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Beschreibung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung an einem Personenverkehrsmittel,
insbesondere Omnibus, zum Aufnehmen bzw. Abgeben von Rollstuhlfahrgästen, bei der
der Ein- und Ausstieg von Rollstuhlfahrgästen dadurch erleichtert wird, daß oberhalb
einer Öffnung des Verkehrsmittels eine Fahrschiene angeordnet ist und die Rollstühle
bzw. Rollstuhlhalterungen einen mit der Schiene verbindbaren Gleithänger aufweisen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung dieser Art
zu schaffen, die insbesondere einen vereinfachten Notausstieg ermöglicht.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Fahrschiene vertikal
bewegbar angeordnet ist zwischen zwei Endstellungen, von denen die eine im wesentlichen
horizontal ist mit einer der Höhe des Gleithängers entsprechenden Höhe ihres omnibusseitigen
Endes über dem Omnibusflur, während in der anderen Endstellung ihr äußeres Ende
sich in einer der Höhe des Gleithängers entsprechenden Höhe über dem Erdboden befindet.
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In der ersten Endstellung können die Gleithänger der Rollstühle mit
der Fahr schiene verbunden werden und dank der im wesentlichen horizontalen Erstreckung
der Fahrschiene leicht nach außen geschoben werden. Anschließend wird die
Fahrschiene
samt der anhängenden Last gesenkt, bis sie in die zweite Endstellung gelangt, in
welcher der Gleithänger gelöst werden kann.
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Zweckmäßigerweise ist die Fahrschiene schwenkbar angeordnet, obgleich
auch eine translatorische Bewegung oder eine Xombination einer translatorischen
mit einer Schwenkbewegung denkbar ist.
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Vorteilhafterweise ist die Fahrschiene über eine ihre Senkbewegung
dämpfende Einrichtung mit dem Omnibus verbunden.
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Dies gilt unabhängig von der Art der Bewegung und von der die Senkung
der Fahrschiene veranlassenden Kraft. Zweckmäßigerweise ist die Dämpfungseinrichtung
dabei so ausgebildet, daß das äußere Ende der Fahrschiene sich gegen eine nachgiebige
Kraft senkt, wenn es belastet ist. D.h., daß die Kraft zur Bewegung der Fahrschiene
von deren Belastung ausgeht, so daß kein weiterer die Bewegung kontrollierender
Antrieb erforderlich ist. Die Dämpfungskraft ist nach der Erfindung lastabhängig,
damit man im wesentlichen gleiche Senkgeschwindigkeiten auch bei unterschiedlicher
Belastung (unterschiedlichem Gewicht der Rollstuhlinsassen) erhält.
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Dies gibt die Möglichkeit, die Anordnung ohne jegliche weitere Steuerungseinrichtung
zu verwenden, indem die gesamte Bewegung auss'chließlich der Belastung der Fahrschiene
überlassen bleibt. Jedoch besteht selbstverständlich auch im Zusammenhang der Erfindung
die Möglichkeit, eine ergänzende Steuerungseinrichtung vorzusehen, mit der beispielsweise
die Senkgeschwindigkeit willkürlich beeinflußt werden kann. Beispielsweise kann
eine Sperre vorgesehen sein, die die Senkbewegung solange verhindert, bis sie von
Hand ausgelöst wird, die auch während der Senkbewegung jederzeit das Anhalten gestattet.
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Nach der Erfindung kann eine Antriebs einrichtung zum Anheben der
Fahrschiene in die obere Stellung vorgesehen sein, die zweckmäßigerweise. einen
beim Senken gespannten Kraftspeicher (beispielsweise Feder) umfaßt. Sobald die gesenkte
Fahrschiene von der Last befreit ist, hebt sie sich unter dem Einfluß dieses Kraftspeichers
wieder in die obere Ausgangsstellung. In dieser Form ist die Anordnung vornehmlich
zum Aussteigen, insbesondere als Notausstiegsvorrichtung,verwendbar. Jedoch kann
sie auch zum Einsteigen verwendet werden, wenn erfindungsgemäß die Antriebseinrichtung
einen Kraftantrieb, beispielsweise einen hydraulischen Kraftantrieb, der von einem
Druckspeicher her gespeist wird, enthält. Die Dämpfungseinrichtung kann nach der
Erfindung eine Reibungsbremse sein, die von der an der Fahrschiene hängenden Last
belastet ist. Besonders einfach und wirksam läßt sich dies in der Weise ausführen,
daß die Fahrschiene am inneren Ende vertikal schwenkbar am Omnibus geführt ist und
im Abstand von Schwenkpunkt mittels eines flexiblen Zugglieds aufgehängt ist, welches
im Bereich der Reibungsbremse eine Umlenkung aufweist. Die dämpfende Reibung kann
dabei unmittelbar zwischen dem Zugglied und einer stationären Umlenkung wirksam
werden. Bevorzugt wird jedoch eine Ausführung, bei welcher die Umlenkung des Zugglieds
durch eine Umlenkrolle gebildet ist, die vertikal beweglich gelagert ist und mit
einem Reibungsumfang auf einer Bremsfläche aufruht. Dabei überträgt sich die am
Zugglied auftretende, von der Fahrschiene herrührende Vertikalkraft unmittelbar
auf die Reibungsanordnung, so daß die Reibkraft direkt von der Fahrschienenbelastung
bestimmt wird.
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Die Erfindung wird im folgenden näher unter Bezugnahme auf die Zeichnung
erläutert, die ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel
veranschaulicht.
Darin zeigen: Fig. 1 bis 3 einen schematischen Omnibusquerschnitt mit der Anordnung
in drei verschiedenen Funktionsstadien und Fig. 4 eine schematische Darstellung
der Fahrschienenaufhängung mit Dämpfungseinrichtung.
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Der Omnibus 1 mit Flur 2 und Dachaufbau 3 hat eine seitliche Ein-
und Ausstiegsöffnung 4, durch die der belastete Rollstuhl 5 entladen werden soll.
Unter einem Rollstuhl ist im Zusammenhang der Erfindung nicht nur ein mit unteren
Tragrollen versehener Behindertenstuhl zu verstehen, sondern jegliche Sitzvorrichtung,
die mittels eines Gleiters 7, der mit ihr fest oder lösbar mittels eines Gleithängers
6 verbunden ist, an der an der Aufbaukonstruktion des Omnibus befestigten Fahrschiene
8 bewegbar ist. Die Fahrschiene 8 ist bei 9 über eine Aufhängevorrichtung 10 um
eine omnibusfeste horizontale Achse schwenkbar angeordnet und bei 11 an einem weiter
unten erläuterten flexiblen Zugglied aufgehängt, welches durch Federkraft nach oben
gezogen wird und gegen die Federkraft durch die an der Fahr schiene 8 angreifende
Belastung nach unten ausgezogen werden kann.
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In der Ruhestellung befindet sich die Fahrschiene in der in Fig. 1
dargestellten ersten Endlage. In dieser Lage kann ein Rollstuhl 5 mit dem Gleiter
7 auf das innere Ende 9 der Fahrschiene 8 aufgeschoben werden. Dafür können nicht
dargestellte Einrichtungen vorgesehen sein, die im Zusammenhang
der
Erfindung nicht interessieren und für die jede beliebige Gestalt vorgesehen sein
kann. Der Rollstuhl kann anschließend an der Fahrschiene in Pfeilrichtung. ausgefahren
werden, wobei die an dem Zugglied 11 angreifende Federkraft so stark bemessen ist,
daß sich die Fahrschiene nicht oder nicht wesentlich senkt, bevor sie das äußere
Ende 12 der Fahrschiene 8 erreicht hat. Dann senkt sich die Fahrschiene gemäß Fig.
3 ab bis in eine Lage, in welcher der Gleiter 7; des Rollstuhls 5 von der Fahrschiene
8 abgenommen werden kann. Das äußere Ende 12 der Fahrschiene ist in der dargestellten
Weise nach oben gekrümmt, damit der Gleiter nicht von der Fahrschiene abgleiten
kann, bevor diese die untere Endstellung erreicht hat. Zusätzliche Sicherungseinrichtungen
können selbstverständlich noch vorgesehen sein, beispielsweise eine Sicherungsklinke,
die nur per Hand ausgeklinkt werden kann, sobald der Gleiter von der Fahrschiene
gelöst werden soll.
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Sobald die Last von der Fahrschiene genommen ist, bewegt sich diese
selbsttätig aufgrund der auf das Zugglied 11 wirkenden Federkraft wieder in die
erste Endstellung, so daß der nächste Rollstuhl entladen werden kann. In dieser
Ausprägung eignet sich die Vorrichtung vornehmlich als Hilfs- und Notausstieg.
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Die Aufhängeeinrichtungen 10 und 11 für die Schiene sind so gestaltet,
daß die Schiene bei Nichtbenutzung leicht im Fahrzeug verstaut werden kann und im
Benutzungsfall rasch in die dargestellte Benutzungsstellung überführt werden kann.
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Dazu sind vorzugsweise am Omnibus aufbau Führungsschienen für die
Aufhängeeinrichtungen vorgesehen, die es gestatten, die Schiene durch eine einfache
Verschiebung ihrer Aufhängeeinrichtungen an den Führungsschienen aus der Staustellung
in
die Benutzungslage zu überführen.
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In Fig. 4 erkennt man den omnibusseitigen Bereich der Fahr schiene
8 mit der nicht näher dargestellten Schwenkbefestigungseinrichtung 10, die eine
omnibusfeste Schwenkachse 19 umfaßt, welche sicherstellt, daß die Fahrschiene sich
nicht um ihre Längsachse verdrehen kann, sondern nur innerhalb einer Vertikalebene
zwischen den beiden Endstellungen gemäß Fig. 1 und Fig. 3 bewegt werden kann.
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Uber einen lösbaren Haken 21 ist das Zugglied an der Fahrschiene 8
angebracht, das im dargestellten Fall aus einer Gliederkette 20 bestehen möge. Die
Gliederkette 20 ist über ein Umlenkritzel 22 geführt, dessen Achse derart am Omnibus
gelagert ist, daß ihr außer der Drehbewegung eine vertikale Bewegung etwa gemäß
der strichpunktierten Linie 18 gestattet ist. In diesem Zusammenhang sei bemerkt,
daß die Bewegungsrichtung 18 nicht unbedingt vertikal zu sein braucht, sofern sie
nur so liegt, daß die in der Gliederkette 20 wirkende Zugkraft sie längs dieser
Richtung in einem Sinne zu verschieben trachtet.
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Die Gliederkette 20 ist über eine weitere Umlenkrolle 23 um 1800 zurückgeführt
und mit ihrem Ende bei 24 omnibusfest gesichert. Die Umlenkrolle 23 ist an der Kolbenstange
17 einer federnd wirkenden Kolben-Zylindereinrichtung 25 befestigt und ist in Richtung
dieser Kolbenstange durch eine nicht dargestellte Führungseinrichtung geführt. Die
Kolben-Zylindereinrichtung 25 enthält eine Feder geeigneter Art, beispielsweise
eine Gasfeder, die die Umlenkrolle 23 nach links in der Zeichnung drängt, d.h.
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in eine Stellung, in welcher die Fahrschiene 8 angehoben ist.
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Die Bewegungsstrecke der Umlenkrolle 23 ist mindestens so groß, daß
die Fahrschiene 8 so weit abgesenkt werden kann, daß die Rollstühle auf dem Erdboden
neben dem Omnibus abgesetzt werden können.
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Das Umlenkritzel 22 ist mit einer oder mehreren Scheiben 26 konzentrisch
und starr verbunden, die mit ihrem Umfang 29 auf der Bremsfläche 30 einer Bremsbacke
27 aufliegen, die fest mit einem Teil 28 des Omnibusaufbaus verbunden ist.
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Die in der Gliederkette 20 durch das Gewicht der Fahrschiene 8 und
einer daran hängenden Last bestimmte Vertikalkraft wird einerseits über die Gliederkette
20 auf die Feder 25 übertragen, die zusätzlich zu ihren Federungseigenschaften auch
Dämpfungseigenschaften haben kann. Außerdem wirkt die Vertikalkraft als Anpreßkraft
zwischen den Flächen 29, 30 der Bremsenanordnung 26, 27. Die Vorspannung der Feder
25 kann so eingestellt sein, daß sie stärker ist als die Kraft eines belasteten
Rollstuhls, wenn dieser noch innerhalb des Omnibus, also mit geringer Länge des
auf den Schwenkpunkt 19 bezogenen Hebels, an der Fahrschiene hängt, und daß die
Federkraft erst dann von der Belastung überwunden wird, wenn der Rollstuhl in einem
äußeren Bereich der Fahrschiene sich befindet. Man erreicht dadurch, daß die Senkbewegung
erst dann eintritt, wenn der Rollstuhl gemäß Fig. 2 an der Fahrschiene aus dem Omnibus
herausgezogen wurde und seine Senkbewegung daher nicht durch Omnibusteile behindert
wird. Da die Bremsbelastung von der Größe der Fahrschienenbelastung abhängt, ist
die Bremskraft um so größer, je größer die Fahrschienenbelastung ist. Daraus resultiert
eine im wesentlichen gleiche Senkgeschwindigkeit unabhängig von dem Gewicht der
den Rollstuhl besetzenden Person.
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Wenn die Kolben-Zylindereinrichtung 25 steuerbar mit einer pneumatischen
oder hydraulischen Druckquelle verbunden ist, kann dieselbe Anordnung auch zum Anheben
von Rollstuhlfahrgästen aus der Situation gemäß Fig. 3 in diejenige gemäß Fig. 2
und anschließend zum Einschieben in den Omnibus gemäß Fig. 1 verwendet werden, indem
zunächst der Rollstuhl an das äußere Ende der Fahrschiene angehängt, diese durch
Druckluftbeaufschlagung der Kolben-Zylinder angehoben und in der oberen Endstellung
gehalten und schließlich der Rollstuhl an der Fahrschiene in den Omnibus hineingeschoben
wird.
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Der Begriff der äußeren Endstellung ist nicht so zu verstehen, daß
sie die Bewegungsmöglichkeit der Fahrschiene so begrenzt, daß ihr äußeres Ende sich
nicht weiter absenken läßt als bis in die Stellung, in der es die Höhe des Gleithängers
des auf dem Boden stehenden Rollstuhls erreicht hat. Jedoch ist eine weitere Absenkung
über diese durch den praktischen Gebrauch bestimmte Endstellung im allgemeinen nicht
erforderlich.