DE662233C

DE662233C - Einrichtung zur Fuehrung dichtschliessender Schiebetueren, insbesondere fuer Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE662233C
Application number: DEK140830D
Authority: DE
Original assignee: CURT STEDEFELD DIPL ING; FRANZ KRUCKENBERG DIPL ING
Current assignee: CURT STEDEFELD DIPL ING; FRANZ KRUCKENBERG DIPL ING
Priority date: 1936-01-24
Filing date: 1936-01-24
Publication date: 1938-07-08

Description

Es ist bereits bekannt, bei Eisenbahnwagen Türen zu verwenden, die. bei der Öffnungsbewegung zunächst aus der Ebene der Wand herausgehoben und dann parallel zur Fahrzeugwand seitlich verschoben werden. Um dabei eine eindeutige Führung der Tür zu erzielen, muß diese wenigstens aus zwei Schienen bestehen, von denen zweckmäßig die eine am oder in der Nähe des oberen Randes, die andere am unteren Rande angebracht wird. Bei den bekannten Türen dieser Art ergeben sich aber verschiedene Nachteile. Bei einer Ausführung liegt die untere Führungsschiene bei geöffneter Tür vor der Türstufe, so daß sie den aussteigenden Personen hinderlich ist. Sowohl bei dieser als auch bei einer anderen bekannten Ausführung liegen bei geschlossener Tür stets Teile des Führungsgestänges außerhalb der Fahrzeugwand. Zur Erzielung eines möglichst geringen Strömungswiderstandes ist es aber zweckmäßiger, daß die geschlossene Tür vollkommen eben mit der Fahrzeugaußenhaut abschließt und dabei auch die Führungsteile verdeckt. Weiterhin bereitet bei den bekannten Türen die Abdichtung Schwierigkeiten.

Gemäß der Erfindung besteht das Neue darin, daß die nur an einer oberen ausschwenkbaren Schiene hängende Tür an ihrer unteren Kante durch eine oder mehrere ausschwenkbar am Wagen befestigte Rollen in Verbindung mit einer an der Tür angebrachten Schiene geführt ist. Bei dieser Ausführung liegt die geschlossene Tür vollständig bündig in der Außenhaut und verdeckt dabei gleichzeitig die Führungsteile vollkommen. Außerdem läuft dabei die Labyrinth- oder Anpineßdichtung ohne Unterbrechung um die ganze Türöffnung, wobei jedoch die untere Seite der Dichtung unterhalb der Türstufe angeordnet ist.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι einen senkrechten Querschnitt durch die Tür nach der Linie I-1 der Abb. 6 in geschlossenem Zustand,

Abb. 2 den gleichen Querschnitt mit aus der Ebene der Wagenwand herausgehobener Tür,

Abb. 3 eine Ansicht des oberen Führungs-' gestänges nach der Linie III-III der Abb. 1,

Abb. 4 einen Schnitt durch die Tür nach der Linie IV-IV der Abb. 1,

Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Abb. 1,

Abb. 6 die Tür mit dem Führungsgestänge in Ansicht vom Innern des Fahrzeuges aus, wobei alle Teile der Wagenwand fortgelassen sind,

Abb. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VI der Abb. 2 und

Abb. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Abb. 2. ;

Die Schiebetür 11 trägt an ihrem oberen Rand gekröpfte Gehänge, an denen die Laufrollen 12 und 13 drehbar gelagert sind. Öie Laufrollen ruhen auf 'der Schiene 14. Diese Schiene 14 ist nicht fest am Wagenkörper angebracht, sondern ist mit zwei Ansätzen 15 und 16 versehen, die mit etwas geneigt Hegenden Augen 17, 18 an den Kurbeln 19 und 20 angelenkt sind. Durch die Achsen 21 und 22 sind die Kurbeln 19 und 20 am Wagenkörper drehbar gelagert. Die Schiene 14 kann also mittels der Kurbeln 19 und 20 um die Achsen 21 und 22 derart verschwenkt werden, daß sie außerhalb der Wand 24 des Wagenkörpers liegt.
Um unter allen Umständen eine parallele Verschiebung der Schiene 14 zu Beginn der Türöffnungsbewegung aus der Wagenwand 24 zu gewährleisten, sind die Kurbern 19 und 20 mit schräg nach rückwärts gerichteten Fortsätzen 25 und 26 verseben, die durch die Stange 27 miteinander gekuppelt sind. Außerdem ist die Schiene 14 an ihrem von der Türöffnung entfernt liegenden freien Ende gegebenenfalls noch durch eine zusätzliche Kurbel 28 geführt, um bei der Verschiebung der Tür 11 zu große Formänderungen der Schiene 14 zu verhindern. Die Kurbel 28 kann frei oder auch durch Stangen 27 mit den Kurbeln 19 und 20 gekuppelt sein. Die Führungsschiene 14 kann den üblichen Querschnitt haben und sich bei geschlossener Tür 11 an die Wagenaußenwand anlegen. Sie kann aber auch, wie in dem gezeichneten Ausführungsbeispiel dargestellt ist, bei ge-[schlossener Tür 11 in eine entsprechende Tasche 23 der Wagenwand 24 einschwenken, so daß vorspringende Teile vermieden und die Trag- und Führungsrollen 12, 13 vollkommen geschützt sind.

4-5 Die Führung der Tür 11 an ihrer unteren Kante kann ebenfalls durch Rollen 32 erfolgen, die an entsprechend angeordneten Führungsschienen 33 entlang gleiten. Dabei wären diese Führungsschienen 33 derart mit der oberen Tragschiene 14 zu kuppeln, daß sie mit dieser gleichzeitig seitlich verschwenkt werden. Diese Ausführung erfordert jedoch einen erheblichen baulichen Aufwand. Sie hat außerdem, wie alle am Wagenkörper angebrachten unteren Führungsschienen, den Nachteil, daß sie leicht verschmutzt und abgetreten wird und außerdem noch unter Umständen beim Ein- und Aussteigen hinderlich ist.

Bei der dargestellten Ausbildung sind diese Nachteile vermieden. Die Führung der Tür 11 an ihrer unteren Kante erfolgt dabei durch die Rollen 32, die in die unten an der Tür : -.angebrachte Führungsschiene 33 eingreifen. D|e Rolle 3 2 ist an der Kurbel 31 gelagert, dw auf dem verlängerten Führungsbolzen 21 diehfest mit der Kurbel 19 und 25 angebracht und unten nochmals zusätzlich gelagert ist. Auf diese Weise wird der untere Teil der Tür 11 zwangsläufig mit dem oberen in die Wagenwand 24 ein- oder ausgeschwenkt. Auch wird dadurch die Tür 11 während des Verschiebens unten und oben in einem hinreichenden Abstand von der Wagenwand 24 geführt.

An der Rolle 3 2 gleitet die Tür 11 nahezu während der ganzen Öffnungsbewegung entlang. Diese Führung reicht für das seitliche Verschieben entlang der Wagenwand " 24 aus. Bei besonders breiten oder weichen Türen oder aber auch wenn eine besonders starke Anpressung der Tür in der Schließstellung zur Erzielung einer guten Abdichtung verlangt wird, kann es angebracht erscheinen, während der Eiiischwenkbewegung der Tür in die Ebene der Wagenwand eine Führung an allen vier Ecken vorzusehen. Das kann bjeispielsweise erreicht werden durch 'eine zweite Führungsrolle 'entsprechend der Rolle 32, die ebenfalls auf einer Kurbel angebracht wird, die wieder an einer axialen Verlängerung des Drehbolzens 22 befestigt ist. Diese Rolle würde beim Verschieben der Tür 11 entlang der Wagenwand 24 in das vordere Ende der Führungsschiene 33 eingreifen und beim Einschwenken in die Türöffnung die Anwendung der gleichen Schließkraft ermöglichen wie die Rolle 32 an der anderen unteren Türecke. Bei den Seitenverschiebungen der Tür 11 dagegen würde sie aus der Führungsschiene 33 ausspuren. Diese Ausführung weist den besonderen Vorteil auf, daß die Türschwelle zwischen den beiden Pfosten vollkommen frei von irgendwelchen Führungsteilen ist.

Zur Vermeidung von Störungen beim Öffnen und Schließen der Tür 11 ist es wichtig, daß die Tragschiene 14 und ebenso die Führungsrolle 32 während der Seitenverschiebung der Tür 11 nicht in die Wagenwand 24 zurückschwenken. Das kann in 'einfacher Weise durch eine Feder 29 verhindert werden, die beispielsweise an der Stange 27 angreift und das Führungsgestänge dauernd in die ausgeschwenkte Lage zu ziehen sucht. Beim Schließen der Tür 11 wird die Spannung dieser Feder 29 durch die bei der Seitenbewegung der Tür 11 entlang der Wagenwand 24 gewonnene Wucht überwunden. Andererseits wird bei der Entriegelung der Tür 11 die Ausschwenkbewegung des Führungsgestänges und der Tür 11 selbst durch die gleiche Feder 29 eingeleitet oder ausgeführt. Dadurch wird

der Vorteil erzielt, daß für den Benutzer keine Zweifel bestehen, wie und in welcher Richtung die Tür 11 zu öffnen ist.

Gegebenenfalls kann es angebracht erscheinen, eine zusätzliche Sicherung vorzusehen, die das Führungsgestänge in der ausgeschwenkten Lage sichert. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist zu diesem Zweck an dem Bolzen 22 eine Rast- oder Klinkensperre 34 befestigt, die mit einem Bolzen 35 zusammenwirkt. Bei ausgeschwenktem Führungsgestänge (Abb. 7) greift die mit Schrägflächen versehene Spitze dieses Federbolzens 3 S in eine entsprechende Ausnehmung der Rast 34 ein. Ein Zurückschwenken des Führungsgestänges ist also erst möglich, nachdem die Spannung der Feder des Bolzens 35 überwunden ist. Während des Einschwenkens, und zwar insbesondere auch in der geschlossenen Ruhestellung der Tür 11 (Abb. 3), gleitet der Federbolzen auf der zylindrischen Außenfläche der Rast 34 entlang, behindert also die Bewegungsmöglichkeit der Führungsteile in keiner Weise.

Die Rastsperre kann in jeder beliebigen anderen Weise ausgebildet und an sonstigen geeigneten Stellen des Führungsgestänges oder deren Lenkereinrichtung angeordnet sein.

Die Türdichtung kann in bekannter Weise wie bei Drehtüren als reine Labyrinth- oder Druckdichtung ausgebildet sein. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht sie aus einem 'die ganze Türöffnung umgebenden Rahmen 36, in dem eine Gummileiste 37 liegt, die mit einer entsprechend ausgebildeten Türleiste 38 zusammenwirkt. Da diese Dichtung sich ohne jeden Absatz über den ganzen Umfang der Tür 11 erstreckt (Abb. 6), gewähr leistet sie bei hinreichendem Druck eine einwandfreie Abdichtung.

Die Sicherung der Tür 11 in ihrer Schließlage kann durch ein normales Drehtürschloß 39 mit 'einem Sperriegel 40 erfolgen. Es können aber je nach der Steifigkeit der Tür und aus anderen Gründen weitere Sperriegel 41 vorgesehen sein.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Führung dichtschließender Schiebetüren, insbesondere für Eisenbahnwagen, bei der die Tür im letzten Teil der Schließbewegung in die Ebene der Wand eingesenkt oder im ersten Teil der Öffnungsbewegung aus ihr herausbewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die nur an einer oberen ausschwenkbaren Schiene (14) hängende Tür (11) an ihrer unteren Kante durch eine oder mehrere ausschwenkbar am Wagen (24) befestigte Rollen (32) in Verbindung mit einer an der Tür (11) angebrachten Schiene (33) geführt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Dichtung zwischen Wagen (24) und Tür (11) angeordnete Labyrinth- oder Anpreßdichtung (37, 38) ohne Unterbrechung um die ganze Türöffnung verläuft, wobei jedoch die untere Seite der Dichtung (37, 38) unterhalb der Türstufe (30) angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ausschwenkbaren Kurbeln (19, 20, 28, 31) für die Türführungen sämtlich oder zum Teil außer durch die Trag- oder Führungsschienen (14, 33) noch durch besondere Verbindungsglieder (25, 26, 27) miteinander gekuppelt sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer einer die Tragschiene (14) dauernd in Öffnungsstellung drückenden Feder (29) noch eine die Tragschiene (14) in der ausgeschwenkten Lage sichernde Rast- oder Klinkensperre (34, 35) vorgesehen ist, die durch die Schließbewegung der Tür (11) ausgelöst wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließstellung der Tür (11) durch mindestens zwei an gegenüberliegenden Seiten der Tür (11) angebrachte, zweckmäßig gemeinsam zu betätigende Riegel (40, 41) gesichert ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen