CH650751A5

CH650751A5 - Drive device for opening and closing a lift-car door

Info

Publication number: CH650751A5
Application number: CH369880A
Authority: CH
Inventors: Eberhard Collmer; Joerg Rothaupt
Original assignee: Haushahn C Gmbh Co
Priority date: 1979-07-21
Filing date: 1980-05-12
Publication date: 1985-08-15
Also published as: DE2929575C2; FR2461674B1; ATA301380A; FR2461674A1; DE2929575A1; AT378527B

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebs vorrichtung nach der Gattung des Patentanspruches 1.

Bei einer aus der DE-OS 2 317 541 bekannten Antriebsvorrichtung dieser Art erfolgt der Antrieb für die als Spreizschwert ausgebildete Kupplungsvorrichtung dadurch, dass an der Kurbel des mit der Welle fest verbundenen, eines in seiner Drehrichtung umschaltbaren Elektromotors ein zweiteiliger Verbindungshebel angelenkt ist, der an einen Lenker angelenkt ist, der als zweiarmiger Hebel ausgebildet und nahe der Gelenkverbindung in einem Lager am Fahrkorb schwenkbar gelagert ist. Bei seiner vom Verbindungshebel aufgezwungenen Schwenkbewegung bringt dieser Lenker die Kabinentür in ihre Öffnungs- bzw. Schliessstellung. Ein Anschlag gibt vor Beginn der Öffnungsbewegung der Tür eine der beiden zur Kupplungsvorrichtung gehörenden Spreizstangen frei, wobei eine auf diese Spreizstange wirkende Zugfeder das Spreizschwert in seine gespreizte Stellung bringt, in der die Schachttür entriegelt und mit der Kabinentür gekuppelt wird, so dass mit dem Öffnen bzw. Schliessen der Kabinentür auch die Schachttür geöffnet bzw. geschlossen wird. Diese bekannte Antriebsvorrichtung hat einen aufwendigen Aufbau und weist infolge der Vielzahl von Gelenken und Drehpunkten bzw. Schwenkpunkten ein erhebliches Spiel auf, das zu einer Vibrationsempfindlichkeit der Antriebsvorrichtung mit seinen Teilen und der Tür führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese bekannte Antriebsvorrichtung zu vereinfachen und zu verbilligen und das Spiel weitgehend zu vermeiden sowie die Vibrationsempfindlichkeit zu beseitigen.

Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemässen Antriebsvorrichtung erfindungsgemäss mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der mit der Kabinentür gelenkig verbundene Verbindungshebel an seinem einen Endabschnitt in konstruktiv einfacher Weise am Kurbelarm angelenkt sein.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der Verbindungshebel in seiner Längsrichtung federelastisch ausgebildet sein. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, dass der Schwenkbereich des Kurbelarmes um einen Überhub von ca. 10° über 180° hinaus vergrössert werden kann, so dass vor allem in der Schliessstellung eine sichere Anlage der Kabinentür an ihrer Schliesskante gewährleistet ist.

Weitere zweckmässige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen in Verbindung mit dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Antriebsvorrichtung für die Kabinentür eines Aufzuges. Die Antriebsvorrichtung ist in den Zeichnungen teilweise schematisch wiedergegeben. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemässe Antriebsvorrichtung in Vorderansicht,

Fig. 2 die Antriebsvorrichtung in Draufsicht,

Fig. 3 den mit der Kabinentür verbundenen Endabschnitt eines an einen Kurbelarm der Antriebsvorrichtung angelenkten Verbindungshebels teils im axialen Längsschnitt und teils in Ansicht.

Fig. 1 zeigt eine zweiteilige, sogenannte Teleskopschiebetüre eines Fahrkorbes mit zwei Schiebetürblättern 1 und 2. Die Kabinentür schliesst die Kabine, also den Fahrkorb, eines nicht dargestellten Aufzuges ab. Die Kabinentür ist eine einseitig öffnende Tür, bei der die Schiebetürblätter 1,2 nach der gleichen Seite hin öffnen bzw. schliessen. Die Kabinentür kann aber auch eine zentral öffnende Schiebetür oder eine Zentral-Teleskopschiebetür sein.

Die Schiebetürblätter 1,2 sind jeweils in einer Führungsschiene geführt, von denen in Fig. 1 nur die Führungsschiene

2

s

10

IS

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

650751

3 für das Schiebetürblatt 1 dargestellt ist. An den Schiebetürblättern 1 und 2 ist jeweils ein Laufwagen 4,4' angeordnet, der Laufrollenpaare 5,5' und 6,6' trägt. Sie laufen in den Führungsschienen 3,3a derart, dass die Schiebetürblätter leicht hin- und hergeschoben werden können.

Der Antrieb der Schiebetürblätter 1,2 erfolgt über einen nicht dargestellten Motor, der in bekannter Weise am Fahrkorb gelagert ist und dessen Motorwelle 7 eine vereinfacht dargestellte Kurbel 8 trägt, die in Fig. 2 in Draufsicht dargestellt ist. Die Kurbel 8 wird unmittelbar von der Motorwelle 7 angetrieben und hat einen Schwenkbereich von 190°. Die in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien gezeichnete Stellung der Kurbel 8 ist die Schliessstellung, in der ein als Kupplungsvorrichtung dienendes Spreizschwert 10 gefaltet ist, während mit strichpunktierten Linien die Stellung bei halbgeöffneter Kabinentür dargestellt ist. Das Spreizschwert 10 ist ebenfalls am Fahrkorb vorgesehen und weist zwei Spreizwinkel 9,9a auf, die am Schiebetürblatt 1 angelenkt sind. Die Spreizwinkel 9,9a sind durch zwei zueinander parallele Lenker 26 miteinander verbunden, so dass ein Parallelogrammgestänge gebildet wird, das sich unter der Wirkung der Kurbel 8 spreizt und faltet. Mit dem Spreizschwert 10 wird die Kabinentür mit einer Schachttür 43 (Fig. 2) gekuppelt, wenn beide Türen geöffnet werden sollen. Die Kurbel 8 ist, und zwar vorzugsweise in ihrem Endbereich, so ausgebildet, dass sie unmittelbar auf den einen der beiden Spreizwinkel 9 des Spreizschwertes 10 drückt und ihn in Richtung des Pfeiles 11 gegen die Kraft einer Feder 12 nach unten bewegt. Hierdurch wird das Spreizschwert 10 gefaltet (Fig. 1). An der Schachttür 43, die im Ausführungsbeispiel zwei Schiebetürblätter 43a, 43b hat, sind Gegenkupplungsglieder 44 und 45 für das Spreizschwert 10 vorgesehen, deren Abstand voneinander grösser ist als die Breite des Spreizschwertes in der in Fig. 1 dargestellten gefalteten Lage. Beim Einfahren des Fahrkorbes in den Bereich der Schachttür 43 können die beiden Spreizwinkel 9,9a des Spreizschwertes 10 somit zwischen die Gegenkupplungsglieder 44,45 gelangen.

Befindet sich der Fahrkorb im Bereich der Schachttür 43 und sollen die Türen geöffnet werden, dann wird die Motorwelle 7 so gedreht, dass die Kurbel 8 vom zugehörigen Spreizwinkel 9 abgehoben wird und ihn freigibt. Der Spreizwinkel 9 wird unter der Kraft der Feder 12 nach oben verschoben, wodurch das Spreizschwert 10 gespreizt wird. Die beiden Spreizwinkel 9,9a kommen zur Anlage an den Gegenkupplungsgliedern 44,45 der Schachttür 43, die auf diese Weise mit der Kabinentür des Fahrkorbes gekuppelt wird. Die Schachttür 43 wird nunmehr bei der Verschiebebewegung der Schiebetürblätter 1,2 mitgenommen.

Sollen die beiden Türen geschlossen werden, dann wird die Kurbel 8 in entgegengesetzter Richtung gedreht. Sie trifft hierbei, wenn die Türen ihre Schliesslage einnehmen, auf den Spreizwinkel 9 auf und verschiebt ihn gegen die Kraft der Feder 12 nach unten. Das Spreizschwert 10 wird auf diese Weise gefaltet, dessen Spreizwinkel 9,9a von den Gegenkupplungsgliedern 44,45 abheben und die Schachttür 43 von der Kabinentür des Fahrkorbes entkuppeln.

Die beschriebene Kupplung der Schachttür 43 mit der Kabinentür des Fahrkorbes über das Spreizschwert 10 ist aus der DE-OS 2 317 541 bekannt. Die dort vorhandenen Zwischengelenke und Gelenkpunkte entfallen jedoch bei der beschriebenen Antriebs vorrichtung, so dass auf direktem Weg der Laufwagen 4' des Schiebetürblattes 2 betätigt wird, wodurch ein schwingungsarmer Antrieb der Kabinentür geschaffen ist.

Mit dem Ende der Kurbel 8 ist über einen Zapfen 13 ein Verbindungshebel 14 verbunden, dessen Gelenkzapfen 15 am Laufwagen 4' über eine Lasche 16 direkt mit dem Schiebetürblatt 2 verbunden ist.

Wie Fig. 1 zeigt, führt der vom Zapfen 13 gebildete Anschlagpunkt der Kurbel 8 eine Kreisbogenbewegung entsprechend dem strichpunktierten Kreis 17 aus. Der Laufwagen mit Schiebetürblatt führt demgegenüber aber eine lineare Schiebebewegung aus. Dabei soll der Laufwagen in beiden Endstellungen eine Lage einnehmen, die der Lage des Kurbelzapfens 13 in den Stellungen 20 und 21 entspricht. Hierbei ergibt sich aber folgende Schwierigkeit:

Es muss verhindert werden, dass die Kabinentür eine Rückwärtsbewegung macht, wenn sich die Kurbel 8 von Stellung 22 auf Stellung 21 bewegt. Aus diesem Grund ist vorgesehen, dass die Tür ihre endgültige Schliesslage einnimmt, wenn die Kurbel 8 die Stellung 23 erreicht und anschliessend bis zur Stellung 21 einen Überhub von 20° ausführen kann.

In der Stellung 23 trifft die Kurbel 8 auf den Spreizwinkel 9 und bewegt ihn in Richtung des Pfeiles 11 nach unten. In der Stellung 23, also nach 170°, läuft gleichzeitig das Schiebetürblatt gegen einen ortsfesten Anschlag 18. Bei der Weiterbewegung von Stellung 23 nach Stellung 22 erfährt der Verbindungshebel 14 eine Längung und von Stellung 22 nach 21 wiederum eine Verkürzung. Diese Längenänderung wird durch ein elastisch ausgebildetes Zwischenglied aufgenommen. Im Ausführungsbeispiel ist dieses Zwischenglied als Druckfeder 19 ausgebildet. Sie wird zwischen Stellung 23 und 22 zusammengedrückt und dehnt sich zwischen Stellung 22 und 21 wieder aus.

Am Ende der Kurbel 8 ist eine Mitnahmekurve 27 vorgesehen. Im Endbereich des Spreizwinkels 9 befindet sich eine Mitnehmerrolle 24, gegen die der Endabschnitt dieser Mitnahmekurve 27 aufläuft und beim Auflaufen auf diese Rolle das Spreizschwert 10 betätigt. Diese Kurve weist zwei entgegengesetzt geneigte Kurvenabschnitte 28 und 29 auf. Der Kurvenabschnitt 28 auf der der Mitnehmerrolle 24 zugewandten Seite bewirkt in Schliesslage der Kabinentür eine kraftschlüssige Betätigung des Spreizschwertes 10 und damit des Schiebetürblattes derart, dass die Kabinentür ständig gegen die Schliesskante 25 gedrückt wird. Der Kurvenabschnitt 29 auf der von der Mitnehmerrolle 24 abgewandten Seite bewirkt, dass beim Öffnen der Kabinentür im Notfall, beispielsweise bei Ausfall des Betriebsstromes, und beim nachfolgenden Wiederschliessen der Tür von Hand nach Leerung der Kabine die Kabinentür mit dem Spreizwinkel 9 mittels der Mitnehmerrolle 24 durch den Kurvenabschnitt 29 in ihre Schliessstellung überführt wird.

Ausserdem ist die nach Art einer Kurve ausgebildete Mitnahmeeinrichtung auch dazu vorgesehen, dass Türhub- und Türlage je nach den individuellen Verhältnissen am Einsatzort eingestellt werden können. Eine einstellbare Klemmverbindung ist zwischen der Mitnahmekurve und dem Ende des Verbindungshebels 14 vorgesehen, so dass die Kurbel 8 relativ zum Verbindungshebel 14 verstellt werden kann und dadurch Türhub- und Türlage einstellbar sind.

Entsprechend den gesetzlichen Vorschriften müssen Personen aus der Kabine befreit werden können, wenn die Tür nicht mit motorischer Kraft geöffnet werden kann, zum Beispiel bei Stromausfall, defektem Motor und anderem. Bisher erfolgt diese Notevakuierung beispielsweise dadurch, dass zwei ineinander angeordnete Rohre beispielsweise des Verbindungshebels auseinandergezogen werden, die durch federbelastete Kugeln, die in eine umlaufende Ringnut eintauchen, in Position gehalten werden. Da die Auslösekräfte jedoch stark schwanken, kann diese kraftschlüssige Kupplung während des normalen Fahrbetriebes ausgelöst werden.

Die im folgenden beschriebene Vorrichtung zur Notevakuierung ist so ausgebildet, dass eine definierte, stets gleichbleibende Ausrastkraft gewährleistet ist. Gleichzeitig wird erreicht, dass die Kabinentür nach Überwindung einer s

io

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

650751

4

Sperre kraftfrei aufgeschoben werden kann. Wie Fig. 3 zeigt, besteht der Verbindungshebel 14 im wesentlichen aus zwei ineinander verschiebbaren Rohren 30 und 31, die durch einen Riegel 32 formschlüssig miteinander verbunden sind. Im Rohr 31 befindet sich ein Steuerbolzen 33, der eine schräge Auflauffläche 34 aufweist. Der Steuerbolzen 33 wird mittels einer einstellbaren Druckfeder 19 in Richtung des Pfeiles 36 gedrückt. Ein Führungsstift 37 verhindert ein Verdrehen des Rohres 31.

Werden die sich in Schliesslage befindenden Schiebetürblätter 1,2 in Öffnungsrichtung von Hand aufgeschoben, so wird diese Bewegung über die Lasche 16 und über ein Lager 40 auf den Steuerbolzen 33 übertragen. Er verschiebt sich nun in Richtung des Pfeiles 38 so weit; bis der Riegel 32 durch die schräge Auflauffläche 34 hochgeschoben wird und die beiden Rohre 30 und 31 entriegelt werden. Ab diesem Zeitpunkt kann die Tür über die gesamte lichte Türbreite kraftfrei aufgeschoben werden.

Diese Einrichtung dient weiterhin dazu, ein Umsteuern der Türbewegung beim Auftreffen auf ein Hindernis während des Schliessvorganges zu ermöglichen. Dies geschieht in der s Weise, dass ein elektrischer Rollenschalter 39, welcher auf dem Lager 40 sitzt, mit seiner Rolle 42 gegen den Flansch eines Flanschlagers 41 drückt, das kraftschlüssig mit dem Rohr 30 verbunden ist. Läuft nun das Schiebetürblatt 1 beim Schliessvorgang auf ein Hindernis auf, so schwenkt zunächst io die Kurbel 8 weiter, wodurch der Rollenschalter 39 vom Flanschlager 41 abgehoben wird. Dadurch werden die Kontakte im Schalter geöffnet und der Antriebsmotor erhält ein Signal zum Umsteuern in die entgegengesetzte Drehrichtung.

Die beschriebene Antriebsvorrichtung ist einfach in ihrem is konstruktiven Aufbau, gewährt eine hohe Stabilität und kann darüber hinaus den jeweiligen, am Einbauort vorhandenen Gegebenheiten leicht angepasst werden.

B

2 Blatt Zeichnungen

Claims

650751 PATENTANSPRÜCHE

1. Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schliessen einer Kabinentür eines Aufzuges, mit einem Antriebsmotor, auf dessen Welle ein Kurbelarm sitzt, der zwischen einer Sperr-und einer Freigabestellung schwenkbar und mit einem Verbindungshebel gelenkig verbunden ist, über den die Drehbewegung des Kurbelarmes auf die Kabinentür zum Öffnen und Schliessen übertragbar ist, mit einer als Parallelogrammgestänge ausgebildeten Kupplungsvorrichtung, mit der die Kabinentür mit einer Schachttüre kuppelbar ist und die aus ihrer Kupplungsstellung, in der sie die Kabinentür mit der Schachttür für die Öffnungs- und Schliessbewegung kuppelt, in eine Ausrückstellung verstellbar ist, in der die Kabinentür von der Schachttür entkuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (10) im Bewegungsweg des Kurbelarmes (8) liegt, der in der Schliessstellung der Kabinentür (1,2) unmittelbar auf die Kupplungsvorrichtung (10) einwirkt und sie in ihrer Ausrückstellung hält.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Verbindungshebels (14) durch ein elastisches Zwischenglied (19) veränderbar ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkbereich des Kurbelarmes (8), ausgehend von der Schliessstellung der Kabinentür (1,2), um einen Überhub von etwa 10° über 180° hinaus vergrössert ist.

4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der freie Endabschnitt des Kurbelarmes (8) an seiner in der Schliessstellung der Kupplungsvorrichtung (10) zugewandten Längsseite mit einer Mitnahmekurve (27) versehen ist.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Kupplungsvorrichtung durch ein Spreizschwert gebildet ist, das zwei parallel zueinander liegende, durch Querlenker miteinander verbundene Spreizstangen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine der beiden Spreizstangen (9,9a) eine gegen die Mitnahmekurve (27) des Kurbelarmes (8) gerichtete Mitnahmerolle (24) trägt.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmekurve (27) zwei gegensinnig geneigte, mit der Kupplungsvorrichtung (10) zusammenwirkende Kurvenabschnitte (28,29) aufweist.

7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmekurve (27) beim Zurückschwenken des Kurbelarmes (8) aus seiner Freigabestellung kurz vor einem Schwenkweg von 180° auf die Kupplungsvorrichtung (10) aufläuft und diese in Ausrückstellung verstellt.

8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungshebel (14) zwei teleskopartig gegeneinander verschiebbare Rohre (30, 31) aufweist, die durch einen federbelasteten Querriegel (32) lösbar miteinander verbunden sind.

9, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Verbindungshebels (14) gegen bzw. unter der Kraft einer gleichachsigzu ihm liegenden Druckfeder (19,35) veränderbar ist.

11. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Querriegel (32) im Bewegungsweg eines Steuerbolzens (33) liegt, der im inneren Rohr (31) des Verbindungshebels (14) untergebracht ist und eine Auflauffläche (34) zum Verstellen des Querriegels (32) in seine Freigabestellung aufweist.

10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungshebel (14) unmittelbar über eine Lasche (16) an der Kabinentür (1,2) angelenkt ist.