DE112017008138T5

DE112017008138T5 - Fangvorrichtung für einen Aufzug

Info

Publication number: DE112017008138T5
Application number: DE112017008138.6T
Authority: DE
Inventors: Naohiro Shiraishi; Seiji Watanabe; Mitsuhiro Yamazumi; Masayuki Kakio
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2017-10-06
Filing date: 2017-10-06
Publication date: 2020-07-02
Also published as: KR20200044076A; WO2019069453A1; CN111164038A; US20200223665A1; US11472670B2; KR102301990B1; CN111164038B; JPWO2019069453A1; JP6723472B2

Abstract

In einer Fangvorrichtung für einen Aufzug legt eine Druckfedervorrichtung eine Widerstandskraft gegen die Bewegung des Normalkeilführungsbauteils in einer Richtung der Wegbewegung von einer Führungsschiene an. Ein Normalkeilbauteil weist eine Reverskeilführungs-Oberfläche auf, die bei Aufwärtserstreckung distanter von der Führungsschiene wird. Ein Reverskeilbauteil ist in Bezug auf das Normalkeilbauteil längs der Reverskeilführungs-Oberfläche beweglich. Eine Vertikalrichtungs-Federvorrichtung legt eine Widerstandskraft gegen die Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Normalkeilbauteil an. Eine Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung ist niedriger als eine Federkonstante der Druckfedervorrichtung. Die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung weist eine Region auf, in welcher eine Änderungsrate bei der Kraft, die zusammen mit dem Anstieg in Aufwärtsversatzbetrag des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Normalkeilbauteil erzeugt wird, im Vergleich zu derjenigen bei Anfangsversatz abnimmt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fangvorrichtung für einen Aufzug, die an einem aufsteigenden/absteigenden Körper installiert ist, der vertikal beweglich längs einer Führungsschiene ist und konfiguriert ist, den aufsteigenden/absteigenden Körper zu einem Nothalt zu bringen, durch eine zwischen der Führungsschiene und dem Sicherheitsgetriebe erzeugte Reibungskraft.
Hintergrund
Im Allgemeinen weist eine Kabine eines Aufzugs eine daran installierte Fangvorrichtung auf. Die Fangvorrichtung beinhaltet ein keilförmiges Bremsteil. Wenn eine AbsenkGeschwindigkeit der Kabine einen Einstellwert übersteigt, wird ein Geschwindigkeitsregulator betätigt, so dass das Bremsteil gegen eine Führungsschiene gepresst wird. Konventioneller Weise wird die Kabine durch eine Reibungskraft, die zwischen dem Bremsteil und der Führungsschiene erzeugt wird zu einem Nothalt gebracht.
Zu dieser Zeit fluktuiert die Reibungskraft, das heißt eine Bremskraft abhängig von einem Reibungskoeffizienten zwischen dem Bremsteil und der Führungsschiene. Das heißt, selbst wenn eine normale Reaktion, die erzeugt wird, wenn eine Bremsoberfläche des Bremsteils gegen die Bremsoberfläche der Führungsschiene gepresst wird, konstant ist, ändert sich die Bremskraft abhängig von beispielsweise einem Zustand der Bremsoberfläche und einer Bremsgeschwindigkeit. Beispielsweise ist unmittelbar nach Start von Geschwindigkeitsreduktion die Bremsgeschwindigkeit hoch und die Reibungskraft klein. Somit ist eine Verlangsamung reduziert. Im Gegensatz dazu ist unmittelbar nach Ende der Geschwindigkeitsreduktion die Bremsgeschwindigkeit niedrig und ist die Reibungskraft groß. Somit steigt die Verlangsamung plötzlich.
In diesem Kontext wird in einer Fangvorrichtung für einen Aufzug des Stands der Technik ein keilartiger Körper, der einen Keilhauptkörper und einen Reverskeil enthält, verwendet. Der Keilhauptkörper ist längs einer geneigten Oberfläche einer Führungsplatte beweglich. Der Reverskeil ist in Bezug auf den Keilhauptkörper in einer Auf- und Abrichtung beweglich. Ein elastisches Element ist zwischen einem oberen Endbereich des reversen Keils und dem Keilhauptkörper eingefügt. Eine Blattfeder ist auf einer Seite entgegengesetzt einer Kabinenführungsschiene in Bezug auf die Führungsplatte vorgesehen.
Wenn der Reibungskoeffizient während der Betätigung der Fangvorrichtung erhöht wird, wird das elastische Bauteil komprimiert. Als Ergebnis ist die Presskraft in einer horizontalen Richtung reduziert und wird verhindert, dass die Bremskraft übermäßig groß ist. Umgekehrt, wenn der Reibungskoeffizient reduziert wird, expandiert das elastische Bauteil. Als Ergebnis wird die Presskraft in horizontaler Richtung vergrößert und wird verhindert, dass die Bremskraft übermäßig klein wird.
Weiter ist ein Anfangsdruck-Regulierbauteil am elastischen Bauteil montiert. Als Ergebnis ändern sich Last und Biege-Charakteristik des elastischen Bauteils in zwei Phasen und wird die Bremskraft durch Verwendung fast des Gesamten eines beweglichen Bereichs des reversen Keils justiert (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
Zitateliste
Patentliteratur
[PTL 1] JP 2001-192184 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In der oben beschriebenen Fangvorrichtung des Stands der Technik ändern sich Last und Biege-Charakteristik des elastischen Bauteils in zwei Phasen. Entsprechend besteht die Befürchtung, dass die Bremskraft sich plötzlich aufgrund eines Beugungspunkts der Charakteristik des elastischen Bauteils ändert, um dadurch einen Einfluss auf die Kabine auszuüben.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um das oben beschriebene Problem zu lösen und hat als Aufgabe, eine Fangvorrichtung für einen Aufzug zu erhalten, die in der Lage ist, eine Bremskraft stabiler zu erzeugen, während ein auf eine Kabine ausgeübter Einfluss unterdrückt wird, selbst wenn sich ein Reibungskoeffizient ändert.
Problemlösung
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Fangvorrichtung für einen Aufzug bereitgestellt, die beinhaltet: einen Rahmenkorpus, der auf einem aufsteigenden/absteigenden Korpus vorgesehen ist, der sich bewegt, während er längs einer Führungsschiene geführt wird; ein Normal-Keilführungs-Bauteil, das eine Normal-Keilführungs-Oberfläche aufweist, die näher an die Führungsschiene gerät, wenn sie sich aufwärts erstreckt und in Bezug auf den Rahmenkorpus in einer horizontalen Richtung beweglich ist; eine Druckfedervorrichtung, die zwischen dem Rahmenkorpus und dem Normal-Keilführungs-Bauteil vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Widerstandskraft gegenüber Bewegung des Normal-Keilführungs-Bauteils in einer Richtung des Wegbewegens von der Führungsschiene anzulegen; ein Normalkeilbauteil, das auf der Führungsschienenseite des Normal-Keilführungs-Bauteils vorgesehen ist und zum Zeitpunkt der Notbremsung des aufsteigenden/absteigenden Korpus aufwärts gezogen wird, um längs der Normal-Keilführungs-Oberfläche bewegt zu werden; ein Reverskeilbauteil, das auf der Führungsschienenseite des Normalkeilbauteils vorgesehen ist und zusammen mit dem Normalkeilbauteil zum Zeitpunkt des Notbremsens des aufsteigenden/absteigenden Korpus aufwärts gezogen wird, um gegen die Führungsschiene gepresst zu werden; und eine Vertikalrichtungs-Federvorrichtung, wobei das Normalkeilbauteil eine Reverskeilführungs-Oberfläche aufweist, die distanter von der Führungsschiene wird, während sie sich aufwärts erstreckt, wobei das Reverskeilbauteil in Bezug auf das Normalkeilbauteil längs der Reverskeilführungs-Oberfläche beweglich ist, wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung konfiguriert ist, eine Widerstandskraft gegen Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Normalkeilbauteil anzulegen, wobei eine Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung niedriger als eine Federkonstante der Druckfedervorrichtung ist, und wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung eine Charakteristik hat, eine Region aufzuweisen, in der eine Änderungsrate bei der Kraft, die zusammen mit dem Anstieg bei dem Aufwärtsversatzbetrag des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Normalkeilbauteil im Vergleich zu demjenigen an einem Anfangsversatz erzeugt wird, sinkt.
Weiter wird gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Fangvorrichtung für einen Aufzug bereitgestellt, welche beinhaltet: einen Rahmenkorpus, der an einem aufsteigenden/absteigenden Korpus vorgesehen ist, der sich bewegt, während er längs einer Führungsschiene geführt wird; ein Normal-Keilführungs-Bauteil, das eine Normal-Keilführungs-Oberfläche aufweist, die näher zur Führungsschiene beim Aufwärtserstrecken wird und in Bezug auf den Rahmenkorpus in einer horizontalen Richtung beweglich ist; eine Hauptdruckfeder-Vorrichtung, die zwischen dem Rahmenkorpus und dem Normal-Keilführungs-Bauteil vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Widerstandskraft gegenüber der Bewegung des Normal-Keilführungs-Bauteils in einer Richtung des Wegbewegens von der Führungsschiene anzulegen; ein Normalkeilbauteil, das auf einer Führungsschienenseite der Normal-Keilführungs-Bauteils vorgesehen ist und zum Zeitpunkt des Notbremsens des aufsteigenden/absteigenden Korpus aufwärts gezogen wird, um längs der Normal-Keilführungs-Oberfläche bewegt und gegen die Führungsschiene gepresst zu werden; ein Reverskeilführungs-Bauteil, das auf dem Rahmenkorpus auf einer entgegengesetzten Seite des Normalkeilbauteils in Bezug auf die Führungsschiene vorgesehen ist; ein Reverskeilbauteil, das auf der Führungsschienenseite des Reverskeilführungs-Bauteils vorgesehen ist; und eine Vertikalrichtungs-Federvorrichtung, wobei das Reverskeilführungs-Bauteil eine Reverskeilführungs-Oberfläche aufweist, die distanter von der Führungsschiene bei Aufwärtserstrecken wird, wobei das Reverskeilbauteil in Bezug auf das Reverskeilführungs-Bauteil längs der Reverskeilführungs-Oberfläche beweglich ist, wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung konfiguriert ist, eine Widerstandskraft gegen Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Reverskeilführungs-Bauteil anzulegen, wobei eine Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung niedriger als eine Federkonstante der Hauptdruck-Federvorrichtung ist, wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung eine Charakteristik hat, eine Region aufzuweisen, in welcher eine Änderungsrate bei der Kraft, die zusammen mit dem Anstieg bei Aufwärtsversatzbetrag des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Reverskeilführungs-Bauteil erzeugt wird, im Vergleich mit demjenigen beim Anfangsversatz abnimmt.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der Fangvorrichtung für einen Aufzug der vorliegenden Erfindung ist die Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung niedriger als die Federkonstante der Druckfedervorrichtung. Weiter weist die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung eine Charakteristik auf, die Region aufzuweisen, in der die Änderungsrate bei der Kraft, die zusammen mit dem Anstieg bei Aufwärtsversatzbetrag des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Normalkeilbauteil erzeugten Kraft im Vergleich zu derjenigen beim Anfangsversatz sinkt. Entsprechend kann die Fangvorrichtung eine Bremskraft stabiler erzeugen, während ein Effekt, der auf dem Korpus ausgeübt wird, selbst wenn sich ein Reibungskoeffizient ändert, unterdrückt wird.
Figurenliste

Fig. list eine Konfigurationsansicht zum Illustrieren eines Aufzugs in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils einer Fangvorrichtung von 1 und ist eine Illustration eines Normalzustands der Fangvorrichtung.
3 ist eine schematische Schnittansicht zum Illustrieren eines Beispiels der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung von 2.
4 ist ein Graph zum Zeigen einer Charakteristik der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung von 3.
5 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils der Fangvorrichtung von 2 und ist eine Illustration eines aktuierten Zustands der Fangvorrichtung.
6 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils der Fangvorrichtung und ist eine Illustration eines Zustands, in welchem ein Normalkeilbauteil von 5 sich in Bezug auf einen Rahmenkorpus aufwärts bewegt hat.
7 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils der Fangvorrichtung und ist eine Illustration eines Zustands, in welchem ein Reibungskoeffizient zwischen einem Reverskeilbauteil und einer Korpus-Führungsschiene von 6 hoch ist.
8 ist ein Graph zum Zeigen einer Beziehung zwischen einem Biegeverhältnis und einem Lastverhältnis in einer typischen Teller-Feder.
9 ist ein Graph zum Zeigen einer Beziehung zwischen einem Reibungskoeffizienten und einer Reibungskraft in einer Fangvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
10 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines ersten Modifikationsbeispiels der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung von 2.
11 ist eine Schnittsicht um Illustrieren eines zweiten Modifikationsbeispiels der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung von 2.
12 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Beispiels einer Konfiguration, die auf einer linken Seite der Kabinenführungsschiene von 2 angeordnet ist.
13 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines anderen Beispiels der auf der linken Seite der Kabinenführungsschiene von 2 angeordneten Konfiguration.
14 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils einer Fangvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
15 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils der Fangvorrichtung von 14 in einem Modifikationsbeispiel.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nunmehr wird der beste Modus zum Ausführen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Erste Ausführungsform
1 ist eine Konfigurationsansicht zum Illustrieren eines Aufzugs in einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung. In 1 ist ein Maschinenraum 2 in einem oberen Teil eines Fahrschachts 1 vorgesehen. Eine Hubmaschine 3, eine Ablenkseilrolle 4 und eine Steuerung 5 sind im Maschinenraum 2 installiert. Die Hubmaschine 3 beinhaltet eine Antriebsseilrolle 6, einen Hubmaschinenmotor (nicht gezeigt) und eine Hubmaschinenbremse (nicht gezeigt). Der Hubmaschinenmotor ist konfiguriert, die Antriebsseilrolle 6 zu rotieren. Die Hubmaschinenbremse ist konfiguriert, die Rotation der Antriebsseilrolle 6 zu bremsen.
Ein Aufhängekorpus 7 ist um die Antriebsseilrolle 6 und die Ablenkseilrolle 4 gewickelt. Eine Vielzahl von Seilen oder eine Vielzahl von Riemen werden als der Aufhängekorpus 7 verwendet. Eine Kabine 8, die ein aufsteigender/absteigender Korpus ist, ist mit einem ersten Endbereich des Aufhängekorpus 7 verbunden. Ein Gegengewicht 9, das ein aufsteigender/absteigender Korpus ist, ist mit einem zweiten Endbereich des Aufhängekorpus 7 verbunden.
Die Kabine 8 und das Gegengewicht 9 werden durch den Aufhängekorpus 7 im Fahrschacht 1 aufgehängt. Weiter werden die Kabine 8 und das Gegengewicht 9 im Fahrschacht 1 durch Rotation der Antriebsseilrolle 6 vertikal bewegt. Die Steuerung 5 ist konfiguriert, die Hubmaschine 3 zu steuern, um dadurch die Kabine 8 bei einer eingestellten Geschwindigkeit vertikal zu bewegen.
Ein Paar von Kabinenführungsschienen 10 und ein Paar von Gegengewichts-Führungsschienen 11 sind im Fahrschacht 1 installiert. Das Paar von Kabinenführungsschienen 10 ist konfiguriert, vertikale Bewegung der Kabine 8 zu führen. Das Paar von Gegengewichts-Führungsschienen 11 ist konfiguriert, die vertikale Bewegung des Gegengewichts 9 zu führen. An einem Boden des Fahrschachts 1 sind ein Kabinenpuffer 12 und ein Gegengewichtspuffer 13 installiert.
Eine Fangvorrichtung 14 wird an einem unteren Bereich der Kabine 8 installiert. Die Fangvorrichtung 14 ist konfiguriert, die Kabinenführungsschienen 10 zu halten, um dadurch die Kabine 8 zu einem Nothalt zu bringen. Die Fangvorrichtung 14 ist mit einem Betätigungshebel 15 versehen, der konfiguriert ist, die Fangvorrichtung 14 zu betätigen.
Ein Geschwindigkeits-Isolator 16 ist in dem Maschinenraum 2 vorgesehen. Der Geschwindigkeits-Isolator 16 ist konfiguriert, zu überwachen, ob die Kabine 8 mit überhöhter Geschwindigkeit fährt oder nicht. Weiter beinhaltet der Geschwindigkeits-Isolator 16 eine Geschwindigkeitsregulator-Seilrolle 17, einen Übermaßgeschwindigkeits-Detektionsschalter und einen Seilfänger. Ein Geschwindigkeitsregulator-Seil 18 ist um die Geschwindigkeitsregulator-Seilrolle 17 gewunden.
Das Geschwindigkeitsregulator-Seil 18 ist im Fahrschacht 1 in einer ringförmigen Form ausgelegt und ist mit dem Betätigungshebel 15 verbunden. Eine Spannungsseilrolle 19 ist an einem unteren Bereich des Fahrschachts 1 vorgesehen. Das Geschwindigkeitsregulator-Seil 18 ist um die Spannungsseilrolle 19 gewunden. Das Geschwindigkeitsregulator-Seil 18 ist hinter der Kabine 8 in 1 illustriert, um die Illustration zu vereinfachen. Jedoch wird tatsächlich das Geschwindigkeitsregulator-Seil 18 in der Nähe einer der Kabinenführungsschienen 10 ausgelegt.
Wenn die Kabine 8 vertikal bewegt wird, wird das Geschwindigkeitsregulator-Seil 18 bewegt, zu zirkulieren. Somit wird die Geschwindigkeitsregulator-Seilrolle 17 bei einer Rotationsgeschwindigkeit entsprechend einer Laufgeschwindigkeit der Kabine 8 rotiert.
Der Geschwindigkeits-Isolator 16 ist konfiguriert, mechanisch zu detektieren, dass eine Fahrgeschwindigkeit der Kabine 8 die übermäßige Geschwindigkeit erreicht hat. Die erste übermäßige Geschwindigkeit Vos und eine zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr werden im Geschwindigkeits-Isolator 16 eingestellt. Die erste übermäßige Geschwindigkeit Vos ist höher als die Nenngeschwindigkeit Vr. Die zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr ist höher als die erste übermäßige Geschwindigkeit.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 8 die erste übermäßige Geschwindigkeit Vos erreicht, wird der übermäßige Geschwindigkeits-Detektionsschalter betätigt. Somit wird Zufuhr von Strom an die Hubmaschine 3 unterbrochen und wird die Kabine 8 zu einem plötzlichen Halt durch die Hubmaschinenbremse gebracht.
Wenn eine Absenkgeschwindigkeit der Kabine 8 die zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr erreicht, wird das Geschwindigkeitsregulator-Seil 18 durch den Seilfänger gefangen, wodurch die Zirkulation des Geschwindigkeitsregulator-Seils 18 gestoppt wird. Somit wird der Betätigungshebel 15 betrieben, um die Fangvorrichtung 14 zu betätigen und wird die Kabine 8 zu einem Nothalt gebracht.
2 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils der Fangvorrichtung 14 von 1 und ist eine Illustration eines normalen Zustands der Fangvorrichtung 14. Die Fangvorrichtung 14 weist auf beiden Seiten in einer Breitenrichtung der Kabine 8 dieselbe Konfiguration auf. Weiter, wenn der Betätigungshebel 15 betrieben wird, hält die Fangvorrichtung 14 das Paar von Kabinenführungsschienen 10 simultan.
Die Fangvorrichtung 14 gemäß der ersten Ausführungsform beinhaltet einen Rahmenkorpus 21, ein Normalkeilführungs-Bauteil 22, eine Druckfedervorrichtung 23, ein Normalkeilbauteil 24, ein Reverskeilbauteil 25 und eine Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26.
Der Rahmenkorpus 21 ist an einem unteren Bereich der Kabine 8 vorgesehen. Weiter beinhaltet der Rahmenkorpus 21 einen Horizontalbereich 21a und einen Vertikalbereich 21b. Der Horizontalbereich 21a ist am unteren Bereich der Kabine 8 fixiert. Der Vertikalbereich 21b ragt vertikal abwärts von einem Endbereich des Horizontalbereichs 21 vor. Weiter liegt der Vertikalbereich 21b der Kabinenführungsschiene 10 gegenüber.
Das Normalkeilführungs-Bauteil 22 ist unter dem Horizontalbereich 21a angeordnet. Weiter ist das Normalkeilführungs-Bauteil 22 längs dem Horizontalbereich 21a beweglich. Das heißt, dass das Normalkeilführungs-Bauteil 22 in Bezug auf den Rahmenkorpus 21 in einer horizontalen Richtung beweglich ist.
Darüber hinaus weist das Normalkeilführungs-Bauteil 22 eine Normalkeilführungs-Oberfläche 22a auf. Die Normalkeilführungs-Oberfläche 22a ist gegenüberliegend der Kabinenführungsschiene 10. Weiter ist die Normalkeilführungs-Oberfläche 22a in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 so geneigt, dass sie näher an die Kabinenführungsschiene 10 bei Erstrecken aufwärts gelangt, das heißt einer ansteigenden Richtung der Kabine 8.
Die Druckfedervorrichtung 23 ist zwischen dem Rahmenkorpus 21 und dem Normalkeilführungs-Bauteil 22 vorgesehen. Weiter ist die Druckfedervorrichtung 23 konfiguriert, eine Widerstandskraft gegenüber der Bewegung des Normalkeilführungs-Bauteils 22 in einer Richtung der Bewegung weg von der Kabinenführungsschiene 10 anzulegen. Das heißt, dass die Druckfedervorrichtung 23 durch die Bewegung des Normalkeilführungs-Bauteils 22 zur Seite des Vertikalbereichs 21b komprimiert wird. Zu dieser Zeit erzeugt die Druckfedervorrichtung 23 eine Kraft des Rückschiebens des Normalkeilführungs-Bauteils 22 zur Seite der Kabinenführungsschiene 10. Als die Druckfedervorrichtung 23 wird beispielsweise eine Vielzahl von Teller-Federstapeln verwendet. Jeder der Teller-Federstapel wird aus einer Vielzahl von Teller-Federn gebildet, die in Reihe gestapelt sind.
Das Normalkeilbauteil 24 ist auf Seiten der Kabinenführungsschiene 10 des Normalkeilführungs-Bauteils 22 vorgesehen. Das heißt, dass das Normalkeilbauteil 24 zwischen dem Normalkeilführungs-Bauteil 22 und der Kabinenführungsschiene 10 vorgesehen ist.
Weiter beinhaltet das Normalkeilbauteil 24 einen Normalkeil-Hauptkorpus 24a, einen Stopperbereich 24b und einen Federlagerbereich 24c. Der Stopperbereich 24b ragt horizontal aus einem unteren Endbereich des Normalkeil-Hauptkorpus 24a zur Seite der Kabinenführungsschiene 10 vor. Der Federlagerbereich 24c ragt horizontal von einem oberen Endbereich des Normalkeil-Hauptkorpus 24a zur Seite der Kabinenführungsschiene 10 vor.
Der Normalkeil-Hauptkorpus 24a weist eine Normalkeiloberfläche 24d und eine Reverskeilführungsoberfläche 24e auf. Die Normalkeiloberfläche 24d liegt gegenüber der Normalkeilführungs-Oberfläche 22a. Weiter ist die Normalkeiloberfläche 24d in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 geneigt, so dass sie näher an die Kabinenführungsschiene 10 bei Aufwärtserstreckung heran gelangt.
Die Reverskeilführungsoberfläche 24e liegt der Kabinenführungsschiene 10 gegenüber. Weiter ist die Reverskeilführungsoberfläche 24e in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 geneigt, so dass sie distanter von der Kabinenführungsschiene 10 bei Aufwärtserstreckung wird.
Ein Spalt zwischen der Normalkeiloberfläche 24d und der Reverskeilführungsoberfläche 24e wird bei Aufwärtserstreckung kleiner. Das Normalkeilbauteil 24 wird zum Zeitpunkt der Notfallbremsung der Kabine 8 aufwärts gezogen und wird in Bezug auf den Rahmenkorpus 21 längs der Normalkeilführungs-Oberfläche 22a aufwärts bewegt.
Das Reverskeilbauteil 25 ist auf Seite der Kabinenführungsschiene 10 des Normalkeilbauteils 24 bereitgestellt. Weiter ist das Reverskeilbauteil 25 in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24 längs der Reverskeilführungsoberfläche 24e beweglich.
Darüber hinaus beinhaltet das Reverskeilbauteil 25 eine Reverskeiloberfläche 25a und eine Bremsoberfläche 25b. Die Reverskeiloberfläche 25a liegt gegenüber der Reverskeilführungsoberfläche 24e. Weiter ist die Reverskeiloberfläche 25a in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 so geneigt, dass sie distanter von der Kabinenführungsschiene 10 bei Aufwärtserstreckung wird.
Die Bremsoberfläche 25b liegt der Kabinenführungsschiene 10 gegenüber. Weiter ist die Bremsoberfläche 25b parallel zur Kabinenführungsschiene 10.
Ein Spalt zwischen der Reverskeiloberfläche 25a und der Bremsoberfläche 25b wird bei Aufwärtserstreckung größer. Das Reverskeilbauteil 25 wird aufwärts zusammen mit dem Normalkeilbauteil 24 zum Zeitpunkt der Notbremsung der Kabine 8 gezogen und wird gegen die Kabinenführungsschiene 10 gepresst.
Die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 ist zwischen dem Federlagerbereich 24c und der oberen Oberfläche des Reverskeilbauteils 25 vorgesehen. Weiter ist die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 konfiguriert, um eine Widerstandskraft gegenüber der Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils 25 in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24 anzulegen.
Das heißt, dass die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 durch die Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils 25 in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24 komprimiert wird. Zu dieser Zeit erzeugt die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 eine Kraft des Zurückdrückens des Reverskeilbauteils 25 abwärts in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24.
3 ist eine schematische Schnittsicht zum Illustrieren eines Beispiels der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 von 2. Die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 beinhaltet eine Spiralfeder 31, ein Teller-Federlager 32 und eine Teller-Feder 33. Ein unteres Ende der Spiralfeder 31 ist mit der oberen Oberfläche des Reverskeilbauteils 25 verbunden.
Das Teller-Federlager 32 ist mit einem oberen Ende der Spiralfeder 31 verbunden. Die Teller-Feder 33 ist an einem oberen Bereich des Teller-Federlagers 32 gehalten. Die Spiralfeder 31 und die Teller-Feder 33 sind in Reihe angeordnet. Ein oberes Ende der Teller-Feder 33 ist in Anschlag gegen den Federlagerbereich 24c gehalten.
Ein Deformationsregulationsbereich 32a ist auf einer oberen Oberfläche des Teller-Federlagers 32 gebildet. Der Deformationsregulierbereich 32a ist konfiguriert, mechanisch die Deformation der Teller-Feder 33 zu regulieren, um dadurch ein Verbiegen der Teller-Feder 33 zu verhindern. Weiter ist der Deformationsregulationsbereich 32a so angeordnet, dass er einen unteren Endbereich der Teller-Feder 33 umgibt. Wenn die Teller-Feder 33 sich signifikant biegt, so dass der Deformationsregulationsbereich 32a in Anschlag gegen den Federlagerbereich 24c gebracht wird, wird verhindert, dass die Teller-Feder 33 weiter deformiert wird.
Eine Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 ist niedriger als eine Federkonstante der Druckfedervorrichtung 23. Weiter, wie in 4 gezeigt, weist die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 eine solche nicht-lineare Charakteristik auf, dass die Federkonstante mit steigendem Schrumpfbetrag abnimmt. Darüber hinaus weist die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 eine Charakteristik auf, eine Region aufzuweisen, in welcher eine Änderungsrate bei der Kraft, die zusammen mit dem Aufwärtsversatzbetrag des Reverskeilbauteils 25 in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24 erzeugt wird, sanft abnimmt, im Vergleich zu derjenigen in dem Anfangsversatz.
5 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils der Fangvorrichtung von 2 und ist eine Illustration eines betätigten Zustands der Fangvorrichtung 14. 6 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils der Fangvorrichtung und ist eine Illustration eines Zustands, in welchem das Normalkeilbauteil 24 von 5 aufwärts in Bezug auf den Rahmenkorpus 21 bewegt worden ist. 7 ist eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils der Fangvorrichtung und ist eine Illustration eines Zustands, in welchem ein Reibungskoeffizient zwischen dem Reverskeilbauteil 25 und der Kabinenführungsschiene 10 von 6 hoch ist.
Wenn die Verlangsamungsgeschwindigkeit der Kabine 8 die zweite übermäßige Geschwindigkeit Vtr erreicht hat, wird der Betätigungshebel 15 in Bezug auf die Kabine 8 durch das Geschwindigkeitsregulator-Seil 18 aufwärts gezogen. Auf diese Weise, wie in 5 illustriert, werden das Normalkeilbauteil 24 und das Reverskeilbauteil 25 aufwärts in Bezug auf den Rahmenkorpus 21 gezogen. Dann wird die Bremsoberfläche 25b des Reverskeilbauteils 25 in Kontakt mit der Kabinenführungsschiene 10 gebracht.
Danach werden das Normalkeilbauteil 24 und das Reverskeilbauteil 25 in einen Raum zwischen der Normalkeilführungs-Oberfläche 22a und der Kabinenführungsschiene 10 gebracht. Somit, wie in 6 illustriert, wird die Druckfedervorrichtung 23 komprimiert.
In einer Stufe, in welcher die Geschwindigkeit der Kabine 8 hoch ist, ist der Reibungskoeffizient zwischen dem Reverskeilbauteil 25 und der Kabinenführungsschiene 10 niedrig. Entsprechend sind sowohl ein Kompressionsbetrag der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 als auch ein Aufwärtssbewegungsbetrag der Reverskeilbauteil 25 in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24 klein.
Wenn die Geschwindigkeit der Kabine 8 niedrig ist, ist der Reibungskoeffizient zwischen dem Reverskeilbauteil 25 und den Kabinenführungsschienen 10 hoch. Entsprechend, wie in 7 illustriert, sind sowohl der Kompressionsbetrag der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 als auch der Aufwärtsbewegungsbetrag des Reverskeilbauteils 25 in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24 groß.
Zu dieser Zeit, wenn die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 komprimiert wird, ist das Reverskeilbauteil 25 anfällig dafür, sich von der Kabinenführungsschiene 10 weg zu bewegen. Als Ergebnis wird die Druckfedervorrichtung 23 expandiert, um so die Bewegung des Reverskeilbauteils 25 weg von der Kabinenführungsschiene 10 zu verhindern. Auf diese Weise wird das Reverskeilbauteil 25 im Anschlag gegen die Kabinenführungsschiene 10 durch Vermittlung des Normalkeilführungs-Bauteils 22 und des Normalkeilbauteils 24 gehalten.
Aufgrund dieser Aktion wird eine Kraft des Drückens des Reverskeilbauteils 25 gegen die Kabinenführungsschiene 10 reduziert. Somit wird die Reibungskraft reduziert und wird verhindert, dass die Bremskraft übermäßig groß ist.
Im Gegensatz dazu, wenn die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 expandiert wird, veranlasst das Reverskeilbauteil 25 das Normalkeilbauteil 24, sich von der Kabinenführungsschiene 10 weg zu bewegen. Als Ergebnis wird die Druckfedervorrichtung 23 komprimiert und wird die Kraft des Pressens des Reverskeilbauteils 25 gegen die Kabinenführungsschiene 10 erhöht. Somit wird die Reibungskraft erhöht und wird verhindert, dass die Bremskraft übermäßig klein ist.
Wie oben beschrieben, ist in der ersten Ausführungsform die Druckkraft mechanisch und kontinuierlich in Übereinstimmung mit der Änderung beim Reibungskoeffizienten justiert, wodurch man in der Lage ist, eine Änderung bei der Reibungskraft zu unterdrücken. Weiter fungiert die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 auch als eine Federvorrichtung, die konfiguriert ist, die Reibungskraft zu detektieren.
Hier ist 8 ein Graph, um eine Beziehung zwischen einem Biegeverhältnis und einem Lastverhältnis in einer typischen Teller-Feder zu zeigen. In 8 ist die Beziehung zwischen dem Biegeverhältnis und dem Lastverhältnis für jedes Verhältnis einer effektiven Höhe h0 der Teller-Feder zu einer Dicke t eines Materials, das die Teller-Feder bildet, gezeigt. Wenn das Verhältnis h0/t 1,4 übersteigt, weist die Teller-Feder mit Nichtlinearität und einem Maximalwert eine Charakteristik eines engen Kontaktbiegens auf, das heißt eine solche Charakteristik, dass die Last nicht steigt, selbst wenn ein Biegegrad in einer Nähe der maximalen Biegung steigt. Eine solche Nichtlinearität steigt mit steigendem Wert des Verhältnisses h0/t.
In der ersten Ausführungsform, durch Verwendung der nichtlinearen Charakteristik der Teller-Feder, das heißt konstanter Last an einer Umgebung des Maximalwerts, der nicht von dem Schrumpfbetrag abhängt, kann die Sensitivität gegenüber zweidimensionaler Toleranz reduziert werden. Somit, selbst wenn der Koeffizient der Reibung sich ändert oder es eine dimensionale Toleranz gibt, kann die Bremskraft stabiler erzeugt werden.
In der oben beschriebenen Fangvorrichtung 14 ist die Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 niedriger als die Federkonstante der Druckfedervorrichtung 23. Weiter weist die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 die oben beschriebene Charakteristik auf. Somit, selbst wenn sich der Reibungskoeffizient zwischen dem Reverskeilbauteil 25 und der Kabinenführungsschiene 10 ändert, kann die Bremskraft stabiler erzeugt werden, während ein auf die Kabine 8 ausgeübter Einfluss unterdrückt wird.
Der nachfolgende Ausdruck drückt eine Reibungskraft Fs der Fangvorrichtung 14 gemäß der ersten Ausführungsform aus. Das Element „kl“ repräsentiert die Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26. Das Element „k3“ repräsentiert die Federkonstante der Druckfedervorrichtung 23. Das Element „cp“ repräsentiert einen Neigungswinkel der Reverskeilführungsoberfläche 24e in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10, wie in 2 illustriert. Das Element „A“ repräsentiert einen Koeffizienten, der sich auf Anfangskompression der Druckfedervorrichtung 23 bezieht. Das Element „µ“ repräsentiert den Reibungskoeffizienten. Weiter repräsentiert das Element „tanφi×µ“ einen nichtnegativen Ausdruck. $F_{s} = \frac{k_{1} A \times μ}{\frac{k_{1}}{k_{3}} + {tan}^{2} φ + tan φ \times μ}$
9 ist ein Graph zum Zeigen einer Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten und der Bremskraft in der Fangvorrichtung 14 gemäß der ersten Ausführungsform. In 9 ist eine Charakteristik der Fangvorrichtung 14 gemäß der ersten Ausführungsform durch eine durchgezogene Linie angegeben. Weiter ist in 9 eine Charakteristik einer typischen Fangvorrichtung des Stands der Technik ohne das Reverskeilbauteil und die Vertikalrichtungsfeder-Vorrichtung durch eine gestrichelte Linie angegeben.
In der typischen Fangvorrichtung des Stands der Technik ändert sich die Reibungskraft proportional zum Reibungskoeffizienten. Im Gegensatz dazu kann in der Fangvorrichtung 14 gemäß der ersten Ausführungsform, wenn ein Wert von kl/k3 in Ausdruck 1 oben sich Null annähert, die Änderung bei der Reibungskraft gegenüber der Änderung beim Reibungskoeffizienten unterdrückt werden.
Weiter, wenn der Wert von kl/k3 auf Null angenähert wird, kann die Reibungskraft sanft gegen die Änderung beim Reibungskoeffizienten geändert werden. Somit wird verhindert, dass die Bremskraft sich plötzlich ändert, in Übereinstimmung mit der Änderung beim Reibungskoeffizienten, wodurch man in der Lage ist, die Erzeugung des Einflusses der Kabine zu unterdrücken.
Darüber hinaus wird die Teller-Feder 33 verwendet. Somit kann die Charakteristik der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 mit einfacher Konfiguration justiert werden.
Zusätzlich wird der Deformations-Regulierbereich 32a auf dem Teller-Federlager 32 gebildet. Somit kann das Durchbiegen der Teller-Feder 33 mit der einfachen Konfiguration verhindert werden.
Weiter sind in der ersten Ausführungsform die Spiralfeder 31 und die Teller-Feder 33 miteinander in Reihe gekoppelt. Weiter ist die Federkonstante der Teller-Feder 33 in einem unteren Lastbereich niedriger als die Federkonstante der Spiralfeder 31 und ist fast Null. Somit, wenn das Reverskeilbauteil 25 aufwärts gezogen wird, wird zuerst die Spiralfeder 31 signifikant komprimiert, und wird die Teller-Feder 33 leicht halbwegs durch das Aufwärtsziehen des Reverskeilbauteils 25 komprimiert. Mit dieser Konfiguration können sowohl Erweiterung eines Hubs als auch Funktion des Justierens der Toleranz erzielt werden.
Wenn die Spiralfeder 31 und die Teller-Feder 33 in Kombination verwendet werden, kann die Anordnung der Spiralfeder 31 und der Teller-Feder 33 umgekehrt werden. Weiter ist die Konfiguration der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 nicht auf die in 3 illustrierte Konfiguration beschränkt. Beispielsweise wie in 10 illustriert, kann die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 eine Konfiguration aufweisen, in der zwei oder mehr Kombinationssätze des Teller-Federlagers 32 und der Teller-Feder 33 in Reihe gestartet sind. In diesem Fall kann die Spiralfeder 31 weggelassen werden. Weiter kann die Spiralfeder 31 zur Konfiguration von 10 hinzugefügt werden.
Darüber hinaus ist 11 eine Ansicht zum Justieren einer Konfiguration, in der ein Stopperbolzen 34 zu der in 3 illustrierten Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 hinzugefügt wird. Ein unterer Endbereich des Stopperbolzens 34 wird in ein Schraubloch geschraubt und fixiert, das an einem oberen Ende des Reverskeilbauteils 25 gebildet ist. Weiter passiert der Stopperbolzen 34 die Spiralfeder 31, das Teller-Federlager 32, die Teller-Feder 33 und den horizontalen Bereich 21a. Darüber hinaus ragt ein oberer Endbereich des Stopperbolzens 34 aufwärts aus dem horizontalen Bereich 21a vor.
Mit dieser Konfiguration können lateraler Versatz der Spiralfeder 31 und der Teller-Feder 33 und das Auftreten eines Rückschlags unterdrückt werden. Weiter kann die Anfangslast leicht an die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 angelegt werden.
Zusätzlich wird eine Last-Charakteristik der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 auch durch, an einem Kontaktbereich zwischen dem Teller-Federlager 32 und der Teller-Feder 33 erzeugte Reibung verändert. Entsprechend kann die Last-Charakteristik vorab durch Auswahl von Oberflächenrauheit von dem Teller-Federlager 32 oder/und der Teller-Feder 33 oder über Auswahl von Materialien für das Teller-Federlager 32 und die Teller-Feder 33 eingestellt werden. Weiter kann die Last-Charakteristik vorab auch durch Runden des Kontaktbereichs zwischen der Teller-Feder 33 und dem Teller-Federlager 32 eingestellt werden.
Weiter ist in 2 die Fangvorrichtung 14 nur auf einer Seite der Kabinenführungsschiene 10 angeordnet. Jedoch können die Konfigurationen von 2 symmetrisch auf beide Seiten der Kabinenführungsschiene 10 angeordnet werden.
Darüber hinaus kann auf der linken Seite der Kabinenführungsschiene 10 von 2 ein Bremsteil 35 und eine Bremsteilfedervorrichtung 36, wie in 12 illustriert, angeordnet werden. In einem Normalzustand ist das Bremsteil 35 der Kabinenführungsschiene 10 mit einem Spalt gegenüberliegend. Weiter ist das Bremsteil 35 durch den Rahmenkorpus 21 über Vermittlung der Bremsteilfedervorrichtung 36 gehaltert.
Wenn die Fangvorrichtung 14 betätigt wird, wird das Reverskeilbauteil 25 von 2 gegen die Kabinenführungsschiene 10 gepresst. Somit werden die Kabine 8 und der Rahmenkorpus 21 in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 in einer horizontalen Richtung versetzt, das heißt einer Rechtsrichtung von 2. Somit wird das Bremsteil 35 gegen die Kabinenführungsschiene 10 gepresst und wird die Bremsteilfedervorrichtung 36 komprimiert. Als Ergebnis wird die Reibungskraft zwischen dem Bremsteil 35 und der Kabinenführungsschiene 10 erzeugt.
Zusätzlich können auf der linken Seite der Kabinenführungsschiene 10 von 2 ein Keilbremsteil 37, ein Keilbremsteil-Führungsbauteil 38 und eine Keilbremsteilfeder-Vorrichtung 39, wie in 13 illustriert, angeordnet werden. Im Normalzustand ist das Keilbremsteil 37 unter einer Position des Keilbremsteils 37 positioniert, die in 13 illustriert ist, und liegt mit einem Spalt der Kabinenführungsschiene 10 gegenüber.
Das Keilbremsteil-Führungsbauteil 38 wird durch den Rahmenkorpus 21 über Vermittlung der Keilbremsteilfeder-Vorrichtung 39 gehaltert. Weiter weist das Keilbremsteil-Führungsbauteil 38 eine Keilbremsteil-Führungsoberfläche 38a auf. Die Keilbremsteil-Führungsoberfläche 38a ist in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 geneigt, um so näher an die Kabinenführungsschiene 10 bei Aufwärtserstrecken zu gelangen.
Wenn die Fangvorrichtung 14 betätigt wird, wird das Reverskeilbauteil 25 von 2 gegen die Kabinenführungsschiene 10 gepresst. Somit werden die Kabine 8 und der Rahmenkorpus 21 in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 in horizontaler Richtung versetzt, das heißt der Rechtsrichtung von 2. Dann wird das Keilbremsteil 37 in Kontakt mit der Kabinenführungsschiene 10 gebracht und wird aufwärts in Bezug auf das Keilbremsteil-Führungsbauteil 38 bewegt.
Als Ergebnis wird die Keilbremsteilfeder-Vorrichtung 39 komprimiert und wird die Reibungskraft zwischen dem Keilbremsteil 37 und der Kabinenführungsschiene 10 erzeugt. Das Keilbremsteil 37 kann durch den Betätigungshebel 15 hochgezogen werden, wenn die Fangvorrichtung 14 betätigt wird.
Zweite Ausführungsform
Als Nächstes ist 14 eine Schnittsicht zum Illustrieren eines Hauptteils einer Fangvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ist eine Illustration eines betätigten Zustands der Fangvorrichtung. Die Fangvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform beinhaltet einen Rahmenkorpus 51, ein Normalkeilführungsbauteil 52, eine Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53, ein Normalkeilbauteil 54, ein Reverskeilführungsbauteil 55, eine Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56, ein Reverskeilbauteil 57 und eine Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58.
Der Rahmenkorpus 51 beinhaltet einen horizontalen Bereich 51a, einen ersten vertikalen Bereich 51b und einen zweiten vertikalen Bereich 51c. Der horizontale Bereich 51a ist am unteren Bereich der Kabine 8 fixiert. Der erste vertikale Bereich 51a ragt vertikal abwärts von einem Ende des horizontalen Bereichs 51a vor. Der zweite vertikale Bereich 51c ragt vertikal abwärts von einem anderen Ende des horizontalen Bereichs 51a vor.
Der erste vertikale Bereich 51b liegt einer Seite der Kabinenführungsschiene 10 gegenüber. Der zweite vertikale Bereich 51c liegt einer anderen Seite der Kabinenführungsschiene 10 gegenüber.
Das Normalkeilführungsbauteil 52 ist unter dem horizontalen Bereich 51a auf einer Seite der Kabinenführungsschiene 10 angeordnet. Weiter ist das Normalkeilführungsbauteil 52 längs dem horizontalen Bereich 51a beweglich. Das heißt, dass das Normalkeilführungsbauteil 52 in Bezug auf den Rahmenkorpus 51 in einer horizontalen Richtung beweglich ist.
Darüber hinaus weist das Normalkeilführungsbauteil 52 eine normale Keilführungsoberfläche 52a auf. Die normale Keilführungsoberfläche 52a ist der Kabinenführungsschiene 10 gegenüberliegend. Weiter ist die normale Keilführungsoberfläche 52a in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 geneigt, um so näher an die Kabinenführungsschiene 10 bei Aufwärtserstreckung zu kommen.
Die Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53 ist zwischen dem Rahmenkorpus 51 und dem Normalkeilführungsbauteil 52 vorgesehen. Weiter ist die Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53 konfiguriert, eine Widerstandskraft gegen die Bewegung des Normalkeilführungsbauteils 52 in einer Richtung der Bewegung weg von der Kabinenführungsschiene 10 anzulegen.
Das heißt, dass die Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53 durch die Bewegung des Normalkeilführungsbauteils 52 zur Seite des ersten vertikalen Bereichs 51b komprimiert wird. Zu dieser Zeit erzeugt die Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53 eine Kraft des Rückdrückens des Normalkeilführungsbauteils 52 zur Seite der Kabinenführungsschiene 10.
Das Normalkeilbauteil 54 ist auf Seite der Kabinenführungsschiene 10 des Normalkeilführungsbauteils 52 vorgesehen. Das heißt, dass das Normalkeilbauteil 54 zwischen dem Normalkeilführungsbauteil 52 und der Kabinenführungsschiene 10 vorgesehen ist.
Darüber hinaus weist das Normalkeilbauteil 54 eine normale Keilführungsoberfläche 54a und eine Bremsoberfläche 54b auf. Die Normalkeilführungs-Oberfläche 54a ist der normalen Keilführungsoberfläche 52a gegenüberliegend. Weiter ist die normale Keilführungsoberfläche 54a in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 so geneigt, dass sie näher an die Kabinenführungsschiene 10 bei Aufwärtserstecken gelangt.
Die Bremsoberfläche 54b ist in einem Normalzustand der Kabinenführungsschiene 10 gegenüberliegend. Weiter ist die Bremsoberfläche 54b parallel zur Kabinenführungsschiene 10.
Ein Spalt zwischen der normalen Keiloberfläche 54a und der Bremsoberfläche 54b wird beim Aufwärtserstecken kleiner. Das Normalkeilbauteil 54 wird zum Zeitpunkt des Notfallbremsens der Kabine 8 aufwärts gezogen und wird längs der normalen Keilführungsoberfläche 52a bewegt und gegen die Kabinenführungsschiene 10 gepresst.
Das Reverskeilführungsbauteil 55 ist auf dem Rahmenkorpus 51 auf einer gegenüberliegenden Seite des Normalkeilbauteils 54 in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 vorgesehen. Das Reverskeilführungsbauteil 55 ist unter dem horizontalen Bereich 51a auf einer anderen Seite der Kabinenführungsschiene 10 angeordnet. Weiter ist das Reverskeilführungsbauteil 55 längs dem horizontalen Bereich 51a beweglich. Das heißt, dass das Reverskeilführungsbauteil 55 in Bezug auf den Rahmenkorpus 51 in horizontaler Richtung beweglich ist.
Darüber hinaus weist das Reverskeilführungsbauteil 55 eine Reverskeilführungsoberfläche 55a auf. Die Reverskeilführungsoberfläche 55a ist der Kabinenführungsschiene 10 gegenüberliegend. Weiter ist die Reverskeilführungsoberfläche 55a in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 geneigt, um so distanter von der Kabinenführungsschiene 10 bei Aufwärtserstecken zu werden.
Die Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56 ist zwischen dem Rahmenkorpus 51 und dem Reverskeilführungsbauteil 55 vorgesehen. Weiter ist die Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56 konfiguriert, eine Widerstandskraft gegenüber der Bewegung des Reverskeilführungsbauteils 55 in einer Richtung des Wegbewegens von der Kabinenführungsschiene 10 anzulegen.
Das heißt, dass die Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56 durch die Bewegung des Reverskeilführungsbauteils 55 zur Seite des zweiten vertikalen Bereichs 51c komprimiert wird. Zu dieser Zeit erzeugt die Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56 eine Kraft des Rückschiebens des Reverskeilführungsbauteils 55 zur Seite der Kabinenführungsschiene 10. Als die Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53 und die Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56 werden beispielsweise eine Vielzahl von Teller-Federstapeln verwendet.
Das Reverskeilbauteil 57 ist auf der Seite der Kabinenführungsschiene 10 des Reverskeilführungsbauteils 55 vorgesehen. Weiter ist das Reverskeilbauteil 57 in Bezug auf das Reverskeilführungsbauteil 55 längs der Reverskeilführungs-Oberfläche 55a beweglich.
Darüber hinaus beinhaltet das Reverskeilbauteil 57 eine Reverskeiloberfläche 57a und eine Kontaktoberfläche 57b. Die Reverskeiloberfläche 57a liegt der Reverskeilführungsoberfläche 55a gegenüber. Weiter ist die Reverskeiloberfläche 57a in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 geneigt, um so distanter von der Kabinenführungsschiene 10 bei Aufwärtserstreckung zu werden.
Die Kontaktoberfläche 57b ist der Kabinenführungsschiene 10 in einem Normalzustand gegenüberliegend. Weiter ist die Kontaktoberfläche 57b parallel zur Kabinenführungsschiene 10.
Ein Spalt zwischen der Reverskeiloberfläche 57a und der Kontaktoberfläche 57b wird bei Aufwärtserstreckung kleiner. Wenn die Fangvorrichtung betätigt wird, wird das Normalkeilbauteil 54 gegen die Kabinenführungsschiene 10 gepresst. Somit werden die Kabine 8 und der Rahmenkorpus 51 in Bezug auf die Kabinenführungsschiene 10 in horizontaler Richtung versetzt, das heißt einer Linksrichtung von 14. Somit wird die Kontaktoberfläche 57b in Kontakt mit der Kabinenführungsschiene 10 gebracht.
Die Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 ist zwischen dem horizontalen Bereich 51a und einer oberen Oberfläche des Reverskeilbauteils 57 vorgesehen. Weiter ist die Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 konfiguriert, eine Widerstandskraft gegenüber der Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils 57 in Bezug auf das Reverskeilführungsbauteil 55 anzulegen.
Das heißt, dass die Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 durch Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils 57 in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24 komprimiert wird. Zu dieser Zeit erzeugt die Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 eine Kraft des Zurückschiebens des Reverskeilbauteils 25 abwärts in Bezug auf das Normalkeilbauteil 24.
Als die Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 wird dieselbe Federvorrichtung wie die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 in der ersten Ausführungsform verwendet. Weiter ist eine Charakteristik der Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 die gleiche wie die Charakteristik der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung 26 in der ersten Ausführungsform.
Darüber hinaus ist eine Federkonstante der Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 niedriger als die Federkonstante der Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53 und die Federkonstante der Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56. Zusätzlich ist ein oberer Endbereich der Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 in Bezug auf den horizontalen Bereich 51a in der horizontalen Richtung beweglich. Alle anderen Konfigurationen und Operationen sind ähnlich oder identisch zur ersten Ausführungsform.
In dieser Konfiguration, wenn die Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 komprimiert wird, ist das Reverskeilbauteil 57 anfällig dafür, sich von der Kabinenführungsschiene 10 weg zu bewegen. Als Ergebnis werden die Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53 und die Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56 expandiert, um so die Bewegung des Reverskeilbauteils 57 weg von der Kabinenführungsschiene 10 zu verhindern. Auf diese Weise wird das Reverskeilbauteil 57 in Anschlag gegen die Kabinenführungsschiene 10 gehalten.
Aufgrund dieser Aktion wird eine Kraft des Drückens des Normalkeilbauteils 54 gegen die Kabinenführungsschiene 10 reduziert. Somit wird die Reibungskraft reduziert und wird verhindert, dass die Bremskraft übermäßig groß ist.
Im Gegensatz dazu, wenn die Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 expandiert wird, veranlasst das Reverskeilführungsbauteil 55 das Reverskeilbauteil 57, sich von der Kabinenführungsschiene 10 weg zu bewegen. Als Ergebnis werden die Hauptdruckfeder-Vorrichtung 53 und die Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56 komprimiert und wird die Kraft des Pressens des Normalkeilbauteils 54 gegen die Kabinenführungsschiene 10 erhöht. Somit wird die Reibungskraft erhöht und wird verhindert, dass die Bremskraft übermäßig klein wird.
Somit, ähnlich zur ersten Ausführungsform, selbst wenn sich der Reibungskoeffizient zwischen dem Reverskeilbauteil 57 und der Kabinenführungsschiene 10 ändert, kann die Bremskraft stabiler erzeugt werden, während ein auf die Kabine 8 ausgeübter Eindruck unterdrückt wird.
Es kann Öl auf den Kontaktbereich zwischen der Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 und dem horizontalen Bereich 51a aufgebracht werden. Weiter kann eine lineare Führung, die konfiguriert ist, die Bewegung der Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 zu führen, auf einer unteren Oberfläche des horizontalen Bereichs 51a vorgesehen sein. Mit dieser Konfiguration kann die Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 reibungslos in Bezug auf den horizontalen Bereich 51a bewegt werden.
Weiter, wie in 15 illustriert, kann die Hilfsdruckfeder-Vorrichtung 56 weggelassen werden. In diesem Fall kann ein oberer Endbereich der Vertikalrichtungsfedervorrichtung 58 am horizontalen Bereich 51a fixiert werden.
Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung auch auf eine an einem Gegengewicht installierte Fangvorrichtung anwendbar. Das heißt, dass der aufsteigende/absteigende Korpus das Gegengewicht sein kann.
Zusätzlich ist ein Gesamt-Layout des Aufzugs nicht auf das Layout von 1 beschränkt. Beispielsweise ist die vorliegende Erfindung auch auf einen Aufzug anwendbar, der ein 2:1-Seilungsverfahren verwendet.
Weiter ist die vorliegende Erfindung auch auf Aufzüge verschiedener Typen, wie etwa maschinenraumlosen Aufzug, einen Doppelstockaufzug und einen Einschacht-Mehrkabinensystem-Aufzug anwendbar. Das Einschacht-Mehrkabinensystem ist ein System, in welchem eine obere Kabine und eine untere Kabine direkt unter der oberen Kabine angeordnet vertikal in dem gemeinsamen aufsteigenden/absteigenden Korpus unabhängig bewegt werden.
Bezugszeichenliste
8 Kabine (aufsteigender/absteigender Korpus), 10 Kabinenführungsschiene, 14 Fangvorrichtung, 21, 51 Rahmenkorpus, 22, 52 Normalkeilführungs-Bauteil, 22a, 52a Normalkeilführungs-Oberfläche, 23 Druckfedervorrichtung, 24, 54 Normalkeilbauteil, 24e, 55a Reverskeilführungsoberfläche, 25, 57 Reverskeilbauteil, 26, 58 Vertikalrichtungs-Fehlervorrichtung, 32a Deformations-Regulierbereich, 33 Teller-Feder, 53 Hauptdruckfeder-Vorrichtung, 55 Reverskeilführungsbauteil, 56 Hilfsdruckfeder-Vorrichtung
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2001192184 A [0007]

Claims

Fangvorrichtung für einen Aufzug, umfassend: einen Rahmenkorpus, der auf einem aufsteigenden/absteigenden Korpus vorgesehen ist, der sich bewegt, während er längs einer Führungsschiene geführt wird; ein Normal-Keilführungs-Bauteil, das eine Normal-Keilführungs-Oberfläche aufweist, die sich der Führungsschiene nähert, wenn sie sich aufwärts erstreckt, und in Bezug auf den Rahmenkorpus in einer horizontalen Richtung beweglich ist; eine Druckfedervorrichtung, die zwischen dem Rahmenkorpus und dem Normal-Keilführungs-Bauteil vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Widerstandskraft gegenüber Bewegung des Normal-Keilführungs-Bauteils in einer Richtung des Wegbewegens von der Führungsschiene anzulegen; ein Normalkeilbauteil, das auf der Führungsschienenseite des Normal-Keilführungs-Bauteils vorgesehen ist und zum Zeitpunkt einer Notbremsung des aufsteigenden/absteigenden Korpus aufwärts gezogen wird, um längs der Normal-Keilführungs-Oberfläche bewegt zu werden; ein Reverskeilbauteil, das auf der Führungsschienenseite des Normalkeilbauteils vorgesehen ist und zusammen mit dem Normalkeilbauteil zum Zeitpunkt eines Notbremsens des aufsteigenden/absteigenden Korpus aufwärts gezogen wird, um gegen die Führungsschiene gepresst zu werden; und eine Vertikalrichtungs-Federvorrichtung, wobei das Normalkeilbauteil eine Reverskeilführungs-Oberfläche aufweist, die sich von der Führungsschiene entfernt, während sie sich aufwärts erstreckt, wobei das Reverskeilbauteil in Bezug auf das Normalkeilbauteil längs der Reverskeilführungs-Oberfläche beweglich ist, wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung konfiguriert ist, eine Widerstandskraft gegen eine Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Normalkeilbauteil anzulegen, wobei eine Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung niedriger als eine Federkonstante der Druckfedervorrichtung ist, und wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung eine Charakteristik hat, eine Region aufzuweisen, in der eine Änderungsrate der Kraft, die zusammen mit dem Anstieg des Aufwärtsversatzbetrags des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Normalkeilbauteil erzeugt wird, im Vergleich zu derjenigen an einem Anfangsversatz abnimmt.
Fangvorrichtung für einen Aufzug, umfassend: einen Rahmenkorpus, der an einem aufsteigenden/absteigenden Korpus vorgesehen ist, der sich bewegt, während er längs einer Führungsschiene geführt wird; ein Normal-Keilführungs-Bauteil, das eine Normal-Keilführungs-Oberfläche aufweist, die sich der Führungsschiene nähert, wenn sie sich aufwärts erstreckt, und in Bezug auf den Rahmenkorpus in einer horizontalen Richtung beweglich ist; eine Hauptdruckfeder-Vorrichtung, die zwischen dem Rahmenkorpus und dem Normal-Keilführungs-Bauteil vorgesehen ist und konfiguriert ist, eine Widerstandskraft gegenüber einer Bewegung des Normal-Keilführungs-Bauteils in einer Richtung des Wegbewegens von der Führungsschiene anzulegen; ein Normalkeilbauteil, das auf der Führungsschienenseite des Normal-Keilführungs-Bauteils vorgesehen ist und zum Zeitpunkt eines Notbremsens des aufsteigenden/absteigenden Korpus aufwärts gezogen wird, um längs der Normal-Keilführungs-Oberfläche bewegt und gegen die Führungsschiene gepresst zu werden; ein Reverskeilführungs-Bauteil, das auf dem Rahmenkorpus auf einer entgegengesetzten Seite des Normalkeilbauteils in Bezug auf die Führungsschiene vorgesehen ist; ein Reverskeilbauteil, das auf der Führungsschienenseite des Reverskeilführungs-Bauteils vorgesehen ist; und eine Vertikalrichtungs-Federvorrichtung, wobei das Reverskeilführungs-Bauteil eine Reverskeilführungs-Oberfläche aufweist, die sich von der Führungsschiene bei Aufwärtserstrecken entfernt, wobei das Reverskeilbauteil in Bezug auf das Reverskeilführungs-Bauteil längs der Reverskeilführungs-Oberfläche beweglich ist, wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung konfiguriert ist, eine Widerstandskraft gegen Aufwärtsbewegung des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Reverskeilführungs-Bauteil anzulegen, wobei eine Federkonstante der Vertikalrichtungs-Federvorrichtung niedriger als eine Federkonstante der Hauptdruck-Federvorrichtung ist, und wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung eine Charakteristik hat, eine Region aufzuweisen, in welcher eine Änderungsrate der Kraft, die zusammen mit dem Anstieg des Aufwärtsversatzbetrags des Reverskeilbauteils in Bezug auf das Reverskeilführungs-Bauteil erzeugt wird, im Vergleich mit derjenigen an einem Anfangsversatz abnimmt.
Fangvorrichtung für einen Aufzug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung eine Tellerfeder enthält.
Fangvorrichtung für einen Aufzug gemäß Anspruch 3, wobei die Vertikalrichtungs-Federvorrichtung einen Deformationsregulierbereich enthält, der konfiguriert ist, mechanisch die Deformation der Tellerfeder zu regulieren, um dadurch das Durchbiegen der Tellerfeder zu verhindern.