CN111164038A - 电梯的紧急停止装置 - Google Patents

Abstract

在电梯的紧急停止装置中，按压弹簧装置针对正楔引导部件向离开导轨的方向的移动施加阻力。正楔部件具有随着朝向上方而离开导轨的倒楔引导面。倒楔部件能够沿着倒楔引导面相对于正楔部件移动。纵向弹簧装置针对倒楔部件相对于正楔部件向上方的移动施加阻力。纵向弹簧装置的弹性常数比按压弹簧装置的弹性常数小。纵向弹簧装置具有对于倒楔部件相对于正楔部件向上方的位移量的增大而产生的力的变化率比位移初期减小的区域。

Description

电梯的紧急停止装置

技术领域

本发明涉及一种电梯的紧急停止装置，其搭载于沿着导轨升降的升降体，利用与导轨之间的摩擦力使升降体紧急停止。

背景技术

一般而言，在电梯的轿厢搭载有紧急停止装置。在紧急停止装置设置有楔状的制动件。若轿厢的下降速度超过设定值，则限速器动作，制动件被按压到导轨。然后，因在制动件与导轨之间产生的摩擦力，轿厢紧急停止。

此时，摩擦力、即制动力因制动件与导轨之间的摩擦系数的不同而变动。即，即使将制动件的制动面向导轨的制动面按压的垂直阻力固定，制动力也根据制动面的状态和制动速度等而变化。例如，在刚开始减速后，由于制动速度快、摩擦力小，因此减速度小。与此相对，在减速即将结束之前，由于制动速度慢、摩擦力大，因此减速度急剧变大。

与此相对，在以往的电梯的紧急停止装置中，使用具有楔主体和倒楔的楔状体。楔主体能够沿着引导板的斜面移动。倒楔能够相对于楔主体上下移动。在倒楔的上端部与楔主体之间夹设有弹性体。在引导板的与轿厢导轨相反的一侧设置有板簧。

在紧急停止装置动作时，若摩擦系数增大，则弹性体被压缩。由此，水平方向的按压力减小，抑制了制动力变得过大的情况。相反，若摩擦系数减小，则弹性体伸长。由此，水平方向的按压力增大，抑制了制动力变得过小的情况。

此外，在弹性体安装有初始压力限制体。由此，弹性体的载荷及挠曲特性呈两个阶段变化，使用倒楔的移动范围的大部分来调整制动力(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-192184号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在上述那样现有的紧急停止装置中，弹性体的载荷及挠曲特性呈两个阶段变化。因此，在弹性体的特性的拐点处，制动力急剧变化，有可能在轿厢产生冲击。

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于得到一种电梯的紧急停止装置，其即使在摩擦系数变化的情况下，也能够抑制在轿厢产生的冲击，并且产生更稳定的制动力。

用于解决课题的手段

本发明的电梯的紧急停止装置具备：框体，其设置于被导轨引导而升降的升降体；正楔引导部件，其具有随着朝向上方而接近导轨的正楔引导面，能够相对于框体向水平方向移动；按压弹簧装置，其设置在框体与正楔引导部件之间，针对正楔引导部件向离开导轨的方向的移动施加阻力；正楔部件，其设置在正楔引导部件的导轨侧，当升降体紧急制动时，正楔部件被提起而沿着正楔引导面移动；倒楔部件，其设置在正楔部件的导轨侧，当升降体紧急制动时，倒楔部件与正楔部件一起被提起而被按压到导轨；以及纵向弹簧装置，正楔部件具有随着朝向上方而离开导轨的倒楔引导面，倒楔部件能够沿着倒楔引导面相对于正楔部件移动，纵向弹簧装置针对倒楔部件相对于正楔部件向上方的移动施加阻力，纵向弹簧装置的弹性常数比按压弹簧装置的弹性常数小，纵向弹簧装置具有如下特性：该特性具有对于倒楔部件相对于正楔部件向上方的位移量的增大而产生的力的变化率比位移初期减小的区域。

此外，本发明的电梯的紧急停止装置具备：框体，其设置于被导轨引导而升降的升降体；正楔引导部件，其具有随着朝向上方而接近导轨的正楔引导面，能够相对于框体向水平方向移动；主按压弹簧装置，其设置在框体与正楔引导部件之间，针对正楔引导部件向离开导轨的方向的移动施加阻力；正楔部件，其设置在正楔引导部件的导轨侧，当升降体紧急制动时，正楔部件被提起而沿着正楔引导面移动，并被按压到导轨；倒楔引导部件，其相对于导轨在与正楔部件相反的一侧设置于框体，倒楔部件，其设置在倒楔引导部件的导轨侧；以及纵向弹簧装置，倒楔引导部件具有随着朝向上方而离开导轨的倒楔引导面，倒楔部件能够沿着倒楔引导面相对于倒楔引导部件移动，纵向弹簧装置针对倒楔部件相对于倒楔引导部件向上方的移动施加阻力，纵向弹簧装置的弹性常数比主按压弹簧装置的弹性常数小，纵向弹簧装置具有如下特性：该特性具有对于倒楔部件相对于倒楔引导部件向上方的位移量的增大而产生的力的变化率比位移初期减小的区域。

发明效果

本发明的电梯的紧急停止装置中，纵向弹簧装置的弹性常数比按压弹簧装置的弹性常数小。此外，纵向弹簧装置具有如下特性：该特性具有对于倒楔部件相对于正楔部件向上方的位移量的增大而产生的力的变化率比位移初期减小的区域。因此，即使在摩擦系数变化的情况下，也能够抑制在轿厢产生的冲击，并且产生更稳定的制动力。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式1的电梯的结构图。

图2是示出图1的紧急停止装置的通常时的状态的主要部分剖视图。

图3是示出图2的纵向弹簧装置的一例的概略剖视图。

图4是示出图3的纵向弹簧装置的特性的曲线图。

图5是示出图2的紧急停止装置动作时的状态的主要部分剖视图。

图6是示出图5的正楔部件相对于框体向上方移动后的状态的主要部分剖视图。

图7是示出图6的倒楔部件与轿厢导轨之间的摩擦系数变高的状态的主要部分剖视图。

图8是示出一般的碟形弹簧的挠曲比与载荷比的关系的曲线图。

图9是示出实施方式1的紧急停止装置中的摩擦系数与摩擦力的关系的曲线图。

图10是示出图2的纵向弹簧装置的第一变形例的剖视图。

图11是示出图2的纵向弹簧装置的第二变形例的剖视图。

图12是示出配置在图2的轿厢导轨的左侧的结构的一例的剖视图。

图13是示出配置在图2的轿厢导轨的左侧的结构的另一例的剖视图。

图14是本发明的实施方式2的紧急停止装置的主要部分剖视图。

图15是示出图14的紧急停止装置的变形例的主要部分剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的具体实施方式进行说明。

实施方式1.

图1是示出本发明的实施方式1的电梯的结构图。在图中，在井道1的上部设置有机房2。在机房2中设置有曳引机3、偏导轮4以及控制装置5。曳引机3具有驱动绳轮6、曳引机马达(未图示)以及曳引机制动器(未图示)。曳引机马达使驱动绳轮6旋转。曳引机制动器对驱动绳轮6的旋转进行制动。

在驱动绳轮6及偏导轮4卷挂有悬挂体7。作为悬挂体7，使用多根绳索或者多根带。在悬挂体7的第一端部连接有作为升降体的轿厢8。在悬挂体7的第二端部连接有作为升降体的对重9。

轿厢8和对重9通过悬挂体7悬吊在井道1内。此外，轿厢8及对重9通过使驱动绳轮6旋转而在井道1内升降。控制装置5通过控制曳引机3，使轿厢8以设定的速度升降。

在井道1内设置有一对轿厢导轨10和一对对重导轨11。一对轿厢导轨10引导轿厢8的升降。一对对重导轨11引导对重9的升降。在井道1的底部设置有轿厢缓冲器12和对重缓冲器13。

在轿厢8的下部搭载有紧急停止装置14。紧急停止装置14把持轿厢导轨10而使轿厢8紧急停止。在紧急停止装置14设置有使紧急停止装置14动作的动作杆15。

在机房2设置有限速器16。限速器16监视轿厢8是否以过大速度行驶。此外，限速器16具有限速器绳轮17、过大速度检测开关以及捕绳器。在限速器绳轮17卷挂有限速器绳索18。

限速器绳索18呈环状地铺设在井道1内，并与动作杆15连接。在井道1的下部设置有张紧轮19。在张紧轮19卷挂有限速器绳索18。限速器绳索18在图1中为了简单而描绘在轿厢8的后方，但实际上被铺设在一个轿厢导轨10的附近。

若轿厢8升降，则限速器绳索18循环移动。由此，限速器绳轮17以与轿厢8的行驶速度对应的旋转速度旋转。

在限速器16中，机械地检测轿厢8的行驶速度是否达到了过大速度。在限速器16中设定有第一过大速度Vos和第二过大速度Vtr。第一过大速度Vos是比额定速度Vr高的速度。第二过大速度Vtr是比第一过大速度高的速度。

若轿厢8的行驶速度达到第一过大速度Vos，则过大速度检测开关被操作。由此，切断对曳引机3的供电，通过曳引机制动器使轿厢8紧急停止。

若轿厢8的下降速度达到第二过大速度Vtr，则通过捕绳器把持限速器绳索18，从而限速器绳索18的循环停止。由此，动作杆15被操作，紧急停止装置14动作，轿厢8紧急停止。

图2是示出图1的紧急停止装置14的通常时的状态的主要部分剖视图。紧急停止装置14在轿厢8的宽度方向两侧具有同样的结构。此外，当动作杆15被操作时，紧急停止装置14同时把持一对轿厢导轨10。

实施方式1的紧急停止装置14具有框体21、正楔引导部件22、按压弹簧装置23、正楔部件24、倒楔部件25、以及纵向弹簧装置26。

框体21设置在轿厢8的下部。此外，框体21具有水平部21a和垂直部21b。水平部21a固定在轿厢8的下部。垂直部21b从水平部21a的端部向下方垂直地突出。此外，垂直部21b与轿厢导轨10相对。

正楔引导部件22配置在水平部21a的下方。此外，正楔引导部件22能够沿着水平部21a移动。即，正楔引导部件22能够相对于框体21向水平方向移动。

而且，正楔引导部件22具有正楔引导面22a。正楔引导面22a与轿厢导轨10相对。此外，正楔引导面22a以随着朝向上方、即轿厢8的上升方向而接近轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

按压弹簧装置23设置在框体21与正楔引导部件22之间。此外，按压弹簧装置23针对正楔引导部件22向离开轿厢导轨10的方向的移动施加阻力。

即，按压弹簧装置23通过正楔引导部件22向垂直部21b侧移动而被压缩。此时，按压弹簧装置23产生将正楔引导部件22向轿厢导轨10侧推回的力。作为按压弹簧装置23，例如使用多个碟形弹簧层叠体。各碟形弹簧层叠体是将多个碟形弹簧串联重叠而构成的。

正楔部件24设置在正楔引导部件22的轿厢导轨10侧。即，正楔部件24设置在正楔引导部件22与轿厢导轨10之间。

此外，正楔部件24具有正楔主体24a、止动部24b以及弹簧座部24c。止动部24b从正楔主体24a的下端部向轿厢导轨10侧水平地突出。弹簧座部24c从正楔主体24a的上端部向轿厢导轨10侧水平地突出。

正楔主体24a具有正楔面24d和倒楔引导面24e。正楔面24d与正楔引导面22a相对。此外，正楔面24d以随着朝向上方而接近轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

倒楔引导面24e与轿厢导轨10相对。此外，倒楔引导面24e以随着朝向上方而远离轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

正楔面24d与倒楔引导面24e的间隔随着朝向上方而变小。正楔部件24在轿厢8紧急制动时被提起，沿着正楔引导面22a相对于框体21向上方移动。

倒楔部件25设置在正楔部件24的轿厢导轨10侧。此外，倒楔部件25能够沿着倒楔引导面24e相对于正楔部件24移动。

而且，倒楔部件25具有倒楔面25a和制动面25b。倒楔面25a与倒楔引导面24e相对。此外，倒楔面25a以随着朝向上方而远离轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

制动面25b与轿厢导轨10相对。此外，制动面25b相对于轿厢导轨10平行。

倒楔面25a与制动面25b的间隔随着朝向上方而变大。倒楔部件25在轿厢8紧急制动时与正楔部件24一起被提起而被按压到轿厢导轨10。

纵向弹簧装置26设置在弹簧座部24c与倒楔部件25的上表面之间。此外，纵向弹簧装置26针对倒楔部件25相对于正楔部件24向上方的移动施加阻力。

即，纵向弹簧装置26通过倒楔部件25相对于正楔部件24向上方移动而被压缩。此时，纵向弹簧装置26产生将倒楔部件25相对于正楔部件24向下方推回的力。

图3是示出图2的纵向弹簧装置26的一例的概略剖视图。纵向弹簧装置26具有螺旋弹簧31、碟形弹簧座32以及碟形弹簧33。螺旋弹簧31的下端与倒楔部件25的上表面连接。

碟形弹簧座32与螺旋弹簧31的上端连接。碟形弹簧33保持于碟形弹簧座32的上部。螺旋弹簧31和碟形弹簧33串联配置。碟形弹簧33的上端碰到弹簧座部24c。

在碟形弹簧座32的上表面设置有变形限制部32a。变形限制部32a机械地限制碟形弹簧33的变形而防止碟形弹簧33的翘曲。此外，变形限制部32a被配置成包围碟形弹簧33的下端部。碟形弹簧33的挠曲变大，变形限制部32a碰到弹簧座部24c，由此阻止碟形弹簧33进一步变形。

纵向弹簧装置26的弹性常数比按压弹簧装置23的弹性常数小。此外，如图4所示，纵向弹簧装置26具有当收缩量增加时弹性常数下降的非线性特性。而且，纵向弹簧装置26具有如下特性：该特性具有对于倒楔部件25相对于正楔部件24向上方的位移量的增大而产生的力的变化率比位移初期平滑地减小的区域。

图5是示出图2的紧急停止装置14动作时的状态的主要部分剖视图，图6是示出图5的正楔部件24相对于框体21向上方移动后的状态的主要部分剖视图，图7是示出图6的倒楔部件25与轿厢导轨10之间的摩擦系数变高的状态的主要部分剖视图。

若轿厢8的下降速度达到第二过大速度Vtr，则借助限速器绳索18将动作杆15相对于轿厢8提起。由此，如图5所示，正楔部件24和倒楔部件25相对于框体21被向上方提起。然后，倒楔部件25的制动面25b与轿厢导轨10接触。

之后，正楔部件24和倒楔部件25啮入到正楔引导面22a与轿厢导轨10之间。由此，如图6所示，按压弹簧装置23被压缩。

在轿厢8的速度高的阶段，倒楔部件25与轿厢导轨10之间的摩擦系数低。因此，纵向弹簧装置26的压缩量以及倒楔部件25相对于正楔部件24的上升量各自较小。

若轿厢8的速度变低，则倒楔部件25与轿厢导轨10之间的摩擦系数变高。因此，纵向弹簧装置26的压缩量以及倒楔部件25相对于正楔部件24的上升量如图7所示分别变大。

此时，若纵向弹簧装置26被压缩，则倒楔部件25欲从轿厢导轨10离开。因此，按压弹簧装置23伸长以抑制该情况。由此，借助正楔引导部件22和正楔部件24，倒楔部件25维持与轿厢导轨10抵靠的状态。

通过这样的作用，倒楔部件25向轿厢导轨10的按压力下降，因此摩擦力下降，抑制了制动力变得过大。

相反，若纵向弹簧装置26被拉伸，则倒楔部件25使得正楔部件24离开轿厢导轨10。由此，按压弹簧装置23收缩，倒楔部件25向轿厢导轨10的按压力上升，因此摩擦力上升，抑制了制动力变得过小。

这样，在实施方式1中，根据摩擦系数的变化而机械地连续调整按压力，因此能够抑制摩擦力的变化。此外，纵向弹簧装置26也作为摩擦力检测弹簧装置发挥功能。

在此，图8是示出一般的碟形弹簧的挠曲比与载荷比的关系的曲线图。在图8中，按照碟形弹簧的有效高度h0与构成碟形弹簧的材料的板厚t之比，示出了挠曲比与载荷比的关系。非线性且具有最大值的碟形弹簧具有这样的特性：若h0/t超过1.4，则在贴紧挠曲、即最大挠曲附近，即使挠曲增加，载荷也不增加。而且，这样的非线性随着h0/t的值变大而增加。

在实施方式1中，通过利用碟形弹簧的非线性特性、即最大值附近的不依赖于收缩量的固定载荷，能够降低尺寸公差的灵敏度。由此，即使在摩擦系数变化或存在尺寸公差的情况下，也能够产生更稳定的制动力。

在这样的紧急停止装置14中，纵向弹簧装置26的弹性常数比按压弹簧装置23的弹性常数小。此外，纵向弹簧装置26具有上述那样的特性。因此，即使在倒楔部件25与轿厢导轨10之间的摩擦系数变化的情况下，也能够抑制在轿厢8产生的冲击，并且产生更稳定的制动力。

下式是表示实施方式1的紧急停止装置14的摩擦力Fs的式子。另外，k1是纵向弹簧装置26的弹性常数。k3是按压弹簧装置23的弹性常数。如图2所示，

是倒楔引导面24e相对于轿厢导轨10的倾斜角度。A是与按压弹簧装置23的初始收缩相关的系数。μ是摩擦系数。此外，

是不为负的项。

[数学式1]

图9是示出实施方式1的紧急停止装置14中的摩擦系数与摩擦力的关系的曲线图。在图9中，用实线表示实施方式1的紧急停止装置14的特性。此外，在图9中，用虚线表示不具有倒楔部件及纵向弹簧装置的以往一般的紧急停止装置的特性。

在以往一般的紧急停止装置中，摩擦力与摩擦系数成比例地变化。与此相对，在实施方式1的紧急停止装置14中，通过使上式的k1/k3接近0，能够相对于摩擦系数的变化抑制摩擦力的变化。

此外，通过使k1/k3接近0，能够使摩擦力相对于摩擦系数的变化而平滑地变化，因此，能够抑制制动力相对于摩擦系数的变化而急剧地变化，从而抑制在轿厢产生冲击。

而且，使用了碟形弹簧33，因此能够通过简单的结构来调节纵向弹簧装置26的特性。

而且此外，在碟形弹簧座32设置了变形限制部32a，因此能够通过简单的结构防止碟形弹簧33的翘曲。

此外，在实施方式1中，螺旋弹簧32与碟形弹簧33串联连结。此外，低载荷区域中的碟形弹簧33的弹性常数比螺旋弹簧31的弹性常数小，几乎为0。因此，若倒楔部件25被提起，则最初螺旋弹簧31大幅度收缩，从中途起碟形弹簧33容易收缩。由此，能够使行程的延长与公差的调整功能共存。

另外，在组合使用螺旋弹簧31与碟形弹簧33的情况下，螺旋弹簧31和碟形弹簧33的配置也可以上下颠倒。

此外，纵向弹簧装置26的结构并不限定于图3所示的结构。例如如图10所示，纵向弹簧装置26也可以是将碟形弹簧座32与碟形弹簧33的组合串联重叠两段以上而成的结构。在这种情况下，也可以不使用螺旋弹簧31。此外，也可以在图10的结构中增加螺旋弹簧31。

另外，图11示出在图3所示的纵向弹簧装置26中增加了止动螺栓34的结构。止动螺栓34的下端部被拧入并固定于设置在倒楔部件25的上端的螺纹孔。此外，止动螺栓34贯通螺旋弹簧31、碟形弹簧座32、碟形弹簧33以及水平部21a。并且，止动螺栓34的上端部突出到水平部21a上。

在这样的结构中，能够抑制螺旋弹簧31及碟形弹簧33的横向偏移及松动的发生。此外，能够容易对纵向弹簧装置26施加初始载荷。

而且此外，纵向弹簧装置26的载荷特性也根据在碟形弹簧座32与碟形弹簧33的接触部产生的摩擦而变化。因此，能够通过碟形弹簧座32及碟形弹簧33中的至少任意一方的表面粗糙度的选择或材料的选择，而预先设定载荷特性。此外，通过对碟形弹簧33的与碟形弹簧座32接触的接触部赋予圆角，也能够预先设定载荷特性。

此外，在图2中，仅在轿厢导轨10的一侧配置有紧急停止装置14。但是，也可以在轿厢导轨10的两侧对称地配置图2的结构。

而且，也可以在图2的轿厢导轨10的左侧配置如图12所示的制动件35和制动件弹簧装置36。制动件35在通常时与轿厢导轨10隔开间隔地对置。此外，制动件35借助制动件弹簧装置36支承于框体21。

当紧急停止装置14动作时，图2的倒楔部件25被按压到轿厢导轨10。由此，轿厢8和框体21相对于轿厢导轨10向水平方向、即图2的右方向位移。由此，制动件35被按压到轿厢导轨10，制动件弹簧装置36被压缩。其结果是，在制动件35与轿厢导轨10之间产生摩擦力。

而且此外，也可以在图2的轿厢导轨10的左侧配置如图13所示的楔制动件37、楔制动件引导部件38以及楔制动件弹簧装置39。楔制动件37在通常时位于比图13的位置靠下方的位置，与轿厢导轨10隔开间隔地对置。

楔制动件引导部件38借助楔制动件弹簧装置39支承于框体21。此外，楔制动件引导部件38具有楔制动件引导面38a。楔制动件引导面38a以随着朝向上方而接近轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

当紧急停止装置14动作时，图2的倒楔部件25被按压到轿厢导轨10。由此，轿厢8和框体21相对于轿厢导轨10向水平方向、即图2的右方向位移。由此，楔制动件37与轿厢导轨10接触，并相对于楔制动件引导部件38向上方移动。

其结果是，楔制动件弹簧装置39被压缩，在楔制动件37与轿厢导轨10之间产生摩擦力。另外，楔制动件37也可以在紧急停止装置14动作时被动作杆15提起。

实施方式2.

接下来，图14是本发明的实施方式2的紧急停止装置的主要部分剖视图，示出了动作时的状态。实施方式2的紧急停止装置具备框体51、正楔引导部件52、主按压弹簧装置53、正楔部件54、倒楔引导部件55、辅助按压弹簧装置56、倒楔部件57以及纵向弹簧装置58。

框体51具有水平部51a、第一垂直部51b以及第二垂直部51c。水平部51a固定在轿厢8的下部。第一垂直部51b从水平部51a的一端向下方垂直地突出。第二垂直部51c从水平部51a的另一端向下方垂直地突出。

第一垂直部51b与轿厢导轨10的一侧相对。第二垂直部51c与轿厢导轨10的另一侧相对。

正楔引导部件52在轿厢导轨10的一侧配置在水平部51a的下方。此外，正楔引导部件52能够沿着水平部51a移动。即，正楔引导部件52能够相对于框体51向水平方向移动。

而且，正楔引导部件52具有正楔引导面52a。正楔引导面52a与轿厢导轨10相对。此外，正楔引导面52a以随着朝向上方而接近轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

主按压弹簧装置53设置在框体51与正楔引导部件52之间。此外，主按压弹簧装置53针对正楔引导部件52向离开轿厢导轨10的方向的移动施加阻力。

即，主按压弹簧装置53通过正楔引导部件52向第一垂直部51b侧移动而被压缩。此时，主按压弹簧装置53产生将正楔引导部件52向轿厢导轨10侧推回的力。

正楔部件54设置在正楔引导部件52的轿厢导轨10侧。即，正楔部件54设置在正楔引导部件52与轿厢导轨10之间。

此外，正楔部件54具有正楔面54a和制动面54b。正楔面54a与正楔引导面52a相对。此外，正楔面54a以随着朝向上方而接近轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

制动面54b在通常时与轿厢导轨10相对。此外，制动面54b相对于轿厢导轨10平行。

正楔面54a与制动面54b的间隔随着朝向上方而变小。正楔部件54在轿厢8紧急制动时被提起而沿着正楔引导面52a移动，并被按压到轿厢导轨10。

倒楔引导部件55相对于轿厢导轨10在与正楔部件54相反的一侧设置于框体51。此外，倒楔引导部件55在轿厢导轨10的另一侧配置在水平部51a的下方。而且，倒楔引导部件55能够沿着水平部51a移动。即，倒楔引导部件55能够相对于框体51向水平方向移动。

而且此外，倒楔引导部件55具有倒楔引导面55a。倒楔引导面55a与轿厢导轨10相对。此外，倒楔引导面55a以随着朝向上方而远离轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

辅助按压弹簧装置56设置在框体51与倒楔引导部件55之间。此外，辅助按压弹簧装置56针对倒楔引导部件55向离开轿厢导轨10的方向的移动施加阻力。

即，辅助按压弹簧装置56通过倒楔引导部件55向第二垂直部51c侧移动而被压缩。此时，辅助按压弹簧装置56产生将倒楔引导部件55向轿厢导轨10侧推回的力。作为主按压弹簧装置53及辅助按压弹簧装置56，例如使用多个碟形弹簧层叠体。

倒楔部件57设置在倒楔引导部件55的轿厢导轨10侧。此外，倒楔部件57能够沿着倒楔引导面55a相对于倒楔引导部件55移动。

而且，倒楔部件57具有倒楔面57a和接触面57b。倒楔面57a与倒楔引导面55a相对。此外，倒楔面57a以随着朝向上方而远离轿厢导轨10的方式，相对于轿厢导轨10倾斜。

接触面57b在通常时与轿厢导轨10相对。此外，接触面57b相对于轿厢导轨10平行。

倒楔面57a与接触面57b的间隔随着朝向上方而变小。当紧急停止装置动作时，正楔部件54被按压到轿厢导轨10。由此，轿厢8和框体21相对于轿厢导轨10向水平方向、即图14的左方向位移。由此，接触面57b与轿厢导轨10接触。

纵向弹簧装置58设置在水平部51a与倒楔部件57的上表面之间。此外，纵向弹簧装置58针对倒楔部件57相对于倒楔引导部件55向上方的移动施加阻力。

即，纵向弹簧装置58通过倒楔部件57相对于倒楔引导部件55向上方移动而被压缩。此时，纵向弹簧装置58产生将倒楔部件57相对于倒楔引导部件55向下方推回的力。

作为纵向弹簧装置58，使用与实施方式1的纵向弹簧装置26同样的弹簧装置。此外，纵向弹簧装置58的特性也与实施方式1的纵向弹簧装置26的特性相同。

而且，纵向弹簧装置58的弹性常数比主按压弹簧装置53的弹性常数及辅助按压弹簧装置56的弹性常数小。而且此外，纵向弹簧装置58的上端部能够相对于水平部51a向水平方向移动。其他的结构与实施方式1相同。

在这样的结构中，若纵向弹簧装置58被压缩，则倒楔部件57欲从轿厢导轨10离开。因此，主按压弹簧装置53及辅助按压弹簧装置56伸长以抑制该情况。由此，倒楔部件25维持与轿厢导轨10抵靠的状态。

通过这样的作用，正楔部件54向轿厢导轨10的按压力下降，因此摩擦力下降，抑制了制动力变得过大。

相反，若纵向弹簧装置58被拉伸，则倒楔部件57使得倒楔引导部件55离开轿厢导轨10。由此，主按压弹簧装置53和辅助按压弹簧装置56收缩，正楔部件54向轿厢导轨10的按压力上升，因此摩擦力上升，抑制了制动力变得过小。

因此，与实施方式1同样，即使在倒楔部件25与轿厢导轨10之间的摩擦系数变化的情况下，也能够抑制在轿厢8产生的冲击，并且产生更稳定的制动力。

另外，也可以在纵向弹簧装置58与水平部51a的接触部涂覆油。此外，也可以将引导纵向弹簧装置58的移动的直线导轨设置在水平部51a的下表面。通过这些结构，能够使纵向弹簧装置58相对于水平部51a顺畅地移动。

此外，如图15所示，也可以省略辅助按压弹簧装置56。在这种情况下，能够将纵向弹簧装置58的上端部相对于水平部51a固定。

而且，本发明也能够适用于搭载于对重的紧急停止装置。即，升降体也可以是对重。

而且此外，电梯整体的布局不限于图1的布局。例如，本发明也能够适用于2：1绕绳方式的电梯。

此外，本发明也能够适用于各种类型的电梯，例如无机房电梯、双层电梯或单井道多轿厢方式的电梯。单井道多轿厢方式是上轿厢和配置在上轿厢正下方的下轿厢分别独立地在共同的井道中升降的方式。

标号说明

8：轿厢(升降体)；10：轿厢导轨；14：紧急停止装置；21、51：框体；22、52：正楔引导部件；22a、52a：正楔引导面；23：按压弹簧装置；24、54：正楔部件；24e、55a：倒楔引导面；25、57：倒楔部件；26、58：纵向弹簧装置；32a：变形限制部；33：碟形弹簧；53：主按压弹簧装置；55：倒楔引导部件；56：辅助按压弹簧装置。

Claims (4)

1.一种电梯的紧急停止装置，其具备：

框体，其设置于被导轨引导而升降的升降体；

正楔引导部件，其具有随着朝向上方而接近所述导轨的正楔引导面，能够相对于所述框体向水平方向移动；

按压弹簧装置，其设置在所述框体与所述正楔引导部件之间，针对所述正楔引导部件向离开所述导轨的方向的移动施加阻力；

正楔部件，其设置在所述正楔引导部件的所述导轨侧，当所述升降体紧急制动时，所述正楔部件被提起而沿着所述正楔引导面移动；

倒楔部件，其设置在所述正楔部件的所述导轨侧，当所述升降体紧急制动时，所述倒楔部件与所述正楔部件一起被提起而被按压到所述导轨；以及

纵向弹簧装置，

所述正楔部件具有随着朝向上方而离开所述导轨的倒楔引导面，

所述倒楔部件能够沿着所述倒楔引导面相对于所述正楔部件移动，

所述纵向弹簧装置针对所述倒楔部件相对于所述正楔部件向上方的移动施加阻力，

所述纵向弹簧装置的弹性常数比所述按压弹簧装置的弹性常数小，

所述纵向弹簧装置具有如下特性：该特性具有对于所述倒楔部件相对于所述正楔部件向上方的位移量的增大而产生的力的变化率比位移初期减小的区域。

2.一种电梯的紧急停止装置，其具备：

框体，其设置于被导轨引导而升降的升降体；

正楔引导部件，其具有随着朝向上方而接近所述导轨的正楔引导面，能够相对于所述框体向水平方向移动；

主按压弹簧装置，其设置在所述框体与所述正楔引导部件之间，针对所述正楔引导部件向离开所述导轨的方向的移动施加阻力；

正楔部件，其设置在所述正楔引导部件的所述导轨侧，当所述升降体紧急制动时，所述正楔部件被提起而沿着所述正楔引导面移动，并被按压到所述导轨；

倒楔引导部件，其相对于所述导轨在与所述正楔部件相反的一侧设置于所述框体，

倒楔部件，其设置在所述倒楔引导部件的所述导轨侧；以及

纵向弹簧装置，

所述倒楔引导部件具有随着朝向上方而离开所述导轨的倒楔引导面，

所述倒楔部件能够沿着所述倒楔引导面相对于所述倒楔引导部件移动，

所述纵向弹簧装置针对所述倒楔部件相对于所述倒楔引导部件向上方的移动施加阻力，

所述纵向弹簧装置的弹性常数比所述主按压弹簧装置的弹性常数小，

所述纵向弹簧装置具有如下特性：该特性具有对于所述倒楔部件相对于所述倒楔引导部件向上方的位移量的增大而产生的力的变化率比位移初期减小的区域。

3.根据权利要求1或2所述的电梯的紧急停止装置，其中，

所述纵向弹簧装置具有碟形弹簧。

4.根据权利要求3所述的电梯的紧急停止装置，其中，

在所述纵向弹簧装置设置有变形限制部，所述变形限制部机械地限制所述碟形弹簧的变形而防止所述碟形弹簧的翘曲。

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