EP0513509B1

EP0513509B1 - Aufzug

Info

Publication number: EP0513509B1
Application number: EP92105573A
Authority: EP
Inventors: Josef Husmann; Franz Weingartner
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 1991-05-14
Filing date: 1992-04-01
Publication date: 1995-11-22
Anticipated expiration: 2012-04-01
Also published as: NO921882D0; FI101529B; TR25720A; CN1028743C; US5246089A; CN1068544A; JPH05178569A; HK25097A; EP0513509A1; NO302878B1; ATE130581T1; FI101529B1; DE59204394D1; AU647921B2; ES2083012T3; CA2065588C; MX9202212A; KR960001526B1; RU2035374C1; HUT61243A

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit einer Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus, bei welchem im Bereich der Etagen eine mit einer Schachttür durch einen Kupplungsmechanismus verbindbare Kabinentür von einem Türantrieb bewegbar ist, wobei der Kupplungsmechanismus aus einem an einem Kabinentürflügel gelagerten Mitnehmerparallelogramm und zwei jeweils an jeder Schachttür angeordneten Kupplungsrollen besteht und der Türantrieb einen über der Kabine angeordneten Antriebsmotor , ein Vorgelege und ein bandförmiges Antriebsmittel aufweist, welches mit der Kabinentür durch eine Betätigungseinrichtung verbunden ist und welches die Kabinentür in der geschlossenen und in der offenen Stellung fixiert, wobei der Verriegelungsmechanismus einen über der Kabine schwenkbar gelagerten Kabinentürriegel aufweist, der durch das Eigengewicht in einer Haltestellung verriegelt und mittels der Betätigungseinrichtung in eine Freigabestellung drückbar ist.
Mit der EP-PS 0 164 581 ist ein derartiger Aufzug mit Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus bekanntgeworden, bei welcher für das Ankuppeln der Kabinentür mit einer Schachttür ein an der Kabinentür angeordnetes Mitnehmerparallelogramm mit zwei jeweils an jeder Schachttür befestigten Rollenzapfen zusammenarbeitet. Eine durch das Mitnehmerparallelogramm und einen Winkelhebel gesteuerte Klinke hält die Kabinentür in einer verriegelten Stellung, einerseits bei geschlossenem Mitnehmerparallelogramm für die freie Durchfahrt durch eine nicht angesteuerte Etage und anderseits bei ganz geöffnetem Mitnehmerparallelogramm, beispielsweise bei Stromausfall, ausserhalb eines Stockwerkes. Die Klinke wird geöffnet, wenn sich die Kabine im Bereich einer Etage befindet, indem eine am Winkelhebel angeordnete Steuerrolle auf eine an der Schachttür angeordnete Steuerkurve aufläuft und den Winkelhebel dreht, wobei die Klinke aus der Verriegelung geführt wird. Diese Entriegelung erfolgt in jeder angesteuerten Etage, oder bei Stromausfall dann, wenn sich die Aufzugskabine innerhalb der Türöffnungszone einer Etage befindet. Die Kabinentür und die angekuppelte Schachttür werden, je nach dem Zustand, entweder durch den Türantrieb automatisch geöffnet, oder können von Hand aufgedrückt werden. Die Kabinentür bleibt aber verriegelt, wenn sich die Aufzugskabine, beispielsweise bei Stromausfall, ausserhalb der Türöffnungszone einer Etage befindet.
Ein Nachteil dieser Vorrichtung liegt darin, dass in jeder Etage eine Steuerkurve für die Entriegelung der Kabinentürverriegelung erforderlich ist, welche in jeder Etage genau mit der an der Kabine angeordneten Antriebsvorrichtung zusammenarbeiten muss und deshalb auf der Baustelle genaue und aufwendige Regulierarbeiten erfordert.
Eine weitere Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge ähnlicher Bauart ist mit der EP-A-0 332 841, die die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 zeigt, bekanntgeworden. Bei dieser Vorrichtung ist die Kabinentür im Bereich der Etagen ebenfalls durch einen Kupplungsmechanismus mit der Schachttür verbindbar, wobei wiederum ein an einem Kabinentürflügel angeordnetes Mitnehmerparallelogramm und jeweils zwei an einem Schachttürflügel angeordnete Kupplungsrollen zusammenarbeiten. Das geschlossene Mitnehmerparallelogramm fährt bei freier Fahrt zwischen den Kupplungsrollen einer Schachttür hindurch, in einer Zieletage kuppelt es durch das Öffnen des Mitnehmerparallelogrammes an den Kupplungsrollen an. Das Schliessen des Mitnehmerparallelogrammes erfolgt im Normalfall durch die Türantriebsvorrichtung, wobei ein gelenkig mit einem bandförmigen Antriebsmittel der Türantriebsvorrichtung und dem Mitnehmerparallelogramm verbundener, zwischen zwei fest plazierten elastischen Anschlägen hin- und herschwenkbarer Betätigungshebel das Mitnehmerparallelogramm durch eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn schliesst. Das Öffnen des Mitnehmerparallelogrammes wird durch die Kraft einer am Betätigungshebel und an der Grundplatte des Mitnehmerparallelogrammes angreifenden Zugfeder ausgeführt, entweder bei stromlosem Antriebsmotor oder beim Umschalten des durch einen Mikroprozessor geregelten Antriebsmotors in die Öffnungsrichtung. Erfolgt diese Öffnung innerhalb der Türöffnungszone einer Etage, wird das Mitnehmerparallelogramm durch die Kupplungsrollen der Schachttür in einer Mittellage gehalten, bei welcher eine Auflaufkurve des Mitnehmerparallelogrammes parallel zusammengedrückt wird und dabei eine an der Auflaufkurve angeordnete Steuerkurve die Kabinentürverriegelung entriegelt. Gleichzeitig wird das Mitnehmerparallelogramm durch eine zusätzliche Verriegelungseinrichtung in dieser Mittellage verriegelt.
Ein Nachteil dieser Vorrichtung liegt darin, dass für eine einwandfreie Türbetätigung eine aufwendige und teure Regelung für den Türantriebsmotor erforderlich ist, dass das Mitnehmerparallelogramm und die Kabinentürverriegelung räumlich beieinander angeordnet sind und die Türantriebsvorrichtung nur bedingt einsetzbar ist, wenn beim gleichen Aufzug verschieden hohe Schachttüren betätigt werden müssen, und dass für die Öffnungsbewegung der Türen mit der Türantriebsvorrichtung eine zusätzliche Verriegelung für das offene Mitnehmerparallelogramm erforderlich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türantriebsvorrichtung vorzuschlagen, bei welcher an den einzelnen Schachttüren keine Steuerkurven für die Entriegelung der Kabinentürverriegelung anzuordnen sind, und welche geringere Qualitätsansprüche an die Türmotor-Steuerung und -Regelung stellt und welche keine zusätzliche Verriegelung für das Mitnehmerparallelogramm erfordert.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass durch die räumlich getrennte Anordnung der Verriegelung und des Mitnehmerparallelogrammes es möglich ist, das Mitnehmerparallelogramm durch einfache Verlängerung der die beiden Teile miteinander verbindenden Zugstange nach unten zu verschieben. Dies gestattet eine einfache Anpassung für die Kupplung zwischen Kabinentür und Schachttür bei unterschiedlichen Schachttürhöhen am gleichen Aufzug. Mit dieser Anordnung ist es auch einfach möglich spezielle Mitnehmerparallelogramme auszuführen, welche zur Vergrösserung des kritischen Durchlaufspieles während der Fahrt von der Schachttürschwelle weggezogen werden.
Ein weiterer Vorteil liegt auch darin, dass die Betätigung des Mitnehmerparallelogrammes, sowie der Beginn der Türbewegung durch eine Steuerkurve und einen Kniehebel ein ruckarmes Öffnen und Schliessen des Mitnehmerparallelogrammes und der Tür auf der Schliesseite ermöglicht. Damit kann die Türmotor-Steuerung und -Regelung vergleichsweise ähnlicher Türantriebe wesentlich vereinfacht und verbilligt werden.
Auf beiliegenden Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Es zeigen:

Fig. 1: eine Ansicht einer Türantriebsvorrichtung mit einer dreiflügeligen Teleskop-Kabinenschiebetür, den Türaufhängungen und dem Mitnehmerparallelogramm;
Fig. 2: einen Grundriss der dreiflügeligen Teleskop-Kabinenschiebetür mit den Türaufhängungen und angedeutet das Mitnehmerparallelogramm und die Kupplungsrollen einer Schachttür;
Fig. 3: einen Seitenriss der Türantriebsvorrichtung mit den Türaufhängungen und den Türflügeln zu der Teleskop-Kabinenschiebetür;
Fig. 4: einen Ausschnitt einer Steuerkurve für die Betätigung des Mitnehmerparallelogrammes, als Bindeglied zwischen dem Türantrieb und der Teleskop-Kabinentür, in einer geschlossenen Stellung;
Fig. 5: einen Ausschnitt der Steuerkurve für die Betätigung des Mitnehmerparallelogrammes in einer offenen Stellung;
Fig. 6: eine Ansicht des Mitnehmerparallelogrammes in einer geschlossenen Stellung mit einem verriegelten Kabinentürriegel, strichpunktiert angedeutet, die beiden anderen möglichen Stellungen des Mitnehmerparallelogrammes, in einer offenen und in einer durch die Kupplungsrollen einer Schachttür begrenzten halboffenen Stellung;
Fig. 7: einen Seitenriss des Mitnehmerparallelogrammes gemäss Fig. 6;
Fig. 8: eine Ansicht der Kabinentürverriegelung in verriegelter Stellung, mit der Steuerkurve und einer Zugstange für die Betätigung des angedeuteten Mitnehmerparallelogrammes und
Fig. 9: eine Ansicht der Kabinentürverriegelung in entriegelter Stellung, mit der Steuerkurve, der Zugstange für die Betätigung des angedeuteten Mitnehmerparallelogrammes und einer Einrichtung für die Entriegelung der Kabinentürverriegelung.

In den Figuren 1, 2 und 3 ist mit 1 ein Türantrieb einer Aufzugsanlage bezeichnet. Der Türantrieb 1 besteht aus einem Antriebsmotor 2, einem Vorgelege 3, einem Antriebsriemen 4, einer Antriebsrolle 5, einer spannbaren Umlenkrolle 6 und einem bandförmigen Antriebsmittel 7. Der Türantrieb 1 ist über einer Türöffnung 8 auf einem am Dach einer Aufzugskabine angeordneten Blechträger 9 aufgebaut. Am gleichen Blechträger 9 sind auch Führungsschienen 10.1, 10.2, 10.3 angeordnet, für die Aufnahme von Schiebewagen 11.1, 11.2, 11.3, welche je einen einzelnen Türflügel 12.1, 12.2, 12.3 tragen. Der erste Schiebewagen 11.1 ist mit einem Klemmelement 13, über einen Kniehebel 14 und eine Steuerkurve 15 gelenkig mit dem bandförmigen Antriebsmittel 7 verbunden. Diese Verbindung ist in den Fig. 4 und 5, in einem grösseren Massstab dargestellt, besser ersichtlich. Die beiden anderen Schiebewagen 11.2, 11.3 sind mit an sich bekannten Seilzügen 16, 17 für die Mitnahme miteinander und mit dem ersten Schiebewagen 11.1 verbunden. Die Lage eines am ersten Schiebewagen 11.1 angeordneten Mitnehmerparallelogrammes 18 und eines schwenkbar gelagerten Kabinentürriegels 46, sowie einer festen und einer beweglichen Kupplungsrolle 19, 20 der jeweiligen Schachttür ist strichpunktiert dargestellt.Das Klemmelement 13 ist auf einer am ersten Schiebewagen 11.1 angeordneten Gleitführung 21, innerhalb eines begrenzten Weges gleitend geführt. Die Steuerkurve 15 ist ebenfalls am ersten Schiebewagen 11.1 des ersten Türflügels 12.1 an einer Drehachse 22 eines Haltebleches 23 drehbar gelagert und ragt mit einem Gelenkzapfen 24, in eine Aussparung 25 eines Haltebleches 23 hinein. Sie wird vom Türantrieb 1 über das bandförmige Antriebsmittel 7 durch eine Zugkraft 54 in einer geschlossenen Stellung gehalten (Fig. 4) und durch eine Zugfeder 26 in eine offene Stellung gezogen (Fig. 5). Dabei dient eine am Blechträger 9 angeordnete Rolle 27 als Abwälzrolle für die Kontur der Steuerkurve 15.
In den Fig. 6 bis 9 sind die verschiedenen Stellungen des Mitnehmerparallelogrammes 18 und der Kabinentürverriegelung dargestellt. Das Mitnehmerparallelogramm 18 ist auf einem Tragblech 28 am ersten Schiebewagen 11.1 angeordnet. Es besteht aus zwei Kurven 29, 30, welche gelenkig mit einem oberen 31 und einem unteren Hebel 32 verbunden sind, die ihrerseits auf Gelenkzapfen 33, 34 des Tragbleches 28 drehbar gelagert sind. Am unteren Hebel ist auf einer Achse 35 eine Zugstange 36 angelenkt, welche das Mitnehmerparallelogramm 18 mit der Steuerkurve 15 verbindet. Die Zugstange 36 ist mit einem Längenausgleich 37 ausgerüstet und weist einen Anschlag 38 für einen Doppelhebel 39 und eine Auflaufkurve 40 für eine am Blechträger 23 fest angeordnete Stützrolle 41 auf. Der Doppelhebel 39 ist an einem Ende mit einem Zapfen 42 mit der Zugstange 36 gelenkig verbunden und ruht mit dem mittleren Drehlager auf der in die Aussparung 25 des Haltebleches 23 hineinragenden Achse 24 der Steuerkurve 15. Durch die Kraft einer Zugfeder 43 wird der Doppelhebel 39 in einer Ruhelage an den Anschlag 38 der Zugstange 36 gezogen. An der Achse 24 der Steuerkurve 15 ist ein elastischer Puffer 44 vorgesehen, um die Öffnungsbewegung der Steuerkurve 15 am Ende der Aussparung 25 zu dämpfen. Am oberen Ende des Haltebleches 23 ist ein Drehzapfen 45 vorgesehen, an dem ein Kabinentürriegel 46 schwenkbar gelagert ist. Am vorderen Teil des Kabinentürriegels 46 ist ein Ende einer Betätigungslasche 47 angelenkt, dessen anderes Ende eine in einer Kulisse 48 des Haltebleches 23 geführte Betätigungsrolle 49 aufweist. Am hinteren Teil des Kabinentürriegels 46 ist eine Verriegelungsrolle 50 und eine Kontaktbrücke 51 angeordnet, welche mit einer am Blechträger 9 der Aufzugskabine befestigten Verriegelungskurve 52 und einem, die verriegelte Position der Kabinentürverriegelung überwachenden elektrischen Sicherheitskontakt 53 zusammenarbeiten.
Die vorstehend beschriebene Einrichtung arbeitet wie folgt:
Die in den Fig. 1, 2 und 3 beispielsweise dargestellte dreiflügelige Teleskop-Kabinenschiebetür besteht aus drei Türflügeln 12.1, 12.2, 12.3, welche an drei auf parallel angeordneten Führungsschienen 10.1, 10.2, 10,3 laufenden Schiebewagen 11.1, 11.2, 11.3 angehängt sind. Das Antriebsmittel 7 des Türantriebes 1 ist mit dem Türflügel 12.1 verbunden, welcher den grössten Weg zum Öffnen oder Schliessen der Türöffnung 8 zurücklegen muss. Die beiden anderen Türflügel 12.2, 12.3 sind über, an sich bekannte, Seilzüge 16, 17 indirekt angetrieben, derart, dass gleichzeitig der mittlere Türflügel 12.2, 2/3 und der dritte Türflügel 12.3, 1/3 des Weges des direkt angetriebenen Türflügels 12.1 zurücklegt und beispielsweise bei offener Kabinentür alle drei Türflügel 12.1, 12.2, 12.3 gleichzeitig seitlich ausserhalb der Kabinentüröffnung genau deckend hintereinander liegen. Im geschlossenen Zustand liegen die drei Türflügel 12.1, 12.2, 12.3 gestaffelt hintereinander und decken die Türöffnung 8 gänzlich ab. Der eingeschaltete Kabinentürantrieb 1 wirkt dabei über das bandförmige Antriebsmittel 7 mit der Zugkraft 54 auf den angetriebenen Türflügel 12.1 und bringt die Kabinenschiebetür in die beiden Stellungen.
Die Türantriebsvorrichtung, das Mitnehmerparallelogramm und der Verriegelungsmechanismus haben die Aufgabe, die Kabinentür während der Fahrt der Kabine verriegelt zu halten, in einer Zieletage die Kabinentür und die Schachttür zu entriegeln und zusammenzukuppeln, damit die Schachttür gemeinsam mit der von der Türantriebsvorrichtung betätigten Kabinentür geöffnet und geschlossen wird und beide Türen vor einer Weiterfahrt wieder zu verriegeln. Zusätzlich sind die Vorschriften zu erfüllen, dass bei Stromausfall die Kabinentür ausserhalb des Türöffnungsbereiches einer Etage verriegelt bleiben muss, bzw. im Türöffnungsbereich der Etage die Kabinentür und die entsprechende Schachttür automatisch entriegelt werden, dass beide Türen gemeinsam von einem eingeschlossenen Fahrgast von Hand geöffnet werden können.
In der geschlossenen Endstellung wird die Kabinentür mit dem angetriebenen Türflügel 12.1 verriegelt, siehe dazu die Fig. 1, 4, 6 und 8. Die am bandförmigen Antriebsmittel 7 angreifende Zugkraft 54 wirkt sich über das Klemmelement 13 und den Kniehebel 14, auch auf die Steuerkurve 15 aus, welche, gegen die Kraft der Zugfeder 26, mit ihrer Kontur an die am Blechträger 9 fest angeordnete Rolle 27 gedrückt wird. Dabei nimmt die Zugstange 36 die tiefste Stellung ein und drückt über den unteren Hebel 32 die beiden Kurven 29, 30 des Mitnehmerparallelogrammes 18 in die geschlossene Stellung. Die Kurven 29, 30 des Mitnehmerparallelogrammes 18 entfernen sich von der festen und der beweglichen Kupplungsrolle 19, 20 der Schachttür, wobei sich die bewegliche Kupplungsrolle 20 verschiebt und die Schachttür verriegelt. Ein nicht dargestelter Sicherheitskontakt überwacht die Verriegelung der Schachttür elektrisch. Gleichzeitig wird der schwenkbar gelagerte Kabinentürriegel 46 mit seiner Verriegelungsrolle 50 über die Verriegelungskurve 52 geführt, die Kabinentür verriegelt und der elektrische Sicherheitskontakt 53 durch die Kontaktbrücke 51 geschlossen. In diesem Zustand ist die Aufzugskabine bereit für die Weiterfahrt.
In einer Zieletage angekommen, wird die Türantriebsvorrichtung 1 umgeschaltet, wobei die Zugkraft 54 am bandförmigen Antriebsmittel 7 ihre Richtung ändert, (siehe dazu Fig. 5, 6 und 9). Bevor die Schiebetür eine Bewegung ausführt, wird das Klemmelement 13 längs der Gleitführung 21 in öffnender Richtung gezogen, wobei die Steuerkurve 15 über den Kniehebel 14 um die Drehachse 22 gedreht wird und sich die Kontur der Steuerkurve 15 an der am Blechträger 9 fest angeordneten Rolle 27 abwälzt. Die Kontur der Steuerkurve 15 ist so ausgeführt, dass ein ruckarmes Öffnen und Schliessen des Mitnehmerparallelogrammes 18 und der Türen auf der Schliesseite gewährleistet ist. Die Steuerkurve dreht sich, bis der elastische Puffer 44 an der in die Aussparung 25 des Haltebleches 23 ragenden Achse 24 am Ende der Aussparung 25 ansteht. In der Zwischenzeit öffnet sich das Mitnehmerparallelogramm 18, betätigt durch die, über den Doppelhebel 39 mit der Steuerkurve 15 verbundene Zugstange 36, bis die beiden Kurven 29, 30 des Mitnehmerparallelogrammes 18 an der festen und an der beweglichen Kupplungsrolle 19, 20 der anwesenden Schachttür anstehen. Dabei wird die bewegliche Kupplungsrolle 20 um eine gewisse Distanz weggedrückt und dadurch die Schachttür entriegelt. Das Mitnehmerparallelogramm 18 nimmt die in Fig. 6 strichpunktiert angedeutete Mittelstellung ein, bei welcher die leicht schräggestellte Zugstange 36 mit der Auflaufkurve 40 an der Stützrolle 41 aufsteht und der Doppelhebel 39 gegen die Kraft der Feder 43 hochgedrückt wird und der Doppelhebel 39 seinerseits die Betätigungsrolle 49 des Kabinentürriegels 46 hochdrückt. Dabei wird der Kabinentürriegel 46 über die Betätigungslasche 47 um den Drehzapfen 45 geschwenkt und die Verriegelungsrolle 50 aus der Verriegelung geführt. Die Kabinentür kann nun vom Türantrieb 1 gänzlich geöffnet werden.
Befindet sich eine Aufzugskabine bei Stromausfall innerhalb des Türöffnungsbereiches einer Etage, erfolgt die Entriegelung der Schachttürverriegelung und der Kabinentürverriegelung in der gleichen, oben dargestellten Weise, mit der Ausnahme, dass an die Stelle der Zugkraft 54, welche vom Türantrieb 1 auf die Steuerkurve 15 wirkt, die Kraft der Zugfeder 26 tritt, welche die Steuerkurve 15 dreht, das Klemmelement 13 mit dem bandförmigen Antriebsmittel 7 in der Gleitführung 21 verschiebt, das Mitnehmerparallelogramm 18 öffnet und die Schachttürverriegelung und die Kabinentürverriegelung entriegelt. Ein eventuell eingeschlossener Fahrgast hat dann die Möglichkeit, die Kabinentür und die angekuppelte Schachttür gemeinsam von Hand zu öffnen.
Befindet sich eine Aufzugskabine bei Stromausfall ausserhalb der Türöffnungszone einer Etage, erfolgt keine Entriegelung der Kabinentürverriegelung. Bei Stromausfall entfällt wiederum die Zugkraft 54 auf die Steuerkurve 15. Die Kraft der Zugfeder 26 zieht an der Steuerkurve 15 und dreht sie um ihre Drehachse 22, wobei die Kontur der Steuerkurve 15 sich an der am Blechträger 9 fest angeordneten Rolle 27 abwälzt bis der elastische Puffer 44 an der in die Aussparung 25 des Haltebleches 23 ragenden Achse 24 am Ende der Aussparung 25 ansteht. Dabei wird das Klemmelement 13 mit dem bandförmigen Antriebsmittel 7 über den Kniehebel 14 auf der Gleitführung 21 in öffnender Richtung verschoben und das Mitnehmerparallelogramm 18 über die Zugstange 36 geöffnet. Da keine Kupplungsrollen 19, 20 einer Schachttür anwesend sind, öffnet sich das Mitnehmerparallelogramm 18 maximal, wobei die Zugstange 36 die höchste Stellung einnimmt, bei welcher der Doppelhebel 39 um die Achse 24 auf der Zugstangenseite hochgedrückt und auf der Entriegelungsseite nach unten gedrückt wird. Die Betätigungsrolle 49 des Kabinentürriegels 46 wird nicht verschoben und die Kabinentürverriegelung bleibt verriegelt. Ein eventuell eingeschlossener Fahrgast kann die Kabinentür nicht von Hand öffnen, (siehe dazu Fig. 8).
In vorstehender Beschreibung und in den Fig. 1, 2 und 3 ist eine Teleskopschiebetür mit drei Türflügeln dargestellt. Es ist ohne weiteres möglich, mit der erfindungsgemässen Türantriebsvorrichtung jede andere Schiebetürart auszurüsten, beispielsweise auch eine zentral öffnende Teleskopschiebetür.
Anstelle eines bandförmigen Antriebsmittel für die Übertragung der Öffnungs- und Schliessbewegungen, vom Türantrieb auf die Türflügel, könnte auch ein anderes Antriebsmittel, beispielsweise ein Schubkurbelantrieb vorgesehen werden.
Es kommt vor, dass beim gleichen Aufzug ungleich hohe Schachttüren mit einer Türantriebsvorrichtung für die Kabinentür gekuppelt und betätigt werden müssen, beispielsweise höhere Schachttüren im Erdgeschoss und niedrigere Schachttüren in den übrigen Etagen. Kabine und Kabinentür werden dabei für die höchste Schachttür ausgelegt. Mit der erfindungsgemässen Türantriebsvorrichtung ist es ohne weiteres möglich, die Höhenlage des Mitnehmerparallelogrammes für das Ankuppeln der Schachttüren, an die niedrigste Schachttür anzupassen und für die Bedienung der am oberen Ende eines Kabinentürflügels angeordneten Kabinentürverriegelung bzw. der Entriegelungsbetätigung dieser Kabinentürverriegelung, einzig die Zugstange 36 zu verlängern.

Claims

Aufzug mit einer Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus, bei welchem im Bereich der Etagen eine mit einer Schachttür durch einen Kupplungsmechanismus verbindbare Kabinentür von einem Türantrieb (1) bewegbar ist, wobei der Kupplungsmechanismus aus einem an einem Kabinentürflügel (12.1) gelagerten Mitnehmerparallelogramm (18) und zwei jeweils an jeder Schachttür angeordneten Kupplungsrollen (19, 20) besteht und der Türantrieb (1) einen über der Kabine angeordneten Antriebsmotor (2), ein Vorgelege (3) und ein bandförmiges Antriebsmittel (7) aufweist, welches mit der Kabinentür durch eine Betätigungseinrichtung verbunden ist und welches die Kabinentür in der geschlossenen und in der offenen Stellung fixiert, wobei der Verriegelungsmechanismus einen über der Kabine schwenkbar gelagerten Kabinentürriegel (46) aufweist, der durch das Eigengewicht in einer Haltestellung verriegelt und mittels der Betätigungseinrichtung in eine Freigabestellung drückbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die an der Kabinentür angeordnete Betätigungseinrichtung eine Steuerkurve (15), einen Kniehebel (14) und einen Betätigungshebel (39) aufweist, dass der Kniehebel (14) mittels des Antriebsmittels (7) verschiebbar ist und mit der an einem Schiebewagen (11.1) des Kabinentürflügels (12.1) drehbar gelagerten Steuerkurve (15) verbunden ist,
dass an einer Achse (24) der Steuerkurve (15) der Betätigungshebel (39) für den Kabinentürriegel (46) gelagert ist, dass der Betätigungshebel (39) mit einer das Mitnehmerparallelogramm (18) betätigenden Zugstange (36) gelenkig verbunden ist,
dass der Betätigungshebel (39) von der Steuerkurve (15) betätigt wird, und dass auf der Schliesseite am Blechträger (9) der Kabine eine unverschieblich und drehbar gelagerte Rolle (27) angeordnet ist, auf welcher sich die Kontur der Steuerkurve (15) abwälzt.
Aufzug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die an der Steuerkurve (15) angeordnete Achse (24) in eine Aussparung eines Halteblechs (23) hineinragt, wobei an der Achse (24) ein elastischer Puffer (44) angeordnet ist, der die Drehung der Steuerkurve (15) in öffnender Richtung begrenzt.
Aufzug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Betätigungslasche (47) in einer Kulisse (48) des Halteblechs (23) geführt ist und eine Betätigungsrolle (49) aufweist, die vom Betätigungshebel (39) hochdrückbar ist.
Aufzug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Zugstange (36) eine in einer Offenstellung des Mitnehmerparallelogrammes (18) auf eine am Tragblech (23) fest angeordnete Stützrolle (41) auflaufende Auflaufkurve (40) aufweist.
Aufzug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Zugstange (36) einen eine genaue Länge einstellbaren Längenausgleich (37) aufweist.
Aufzug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Zugstange (36) einen den Betätigungshebel (39) durch die Kraft einer Zugfeder (43) in einer Ruhelage haltenden Anschlag (38) aufweist.