DE2929575A1

DE2929575A1 - Antriebsvorrichtung fuer eine tuer, insbesondere aufzugtuer

Info

Publication number: DE2929575A1
Application number: DE19792929575
Authority: DE
Inventors: Eberhard Ing Grad Collmer; Joerg Ing Grad Rothaupt
Original assignee: C Haushahn GmbH and Co
Current assignee: C Haushahn GmbH and Co
Priority date: 1979-07-21
Filing date: 1979-07-21
Publication date: 1981-02-05
Also published as: ATA301380A; CH650751A5; DE2929575C2; FR2461674A1; AT378527B; FR2461674B1

Description

Antriebsvorrichtung für eine Tür, insbesondere Aufzugtür

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruches.

Bei einer aus der DE-OS 23 17 5²H bekannten Antriebsvorrichtung dieser Art erfolgt der Antrieb für das als Spreizschwert bezeichnete Parallelogrammgestänge dadurch, daß an der Kurbel des mit der Welle fest verbundenen, eines von der einen auf die andere Drehrichtung umschaltbaren Elektromotors ein zweiteiliger Verbindungshebel angelenkt ist, der gelenkig an seinem anderen Ende an einen Lenker angelenkt ist, der als zweiarmiger Hebel ausgebildet und nahe der Gelenkverbindung in einem Lager am Fahrkorb schwenkbar gelagert ist und bei seiner von dem Verbindungshebel aufgezwungenen Schwenkbewegung die Fahrkorbtüre in ihre öffnungs- bzw. Schließstellung bringt. Zwischen dem erstgenannten, mit der Kurbel verbundenen Hebel ist ein Anschlag angeordnet, der vor Beginn der Öffnungsbewegung der Tür eine der beiden zum Parallelogrammgestänge gehörenden Spreizstangen freigibt, wobei eine auf diese Spreizstange wirkende Zugfeder das Spreizschwert in seine gespreizte Stellung bringen kann, in welcher die Schachttür entriegelt und außerdem zur Mitnahme derjenigen Schachttür, vor welcher die Kabinentür steht, bei der öffnungs-und Schließbewegung gekuppelt wird. Diese bekannte Konstruktion ist relativ aufwendig und weist infolge der Mehrzahl von Gelenken und Drehpunkten bzw. Schwenkpunkten ein ziemliches Spiel auf, welches zu einer gewissen Vibrationsempfindlichkeit des Antriebes mit seinen Teilen und der Tür führt. Der Erfindung

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liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Vereinfachung und Verbilligung der Antriebsvorrichtung zu erreichen, das vorerwähnte Spiel weitgehend zu vermeiden und dabei die Vibrationsempfindlichkeit zu beseitigen. Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale vorgesehen. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der mit der Fahrkorbtür gelenkig verbundene Verbindungshebel an seinem anderen Endabschnitt in konstruktiv einfacher Weise an dem Kurbelarm angelenkt sein, wobei in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dieser Verbindungshebel in seiner Längsrichtung federelastisch ausgebildet sein kann. Dies ergibt die Möglichkeit, daß der Schwenkbereich des Kurbelarmes um einen Überhub von ca. 10° über 180 hinaus vergrößert werden kann, so daß vor allem in der Schließstellung eine sichere Anlage der Kabinentür an ihrer Schließkante gewährleistet ist.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen in Verbindung mit dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für die Kabinentür eines Aufzuges Die Antriebsvorrichtung ist in der Zeichnung teilweise schematisch wiedergegeben. Es zeigen:

Fig. 1 die Antriebsvorrichtung in ihrer Frontal-Ansicht» Fig. 2 in der Ansicht von oben und

Fig. 3 den mit der Tür verbundenen Endabschnitt des anderen Endes an den Kurbelarm der Antriebsvorrichtung angelenkten Verbindungshebels teils in seinem axialen Längsschnitt und teils in der Ansicht.

Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine zweiteilige, sogenannte Teles kopschiebetüre, bestehend aus dem Schiebetürblatt 1 und dem

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Schiebetürblatt 2. Die Schiebetür schließt die Kabine, also den Fahrkorb, eines nicht dargestellten Aufzugs ab. Die in der Zeichnung dargestellte Teleskoptür ist eine einseitig öffnende Tür, bei der die Teile 1,2 der Tür nach der gleichen Richtung hin öffnen oder schließen. Die Erfindung ist aber auch auf sogenannte zentralöffnende Schiebetüren und auf Zentral-Teleskopschiebetüren anwendbar.

Die Schiebetürblätter 1 und 2 sind je für sich in je einer Führungsschiene geführt, wobei in Fig. 1 nur die Führungsschiene 3 für das Türblatt 1 zu sehen ist.

An den Schiebetürblättern 1 und 2 ist je ein Laufwagen k, 4· angeordnet, der die Laufrollenpaare 5* 5' bzw. 6, 6^T trägt; diese laufen in den Führungsschienen 3 bzw. 3a , derart, daß die Blätter leicht hin-und herverschiebbar sind.

Der Antrieb cfcfc Tirfcüätter 1,2 erfolgt über einen nicht dargestellten Motor, dessen Motorwelle 7 mit einer in der Zeichnung vereinfacht dargestellten Kurbel 8 verbunden ist, die in Fig. in der Ansicht von oben dargestellt ist. Diese Kurbel 8 wird unmittelbar von der Motorwelle 7 angetrieben und schwenkt um 190°, wobei die in der Zeichnung mit ausgezogenen Linien gezeichnete Stellung die Schließstellung, in der das Spreizschwert gefaltet ist, zeigt und die strichpunktierte Lage die halbgeöffnete Lage der Tür darstellt. Erfindungsgemäß ist die Kurbel 8,und zwar vorzugsweise in ihrem Endbereich, so ausgebildet, daß sie unmittelbar auf den einen der beiden Spreizwinkel 9 des Spreizschwertes 10 drückt und diesen in Richtung des Pfeiles 11 nach unten bewegt. Hierdurch wird das Spreizschwert gefaltet und die angekuppelte, schachtseitige Tür enticufpelb und verriQplt·. Bewegt sich die Kurbel 8 in entgegengesetzter Richtung, hebt sie sich von dem Spreizwinkel 9 ab und gibt diesen frei. Dieser kann sich unter der Kraft der Feder 12 nach oben

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in die Spreizlage verschieben und dadurch die Schachttür formschlüssig koppeln, so daß die Schachttür nunmehr bei der Verschiebebewegung der Schiebetürblätter 1, 2 formschlüssig mitgenommen wird. Die Spreizwinkel 9, 9a sind, wie aus der Zeichnung ersichtlich, durch zwei parallele Lenker 26 miteinander verbunden, so daß sie ein Parallelogrammgestänge bilden, das sich unter der Wirkung der beschriebenen Kurbel 8 spreizt und faltet.

dem Ende der Kurbel 8 ist über den Zapfen 13 ein Verbindungshebel 14 gekuppelt, dessen Gelenkzapfen 15 an dem Lauf-

dJLrekt
wagen 4' über eine Lasche 16/mit aera Türblatt 2 verbunden ist.

Der Vorteil dieser Anordnung ist im Vergleich zur eingangs genannten DE-OS 23 17 541, daß die dort vorhandenen Zwischengelenke und Gelenkpunkte entfallen und somit auf direktem Weg der Laufwagen 4» des Türblattes 2 betätigt wird, wodurch ein schwingungsarmer Antrieb der Türe geschaffen ist.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, führt der vom Zapfen 13 gebildete Anschlagpunkt der Kurbel 8 eine Kreisbogenbewegung entsprechend dem strichpunktierten Kreis 17 aus. Der Laufwagen mit Türblatt führt demgegenüber aber eine lineare Schiebe - . bewegung aus. Dabei soll der Laufwagen in beiden Endstellungen eine Lage einnehmen, die der Lage des Kurbelzapfens 13 in Stellung 20 und 21 entspricht. Hieraus ergibt sich folgende Schwierigkeit:

Es, muß verhindert werden, daß die Tür eine Rückwärtsbewegung macht, wenn sich die Kurbel 8 von Stellung 22 auf Stellung 21 bewegt. Aus diesem Grund ist in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Tür ihre endgültige Schließlage einnimmt, wenn die Kurbel 8 die Stellung 23 erreicht und anschließend bis zur Stellung 21 einen Überhub von 20° ausführen kann.

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In der Stellung 23 trifft die Kurbel auf den Spreizwinkel 9 und bewegt ihn in Richtung des Pfeiles 11 nach unten. In der Stellung 23, also nach 170°, läuft gleichzeitig das Türblatt gegen einen ortsfesten Anschlag 18 an. Bei der Weiterbewegung von Stellung 23 nach Stellung 22 erfährt der Verbindungshebel I²I eine Längung, und von Stellung 22 nach 21 wiederum eirs Verkürzung.

Diese Längenänderung wird erfindungsgemäß durch ein elastisch ausgebildetes Zwischenglied aufgenommen. Im Ausführungsbeispiel ist dieses Zwischenglied als eine Druckfeder 19 ausgebildet. Dieses elastische Glied wird zwischen Stellung 2j5 und 22 zusammengedrückt und dehnt sich zwischen Stellung 22 und 21 wieder aus.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Mitnahmepunkt am Ende der Kurbel 8 als Mitnahmekurve 27 ausgebildet. Im Endbereieh des Spreizwinkels 9 befindet sich eine Mitnehmerrolle 24 , gegen die der Endabschnitt dieser Mitnahmekurve aufläuft und beim Auflaufen auf diese Rolle das Spreizschwert 10 betätigt. Diese Kurve besitzt je eine Neigung 28, 29 nach zwei Seiten. Die Neigung 28 auf der der Rolle 24 zugekehrten Seite bewirkt in Schließlage der Tür eine kraftschlüssige Betätigung des Spreizschwertes und damit des Türblattes dergestalt, daß die Tür ständig gegen die Schließkante 25 gedrückt wird. Die Neigung 29 der Kurve auf der der Rolle 24 abgekehrten Seite bewirkt, daß beim Öffnen der Tür im Notfallj.beispielsweise bei Ausfall des Betriebsstromes, und beim nachfnlgenden Wieder-

von Hand die J?ur^ömit

schließen der Tür^nacn Tieerung der Kabine/dem Spreizwinkel 9 mittels der Rolle 24 durch diesen Kurvenabschnitt 29 in ihre Schließstellung überführt wird.

Außerdem ist die vorgesehene nach Art einer Kurve ausgebildete Mitnahmeeinrichtung auch dazu vorgesehen, daß Türhub- und Türlage je nach den individuellen Verhältnissen am Einsatzort eingestellt werden können. Eine einstellbare Klemmverbindung ist zwischen der Mitnahmekurve und dem Ende des Verbindungshebels 14

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vorgesehen, so daß die Kurbel 3 relativ zum Verbindungshebel 14 verstellt werden kann und dadurch Türhub- und Türlage einstellbar sind.

Entsprechend der Vorschrift müssen Personen aus der Kabine befreit werden können, wenn die Tür nicht mit motorischer Kraft geöffnet werden kann (z.B. bei Stromausfall, defektem Motor u.a.) Bisher erfolgt diese Notevakuierung beispielsweise dadurch, daß zwei ineinander angeordnete Rohre, beispielsweise des Verbindungshebels, auseinandergezogen werden, welche durch federbelastete Kugeln, welche in eine umlaufende Ringnut eintauchen, in Position gehalten werden. Dies hat jedoch den Nachteil, daß die Auslösekräfte stark schwanken und diese kraftschlüssige Kupplung deshalb während des normalen Fahrbetriebs auslösen kann.

Die im folgenden beschriebene Vorrichtung zur Notevakuierung ist so ausgebildet, daß eine definierte, stets gleichbleibende Ausrastkraft gewährleistet ist. Gleichzeitig wird erreicht, daß die Tür nach Überwindung einer Sperre kraftfrei aufschiebbar ist.

Die erfindungsgemäße Konstruktion ist in der Zeichnung in Fig. näher dargestellt.

Der Verbindungshebel 14 besteht im wesentlichen aus zwei ineinander verschiebbaren Rohren 3o und 31» welche durch einen Riegel 32 formschlüssig miteinander verbunden sind. Im Innern des Rohres 31 befindet sich ein Steuerbolzen 33» welcher eine schräge Auflauffläche 3^ besitzt. Dieser Bolzen wird mittels einer einstellbaren Druckfeder I9 in Richtung des Pfeiles 36 gedruckt. Ein Führungsstift 37 verhindert ein Verdrehen des Rohres 31.

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Werden nun die sich in .Schließlage befindenden Türblätter

von Hand

1,2 in ÖffnungsrichtungKaufgeschoben, so wird diese Bewegung über die Lasche 16 und über das Lager ^O auf den Bolzen 33 übertragen. Dieser Bolzen verschiebt sich nun in Richtung des Pfeiles 38 so weit, bis der Riegel 32 durch die schräge Anlauffläche 3^ hochgeschoben v/ird und ein Entriegeln der beiden Rohre 3o und 31 bewirkt. Ab diesem Zeitpunkt ist nun ein kraftfreies Aufschieben der Tür über die gesamte lichte Türbreite möglich.

Diese Einrichtung dient weiterhin dazu, ein Umsteuern der Türbewsgug bein Auf treffen auf ein Hindernis während des Schließvorgangs zu ermöglichen.

Dies geschieht in der Itfeise,daß ein elektrischer Rollenschalter 39, welcher auf dem Lager Uo sitzt, mit seiner Rolle h2 gegen den Plansch des Planschlagers 4l drückt, welches kraftschlüssig mit dem Rohr 3o verbunden ist. Läuft nun das Türblatt 1 beim Schließvorgang auf ein Hindernis auf ₃ so schwenkt zunächst die Kurbel 8 weiter, was ein Abheben des Rollenschalters 39 von dem Planschlager 4l bewirkt. Dadurch werden die Kontakte im Schalter geöffnet und der Antriebsmotor erhält ein Signal zum Umsteuern in die entgegengesetzte Drehrichtung.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ist einfach in ihrem konstruktiven Aufbau, gewährt eine hohe Stabilität und kann darüberhinaus den jeweiligen, am Einbauort vorhandenen Gegebenheiten leicht angepaßt werden.

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Claims

Ansprüche :

1. Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Tür, insbesondere der Kabinentür eines Aufzuges, mit einem Antriebsmotor, der über einen Kurbelarm sowie einen Verbindungshebel mit der Tür gekuppelt ist und mit einer als Parallelograningestänge (Spreizschwert) ausgebildeten Kupplungsvorrichtung zur Mitnahme einer zweiten Tür, insbesondere einer Schachttür, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm (8) in der Schließstellung der Tür (1₃2) unmittelbar auf das Parallelogrammgestänge (9, 9a, 10) einwirkt.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungshebel (1*0 in seiner Längsrichtung federelastisch ausgebildet ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkbereich des Kurbelarmes (8) um einen Überhub von ca. 10° über l80° hinaus vergrößert ist.

4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß der freie Endabschnitt des Kurbelarmes (8) an seiner in der Schließstellung dem Parallelogrammgestänge O₃ 9a, 10) zugekehrten Längsseite mit einer Mitnahmekurve (27) versehen ist.

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5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch h, dadurch gekennzeichnet, daß eine (9) der beiden parallel zueinander durch Querlenker (26) geführten Spreizstangen (9, 9a) eine gegen die Mitnahmekurve (27) gerichtete Mitnahmerolle (24) trägt-

6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungshebel (1*0 aus zwei gleichachsig zueinander längsverschiebbaren Rohren (30, 31) besteht, die durch einen federbelasteten Querriegel (32) miteinander gekuppelt sind.

7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß derVerbindungshebel (14) eine gleichachsig zu den beiden Rohren (3o, 31) angeordnete Schraubenfeder (19) trägt, die sowohl in der einen Endlage (Schließstellung) als auch während

der Schließbewegung beim Auftreffen der Tür auf ein Hindernis eine elastische.Längenänderung des Verbindungshebels erlaubt.

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Inneren (31) der beiden Rohre (30, 31) ein gleichachsig geführter Steuerbolzen (33) zum Ausheben des Querriegels (32) angeordnet ist.

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