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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsvorrichtung, in der eine Kabine dazu gebracht wird, einen Nothalt durchzuführen, wobei eine Sicherheitsvorrichtung verwendet wird, wenn beispielsweise ein Aufhängungskörper bricht.
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HINTERGRUNDTECHNIK
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Bei herkömmlichen Aufzugsvorrichtungen wird eine Sicherheitsvorrichtung durch einen eine unnormale Beschleunigung detektieren Mechanismus aktiviert, wenn eine Beschleunigung in einer Kabine entsteht, die einen vorbestimmten Wert überschreitet. Der eine unnormale Beschleunigung detektierende Mechanismus weist einen Massekörper auf, der in Verbindung mit einer Bewegung der Kabine arbeitet und die Sicherheitsvorrichtung unter Verwendung einer Kraft, die durch den Massekörper erzeugt wird, betätigt, wenn eine Beschleunigung in der Kabine auftritt, die einen eingestellten Wert überschreitet. Ein Geschwindigkeitsregelungsseil, mit dem ein Aktivierungshebel der Sicherheitsvorrichtung verbunden ist, und eine Geschwindigkeitsregelungsseilrolle und eine Spannrolle, auf die das Geschwindigkeitsregelungsseil gewickelt ist, werden als der Massekörper verwendet (siehe beispielsweise WO 2012/ 059 970 A1).
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JP 2008 -
13 309 A offenbart eine Spannrolle für ein Geschwindigkeitsregelungsseil mit einem Vibrationsdämpfer. JP H11- 71 069 A betrifft einen Vibrationsdämpfer zwischen einer Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung und einem Maschinenraumboden, um ein entsprechendes Geschwindigkeitsregelungsseil zu dämpfen.
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Aus JP H07- 2 451 A geht eine Vorrichtung hervor, die eine vertikale Vibration der Spannrolle einer Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung dämpft.
GB 2 286 579 A offenbart einen Aufzug mit einer Vorrichtung zum Dämpfen einer horizontalen Vibration.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABE
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Bei herkömmlichen Aufzugsvorrichtungen, wie der oben beschriebenen, kann eine Vibration in Längsrichtung des Geschwindigkeitsregelungsseils die Betriebsgeschwindigkeit der Sicherheitsvorrichtung beeinträchtigen, wenn der Schacht der Kabine lang ist, was auch das Geschwindigkeitsregelungsseil lang macht. Insbesondere wenn die Sicherheitsvorrichtung durch den eine unnormale Beschleunigung detektierenden Mechanismus aktiviert wird, wenn der Aufhängungskörper bricht, kann die Spannrolle durch Vibration abwärts verschoben werden. Diese Abwärtsverschiebung unterdrückt eine Rotationsvibration des Geschwindigkeitsregelungsseils, was zu einer Verspätung der Anhebungszeit des Betätigungshebels führt.
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Die vorliegende Erfindung soll die obigen Probleme lösen und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzugsvorrichtung bereitzustellen, bei der eine Sicherheitsvorrichtung in einer kürzeren Zeit aktiviert werden kann, wenn eine unnormale Beschleunigung detektiert wird.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Die obige Aufgabe wird mit einer Aufzugsvorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie mit einer Aufzugsvorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 2 gelöst.
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EFFEKTE DER ERFINDUNG
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Bei der Aufzugsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird verhindert, dass eine Rotationsvibration des Seils unterdrückt wird, weil eine vertikale Vibration der Spannrolle durch die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung unterdrückt wird, wenn eine Beschleunigung der Kabine den Einstellungswert unnormaler Beschleunigung erreicht, wodurch die Sicherheitsvorrichtung in einer kürzeren Zeit aktiviert werden kann.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Aufzugsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das schematisch einen Teil der Aufzugsvorrichtung in 1 zeigt;
- 3 ist ein erklärendes Diagramm, das ein einfaches Modell eines Regelungsmechanismus aus 2 zeigt, der einen Freiheitsgrad hat;
- 4 ist ein Graph, der eine Zeitantwort einer Verschiebung einer Hubstange aus 2 zeigt;
- 5 ist ein erklärendes Diagramm, das ein einfaches Modell eines Regelungsmechanismus aus 2 zeigt, der drei Freiheitsgrade hat;
- 6 ist ein erklärendes Diagramm, das einen ersten Vibrationsmodus in dem einfachen Modell in 5 zeigt;
- 7 ist ein erklärendes Diagramm, das einen zweiten Vibrationsmodus in dem einfachen Modell in 5 zeigt;
- 8 ist ein erklärendes Diagramm, das einen dritten Vibrationsmodus des einfachen Modells in 5 zeigt;
- 9 ist ein Graph, der Änderungen der Frequenz in den Vibrationsmodi in 6-8 abhängig von der Kabinenposition zeigt;
- 10 ist ein Graph, der einen Fall zeigt, in dem ein Anheben einer Hubstange aus 4 verzögert ist;
- 11 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen Frequenz und Reaktion einer Spannrolle aus 2 zeigt, wenn eine Kraft auf die Spannrolle wirkt;
- 12 ist eine Frontansicht, die eine eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung aus 2 zeigt;
- 13 ist eine Seitenansicht, welche die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung aus 12 zeigt;
- 14 ist eine Frontansicht, die eine eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung der Aufzugsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 15 ist eine Seitenansicht, welche die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung aus 14 zeigt;
- 16 ist ein Graph, der eine Frequenzantwort eines Keillagerelements aus 14 zeigt; und
- 17 ist ein Konfigurationsdiagramm, das schematisch einen Teil einer Aufzugsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die Zeichnungen erklärt werden.
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Ausführungsform 1
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1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Aufzugsvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Figur ist ein Maschinenraum 2 in einem oberen Teil eines Schachtes 1 angeordnet. In dem Maschinenraum 2 sind installiert: ein Hebezug (eine Antriebsvorrichtung) 3; eine Ablenkungsrolle 4 und eine Steuerungsvorrichtung 5. Der Hebezug 3 weist auf: eine Antriebsrolle 6; einen Hebezugmotor, der die Antriebsrolle 6 rotiert; und eine Hebezugbremse (eine elektromagnetische Bremse) 7, die eine Rotation der Antriebsrolle 6 bremst.
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Die Hebezugbremse 7 weist auf: ein Bremsrad (eine Trommel oder eine Scheibe), die koaxial mit der Antriebsrolle 6 gekoppelt ist; einen Bremsschuh, der in Kontakt mit und getrennt von dem Bremsrad platziert ist; eine Bremsfeder, welche den Bremsschuh gegen das Bremsrad drückt, um eine Bremskraft anzulegen; und einen Elektromagneten, der den Bremsschuh von dem Bremsrad gegen die Bremsfeder trennt, um die Bremskraft zu lösen.
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Ein Aufhängungskörper 8 ist um die Antriebsrolle 6 und die Umlenkrolle 4 gewickelt. Mehrere Seile oder mehrere Riemen werden als Aufhängungskörper 8 verwendet. Eine Kabine 9 ist mit einem ersten Endabschnitt des Haltekörpers 8 verbunden. Ein Gegengewicht 10 ist mit einem zweiten Endabschnitt des Haltekörpers 8 verbunden.
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Die Kabine 9 und das Gegengewicht 10 hängen in dem Schacht 1 an dem Aufhängungskörper 8 und werden in dem Schacht 1 durch den Hebezug 3 heraufgefahren und heruntergefahren. Die Steuerungsvorrichtung 5 fährt die Kabine 9 mit einer eingestellten Geschwindigkeit herauf und herunter, indem eine Rotation des Hebezugs 3 gesteuert wird.
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Ein paar Führungsschienen 11, die ein Herauffahren und ein Herunterfahren der Kabine 9 führen, und ein paar Gegengewichtsführungsschienen 12, die ein Herauffahren und Herunterfahren des Gegengewichts 10 führen, sind innerhalb des Schachtes 1 installiert. Ein Kabinenpuffer 13, der eine Kollision der Kabine 9 mit einem Bodenabschnitt des Schachtes 1 abfedert, und ein Gegengewichtspuffer 14, der eine Kollision des Gegengewichts 10 mit dem Bodenabschnitt des Schachtes 1 abfedert, sind an dem Bodenabschnitt des Schachtes 1 installiert.
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Eine Sicherheitsvorrichtung 15, welche dazu führt, dass die Kabine 9 einen Nothalt durchführt, indem sie die Kabinenführungsschiene 11 ergreift, ist auf einen unteren Abschnitt der Kabine 9 montiert. Eine stufenweise Sicherheitsvorrichtung wird als die Sicherheitsvorrichtung 15 verwendet (stufenweise Sicherheitsvorrichtungen werden allgemein bei Aufzugsvorrichtungen verwendet, bei denen eine ausgelegte Geschwindigkeit 45 m/min übersteigt). Ein Aktivierungshebel 16, der die Sicherheitsvorrichtung 15 aktiviert, ist auf der Sicherheitsvorrichtung 15 angeordnet.
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Ein Geschwindigkeitsregler 17, der eine Bewegung der Kabine 9 mit zu hoher Geschwindigkeit detektiert, ist in dem Maschinenraum 2 angeordnet. Der Geschwindigkeitsregler 17 weist auf: eine Geschwindigkeitsregelungsrolle 18, die als eine Rolle funktioniert; einen Detektionsschalter für zu hohe Geschwindigkeit; eine Seilaufnahme etc. Ein Geschwindigkeitsregelungsseil 19 ist um die Geschwindigkeitsregelungsrolle 18 herum gewickelt.
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Die Bewegungsgeschwindigkeit der Kabine 9 wird mechanisch durch den Geschwindigkeitsregler 17 detektiert, wenn sie die zu hohe Geschwindigkeit erreicht. Eine erste zu hohe Geschwindigkeit Vos, die höher als eine ausgelegte Geschwindigkeit Vr ist, und eine zweite zu hohe Geschwindigkeit Vtr, die höher als die erste zu hohe Geschwindigkeit ist, sind als detektierte zu hohe Geschwindigkeiten eingestellt.
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Der die zu hohe Geschwindigkeit detektierende Schalter wird betätigt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit der Kabine 9 die erste zu hohe Geschwindigkeit Vos erreicht. Wenn der die zu hohe Geschwindigkeit detektierende Schalter betätigt wird, wird die Energiezufuhr zu dem Hebezug 3 unterbrochen, um die Kabine 9 schnell unter Verwendung der Hebezugbremse 7 anzuhalten.
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Wenn die Sinkgeschwindigkeit der Kabine 9 die zweite zu hohe Geschwindigkeit Vtr erreicht, wird das Geschwindigkeitsregelungsseil 19 von der Seilaufnahme ergriffen, um das Umlaufen des Geschwindigkeitsregelungsseils 19 anzuhalten. Wenn das Umlaufen des Geschwindigkeitsregelungsseils 19 angehalten wird, wird der Betätigungshebel 16 betätigt und die Kabine 9 wird durch die Sicherheitsvorrichtung 15 dazu gebracht, einen Nothalt durchzuführen.
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2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das schematisch einen Teil der Aufzugsvorrichtung in 1 zeigt. Der Betätigungshebel 16 ist mit dem Geschwindigkeitsregelungsseil 19 durch eine Hubstange 21 verbunden. Ein Massekörper gemäß Ausführungsform 1 enthält den Betätigungshebel 16, die Geschwindigkeitsregelungsrolle 18, das Geschwindigkeitsregelungsseil 19, die Spannrolle 20 und die Hubstange 21. Wenn eine Beschleunigung der Kabine 9 einen voreingestellten Einstellungswert für unnormale Beschleunigung erreicht, wird der Betätigungshebel 16 unter Verwendung einer Kraft betätigt, die durch den Massekörper erzeugt wird, wodurch die Sicherheitsvorrichtung 15 aktiviert wird.
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Der oben genannte Einstellungswert unnormaler Beschleunigung ist so eingestellt, dass die Geschwindigkeit der Kabine 9, wenn die Sicherheitsvorrichtung 15 wegen der Detektion unnormaler Beschleunigung aktiviert wird, niedriger als die zweite zu hohe Geschwindigkeit Vtr ist. Der eingestellte Wert unnormaler Beschleunigung ist auf einen Wert eingestellt, der höher als eine Beschleunigung während eines Normalbetriebs ist, um es zu erlauben, eine schnelle Beschleunigung der Kabine 9 wegen einer Abnormalität der Steuerungsvorrichtung 5 etc. zu detektieren. Der Einstellungswert für unnormale Beschleunigung ist auch auf einen Wert eingestellt, der höher als die Bremsgeschwindigkeit während eines sofortigen Anhaltens durch die Hebezugbremse 7 ist, sodass die Sicherheitsvorrichtung 15 nicht aktiviert wird, wenn ein sofortiges Anhalten (auch als „E-Stopping“ bekannt) während des Aufsteigens der Kabine 9 aufgrund eines Stromausfalls etc. durchgeführt wird.
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Ein Drehmoment (eine Widerstandskraft) in einer entgegengesetzten Richtung zu der Richtung, welche die Sicherheitsvorrichtung 15 aktiviert, wird an den Betätigungshebel 16 und die Hubstange 21 derart angelegt, dass die Sicherheitsvorrichtung 15 während des normalen Lebens der Kabine 9 oder während eines notfalls durch die Hebezug Bremse 7 nicht aktiviert wird.
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Eine eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 22 ist mit der Spannrolle 20 verbunden. Die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 22 erlaubt eine vertikale Verschiebung der Spannrolle 20 während eines Normalbetriebs, während auch eine vertikale Vibration der Spannrolle 20 unterdrückt wird, wenn die Beschleunigung der Kabine 9 einen Einstellungswert unnormaler Beschleunigung erreicht. Insbesondere erlaubt die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 22 eine vertikale Verschiebung der Spannrolle 20 bei einer Vibrationsfrequenz, die niedriger als die primäre Eigenfrequenz des Massekörpers ist, und unterdrückt eine vertikale Vibration der Spannrolle 20 bei Vibrationsfrequenzen, die größer als oder gleich der primären Eigenfrequenz sind.
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Die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 22 weist einen Dämpfer 23 und eine Feder 24 auf, die in Reihe zwischen einem unteren Abschnitt des Schachtes 1 und der Spannrolle 20 verbunden sind.
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Der Betrieb der eine vertikale Vibration unterdrückenden Vorrichtung 22 wird nun erklärt werden. 3 ist ein erklärendes Diagramm, das ein einfaches Modell eines Regelmechanismus aus 2 zeigt, der einen Freiheitsgrad hat. Wie oben beschrieben wurde, wird eine Kraft in einer entgegengesetzten Richtung zu der Richtung, welche die Sicherheitsvorrichtung 15 betätigt, wie beispielsweise eine nach unten drückende Kraft von einer Widerstandsfeder 25, auf den Betätigungshebel 16 und die Hubstange 21 angelegt.
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Der Regelmechanismus, der den Massekörper und die Widerstandsfeder 25 enthält, kann einfach als eine Konstruktion bewertet werden, in der eine Gesamtmasse 26, welche die kombinierte Summe der Gesamtmassen des Geschwindigkeitsregelungsseils 19, des Betätigungshebels 16 und der Hubstange 21 und der rotierenden trägen Masse der Geschwindigkeitsregelungsseilrolle 18 und der Spannrolle 20 ist, durch die Widerstandsfeder 25 gehalten wird. Deswegen kann die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung 15 durch die träge Betätigung des Massenkörpers als ein Phänomen bezeichnet werden, in dem die Hubstange 21 bei einer Eigenfrequenz vibriert, die durch die Gesamtmasse 26 und die Widerstandsfeder 25 bestimmt ist.
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4 ist ein Graph, der eine Zeitantwort einer Verschiebung einer Hubstange aus 2 zeigt, wobei die Position, an der die Sicherheitsvorrichtung 15 die Kabinenführungsschiene 11 kontaktiert, durch eine gestrichelte Linie wiedergegeben wird. Die Vibrationswellenform der Hubstange 21 ist eine Vibrationswellenform einer einfachen harmonischen Bewegung und die Sicherheitsvorrichtung 15 wird aktiviert und ein Abbremsen der Kabine 9 beginnt in einem Zustand, wo die Hubstange 21 zu einer Position heraufgezogen wird, in der die Sicherheitsvorrichtung 15 die Kabinenführungsschiene 11 kontaktiert.
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Weil die Geschwindigkeit der Kabine 9 mit der Zeit (T0), bis die Sicherheitsvorrichtung 15 betätigt wird, ansteigt, ist es wünschenswert, dass die Sicherheitsvorrichtung 15 innerhalb von etwa 200 ms ab der Detektion eines eingestellten Werts unnormaler Beschleunigung aktiviert wird.
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Wenn die Hebezone der Kabine 9 lang ist, ist jedoch die Länge des Geschwindigkeitsregelungsseils 19 länger und das Modell, in dem sich die Gesamtmasse 26 von 3 als ein Körper bewegt, stimmt nicht mehr. Folglich ist es erforderlich, wenn die Hebezone lang ist, ein Vibrationsmodell zu berücksichtigen, das drei Freiheitsgrade hat, wie in 5 gezeigt ist.
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6 ist ein erklärendes Diagramm, das einen ersten Vibrationsmodus (vertikale Vibration der Spannrolle 20) in dem einfachen Modell in 5 zeigt, 7 ist ein erklärendes Diagramm, das einen zweiten Vibrationsmodus (gleichphasige Vibration der Geschwindigkeitsregelungsrolle 18 und der Spannrolle 20) in dem einfachen Modell in 5 zeigt, 8 ist ein erklärendes Diagramm, das einen dritten Vibrationsmodus (gegenphasige Vibration der Geschwindigkeitsregelungsrolle 18 und der Spannrolle 20) in dem einfachen Modell in 5 zeigt, und 9 ist ein Graph, der Änderungen der Frequenz in den Vibrationsmoden von 6-8 in Abhängigkeit einer Kabinenposition zeigt.
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Wenn die Hebezone kurz ist, ist eine Bewegung der Hubstange 21 eine einfache harmonische Bewegungsantwort (Eigenfrequenz ω), wie in 4 gezeigt ist. Wenn die Hebezone lang ist, nähert sich auf der anderen Seite (die Eigenfrequenz ω1) des ersten Vibrationsmodus der Eigenfrequenz ω an, weil die Eigenfrequenz, die in 9 gezeigt ist, reduziert ist.
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Weil in solchen Fällen ein Teil der Trägheitskraft des Massekörpers, die zum Heben der Hubstange 21 gebraucht werden sollte, in der vertikalen Vibration der Spannrolle 20 gebraucht wird, wie in 6 gezeigt ist, wird die Hubkraft auf die Hubstange 21 reduziert, was die Zeit T0 verlängert, bis die Sicherheitsvorrichtung 15 aktiviert wird (10). Deswegen kann die Geschwindigkeit der Kabine 9 übermäßig hoch werden, bevor die Sicherheitsvorrichtung 15 aktiviert wird.
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Wenn die Hebezone lang ist, sind folglich Gegenmaßnahmen erforderlich, die eine vertikale Vibration der Spannrolle 20 unterdrücken. Wenn eine vertikale Bewegung der Spannrolle 20 allein beschränkt wird, um eine vertikale Vibration der Spannrolle 20 zu unterdrücken, wird auf der anderen Seite die Spannung, die auf das Geschwindigkeitsregelungsseil 19 wegen des Todgewichts von der Spannrolle 20 angelegt wird, reduziert, wenn sich das Geschwindigkeitsregelungsseil 19 aufgrund von Alterung dehnt, was eine Rotationsbewegung des Geschwindigkeitsregelungsseils 19 beeinträchtigt.
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Weil die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 22 gemäß Ausführungsform 1 eine vertikale Verschiebung der Spannrolle 20 während eines normalen Betriebs erlaubt, während auch eine vertikale Vibration der Spannrolle 20 unterdrückt wird, wenn die Beschleunigung der Kabine 9 den Einstellungswert unnormaler Beschleunigung erreicht, wird als Antwort hierauf eine Rotationsvibration des Geschwindigkeitsregelungsseils 19 daran gehindert, unterdrückt zu werden, wenn eine unnormale Beschleunigung detektiert wird, ohne die Rotation der Spannrolle 20 während des Normalbetriebs zu beeinträchtigen, was es der Sicherheitsvorrichtung 15 ermöglicht, in einer kürzeren Zeit aktiviert zu werden.
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Die folgende Gestaltung kann als eine Konfiguration zum Implementieren einer eine vertikale Vibration unterdrückenden Vorrichtung 22 dieser Art angesehen werden. Wenn eine vertikale Kraft F auf die Spannrolle 20 aus
2 wirkt, hat eine Verschiebung X der Spannrolle 20 eine Beziehung, die durch die folgende Gleichung ausgedrückt wird:
wobei K die Federkonstante der Feder 24 ist und C der Dämpfkraftkoeffizient des Dämpfers 23 ist.
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11 zeigt das Ergebnis, wenn die Antwort der Verschiebung X auf die Kraft F aus dieser Formel entnommen wird. Die Antwort kann durch zwei Geraden angenähert werden, wobei K/C eine Übergangsfrequenz bildet. Wenn dieser Wert dazu gebracht wird, mit der primären Eigenfrequenz ω1 übereinzustimmen, dann gilt:
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Damit kann bei Frequenzen, die niedriger als die primäre Eigenfrequenz sind, die Spannrolle 20 signifikant in vertikaler Richtung mit wenig Widerstand, der auf die Spannrolle 20 wirkt, vibrieren.
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Bei Frequenzen, die höher als die primäre Eigenfrequenz sind, nähert sich die Verschiebung der Spannrolle 20:
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Deswegen verschiebt sich die Spannrolle 20 geeignet als Antwort auf Frequenzen der Kraft F, wenn die Federkonstante K so eingestellt ist, dass sie die vertikale Verschiebung der Spannrolle 20 unterdrückt, auf den Toleranzwert, und der Dämpfkraftkoeffizient C ist so eingestellt, dass er die Übergangsfrequenz bei der primären Eigenfrequenz ist. Folglich kann die vertikale Vibration der Spannrolle 20 effektiv unterdrückt werden, wenn die Sicherheitsvorrichtung 15 aktiviert wird, ohne durch ein Dehnen des Geschwindigkeitsregelungsseils 19 beeinträchtigt zu sein.
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In dem die Rotationsträgheit des Geschwindigkeitsregelungsseilsystems verwendet wird, kann die Sicherheitsvorrichtung 15 innerhalb einer kurzen Zeit aktiviert werden, wenn der Haltekörper 8 bei einer niedrigeren Geschwindigkeitsbericht als einem in dem Geschwindigkeitsregler 17 eingestellten Wert einer zu hohen Geschwindigkeit bricht.
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12 ist eine Frontansicht, die eine eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 22 aus 2 zeigt, und 13 ist eine Seitenansicht, die die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 22 aus 12 zeigt. Ein paar Spannungsrollen-Führungsschienen 27 ist vertikal in einem Bodenbereich des Schachtes 1 installiert. Die Spannungsrolle 20 ist drehbar an einem Spannungsrollenmontageelement 28 angebracht. Das Spannungsrollenmontageelement 28 ist vertikal beweglich, so dass es durch die Spannungsrollenführungsschiene 27 geführt wird. Eine Spannungsrollenvorrichtung 29 wird durch die Spannungsrolle 20 und das Spannungsrollenmontageelement 28 ausgebildet. Die Spannungsrollenvorrichtung 29 wird nur vertikal verschoben.
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Eine Basis 30 ist in einer Umgebung eines unteren Endabschnitts der Spannungsrollenführungsschiene 27 befestigt. Der Dämpfer 23 ist auf der Basis 30 installiert. Ein Zylinderabschnitt des Dämpfers 23 ist mit der Spannungsrollenvorrichtung 29 durch die Feder 24 (in 12 und 13 nicht gezeigt) verbunden.
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Ausführungsform 2
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Als nächstes ist 14 eine Frontansicht, die eine eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung der Aufzugsvorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt, und 15 ist eine Seitenansicht, die die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung aus 14 zeigt. Linke und rechte Paare von Keilen 31 sind an einem unteren Abschnitt eines Spannungsrollenmontageelements 28 montiert. Die Keile 31 sind auf gegenüberliegenden Seiten von Spannungsrollenführungsschienen 27 angeordnet und können relativ zu den Spannungsrollenführungsschienen 27 während des Normalbetriebs gleiten.
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Ein Keillagerelement 33 ist an einem unteren Abschnitt des Spannungsrollenmontageelements 28 durch ein paar Haltefedern 32 gehalten. Eine sich verjüngende Keileinführöffnung 33a ist an dem Keillagerelement 33 angeordnet. Während des Normalbetriebs wird ein Spalt zwischen den Keilen 31 und der Keileinführöffnung 33a sichergestellt.
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Eine eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 36 gemäß Ausführungsform 2 umfasst die Keile 31, die Haltefedern 32 und das Keillagerelement 33. Der Rest der Konfiguration ist ähnlich oder identisch der von Ausführungsform 1.
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16 ist ein Graph, der eine Frequenzantwort des Keillagerelements 33 aus 14 zeigt. Resonanzfrequenzen des Keillagerelements 33 sind so eingestellt, dass sie kleiner als die Eigenfrequenz (ω1) der vertikalen Vibration der Spannrolle 20 sind. Deswegen, als Antwort auf ein Dehnen des Geschwindigkeitsregelungsseils 19, sinken die Spannungsrollenvorrichtung 29, die Keile 31, die Halterungsfedern 32 und das Keillagerelement 33 um einen Betrag gleich der Dehnung des Geschwindigkeitsregelungsseils 19, und die Keile 31 kontaktieren nicht das Keillagerelement 33.
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Als Antwort auf eine vertikale Vibration der Spannrolle 20, die entsteht, wenn der Haltekörper 8 bricht, kontaktieren die Keile 31 auf der anderen Seite das Keillagerelement 33, weil das Keillagerelement 33 nicht auf die Vibrationsfrequenz (ω1) der Spannrolle 20 reagiert. Hier werden die Keile 31 gegen die Spannrollenführungsschiene 27 wegen der Keile 31 gedrückt, die sich in der Keileinführöffnung 33a verkeilen, wodurch die vertikale Vibration der Spannungsrollenvorrichtung 29 unterdrückt wird.
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Folglich kann gemäß einer Konfiguration wie der von Ausführungsform 2 eine vertikale Vibration der Spannrolle 20 auch effektiv unterdrückt werden, wenn die Sicherheitsvorrichtung 15 aktiviert wird, ohne durch ein Dehnen des Geschwindigkeitsregelungsseils 19 beeinträchtigt zu sein.
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Ausführungsform 3
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Als nächstes ist 17 ein Konfigurationsdiagramm, das schematisch einen Teil einer Aufzugsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung zeigt. In Ausführungsform 1 ist ein Geschwindigkeitsregler 17 in einem oberen Abschnitt eines Schachtes 1 installiert, aber in Ausführungsform 3 ist ein Geschwindigkeitsregler 17 in einem unteren Abschnitt eines Schachtes 1 installiert. Eine Rolle 34 des oberen Abschnitts ist in einem oberen Abschnitt des Schachtes 1 installiert. Eine Umlenkrolle 35 ist oberhalb einer Geschwindigkeitsregelungsrolle 18 in einem unteren Abschnitt des Schachtes 1 angeordnet. Eine Spannrolle 20 ist unterhalb der Umlenkrolle 35 angeordnet.
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Ein Geschwindigkeitsregelungsseil 19 ist von einem Abschnitt, der mit einer Hubstange 21 verbunden ist, abwärts gerichtet, ist um die Geschwindigkeitsregelungsrolle 18 herumgewickelt, um nach oben gelenkt zu werden, ist um die Umlenkrolle 35 herumgewickelt, um nach unten gelenkt zu werden, ist um die Spannrolle 20 herumgewickelt, um wieder nach oben gelenkt zu werden und ist um die Rolle 34 des oberen Abschnitts herumgewickelt.
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Die Geschwindigkeitsregelungsrolle 18, die Rolle 34 des oberen Abschnitts und die Umlenkrolle 35 sind vertikal eingeschränkt. Der Rest der Konfiguration ist ähnlich oder identisch zu der von Ausführungsform 1, wobei eine eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung 22 mit der Spannrolle 20 verbunden ist.
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Damit kann die vorliegende Erfindung auch auf eine Aufzugsvorrichtung eines Typs angewendet werden, in welchem der Geschwindigkeitsregler 17 in einem unteren Abschnitt des Schachtes 1 installiert ist, wodurch ähnliche Effekte zu denjenigen in Ausführungsform 1 erzielt werden können.
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Darüber hinaus kann die eine vertikale Vibration unterdrückende Vorrichtung gemäß Ausführungsform 2 alternativ auf eine Aufzugsvorrichtung eines Typs angewendet werden, der in Ausführungsform 3 gezeigt ist.
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In den obigen Beispielen sind eine Geschwindigkeitsregelungsrolle und ein Geschwindigkeitsregelungsseil gezeigt, aber das Seil muss nicht ein Geschwindigkeitsregelungsseil sein, noch muss die Rolle eine Geschwindigkeitsregelungsrolle sein.
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Zusätzlich ist in 1 eine eins zu eins (1:1) Seilaufzugsvorrichtung gezeigt, aber das Seilverfahren ist nicht hierauf beschränkt und die vorliegende Erfindung kann auch beispielsweise auf zwei zu eins (2:1) Seilaufzugsvorrichtungen angewendet werden.
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Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung auch auf maschinenraumlose Aufzüge angewendet werden, die keinen Maschinenraum 2 aufweisen, oder auf verschiedene andere Typen von Aufzugsvorrichtungen etc.
