25 hochgezogen wird.
Wenn der Aufhängungskörper 7 bricht, beschleunigt die Kabine 8 nach unten mit der Beschleunigung β = 1 [G], die den eingestellten Wert P überschreitet. Dementsprechend wird eine Trägheitskraft, die von der Kabine 8 aus betrachtet nach oben orientiert ist, in dem Keil 21, dem Massenkörper 35 und dem zusätzlichen Gewicht 43 derart erzeugt, dass selbst bevor die Geschwindigkeit der Kabine 8 die zweite eingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, der Keil 21 aus der gelösten Position in die Bremsposition versetzt wird, während die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 das zusätzliche Gewicht 43 dazu veranlasst, den Aufnahmeabschnitt 28 zu drücken bzw. zu schieben. Im Ergebnis wird eine Bremskraft auf die Kabine 8 angewendet. Es ist festzustellen, dass die andere Notstoppvorrichtung 14, die durch die Koppelwelle an die betroffene Notstoppvorrichtung 14 gekoppelt ist, in Koordination bzw. koordiniert mit der betroffenen Notstoppvorrichtung 14 arbeitet.
Daher kann, da sich das zusätzliche Gewicht 43 in Kontakt mit dem Aufnahmeabschnitt 28 befindet, während die Kabine 8 gestoppt wird, die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 zuverlässiger an den Aufnahmeabschnitt 28 übertragen werden und im Ergebnis kann der Keil 21 zuverlässiger aus der gelösten Position in die Bremsposition versetzt werden, wenn die Beschleunigung der Kabine 8 abnormal wird.
Ferner ist die Entfernung, um welche der Keil 21 relativ zur Kabine 8 aufsteigt, wenn die Kabine 8 durch die Bremskraft der Hubmaschinenbremse verzögert wird, während sie sich aufwärts bewegt, kleiner als die Entfernung d von der gelösten Position zur Bremsposition des Keils 21, und deshalb kann der Keil 21 daran gehindert werden, die Bremsposition zu erreichen, wenn die Hubmaschinenbremse betätigt wird bzw. betrieben wird. Im Ergebnis kann ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 zuverlässiger verhindert werden.
Dritte Ausführungsform
7 stellt einen Graphen dar, der eine zeitliche Änderung in der relativen Versatzentfernung y₂ vergleicht, um welche der Keil 21 relativ zur Kabine 8 in einer Aufzugsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform dieser Erfindung versetzt wird, wenn β = 1 und wenn β = 0,5. Die Aufzugsvorrichtung gemäß dieser Erfindung ist identisch zur zweiten Ausführungsform eingerichtet, außer dass der Wert der Federkonstanten k₃ der Haltefeder 42 extrem klein im Vergleich zu der zweiten Ausführungsform ist. In dieser Ausführungsform wird der Keil 21, da die Federkonstante k₃ der Haltefeder 42 extrem klein im Vergleich zu der der Haltefeder 42 gemäß der zweiten Ausführungsform ist, sowohl wenn β = 1 als auch wenn β = 0,5 aus der gelösten Position in die Bremsposition versetzt.
Wenn die Federkonstante k₃ der Haltefeder 42 extrem klein ist, kann die Formel (11) durch eine quadratische Funktion der Zeit t genähert werden und dementsprechend wird die relative Versatzentfernung y₂, um welche der Keil 21 relativ zur Kabine 8 versetzt wird, ausgedrückt, wie es unten in Formel (14) gezeigt ist. y₂ = x₁ – x₂ = {(m₂ + M + h × m₃) × β – (m₂ – h × f)}/(m₂ + M + h² × m₃) × g/2 × t² (14)
Aus der Formel (14) ist die Zeit t_c, die zum Versetzen des Keils 21 aus der gelösten Position in die Bremsposition benötigt wird, kürzer, wenn β = 1 (d. h., wenn der Aufhängungskörper 7 derart bricht, dass die Kabine 8 fällt) als wenn β = 0,5 (d. h., wenn die Kabine 8 durch die Bremskraft der Hubmaschinenbremse verzögert wird).
Währenddessen ist die Verzögerungsdauer t_E, wenn eine Zeit, die die Kabine 8 benötigt, um nach einem Beginn einer Verzögerung in Reaktion auf die Bremskraft der Hubmaschinenbremse zu stoppen, während sie sich mit der ersten eingestellten übermäßigen Geschwindigkeit V_E nach oben bewegt (dies bedeutet mit anderen Worten eine Zeit, die die Kabine 8 benötigt, um zu einem Stopp mit einer Verzögerung β = 0,5 zu verzögern, während sie sich mit der ersten eingestellten übermäßigen Geschwindigkeit V_E nach oben bewegt), als eine Verzögerungsdauer t_E eingestellt ist, eine feste Zeit, die aus der ersten eingestellten übermäßigen Geschwindigkeit V_E bestimmt wird.
In dieser Ausführungsform werden die jeweiligen Werte des eingestellten Aufnahmeabschnitts-Positionsverhältnisses h, der Masse m₃ des zusätzlichen Gewichts 43 und der Reaktionskraft f × g des Aufnahmeabschnitts 28 relativ zur Haltefeder 42 derart eingestellt, dass eine Notstoppbetriebszeit t_c(β=0,5), wenn β = 0,5, länger als die Verzögerungsdauer t_E ist. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Entfernung y₂, um welche der Keil 21 relativ zur Kabine 8 über die Verzögerungsdauer t_E aufsteigt, wenn die Kabine 8 durch die Bremskraft der Hubmaschinenbremse verzögert wird, während sie sich aufwärts bewegt, kleiner als die Entfernung d von der gelösten Position zur Bremsposition des Keils 21 ist. Somit kommt die Kabine 8, wie in 8 gezeigt, wenn die Hubmaschinenbremse betätigt wird, um so eine Bremsung auf die Kabine 8 anzuwenden, zum Halten über die Verzögerungsdauer t_E, die kürzer als die Zeit t_c(β=0,5) ist, die der Keil 21 benötigt, um die Bremsposition zu erreichen, und deshalb greift der Keil 21 nicht zwischen dem Führungsglied 23 und der Kabinenführungsschiene 10 ein. Im Ergebnis wird ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 vermieden.
Des Weiteren werden in dieser Ausführungsform die jeweiligen Werte des eingestellten Aufnahmeabschnitts-Positionsverhältnisses h, der Masse m₃ des zusätzlichen Gewichts 43 und der Reaktionskraft f × g des Aufnahmeabschnitts 28 relativ zur Haltefeder 42 derart eingestellt, dass eine Notstoppbetriebszeit t_c(β=1), die der Keil 21 benötigt, um die Bremsposition zu erreichen, wenn β = 1, kürzer als die Zeit t₀ ist, die die Geschwindigkeit der Kabine 8 benötigt, um die zulässige Kollisionsgeschwindigkeit V_buff des Kabinenpuffers 12 zu erreichen. Im Ergebnis wird die Kabine 8 daran gehindert, mit dem Kabinenpuffer 12 mit einer Geschwindigkeit zu kollidieren, die die zulässige Kollisionsgeschwindigkeit V_buff des Kabinenpuffers 12 überschreitet.
Somit kann die Kabine 8, selbst wenn die Federkonstante k₃ der Haltefeder 42 extrem klein ist, gestoppt werden, bevor der Keil 21 die Bremsposition erreicht, indem die Entfernung y₂, um welche der Keil 21 relativ zu der Kabine 8 über die Verzögerungsdauer t_E der Kabine 8 aufsteigt, kürzer als die Entfernung d von der gelösten Position zur Bremsposition des Keils 21 gemacht wird, und im Ergebnis kann ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 verhindert werden, während die Hubmaschinenbremse betrieblich ist.
Es ist festzustellen, dass in den zweiten und dritten Ausführungsformen, die oben beschrieben sind, der Aufnahmeabschnitt 28 an der Verbindung 25 vorgesehen ist, der Aufnahmeabschnitt 28 aber, wie in 8 gezeigt, an einem unteren Abschnitt des Keils 21 vorgesehen sein könnte. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass das eingestellte Aufnahmeabschnitts-Positionsverhältnis h auf h = 1 eingestellt werden könnte. In diesem Fall sind das zusätzliche Gewicht 43 und die Haltefeder 42 unterhalb des Aufnahmeabschnitts 28 derart angeordnet, dass das zusätzliche Gewicht 43 die untere Fläche des Aufnahmeabschnitts 28 berührt. Indem man dies so macht, kann der Keil 21 direkt durch das zusätzliche Gewicht 43 geschoben bzw. gedrückt werden, und im Ergebnis kann die elastische Wiederherstellungskraft der Haltefeder 42 einfacher an den Keil 21 übertragen werden.
Ferner könnte in den oben beschriebenen Ausführungsformen die Verbindung 25 in einer Richtung vorgespannt sein, um den Keil 21 in die gelöste Position mittels einer Fehlbetriebs-Verhinderungsfeder (dies bedeutet mit anderen Worten, mittels einem elastischen Körper) vorgespannt sein. In diesem Fall könnte die Fehlbetriebs-Verhinderungsfeder eine Torsionsfeder sein, die an der Verbindungsachse 27 vorgesehen ist, oder eine Rückstellfeder sein, die die Kabine 8 mit einem Endabschnitt der Verbindung 25 auf einer gegenüberliegenden Seite zur Seite des Keils 21 verbindet. Indem man dies so macht, kann ein fehlerhafter Betrieb der Notstoppvorrichtung 14 zuverlässiger verhindert werden, selbst in einem Fall, wo ein Elevationshub der Kabine 8 derart verlängert ist, dass der Massenkörper 35 zum Beispiel in seiner Größe vergrößert ist. Des Weiteren verhält sich das zusätzliche Gewicht 43 in diesem Fall auf eine identische Weise zu den oben beschriebenen Beispielen bis zur Kollision mit dem Aufnahmeabschnitt 28, und deshalb kann, wenn die Kabine 8 abwärts mit einer Beschleunigung beschleunigt, die den eingestellten Wert P überschreitet, das zusätzliche Gewicht 43 dazu veranlasst werden, mit dem Aufnahmeabschnitt 28 zu kollidieren, wodurch der Versatz des Keils 21 beschleunigt wird. Im Ergebnis kann die Notstoppvorrichtung 14 früher und zuverlässiger betrieben werden, wenn eine Abnormalität auftritt.
Ferner ist in den oben beschriebenen Ausführungsformen das zusätzliche Gewicht 43 unterhalb lediglich einer Notstoppvorrichtung des Paars der Notstoppvorrichtungen 14 vorgesehen, das zusätzliche Gewicht 43 könnte aber unterhalb der Verbindung 25 von jeder Notstoppvorrichtung des Paars der Notstoppvorrichtungen 14 vorgesehen sein. In diesem Fall wird jedes zusätzliche Gewicht 43 an einem unteren Abschnitt der Kabine 8 durch die Haltefeder 42 gehalten.
Ferner ist in den oben beschriebenen Ausführungsformen das zusätzliche Gewicht 43 über die Haltefeder 42 an dem Haltebauteil 41 platziert, aber das Haltebauteil 41 könnte anstatt dessen in einer höheren Position als der Aufnahmeabschnitt 28 vorgesehen sein, und das zusätzliche Gewicht 43 könnte unterhalb des Aufnahmeabschnitts 28 in einem Zustand gehalten werden, wo das zusätzliche Gewicht 43 von dem Haltebauteil 41 über die Haltefeder 42 aufgehängt ist.
Des Weiteren wird in den oben beschriebenen Ausführungsformen der Massenkörper 35 durch die Geschwindigkeitsreglerrolle 32, die Spannrolle 33 und das Geschwindigkeitsreglerseil 34 gebildet, ist aber nicht darauf beschränkt.

Claims

Aufzugsvorrichtung, die aufweist: eine Kabine, die in einer vertikalen Richtung bewegt wird, während sie durch eine Kabinenführungsschiene geführt wird; eine Notstoppvorrichtung, die an der Kabine vorgesehen ist und die ein Bremsglied, das relativ zur Kabine zwischen einer gelösten Position, in welcher das Bremsglied von der Kabinenführungsschiene getrennt ist, und einer Bremsposition versetzbar ist, die höher als die gelöste Position ist und in welcher das Bremsglied die Kabinenführungsschiene berührt, und einen Koordinationsmechanismusabschnitt umfasst, der in Koordination mit dem Bremsglied arbeitet; und eine Abnormalbeschleunigungs-Erfassungseinheit, die einen Massenkörper, der mit dem Koordinationsmechanismusabschnitt verbunden ist, und ein zusätzliches Gewicht umfasst, das unterhalb eines Aufnahmeabschnitts angeordnet ist und das über einen elastischen Körper an der Kabine gehalten wird, wobei der Aufnahmeabschnitt entweder am Bremsglied oder am Koordinationsmechanismusabschnitt vorgesehen ist, und die das Bremsglied aus der gelösten Position in die Bremsposition unter Verwendung einer aufwärtigen Trägheitskraft, die im Massenkörper erzeugt wird, einer aufwärtigen Trägheitskraft, die in dem zusätzlichen Gewicht erzeugt wird, und einer elastischen Wiederherstellungskraft des elastischen Körpers versetzt, wenn die Kabine abwärts beschleunigt mit einer Beschleunigung, die einen eingestellten Wert überschreitet.
Aufzugsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Kabine gestoppt ist, ein Spalt zwischen dem Aufnahmeabschnitt und dem zusätzlichen Gewicht als ein anfänglicher Spalt ausgebildet ist.
Aufzugsvorrichtung nach Anspruch 2, die des Weiteren eine Bremsvorrichtung aufweist, die eine Bremskraft auf die Kabine über einen Aufhängungskörper ausübt, an welchem die Kabine aufgehängt ist, wobei eine Entfernung, um welche das zusätzliche Gewicht relativ zur Kabine aufsteigt, wenn die Kabine durch die Bremskraft der Bremsvorrichtung verzögert wird, während sie sich aufwärts bewegt, kleiner als eine Abmessung des anfänglichen Spalts ist.
Aufzugsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Kabine gestoppt ist, das zusätzliche Gewicht den Aufnahmeabschnitt berührt.
Aufzugsvorrichtung nach Anspruch 4, die des Weiteren eine Bremsvorrichtung aufweist, die eine Bremskraft auf die Kabine über einen Aufhängungskörper ausübt, an dem die Kabine aufgehängt ist, wobei eine Entfernung, um welche das Bremsglied relativ zur Kabine aufsteigt, wenn die Kabine durch die Bremskraft der Bremsvorrichtung verzögert wird, während sie sich aufwärts bewegt, kleiner als eine Entfernung von der gelösten Position zur Bremsposition ist.
Aufzugsvorrichtung nach Anspruch 4, die des Weiteren eine Bremsvorrichtung aufweist, die eine Bremskraft auf die Kabine über einen Aufhängungskörper ausübt, an dem die Kabine aufgehängt ist, wobei, wenn eine Zeit, die die Kabine zum Stoppen nach einem Starten benötigt, um in Reaktion auf die Bremskraft der Bremsvorrichtung zu verzögern, während sie sich mit einer ersten eingestellten übermäßigen Geschwindigkeit bewegt, die erste eingestellte übermäßige Geschwindigkeit, die größer als eine Nenngeschwindigkeit ist, als eine Verzögerungsdauer eingestellt wird, und wobei eine Entfernung, um welche das Bremsglied relativ zur Kabine über die Verzögerungsdauer aufsteigt, wenn die Kabine durch die Bremskraft der Bremsvorrichtung verzögert wird, während sie sich aufwärts bewegt, kleiner als eine Entfernung von der gelösten Position zur Bremsposition ist.