WO2019069453A1 - エレベータの非常止め装置 - Google Patents

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WO2019069453A1
WO2019069453A1 PCT/JP2017/036496 JP2017036496W WO2019069453A1 WO 2019069453 A1 WO2019069453 A1 WO 2019069453A1 JP 2017036496 W JP2017036496 W JP 2017036496W WO 2019069453 A1 WO2019069453 A1 WO 2019069453A1
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WO
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guide rail
spring device
guide
barb
car
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PCT/JP2017/036496
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French (fr)
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直浩 白石
渡辺　誠治
允裕 山隅
政之 垣尾
Original Assignee
三菱電機株式会社
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Publication date
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Priority to PCT/JP2017/036496 priority patent/WO2019069453A1/ja
Priority to JP2019546503A priority patent/JP6723472B2/ja
Priority to DE112017008138.6T priority patent/DE112017008138T5/de
Priority to CN201780095382.2A priority patent/CN111164038B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/26—Positively-acting devices, e.g. latches, knives

Definitions

  • the present invention relates to an emergency stop device for an elevator which is mounted on an elevating body which ascends and descends along a guide rail, and which makes an emergency stop of the elevating body by a frictional force with the guide rail.
  • an elevator car is equipped with a safety gear.
  • the emergency stop device is provided with a hook-shaped brake.
  • the governor operates to press the brake on the guide rail. Then, the car is brought to an emergency stop by the frictional force generated between the brake and the guide rail.
  • the frictional force that is, the braking force fluctuates due to the difference in the coefficient of friction between the brake and the guide rail. That is, the braking force changes depending on the state of the braking surface, the braking speed, and the like, even if the vertical reaction force pressing the braking surface of the braking element against the braking surface of the guide rail is constant. For example, immediately after the start of deceleration, the braking speed is high and the frictional force is small, so the deceleration becomes small. On the other hand, immediately before the end of the deceleration, the braking speed is low and the frictional force is large, so the deceleration is rapidly large.
  • a cage having a cage body and a barb is used.
  • the crucible body is movable along the slope of the guide plate.
  • the barb is movable up and down with respect to the tub body.
  • An elastic body intervenes between the upper end of the barb and the body of the barb.
  • a leaf spring is provided on the opposite side of the guide plate to the car guide rail.
  • the elastic body is compressed. Thereby, the pressing force in the horizontal direction is reduced, and the braking force can be suppressed from being excessive. Conversely, when the coefficient of friction decreases, the elastic body stretches. As a result, the pressing force in the horizontal direction is increased, and the braking force can be prevented from becoming too small.
  • the present invention has been made to solve the above problems, and an elevator capable of generating a more stable braking force while suppressing an impact generated on a car even when the coefficient of friction changes.
  • the purpose is to obtain an emergency stop device.
  • the emergency stop device for an elevator has a frame provided on an elevating body guided by a guide rail and moved up and down, and a forward guide surface which approaches the guide rail as it goes upward, A horizontally movable forward guide member, a pressing spring device provided between the frame and the forward guide member, which resists movement of the forward guide member in a direction away from the guide rail, and in order A forward wedge member provided on the guide rail side of the wedge guide member and pulled up at the time of emergency braking of the elevating body to move along the forward wedge guide surface, provided on the guide rail side of the forward wedge member; Reverse spring member which is pulled up with the forward rod member and pressed against the guide rail at the time of emergency braking, and the longitudinal spring device, the forward rod member moves backward from the guide rail as it goes upward.
  • the rod has an id surface and the barb member is movable relative to the forwarder member along the barbed guide surface, and the longitudinal spring device is adapted to move the barb member upward relative to the forwarder member.
  • the resistance is given, the spring constant of the longitudinal spring device is lower than the spring constant of the pressing spring device, and the longitudinal spring device generates against the increase of the amount of upward displacement of the reverse rod member relative to the forward rod member.
  • the rate of change of the force is smaller than the initial value of the displacement.
  • the emergency stop device of the elevator has a frame provided on an elevating body which is guided by the guide rails and moved up and down, and has a forward guide surface which approaches the guide rails as it goes upward.
  • a main guide spring which is provided between the frame and the guide member which can move in the horizontal direction, and which resists the movement of the guide member in the direction away from the guide rail.
  • the device is provided on the guide rail side of the forward guide member, and is pulled up at the time of emergency braking of the elevating body, moves along the forward guide surface and is pressed against the guide rail, in order with respect to the guide rail.
  • the barb guide surface is configured to move away from the guide rail as it travels, the barb member is movable relative to the barb guide member along the barb guide surface, and the longitudinal spring device is for barb It resists the upward movement of the barb member relative to the guide member, the spring constant of the longitudinal spring device is lower than the spring constant of the main pressing spring device, and the longitudinal spring device resists the barb member against the barb member It has a characteristic that it has a region in which the rate of change of the force generated with respect to the increase in the amount of upward displacement of the member becomes smaller than the initial displacement.
  • the spring constant of the longitudinal spring device is lower than the spring constant of the pressing spring device.
  • the longitudinal spring device has a characteristic that it has a region in which the rate of change of the generated force is smaller than the initial displacement with respect to the increase in the amount of upward displacement of the reverse rod relative to the forward rod. Therefore, even when the coefficient of friction changes, a more stable braking force can be generated while suppressing the impact generated on the car.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the elevator by Embodiment 1 of this invention. It is principal part sectional drawing which shows the state of the normal time of the safety gear apparatus of FIG. It is a schematic sectional drawing which shows an example of the vertical direction spring apparatus of FIG. 5 is a graph showing the characteristics of the longitudinal spring device of FIG. 3; It is principal part sectional drawing which shows the state at the time of the action
  • FIG. 7 is a cross-sectional view showing a first modification of the longitudinal spring device of FIG. 2;
  • FIG. 7 is a cross-sectional view showing a second modification of the longitudinal spring device of FIG. 2;
  • FIG. 1 is a block diagram showing an elevator according to Embodiment 1 of the present invention.
  • a machine room 2 is provided at the top of the hoistway 1.
  • the hoisting machine 3 has a drive sheave 6, a hoisting machine motor (not shown), and a hoisting machine brake (not shown).
  • the hoist motor rotates the drive sheave 6.
  • the hoisting machine brake brakes the rotation of the drive sheave 6.
  • a suspension 7 is wound around the drive sheave 6 and the deflecting wheel 4.
  • a elevator car 8 is connected to a first end of the suspension 7.
  • a counterweight 9 which is an elevating body is connected.
  • the car 8 and the counterweight 9 are suspended in the hoistway 1 by a suspension 7. Further, the car 8 and the counterweight 9 move up and down in the hoistway 1 by rotating the drive sheave 6.
  • the control device 5 controls the hoisting machine 3 to raise and lower the car 8 at a set speed.
  • a pair of car guide rails 10 and a pair of counterweight guide rails 11 are installed.
  • the pair of car guide rails 10 guide the raising and lowering of the car 8.
  • the pair of counterweight guide rails 11 guide the lifting and lowering of the counterweight 9.
  • a car shock absorber 12 and a counterweight shock absorber 13 are installed.
  • a safety gear 14 is mounted at the bottom of the car 8.
  • the emergency stop device 14 grips the car guide rail 10 and makes the car 8 stop in an emergency.
  • the safety gear 14 is provided with an operating lever 15 for operating the safety gear 14.
  • a governor 16 is provided in the machine room 2.
  • the governor 16 monitors whether the car 8 is traveling at an excessive speed.
  • the governor 16 has the governor sheave 17, an overspeed detection switch, and a rope catch.
  • a governor rope 18 is wound around the governor sheave 17.
  • the governor rope 18 is annularly laid in the hoistway 1 and connected to the actuating lever 15. At the lower part of the hoistway 1, a support wheel 19 is provided. A governor rope 18 is wound around the extension wheel 19. The governor rope 18 is drawn to the rear of the car 8 in FIG. 1 for the sake of simplicity, but it is actually laid in the vicinity of one car guide rail 10.
  • the governor rope 18 circulates.
  • the governor sheave 17 rotates at a rotational speed corresponding to the traveling speed of the car 8.
  • the governor 16 mechanically detects that the traveling speed of the car 8 has reached an excessive speed.
  • a first overspeed Vos and a second overspeed Vtr are set.
  • the first overspeed Vos is higher than the rated speed Vr.
  • the second overspeed Vtr is higher than the first overspeed.
  • the overspeed detection switch When the traveling speed of the car 8 reaches the first overspeed Vos, the overspeed detection switch is operated. As a result, the power supply to the hoisting machine 3 is cut off, and the car 8 is suddenly stopped by the hoisting machine brake.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of an essential part showing a normal state of the safety gear 14 of FIG.
  • the safety devices 14 have the same configuration on both sides in the width direction of the car 8.
  • the safety gear 14 simultaneously grips the pair of car guide rails 10 when the actuating lever 15 is operated.
  • the safety device 14 of the first embodiment includes a frame 21, a forward guide member 22, a pressing spring device 23, a forward wedge member 24, a reverse wedge member 25, and a longitudinal spring device 26.
  • the frame 21 is provided at the lower part of the car 8. Further, the frame 21 has a horizontal portion 21a and a vertical portion 21b.
  • the horizontal portion 21 a is fixed to the lower portion of the car 8.
  • the vertical portion 21b protrudes vertically downward from the end of the horizontal portion 21a. Further, the vertical portion 21 b faces the car guide rail 10.
  • the forward guide member 22 is disposed below the horizontal portion 21a. Further, the forward guide member 22 is movable along the horizontal portion 21a. That is, the forward guide member 22 is movable in the horizontal direction with respect to the frame 21.
  • the forward guide member 22 has a forward guide surface 22a.
  • the forward guide surface 22 a faces the car guide rail 10. Further, the forward guide surface 22a is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to approach the car guide rail 10 as going upward, that is, in the upward direction of the car 8.
  • the pressing spring device 23 is provided between the frame 21 and the forward guide member 22. In addition, the pressing spring device 23 resists the movement of the forward guide member 22 in the direction away from the car guide rail 10.
  • the pressing spring device 23 is compressed as the forward guide member 22 moves toward the vertical portion 21b. At this time, the pressing spring device 23 generates a force that pushes the forward guide member 22 back to the car guide rail 10 side.
  • the pressing spring device 23 for example, a plurality of disc spring laminates are used. Each disc spring laminate is configured by stacking a plurality of disc springs in series.
  • the forward rod member 24 is provided on the car guide rail 10 side of the forward rod guide member 22. That is, the forward rod member 24 is provided between the forward guide member 22 and the car guide rail 10.
  • the forward wedge member 24 has a forward wedge main body 24a, a stopper portion 24b, and a spring receiving portion 24c.
  • the stopper portion 24b protrudes horizontally toward the car guide rail 10 from the lower end portion of the forward rod main body 24a.
  • the spring receiving portion 24c protrudes horizontally toward the car guide rail 10 from the upper end portion of the forward rod main body 24a.
  • the forward rod body 24a has a forward surface 24d and a reverse guide surface 24e.
  • the forward face 24 d faces the forward guide face 22 a. Further, the forward side 24 d is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to approach the car guide rail 10 as going upward.
  • the reverse rod guide surface 24 e faces the car guide rail 10. Further, the reverse guide surface 24e is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to be separated from the car guide rail 10 as going upward.
  • the distance between the forward surface 24d and the reverse guide surface 24e decreases as going upward.
  • the advancing rod member 24 is pulled up during emergency braking of the car 8 and moves upward relative to the frame 21 along the advancing guide surface 22a.
  • the reverse rod member 25 is provided on the car guide rail 10 side of the forward rod member 24.
  • the reverse rod member 25 is movable relative to the forward rod member 24 along the reverse rod guide surface 24e.
  • the barb member 25 has a barb surface 25a and a braking surface 25b.
  • the reverse surface 25a faces the reverse guide surface 24e.
  • the reverse weir surface 25a is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to move away from the car guide rail 10 as going upward.
  • the braking surface 25 b faces the car guide rail 10.
  • the braking surface 25 b is parallel to the car guide rail 10.
  • the distance between the reverse surface 25a and the braking surface 25b increases as going upward.
  • the reverse rod member 25 is pulled up with the forward rod member 24 at the time of emergency braking of the car 8 and pressed against the car guide rail 10.
  • the longitudinal spring device 26 is provided between the spring receiving portion 24 c and the upper surface of the reverse rod member 25. Also, the longitudinal spring assembly 26 resists the upward movement of the barb member 25 relative to the forward bar member 24.
  • the longitudinal spring device 26 is compressed as the barb member 25 moves upward with respect to the forward bar member 24. At this time, the longitudinal spring device 26 generates a force that pushes the reverse rod member 25 downward against the forward rod member 24.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view showing an example of the longitudinal spring device 26 of FIG.
  • the longitudinal spring device 26 comprises a coil spring 31, a disc spring receiver 32 and a disc spring 33.
  • the lower end of the coil spring 31 is connected to the upper surface of the reverse rod member 25.
  • the disc spring receiver 32 is connected to the upper end of the coil spring 31.
  • the disc spring 33 is held at the top of the disc spring receiver 32.
  • the coil spring 31 and the disc spring 33 are arranged in series.
  • the upper end of the disc spring 33 is in contact with the spring receiving portion 24c.
  • a deformation restricting portion 32 a is provided on the upper surface of the disc spring receiver 32.
  • the deformation restricting portion 32 a mechanically restricts the deformation of the disc spring 33 to prevent the buckling of the disc spring 33. Further, the deformation restricting portion 32 a is disposed so as to surround the lower end portion of the disc spring 33. The deflection of the disc spring 33 is increased, and the deformation restricting portion 32a abuts on the spring receiving portion 24c, whereby the disc spring 33 is prevented from further deformation.
  • the spring constant of the longitudinal spring device 26 is lower than the spring constant of the pressing spring device 23. Further, as shown in FIG. 4, the longitudinal spring device 26 has a non-linear characteristic in which the spring constant decreases as the amount of contraction increases. Furthermore, the longitudinal spring device 26 has a characteristic that the rate of change of the generated force becomes smaller smoothly than the initial displacement with respect to the increase of the amount of upward displacement of the reverse rod member 25 relative to the forward rod member 24. Have.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the main part showing the state of the safety gear 14 of FIG. 2 in operation
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the main part showing the forward wedge member 24 of FIG. 7 is a cross-sectional view of an essential part showing a state in which the coefficient of friction between the reverse rod member 25 of FIG. 6 and the car guide rail 10 is increased.
  • the longitudinal spring device 26 also functions as a frictional force detection spring device.
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship between the deflection ratio and the load ratio of a general disc spring.
  • FIG. 8 shows the relationship between the deflection ratio and the load ratio for each ratio between the effective height h0 of the disc spring and the thickness t of the material constituting the disc spring.
  • a non-linear disc spring having a maximum value has a characteristic that when h0 / t exceeds 1.4, the contact deflection, that is, the load does not increase even if the deflection is increased near the maximum deflection. Such non-linearity then increases as the value of h0 / t increases.
  • the sensitivity of the dimensional tolerance can be lowered by utilizing the non-linear characteristic of the disc spring, that is, the constant load which does not depend on the amount of contraction near the maximum value. This makes it possible to generate a more stable braking force even when the coefficient of friction changes or dimensional tolerances occur.
  • the spring constant of the longitudinal spring device 26 is lower than the spring constant of the pressing spring device 23. Also, the longitudinal spring device 26 has the above-mentioned characteristics. Therefore, even when the coefficient of friction between the reverse rod member 25 and the car guide rail 10 changes, a more stable braking force can be generated while suppressing an impact generated on the car 8.
  • the following equation is an equation showing the frictional force Fs of the safety gear device 14 of the first embodiment.
  • K1 is a spring constant of the longitudinal spring device 26.
  • k3 is a spring constant of the pressing spring device 23.
  • ⁇ is an inclination angle of the bar guide surface 24e with respect to the car guide rail 10, as shown in FIG. A is a coefficient related to the initial contraction of the pressing spring device 23.
  • ⁇ is the coefficient of friction.
  • tan ⁇ ⁇ ⁇ is a term that does not become negative.
  • FIG. 9 is a graph showing the relationship between the coefficient of friction and the frictional force in the safety gear 14 of the first embodiment.
  • the characteristics of the safety gear device 14 of the first embodiment are indicated by a solid line.
  • the characteristic of the conventional common safety gear which does not have a reverse wedge member and a longitudinal direction spring apparatus is shown with the broken line.
  • the frictional force changes in proportion to the coefficient of friction.
  • the safety gear 14 of the first embodiment by making k1 / k3 of the above equation close to 0, it is possible to suppress the change of the friction force with respect to the change of the friction coefficient.
  • the friction force can be smoothly changed with respect to the change of the friction coefficient, so that the braking force is prevented from being rapidly changed with respect to the change of the friction coefficient. Shock can be suppressed.
  • the characteristics of the longitudinal spring device 26 can be adjusted with a simple configuration.
  • the deformation restricting portion 32 a is provided in the disc spring receiver 32, the buckling of the disc spring 33 can be prevented by a simple configuration.
  • the coil spring 32 and the disc spring 33 are connected in series. Further, the spring constant of the disc spring 33 in the low load area is smaller than the spring constant of the coil spring 31 and is substantially zero. For this reason, when the reverse wedge member 25 is pulled up, at first, the coil spring 31 is largely contracted, and the disc spring 33 is easily contracted halfway. Thereby, it is possible to make the stroke extend and the tolerance adjustment function coexist.
  • the arrangement of the coil spring 31 and the disc spring 33 may be upside down.
  • the configuration of the vertical direction spring device 26 is not limited to the configuration shown in FIG.
  • the longitudinal spring device 26 may have a configuration in which a combination of a disc spring receiver 32 and a disc spring 33 is stacked in two or more stages in series.
  • the coil spring 31 may not be used.
  • a coil spring 31 may be added to the configuration of FIG.
  • FIG. 11 shows a configuration in which a locking bolt 34 is added to the longitudinal spring device 26 shown in FIG.
  • the lower end portion of the lock bolt 34 is screwed into and fixed to a screw hole provided at the upper end of the reverse rod member 25.
  • the locking bolt 34 penetrates the coil spring 31, the disc spring receiver 32, the disc spring 33 and the horizontal portion 21a. Furthermore, the upper end of the locking bolt 34 projects above the horizontal portion 21a.
  • the load characteristics of the longitudinal spring device 26 are also changed by the friction generated at the contact portion between the disc spring receiver 32 and the disc spring 33.
  • the load characteristics can be preset by selection of the surface roughness of at least one of the disc spring bearing 32 and the disc spring 33 or selection of the material.
  • the load characteristics can be set in advance by rounding the contact portion of the disc spring 33 with the disc spring receiver 32.
  • the safety gear 14 is disposed only on one side of the car guide rail 10.
  • the configuration of FIG. 2 may be arranged symmetrically on both sides of the car guide rail 10.
  • a brake 35 and a brake spring device 36 as shown in FIG. 12 may be disposed on the left side of the car guide rail 10 of FIG.
  • the brake 35 normally faces the car guide rail 10 at an interval.
  • the brake 35 is supported by the frame 21 via the brake spring 36.
  • a wedge brake 37, a wedge brake guide member 38 and a wedge brake device 39 as shown in FIG. 13 may be disposed.
  • the wedge brake 37 is located below the position shown in FIG. 13 and is opposed to the car guide rail 10 at an interval.
  • the wedge brake guide member 38 is supported by the frame 21 via the wedge brake spring device 39. Further, the wedge brake guide member 38 has a wedge brake guide surface 38a.
  • the wedge brake guide surface 38a is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to approach the car guide rail 10 as it goes upward.
  • the wedge brake spring device 39 is compressed, and a frictional force is generated between the wedge brake 37 and the car guide rail 10.
  • the heel brake 37 may be pulled up by the actuating lever 15 when the safety gear 14 is actuated.
  • FIG. 14 is a cross-sectional view of an essential part of a safety gear according to a second embodiment of the present invention, showing a state at the time of operation.
  • the safety gear according to the second embodiment includes a frame 51, a forward guide member 52, a main pressing spring device 53, a forward wedge member 54, a reverse wedge guide member 55, an auxiliary pressing spring device 56, a reverse wedge member 57, and a longitudinal A directional spring arrangement 58 is provided.
  • the frame 51 has a horizontal portion 51a, a first vertical portion 51b, and a second vertical portion 51c.
  • the horizontal portion 51 a is fixed to the lower portion of the car 8.
  • the first vertical portion 51 b vertically protrudes downward from one end of the horizontal portion 51 a.
  • the second vertical portion 51c vertically protrudes downward from the other end of the horizontal portion 51a.
  • the first vertical portion 51 b faces one side of the car guide rail 10.
  • the second vertical portion 51 c faces the other side of the car guide rail 10.
  • the forward guide member 52 is disposed below the horizontal portion 51 a on one side of the car guide rail 10. Further, the forward guide member 52 is movable along the horizontal portion 51a. That is, the forward guide member 52 is movable in the horizontal direction with respect to the frame 51.
  • the forward guide member 52 has a forward guide surface 52a.
  • the forward guide surface 52 a faces the car guide rail 10. Further, the forward guide surface 52a is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to approach the car guide rail 10 as going upward.
  • the main pressing spring device 53 is provided between the frame 51 and the forward guide member 52. Also, the main pressing spring device 53 resists the movement of the forward guide member 52 in the direction away from the car guide rail 10.
  • the main pressing spring device 53 is compressed by the forward guide member 52 moving toward the first vertical portion 51b. At this time, the main pressing spring device 53 generates a force that pushes the forward guide member 52 back to the car guide rail 10 side.
  • the forward rod member 54 is provided on the car guide rail 10 side of the forward rod guide member 52. That is, the forward rod member 54 is provided between the forward guide member 52 and the car guide rail 10.
  • the forward wedge member 54 has a forward wedge surface 54a and a braking surface 54b.
  • the advancing face 54a is opposed to the advancing guide face 52a.
  • the forward side 54a is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to approach the car guide rail 10 as it goes upward.
  • the braking surface 54 b normally faces the car guide rail 10.
  • the braking surface 54 b is parallel to the car guide rail 10.
  • the distance between the forward surface 54a and the braking surface 54b becomes smaller as it goes upward.
  • the advancing rod member 54 is pulled up during emergency braking of the car 8, moves along the advancing guide surface 52 a, and is pressed against the car guide rail 10.
  • the reverse rod guide member 55 is provided on the frame 51 on the opposite side of the car guide rail 10 to the forward rod member 54. Further, the reverse rod guide member 55 is disposed on the other side of the car guide rail 10 below the horizontal portion 51a. Furthermore, the barb guide member 55 is movable along the horizontal portion 51a. That is, the reverse rod guide member 55 is movable in the horizontal direction with respect to the frame 51.
  • the barb guide member 55 has a barb guide surface 55a.
  • the reverse rod guide surface 55 a faces the car guide rail 10.
  • the reverse rod guide surface 55a is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to move away from the car guide rail 10 as going upward.
  • the auxiliary pressing spring device 56 is provided between the frame 51 and the barbed guide member 55. In addition, the auxiliary pressing spring device 56 resists the movement of the reverse rod guide member 55 in the direction away from the car guide rail 10.
  • the auxiliary pressing spring device 56 is compressed by the movement of the reverse rod guide member 55 toward the second vertical portion 51c. At this time, the auxiliary pressing spring device 56 generates a force that pushes the reverse rod guide member 55 back to the car guide rail 10 side.
  • the main pressing spring device 53 and the auxiliary pressing spring device 56 for example, a plurality of disc spring laminates are used.
  • the reverse rod member 57 is provided on the car guide rail 10 side of the reverse rod guide member 55. Further, the reverse rod member 57 is movable relative to the reverse rod guide member 55 along the reverse rod guide surface 55a.
  • the barb member 57 has a barb surface 57a and a contact surface 57b.
  • the reverse surface 57a faces the reverse guide surface 55a.
  • the reverse weir surface 57a is inclined with respect to the car guide rail 10 so as to move away from the car guide rail 10 as going upward.
  • the contact surface 57 b normally faces the car guide rail 10.
  • the contact surface 57 b is parallel to the car guide rail 10.
  • the distance between the reverse surface 57a and the contact surface 57b becomes smaller as it goes upward.
  • the forward gear 54 is pressed against the car guide rail 10.
  • the car 8 and the frame 21 are displaced in the horizontal direction with respect to the car guide rail 10, that is, in the left direction in FIG.
  • the contact surface 57 b contacts the car guide rail 10.
  • the longitudinal spring device 58 is provided between the horizontal portion 51 a and the upper surface of the barb member 57. Also, the longitudinal spring arrangement 58 resists the upward movement of the barb member 57 relative to the barb guide member 55.
  • the longitudinal spring device 58 is compressed by moving the barb member 57 upward with respect to the barb guide member 55. At this time, the longitudinal spring device 58 generates a force that pushes the reverse rod member 57 downward against the reverse rod guide member 55.
  • the longitudinal spring device 58 a spring device similar to the longitudinal spring device 26 of the first embodiment is used. Also, the characteristics of the longitudinal spring device 58 are the same as the characteristics of the longitudinal spring device 26 of the first embodiment.
  • the spring constant of the longitudinal spring device 58 is lower than the spring constant of the main pressing spring device 53 and the spring constant of the auxiliary pressing spring device 56. Furthermore, the upper end of the longitudinal spring device 58 is movable horizontally with respect to the horizontal portion 51a.
  • the other configuration is the same as that of the first embodiment.
  • oil may be applied to the contact portion between the longitudinal spring device 58 and the horizontal portion 51a.
  • a linear guide for guiding the movement of the longitudinal spring device 58 may be provided on the lower surface of the horizontal portion 51a.
  • the auxiliary pressing spring device 56 may be omitted.
  • the upper end portion of the longitudinal spring device 58 can be fixed to the horizontal portion 51a.
  • the present invention is also applicable to an emergency stop device mounted on a counterweight. That is, the elevating body may be a counterweight.
  • the layout of the entire elevator is not limited to the layout of FIG.
  • the present invention can be applied to a 2: 1 roping type elevator.
  • the invention is also applicable to various types of elevators, for example machine room-less elevators, double deck elevators, or one-shaft multicar elevators.
  • the one-shaft multicar system is a system in which the upper car and the lower car placed immediately below the upper car move up and down the common hoistway independently of one another.

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Abstract

エレベータの非常止め装置において、押付ばね装置は、順楔ガイド部材のガイドレールから離れる方向への移動に抵抗力を与える。順楔部材は、上方へ行くに従ってガイドレールから離れる逆楔ガイド面を有している。逆楔部材は、逆楔ガイド面に沿って順楔部材に対して移動可能である。縦方向ばね装置は、順楔部材に対する逆楔部材の上方への移動に抵抗力を与える。縦方向ばね装置のばね定数は、押付ばね装置のばね定数よりも低い。縦方向ばね装置は、順楔部材に対する逆楔部材の上方への変位量の増大に対して、発生する力の変化率が変位初期よりも小さくなる領域を持つ。

Description

エレベータの非常止め装置
　この発明は、ガイドレールに沿って昇降する昇降体に搭載されており、ガイドレールとの間の摩擦力により昇降体を非常停止させるエレベータの非常止め装置に関するものである。
　一般に、エレベータのかごには、非常止め装置が搭載されている。非常止め装置には、楔状の制動子が設けられている。かごの下降速度が設定値を超えると、調速機が作動して制動子がガイドレールに押し付けられる。そして、制動子とガイドレールとの間に発生する摩擦力によりかごが非常停止する。
　このとき、摩擦力、即ち制動力は、制動子とガイドレールとの間の摩擦係数の違いによって変動する。つまり、制動力は、制動子の制動面をガイドレールの制動面に押し付ける垂直抗力が一定であっても、制動面の状態及び制動速度などによって変化する。例えば、減速開始直後には、制動速度が速く、摩擦力が小さいため、減速度が小さくなる。これに対して、減速終了直前には、制動速度が遅く、摩擦力が大きくなるため、減速度が急激に大きくなる。
　これに対して、従来のエレベータの非常止め装置では、楔本体と逆楔とを有する楔状体が用いられている。楔本体は、案内板の斜面に沿って移動可能になっている。逆楔は、楔本体に対して上下に移動可能になっている。逆楔の上端部と楔本体との間には、弾性体が介在している。案内板のかごガイドレールとは反対側には、板ばねが設けられている。
　非常止め装置の作動時に、摩擦係数が増大すると、弾性体が圧縮される。これにより、水平方向の押付力が低減され、制動力が過大になることが抑えられる。逆に、摩擦係数が減少すると、弾性体が伸びる。これにより、水平方向の押付力が増大され、制動力が過小になることが抑えられる。
　また、弾性体には、初期圧規制体が取り付けられている。これにより、弾性体の荷重及び撓み特性が２段階に変化し、逆楔の移動範囲の殆どを使用して制動力が調整される（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１－１９２１８４号公報
　上記のような従来の非常止め装置では、弾性体の荷重及び撓み特性が２段階に変化する。このため、弾性体の特性の変曲点において制動力が急激に変化し、かごに衝撃が発生する恐れがある。
　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、摩擦係数が変化した場合も、かごに発生する衝撃を抑えつつ、より安定した制動力を発生することができるエレベータの非常止め装置を得ることを目的とする。
　この発明に係るエレベータの非常止め装置は、ガイドレールに案内されて昇降する昇降体に設けられる枠体、上方へ行くに従ってガイドレールに近付く順楔ガイド面を有しており、枠体に対して水平方向へ移動可能な順楔ガイド部材、枠体と順楔ガイド部材との間に設けられており、順楔ガイド部材のガイドレールから離れる方向への移動に抵抗力を与える押付ばね装置、順楔ガイド部材のガイドレール側に設けられており、昇降体の非常制動時に引き上げられて順楔ガイド面に沿って移動する順楔部材、順楔部材のガイドレール側に設けられており、昇降体の非常制動時に順楔部材とともに引き上げられてガイドレールに押し付けられる逆楔部材、及び縦方向ばね装置を備え、順楔部材は、上方へ行くに従ってガイドレールから離れる逆楔ガイド面を有しており、逆楔部材は、逆楔ガイド面に沿って順楔部材に対して移動可能であり、縦方向ばね装置は、順楔部材に対する逆楔部材の上方への移動に抵抗力を与え、縦方向ばね装置のばね定数は、押付ばね装置のばね定数よりも低く、縦方向ばね装置は、順楔部材に対する逆楔部材の上方への変位量の増大に対して、発生する力の変化率が変位初期よりも小さくなる領域を持つ特性を有している。
　また、この発明に係るエレベータの非常止め装置は、ガイドレールに案内されて昇降する昇降体に設けられる枠体、上方へ行くに従ってガイドレールに近付く順楔ガイド面を有しており、枠体に対して水平方向へ移動可能な順楔ガイド部材、枠体と順楔ガイド部材との間に設けられており、順楔ガイド部材のガイドレールから離れる方向への移動に抵抗力を与える主押付ばね装置、順楔ガイド部材のガイドレール側に設けられており、昇降体の非常制動時に引き上げられて順楔ガイド面に沿って移動し、ガイドレールに押し付けられる順楔部材、ガイドレールに対して順楔部材とは反対側で枠体に設けられている逆楔ガイド部材、逆楔ガイド部材のガイドレール側に設けられている逆楔部材、及び縦方向ばね装置を備え、逆楔ガイド部材は、上方へ行くに従ってガイドレールから離れる逆楔ガイド面を有しており、逆楔部材は、逆楔ガイド面に沿って逆楔ガイド部材に対して移動可能であり、縦方向ばね装置は、逆楔ガイド部材に対する逆楔部材の上方への移動に抵抗力を与え、縦方向ばね装置のばね定数は、主押付ばね装置のばね定数よりも低く、縦方向ばね装置は、逆楔ガイド部材に対する逆楔部材の上方への変位量の増大に対して発生する力の変化率が変位初期よりも小さくなる領域を持つ特性を有している。
　この発明のエレベータの非常止め装置は、縦方向ばね装置のばね定数が、押付ばね装置のばね定数よりも低い。また、縦方向ばね装置は、順楔部材に対する逆楔部材の上方への変位量の増大に対して、発生する力の変化率が変位初期よりも小さくなる領域を持つ特性を有している。このため、摩擦係数が変化た場合でも、かごに発生する衝撃を抑えつつ、より安定した制動力を発生することができる。
この発明の実施の形態１によるエレベータを示す構成図である。 図１の非常止め装置の通常時の状態を示す要部断面図である。 図２の縦方向ばね装置の一例を示す概略の断面図である。 図３の縦方向ばね装置の特性を示すグラフである。 図２の非常止め装置の作動時の状態を示す要部断面図である。 図５の順楔部材が枠体に対して上方へ移動した状態を示す要部断面図である。 図６の逆楔部材とかごガイドレールとの間の摩擦係数が高くなった状態を示す要部断面図である。 一般的な皿ばねの撓み比と荷重比との関係を示すグラフである。 実施の形態１の非常止め装置における摩擦係数と摩擦力との関係を示すグラフである。 図２の縦方向ばね装置の第１の変形例を示す断面図である。 図２の縦方向ばね装置の第２の変形例を示す断面図である。 図２のかごガイドレールの左側に配置される構成の一例を示す断面図である。 図２のかごガイドレールの左側に配置される構成の他の例を示す断面図である。 この発明の実施の形態２による非常止め装置の要部断面図である。 図１４の非常止め装置の変形例を示す要部断面図である。
　以下、この発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１はこの発明の実施の形態１によるエレベータを示す構成図である。図において、昇降路１の上部には、機械室２が設けられている。機械室２には、巻上機３、そらせ車４、及び制御装置５が設置されている。巻上機３は、駆動シーブ６、巻上機モータ（図示せず）、及び巻上機ブレーキ（図示せず）を有している。巻上機モータは、駆動シーブ６を回転させる。巻上機ブレーキは、駆動シーブ６の回転を制動する。
　駆動シーブ６及びそらせ車４には、懸架体７が巻き掛けられている。懸架体７としては、複数本のロープ又は複数本のベルトが用いられている。懸架体７の第１の端部には、昇降体であるかご８が接続されている。懸架体７の第２の端部には、昇降体である釣合おもり９が接続されている。
　かご８及び釣合おもり９は、懸架体７により昇降路１内に吊り下げられている。また、かご８及び釣合おもり９は、駆動シーブ６を回転させることにより昇降路１内を昇降する。制御装置５は、巻上機３を制御することにより、設定した速度でかご８を昇降させる。
　昇降路１内には、一対のかごガイドレール１０と、一対の釣合おもりガイドレール１１とが設置されている。一対のかごガイドレール１０は、かご８の昇降を案内する。一対の釣合おもりガイドレール１１は、釣合おもり９の昇降を案内する。昇降路１の底部には、かご緩衝器１２及び釣合おもり緩衝器１３が設置されている。
　かご８の下部には、非常止め装置１４が搭載されている。非常止め装置１４は、かごガイドレール１０を把持してかご８を非常停止させる。非常止め装置１４には、非常止め装置１４を作動させる作動レバー１５が設けられている。
　機械室２には、調速機１６が設けられている。調速機１６は、かご８の過大速度での走行の有無を監視する。また、調速機１６は、調速機シーブ１７、過大速度検出スイッチ及びロープキャッチを有している。調速機シーブ１７には、調速機ロープ１８が巻き掛けられている。
　調速機ロープ１８は、昇降路１内に環状に敷設され、作動レバー１５に接続されている。昇降路１の下部には、張り車１９が設けられている。張り車１９には、調速機ロープ１８が巻き掛けられている。調速機ロープ１８は、図１では簡単のためかご８の後方に描いたが、実際には一方のかごガイドレール１０の近傍に敷設されている。
　かご８が昇降すると、調速機ロープ１８が循環移動する。これにより、調速機シーブ１７は、かご８の走行速度に応じた回転速度で回転する。
　調速機１６では、かご８の走行速度が過大速度に達したことが機械的に検出される。調速機１６には、第１の過大速度Ｖｏｓ及び第２の過大速度Ｖｔｒが設定されている。第１の過大速度Ｖｏｓは、定格速度Ｖｒよりも高い速度である。第２の過大速度Ｖｔｒは、第１の過大速度よりも高い速度である。
　かご８の走行速度が第１の過大速度Ｖｏｓに達すると、過大速度検出スイッチが操作される。これにより、巻上機３への給電が遮断され、巻上機ブレーキによりかご８が急停止する。
　かご８の下降速度が第２の過大速度Ｖｔｒに達すると、ロープキャッチにより調速機ロープ１８が把持され、調速機ロープ１８の循環が停止される。これにより、作動レバー１５が操作されて非常止め装置１４が作動し、かご８が非常停止する。
　図２は図１の非常止め装置１４の通常時の状態を示す要部断面図である。非常止め装置１４は、かご８の幅方向両側に同様の構成を有している。また、非常止め装置１４は、作動レバー１５が操作されると、一対のかごガイドレール１０を同時に把持する。
　実施の形態１の非常止め装置１４は、枠体２１、順楔ガイド部材２２、押付ばね装置２３、順楔部材２４、逆楔部材２５、及び縦方向ばね装置２６を有している。
　枠体２１は、かご８の下部に設けられている。また、枠体２１は、水平部２１ａ及び垂直部２１ｂを有している。水平部２１ａは、かご８の下部に固定されている。垂直部２１ｂは、水平部２１ａの端部から下方へ垂直に突出している。また、垂直部２１ｂは、かごガイドレール１０に対向している。
　順楔ガイド部材２２は、水平部２１ａの下に配置されている。また、順楔ガイド部材２２は、水平部２１ａに沿って移動可能である。即ち、順楔ガイド部材２２は、枠体２１に対して水平方向へ移動可能である。
　さらに、順楔ガイド部材２２は、順楔ガイド面２２ａを有している。順楔ガイド面２２ａは、かごガイドレール１０に対向している。また、順楔ガイド面２２ａは、上方、即ちかご８の上昇方向へ行くに従ってかごガイドレール１０に近付くように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　押付ばね装置２３は、枠体２１と順楔ガイド部材２２との間に設けられている。また、押付ばね装置２３は、順楔ガイド部材２２のかごガイドレール１０から離れる方向への移動に抵抗力を与える。
　即ち、押付ばね装置２３は、順楔ガイド部材２２が垂直部２１ｂ側へ移動することにより圧縮される。このとき、押付ばね装置２３は、順楔ガイド部材２２をかごガイドレール１０側へ押し返す力を発生する。押付ばね装置２３としては、例えば複数の皿ばね積層体が用いられる。各皿ばね積層体は、複数の皿ばねを直列に重ねて構成される。
　順楔部材２４は、順楔ガイド部材２２のかごガイドレール１０側に設けられている。即ち、順楔部材２４は、順楔ガイド部材２２とかごガイドレール１０との間に設けられている。
　また、順楔部材２４は、順楔本体２４ａ、ストッパ部２４ｂ、及びばね受け部２４ｃを有している。ストッパ部２４ｂは、順楔本体２４ａの下端部から、かごガイドレール１０側へ水平に突出している。ばね受け部２４ｃは、順楔本体２４ａの上端部から、かごガイドレール１０側へ水平に突出している。
　順楔本体２４ａは、順楔面２４ｄ及び逆楔ガイド面２４ｅを有している。順楔面２４ｄは、順楔ガイド面２２ａに対向している。また、順楔面２４ｄは、上方へ行くに従ってかごガイドレール１０に近付くように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　逆楔ガイド面２４ｅは、かごガイドレール１０に対向している。また、逆楔ガイド面２４ｅは、上方へ行くに従ってかごガイドレール１０から離れるように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　順楔面２４ｄと逆楔ガイド面２４ｅとの間隔は、上方へ行くに従って小さくなっている。順楔部材２４は、かご８の非常制動時に引き上げられて、順楔ガイド面２２ａに沿って枠体２１に対して上方へ移動する。
　逆楔部材２５は、順楔部材２４のかごガイドレール１０側に設けられている。また、逆楔部材２５は、逆楔ガイド面２４ｅに沿って順楔部材２４に対して移動可能である。
　さらに、逆楔部材２５は、逆楔面２５ａ及び制動面２５ｂを有している。逆楔面２５ａは、逆楔ガイド面２４ｅに対向している。また、逆楔面２５ａは、上方へ行くに従ってかごガイドレール１０から離れるように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　制動面２５ｂは、かごガイドレール１０に対向している。また、制動面２５ｂは、かごガイドレール１０に対して平行である。
　逆楔面２５ａと制動面２５ｂとの間隔は、上方へ行くに従って大きくなっている。逆楔部材２５は、かご８の非常制動時に順楔部材２４とともに引き上げられて、かごガイドレール１０に押し付けられる。
　縦方向ばね装置２６は、ばね受け部２４ｃと逆楔部材２５の上面との間に設けられている。また、縦方向ばね装置２６は、順楔部材２４に対する逆楔部材２５の上方への移動に抵抗力を与える。
　即ち、縦方向ばね装置２６は、逆楔部材２５が順楔部材２４に対して上方へ移動することにより圧縮される。このとき、縦方向ばね装置２６は、逆楔部材２５を順楔部材２４に対して下方へ押し返す力を発生する。
　図３は図２の縦方向ばね装置２６の一例を示す概略の断面図である。縦方向ばね装置２６は、コイルばね３１、皿ばね受け３２、及び皿ばね３３を有している。コイルばね３１の下端は、逆楔部材２５の上面に接続されている。
　皿ばね受け３２は、コイルばね３１の上端に接続されている。皿ばね３３は、皿ばね受け３２の上部に保持されている。コイルばね３１及び皿ばね３３は、直列に配置されている。皿ばね３３の上端は、ばね受け部２４ｃに当たっている。
　皿ばね受け３２の上面には、変形規制部３２ａが設けられている。変形規制部３２ａは、皿ばね３３の変形を機械的に規制して皿ばね３３のバックリングを防止する。また、変形規制部３２ａは、皿ばね３３の下端部を囲むように配置されている。皿ばね３３の撓みが大きくなり、変形規制部３２ａがばね受け部２４ｃに当たることで、皿ばね３３がそれ以上変形することが阻止される。
　縦方向ばね装置２６のばね定数は、押付ばね装置２３のばね定数よりも低い。また、縦方向ばね装置２６は、図４に示すように、縮み量が増すとばね定数が下がる非線形特性を有している。さらに、縦方向ばね装置２６は、順楔部材２４に対する逆楔部材２５の上方への変位量の増大に対して、発生する力の変化率が変位初期よりも滑らかに小さくなる領域を持つ特性を有している。
　図５は図２の非常止め装置１４の作動時の状態を示す要部断面図、図６は図５の順楔部材２４が枠体２１に対して上方へ移動した状態を示す要部断面図、図７は図６の逆楔部材２５とかごガイドレール１０との間の摩擦係数が高くなった状態を示す要部断面図である。
　かご８の下降速度が第２の過大速度Ｖｔｒに達すると、調速機ロープ１８を介して、かご８に対して作動レバー１５が引き上げられる。これにより、図５に示すように、順楔部材２４及び逆楔部材２５が枠体２１に対して上方へ引き上げられる。そして、逆楔部材２５の制動面２５ｂが、かごガイドレール１０に接触する。
　この後、順楔部材２４及び逆楔部材２５は、順楔ガイド面２２ａとかごガイドレール１０との間に食い込んで行く。これにより、図６に示すように、押付ばね装置２３が圧縮される。
　かご８の速度が高い段階では、逆楔部材２５とかごガイドレール１０との間の摩擦係数は低い。このため、縦方向ばね装置２６の圧縮量、及び順楔部材２４に対する逆楔部材２５の上昇量は、それぞれ小さい。
　かご８の速度が低くなると、逆楔部材２５とかごガイドレール１０との間の摩擦係数が高くなる。このため、縦方向ばね装置２６の圧縮量、及び順楔部材２４に対する逆楔部材２５の上昇量は、図７に示すように、それぞれ大きくなる。
　このとき、縦方向ばね装置２６が圧縮されると、逆楔部材２５がかごガイドレール１０から離れようとする。このため、それを抑えるよう押付ばね装置２３が伸びる。これにより、順楔ガイド部材２２及び順楔部材２４を介して、逆楔部材２５は、かごガイドレール１０に当てられた状態を維持する。
　このような作用により、逆楔部材２５のかごガイドレール１０への押し付け力が下がるため、摩擦力が下げられ、制動力が過大になることが抑止される。
　逆に、縦方向ばね装置２６が伸張されると、逆楔部材２５により、順楔部材２４がかごガイドレール１０から離される。これにより、押付ばね装置２３が縮み、逆楔部材２５のかごガイドレール１０への押し付け力が上がるため、摩擦力が上昇し、制動力が過小になることが抑止される。
　このように、実施の形態１では、摩擦係数の変化に応じて押し付け力が機械的に連続的に調整されるため、摩擦力の変化を抑制することができる。また、縦方向ばね装置２６は、摩擦力検知ばね装置としても機能している。
　ここで、図８は一般的な皿ばねの撓み比と荷重比との関係を示すグラフである。図８では、皿ばねの有効高さｈ０と、皿ばねを構成している材料の板厚ｔとの比毎に、撓み比と荷重比との関係を示している。非線形で最大値を持つ皿ばねは、ｈ０／ｔが１．４を超えると、密着撓み、即ち最大撓み付近で撓みが増えても荷重が増えなくなる特性を持つ。そして、このような非線形性は、ｈ０／ｔの値が大きくなるにつれて増す。
　実施の形態１では、皿ばねの非線形特性、即ち最大値付近での縮み量に依存しない一定荷重を利用することにより、寸法公差の感度を下げることができる。これにより、摩擦係数が変化したり寸法公差があったりした場合でも、より安定した制動力を発生することができる。
　このような非常止め装置１４では、縦方向ばね装置２６のばね定数が、押付ばね装置２３のばね定数よりも低い。また、縦方向ばね装置２６は、上記のような特性を有している。このため、逆楔部材２５とかごガイドレール１０との間の摩擦係数が変化した場合でも、かご８に発生する衝撃を抑えつつ、より安定した制動力を発生することができる。
　次式は、実施の形態１の非常止め装置１４の摩擦力Ｆｓを示す式である。なお、ｋ１は、縦方向ばね装置２６のばね定数である。ｋ３は、押付ばね装置２３のばね定数である。φは、図２に示すように、かごガイドレール１０に対する逆楔ガイド面２４ｅの傾斜角度である。Ａは、押付ばね装置２３の初期縮みに関わる係数である。μは、摩擦係数である。また、ｔａｎφ×μは、マイナスにならない項である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　図９は実施の形態１の非常止め装置１４における摩擦係数と摩擦力との関係を示すグラフである。図９では、実施の形態１の非常止め装置１４の特性を実線で示している。また、図９では、逆楔部材及び縦方向ばね装置を持たない従来の一般的な非常止め装置の特性を破線で示している。
　従来の一般的な非常止め装置では、摩擦係数に比例して摩擦力が変化する。これに対して、実施の形態１の非常止め装置１４では、上式のｋ１／ｋ３を０に近付けることにより、摩擦係数の変化に対して、摩擦力の変化を抑えることができる。
　また、ｋ１／ｋ３を０に近付けることにより、摩擦係数の変化に対して摩擦力を滑らか変化させることができるので、摩擦係数の変化に対して制動力が急激に変化することを抑制し、かごに衝撃が発生することを抑えることができる。
　さらに、皿ばね３３を用いたので、簡単な構成により、縦方向ばね装置２６の特性を調節することができる。
　さらにまた、皿ばね受け３２に変形規制部３２ａを設けたので、簡単な構成により、皿ばね３３のバックリングを防止することができる。
　また、実施の形態１では、コイルばね３２と皿ばね３３とが直列に連結されている。また、低い荷重領域での皿ばね３３のばね定数は、コイルばね３１のばね定数に比べて小さく、ほぼ０である。このため、逆楔部材２５が引き上げられると、最初はコイルばね３１が大きく縮み、途中から皿ばね３３が縮み易い。これにより、ストロークを伸ばすことと、公差の調整機能とを共存させることができる。
　なお、コイルばね３１と皿ばね３３とを組み合わせて用いる場合、コイルばね３１及び皿ばね３３の配置は、上下逆であってもよい。
　また、縦方向ばね装置２６の構成は、図３に示した構成に限定されない。縦方向ばね装置２６は、例えば図１０に示すように、皿ばね受け３２と皿ばね３３との組み合わせを２段以上直列に重ねた構成であってもよい。この場合、コイルばね３１は用いなくてもよい。また、図１０の構成にコイルばね３１を追加してもよい。
　さらに、図１１は図３に示した縦方向ばね装置２６に止めボルト３４を追加した構成を示している。止めボルト３４の下端部は、逆楔部材２５の上端に設けられたねじ穴にねじ込まれて固定されている。また、止めボルト３４は、コイルばね３１、皿ばね受け３２、皿ばね３３及び水平部２１ａを貫通している。さらに、止めボルト３４の上端部は、水平部２１ａ上に突出している。
　このような構成では、コイルばね３１及び皿ばね３３の横ずれ及びガタの発生を抑えることができる。また、縦方向ばね装置２６に初期荷重を容易に与えることができる。
　さらにまた、縦方向ばね装置２６の荷重特性は、皿ばね受け３２と皿ばね３３との接触部に生じる摩擦によっても変化する。このため、皿ばね受け３２及び皿ばね３３の少なくともいずれか一方の表面粗さの選択又は素材の選択によって、荷重特性を予め設定することができる。また、皿ばね３３の皿ばね受け３２との接触部に丸みを付けることによっても、荷重特性を予め設定することができる。
　また、図２では、かごガイドレール１０の片側のみに非常止め装置１４が配置されている。しかし、かごガイドレール１０の両側に、図２の構成を対称に配置してもよい。
　さらに、図２のかごガイドレール１０の左側に、図１２のような制動子３５及び制動子ばね装置３６を配置してもよい。制動子３５は、通常時は、かごガイドレール１０に対して間隔をおいて対向している。また、制動子３５は、制動子ばね装置３６を介して枠体２１に支持されている。
　非常止め装置１４の作動時には、図２の逆楔部材２５がかごガイドレール１０に押し付けられる。これにより、かご８及び枠体２１は、かごガイドレール１０に対して水平方向、即ち図２の右方向へ変位する。これにより、制動子３５がかごガイドレール１０に押し付けられ、制動子ばね装置３６が圧縮される。この結果、制動子３５とかごガイドレール１０との間に摩擦力が発生する。
　さらにまた、図２のかごガイドレール１０の左側に、図１３に示すような楔制動子３７、楔制動子ガイド部材３８及び楔制動子ばね装置３９を配置してもよい。楔制動子３７は、通常時は、図１３の位置よりも下方に位置しており、かごガイドレール１０に対して間隔をおいて対向している。
　楔制動子ガイド部材３８は、楔制動子ばね装置３９を介して枠体２１に支持されている。また、楔制動子ガイド部材３８は、楔制動子ガイド面３８ａを有している。楔制動子ガイド面３８ａは、上方へ行くに従ってかごガイドレール１０に近付くように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　非常止め装置１４の作動時には、図２の逆楔部材２５がかごガイドレール１０に押し付けられる。これにより、かご８及び枠体２１は、かごガイドレール１０に対して水平方向、即ち図２の右方向へ変位する。これにより、楔制動子３７がかごガイドレール１０に接触し、楔制動子ガイド部材３８に対して上方へ移動する。
　この結果、楔制動子ばね装置３９が圧縮され、楔制動子３７とかごガイドレール１０との間に摩擦力が発生する。なお、楔制動子３７は、非常止め装置１４の作動時に作動レバー１５によって引き上げられてもよい。
　実施の形態２．
　次に、図１４はこの発明の実施の形態２による非常止め装置の要部断面図であり、作動時の状態を示している。実施の形態２の非常止め装置は、枠体５１、順楔ガイド部材５２、主押付ばね装置５３、順楔部材５４、逆楔ガイド部材５５、補助押付ばね装置５６、逆楔部材５７、及び縦方向ばね装置５８を有している。
　枠体５１は、水平部５１ａ、第１の垂直部５１ｂ、及び第２の垂直部５１ｃを有している。水平部５１ａは、かご８の下部に固定されている。第１の垂直部５１ｂは、水平部５１ａの一端から下方へ垂直に突出している。第２の垂直部５１ｃは、水平部５１ａの他端から下方へ垂直に突出している。
　第１の垂直部５１ｂは、かごガイドレール１０の一側に対向している。第２の垂直部５１ｃは、かごガイドレール１０の他側に対向している。
　順楔ガイド部材５２は、かごガイドレール１０の一側で、水平部５１ａの下に配置されている。また、順楔ガイド部材５２は、水平部５１ａに沿って移動可能である。即ち、順楔ガイド部材５２は、枠体５１に対して水平方向へ移動可能である。
　さらに、順楔ガイド部材５２は、順楔ガイド面５２ａを有している。順楔ガイド面５２ａは、かごガイドレール１０に対向している。また、順楔ガイド面５２ａは、上方へ行くに従ってかごガイドレール１０に近付くように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　主押付ばね装置５３は、枠体５１と順楔ガイド部材５２との間に設けられている。また、主押付ばね装置５３は、順楔ガイド部材５２のかごガイドレール１０から離れる方向への移動に抵抗力を与える。
　即ち、主押付ばね装置５３は、順楔ガイド部材５２が第１の垂直部５１ｂ側へ移動することにより圧縮される。このとき、主押付ばね装置５３は、順楔ガイド部材５２をかごガイドレール１０側へ押し返す力を発生する。
　順楔部材５４は、順楔ガイド部材５２のかごガイドレール１０側に設けられている。即ち、順楔部材５４は、順楔ガイド部材５２とかごガイドレール１０との間に設けられている。
　また、順楔部材５４は、順楔面５４ａ及び制動面５４ｂを有している。順楔面５４ａは、順楔ガイド面５２ａに対向している。また、順楔面５４ａは、上方へ行くに従ってかごガイドレール１０に近付くように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　制動面５４ｂは、通常時にかごガイドレール１０に対向している。また、制動面５４ｂは、かごガイドレール１０に対して平行である。
　順楔面５４ａと制動面５４ｂとの間隔は、上方へ行くに従って小さくなっている。順楔部材５４は、かご８の非常制動時に引き上げられて順楔ガイド面５２ａに沿って移動し、かごガイドレール１０に押し付けられる。
　逆楔ガイド部材５５は、かごガイドレール１０に対して順楔部材５４とは反対側で枠体５１に設けられている。また、逆楔ガイド部材５５は、かごガイドレール１０の他側で、水平部５１ａの下に配置されている。さらに、逆楔ガイド部材５５は、水平部５１ａに沿って移動可能である。即ち、逆楔ガイド部材５５は、枠体５１に対して水平方向へ移動可能である。
　さらにまた、逆楔ガイド部材５５は、逆楔ガイド面５５ａを有している。逆楔ガイド面５５ａは、かごガイドレール１０に対向している。また、逆楔ガイド面５５ａは、上方へ行くに従ってかごガイドレール１０から離れるように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　補助押付ばね装置５６は、枠体５１と逆楔ガイド部材５５との間に設けられている。また、補助押付ばね装置５６は、逆楔ガイド部材５５のかごガイドレール１０から離れる方向への移動に抵抗力を与える。
　即ち、補助押付ばね装置５６は、逆楔ガイド部材５５が第２の垂直部５１ｃ側へ移動することにより圧縮される。このとき、補助押付ばね装置５６は、逆楔ガイド部材５５をかごガイドレール１０側へ押し返す力を発生する。主押付ばね装置５３及び補助押付ばね装置５６としては、例えば複数の皿ばね積層体が用いられる。
　逆楔部材５７は、逆楔ガイド部材５５のかごガイドレール１０側に設けられている。また、逆楔部材５７は、逆楔ガイド面５５ａに沿って逆楔ガイド部材５５に対して移動可能である。
　さらに、逆楔部材５７は、逆楔面５７ａ及び接触面５７ｂを有している。逆楔面５７ａは、逆楔ガイド面５５ａに対向している。また、逆楔面５７ａは、上方へ行くに従ってかごガイドレール１０から離れるように、かごガイドレール１０に対して傾斜している。
　接触面５７ｂは、通常時にかごガイドレール１０に対向している。また、接触面５７ｂは、かごガイドレール１０に対して平行である。
　逆楔面５７ａと接触面５７ｂとの間隔は、上方へ行くに従って小さくなっている。非常止め装置の作動時には、順楔部材５４がかごガイドレール１０に押し付けられる。これにより、かご８及び枠体２１は、かごガイドレール１０に対して水平方向、即ち図１４の左方向へ変位する。これにより、接触面５７ｂがかごガイドレール１０に接触する。
　縦方向ばね装置５８は、水平部５１ａと逆楔部材５７の上面との間に設けられている。また、縦方向ばね装置５８は、逆楔ガイド部材５５に対する逆楔部材５７の上方への移動に抵抗力を与える。
　即ち、縦方向ばね装置５８は、逆楔部材５７が逆楔ガイド部材５５に対して上方へ移動することにより圧縮される。このとき、縦方向ばね装置５８は、逆楔部材５７を逆楔ガイド部材５５に対して下方へ押し返す力を発生する。
　縦方向ばね装置５８としては、実施の形態１の縦方向ばね装置２６と同様のばね装置が用いられている。また、縦方向ばね装置５８の特性も、実施の形態１の縦方向ばね装置２６の特性と同様である。
　さらに、縦方向ばね装置５８のばね定数は、主押付ばね装置５３のばね定数及び補助押付ばね装置５６のばね定数よりも低い。さらにまた、縦方向ばね装置５８の上端部は、水平部５１ａに対して、水平方向へ移動可能である。他の構成は、実施の形態１と同様である。
　このような構成では、縦方向ばね装置５８が圧縮されると、逆楔部材５７がかごガイドレール１０から離れようとする。このため、それを抑えるよう主押付ばね装置５３及び補助押付ばね装置５６が伸びる。これにより、逆楔部材２５はかごガイドレール１０に当てられた状態を維持する。
　このような作用により、順楔部材５４のかごガイドレール１０への押し付け力が下がるため、摩擦力が下げられ、制動力が過大になることが抑止される。
　逆に、縦方向ばね装置５８が伸張されると、逆楔部材５７により、逆楔ガイド部材５５がかごガイドレール１０から離される。これにより、主押付ばね装置５３及び補助押付ばね装置５６が縮み、順楔部材５４のかごガイドレール１０への押し付け力が上がるため、摩擦力が上昇し、制動力が過小になることが抑止される。
　従って、実施の形態１と同様に、逆楔部材２５とかごガイドレール１０との間の摩擦係数が変化した場合でも、かご８に発生する衝撃を抑えつつ、より安定した制動力を発生することができる。
　なお、縦方向ばね装置５８と水平部５１ａとの接触部にオイルを塗布してもよい。また、縦方向ばね装置５８の移動を案内するリニアガイドを、水平部５１ａの下面に設けてもよい。これらの構成により、水平部５１ａに対して縦方向ばね装置５８をスムーズに移動させることができる。
　また、図１５に示すように、補助押付ばね装置５６を省略してもよい。この場合、縦方向ばね装置５８の上端部を水平部５１ａに対して固定することができる。
　さらに、この発明は、釣合おもりに搭載された非常止め装置にも適用できる。即ち、昇降体は、釣合おもりであってもよい。
　さらにまた、エレベータ全体のレイアウトは、図１のレイアウトに限定されるものではない。例えば２：１ローピング方式のエレベータにもこの発明は適用できる。
　また、この発明は、種々のタイプのエレベータ、例えば、機械室レスエレベータ、ダブルデッキエレベータ、又はワンシャフトマルチカー方式のエレベータにも適用できる。ワンシャフトマルチカー方式は、上かごと、上かごの真下に配置された下かごとが、それぞれ独立して共通の昇降路を昇降する方式である。
　８　かご（昇降体）、１０　かごガイドレール、１４　非常止め装置、２１，５１　枠体、２２，５２　順楔ガイド部材、２２ａ，５２ａ　順楔ガイド面、２３　押付ばね装置、２４，５４　順楔部材、２４ｅ，５５ａ　逆楔ガイド面、２５，５７　逆楔部材、２６，５８　縦方向ばね装置、３２ａ　変形規制部、３３　皿ばね、５３　主押付ばね装置、５５　逆楔ガイド部材、５６　補助押付ばね装置。

Claims (4)

  1. 　ガイドレールに案内されて昇降する昇降体に設けられる枠体、
    　上方へ行くに従って前記ガイドレールに近付く順楔ガイド面を有しており、前記枠体に対して水平方向へ移動可能な順楔ガイド部材、
    　前記枠体と前記順楔ガイド部材との間に設けられており、前記順楔ガイド部材の前記ガイドレールから離れる方向への移動に抵抗力を与える押付ばね装置、
    　前記順楔ガイド部材の前記ガイドレール側に設けられており、前記昇降体の非常制動時に引き上げられて前記順楔ガイド面に沿って移動する順楔部材、
    　前記順楔部材の前記ガイドレール側に設けられており、前記昇降体の非常制動時に前記順楔部材とともに引き上げられて前記ガイドレールに押し付けられる逆楔部材、及び
    　縦方向ばね装置
    　を備え、
    　前記順楔部材は、上方へ行くに従って前記ガイドレールから離れる逆楔ガイド面を有しており、
    　前記逆楔部材は、前記逆楔ガイド面に沿って前記順楔部材に対して移動可能であり、
    　前記縦方向ばね装置は、前記順楔部材に対する前記逆楔部材の上方への移動に抵抗力を与え、
    　前記縦方向ばね装置のばね定数は、前記押付ばね装置のばね定数よりも低く、
    　前記縦方向ばね装置は、前記順楔部材に対する前記逆楔部材の上方への変位量の増大に対して、発生する力の変化率が変位初期よりも小さくなる領域を持つ特性を有しているエレベータの非常止め装置。
  2. 　ガイドレールに案内されて昇降する昇降体に設けられる枠体、
    　上方へ行くに従って前記ガイドレールに近付く順楔ガイド面を有しており、前記枠体に対して水平方向へ移動可能な順楔ガイド部材、
    　前記枠体と前記順楔ガイド部材との間に設けられており、前記順楔ガイド部材の前記ガイドレールから離れる方向への移動に抵抗力を与える主押付ばね装置、
    　前記順楔ガイド部材の前記ガイドレール側に設けられており、前記昇降体の非常制動時に引き上げられて前記順楔ガイド面に沿って移動し、前記ガイドレールに押し付けられる順楔部材、
    　前記ガイドレールに対して前記順楔部材とは反対側で前記枠体に設けられている逆楔ガイド部材、
    　前記逆楔ガイド部材の前記ガイドレール側に設けられている逆楔部材、及び
    　縦方向ばね装置
    　を備え、
    　前記逆楔ガイド部材は、上方へ行くに従って前記ガイドレールから離れる逆楔ガイド面を有しており、
    　前記逆楔部材は、前記逆楔ガイド面に沿って前記逆楔ガイド部材に対して移動可能であり、
    　前記縦方向ばね装置は、前記逆楔ガイド部材に対する前記逆楔部材の上方への移動に抵抗力を与え、
    　前記縦方向ばね装置のばね定数は、前記主押付ばね装置のばね定数よりも低く、
    　前記縦方向ばね装置は、前記逆楔ガイド部材に対する前記逆楔部材の上方への変位量の増大に対して発生する力の変化率が変位初期よりも小さくなる領域を持つ特性を有しているエレベータの非常止め装置。
  3. 　前記縦方向ばね装置は、皿ばねを有している請求項１又は請求項２に記載のエレベータの非常止め装置。
  4. 　前記縦方向ばね装置には、前記皿ばねの変形を機械的に規制して前記皿ばねのバックリングを防止する変形規制部が設けられている請求項３記載のエレベータの非常止め装置。
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