DE2929575C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruches.

Bei einer aus der DE-OS 23 17 541 bekannten Antriebsvorrichtung dieser Art erfolgt der Antrieb für das als Spreizschwert bezeich­ nete Parallelogrammgestänge dadurch, daß an der Kurbel des mit der Welle fest verbundenen, eines von der einen auf die andere Drehrichtung umschaltbaren Elektromotors ein zweiteiliger Ver­ bindungshebel angelenkt ist, der gelenkig an seinem anderen Ende an einen Lenker angelenkt ist, der als zweiarmiger Hebel ausge­ bildet und nahe der Gelenkverbindung in einem Lager am Fahrkorb schwenkbar gelagert ist und bei seiner von dem Verbindungshebel aufgezwungenen Schwenkbewegung die Fahrkorbtüre in ihre Öffnungs- bzw. Schließstellung bringt. Zwischen dem erstgenannten, mit der Kurbel verbundenen Hebel ist ein Anschlag angeordnet, der vor Be­ ginn der Öffnungsbewegung der Tür eine der beiden zum Parallelo­ grammgestänge gehörenden Spreizstangen freigibt, wobei eine auf diese Spreizstange wirkende Zugfeder das Spreizschwert in seine gespreizte Stellung bringen kann, in welcher die Schachttür ent­ riegelt und außerdem zur Mitnahme derjenigen Schachttür, vor wel­ cher die Kabinentür steht, bei der Öffnungs- und Schließbewegung gekuppelt wird. Diese bekannte Konstruktion ist relativ aufwendig und weist eine große Anzahl von Kurbeln, Hebeln und dgl. auf, wobei diese Elemente untereinander jeweils durch Gelenke und Schwenkpunkte verbunden sind. Jeder Gelenk- bzw. Schwenkpunkt bringt zwangsläufig ein gewisses Spiel mit sich, wobei sich in Abhängigkeit von der Anzahl der einzelnen Gelenk- bzw. Schwenk­ punkte eine Vervielfachung zu einem relativ großen Gesamtspiel ergibt. Bei den Türbewegungen treten an den Gelenk- bzw. Schwenk­ punkten Vibrationen auf, welche sich um so stärker bemerkbar ma­ chen, je mehr Hebel und damit Verbindungsstellen vorhanden sind. Außerdem besteht durch ein zu großes Gesamtspiel die Gefahr, daß sich die Türen nicht vollständig schließen und daher ein Hin­ durchstecken von Fremdkörpern ermöglichen, wodurch die Sicherheit des Betriebes gefährdet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu­ grunde, einerseits eine Vereinfachung und Verbilligung der An­ triebsvorrichtung zu erreichen, das Spiel zwischen den Übertra­ gungsgliedern weitgehend zu vermeiden und dabei die Vibrations­ empfindlichkeit zu beseitigen und andererseits die Sicherheit des gesamten Systems zu verbessern.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches angegebenen Merk­ male vorgesehen. Zwischen der Tür und dem Antrieb sind nunmehr nur noch ein Kurbelarm und ein Türverbindungshebel vorhanden, so daß nur wenige Gelenk- bzw. Schwenkpunkte erforderlich sind. In­ folgedessen wird das Spiel auf ein Mindestmaß herabgesetzt, was zwangsläufig die Vibrationslöseempfindlichkeit weitgehend beseitigt und außerdem auch ein die Sicherheit erhöhendes, vollständiges und sicheres Schließen der Türen mit sich bringt.

Zweckmäßigerweise ist der Verbindungshebel in seiner Längsrich­ tung federelastisch ausgebildet. Dies gibt dann die Möglichkeit, den Schwenkbereich des Kurbelarms um einen Überhub von ca. 10° über 180° hinaus zu vergrößern, so daß vor allem in der Schließ­ stellung hierdurch zusätzlich eine sichere Anlage der Kabinentür an ihrer Schließkante gewährleistet ist. Bei einer besonders vor­ teilhaften Ausführungsform besteht der Verbindungshebel aus zwei gleichachsig zueinander längsverschiebbaren Rohren, die durch ei­ nen federbelasteten Querriegel miteinander gekuppelt sind.

Dabei trägt der Verbindungshebel vorzugsweise eine gleichachsig zu den beiden Rohren angeordnete Schraubenfeder, die sowohl in der Schließstellung als auch während der Schließbewegung beim Auftreffen der Tür auf ein Hindernis eine elastische Längsände­ rung des Verbindungshebels erlaubt. Zusammen mit den längsver­ schiebbaren Rohren nimmt die Schraubenfeder die Längenänderung des Verbindungshebels bei einem Überhub der Kurbel auf. Außerdem wird durch diese Feder eine Verletzungsgefahr bei einem unge­ wollten Einklemmen von Personen verhindert.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen. In dem nachstehenden Ausführungsbeispiel ist eine erfindungsgemäße An­ triebsvorrichtung für die Kabinentür eines Aufzuges beschrieben. Die An­ triebsvorrichtung ist in der Zeichnung teilweise schematisch wie­ dergegeben. Es zeigt

Fig. 1 die Antriebsvorrichtung in ihrer Frontal-Ansicht,

Fig. 2 in der Ansicht von oben, und

Fig. 3 den mit der Tür verbundenen Endabschnitt des anderen Endes des an den Kurbelarm der Antriebsvorrichtung angelenkten Verbindungshebels, teils in seinem axialen Längsschnitt und teils in der Ansicht.

Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine zweiteilige, sogenannte Teleskop­ schiebetüre, bestehend aus dem Schiebetürblatt 1 und dem Schiebe­ türblatt 2. Die Schiebetür schließt die Kabine, also den Fahr­ korb, eines nicht dargestellten Aufzugs ab. Die in der Zeichnung dargestellte Teleskoptür ist eine einseitig öffnende Tür, bei der die Teile 1, 2 der Tür nach der gleichen Richtung hin öffnen oder schließen. Die Erfindung ist aber auch auf sogenannte zentral­ öffnende Schiebetüren und auf Zentral-Teleskopschiebetüren an­ wendbar.

Die Schiebetürblätter 1 und 2 sind je für sich in je einer Füh­ rungsschiene geführt, wobei in Fig. 1 nur die Führungsschiene 3 für das Türblatt 1 zu sehen ist.

An den Schiebetürblättern 1 und 2 ist je ein Laufwagen 4, 4′ an­ geordnet, der die Laufrollenpaare 5, 5′ bzw. 6, 6′ trägt; diese laufen in den Führungsschienen 3 bzw. 3 a derart, daß die Blätter leicht hin- und herverschiebbar sind.

Der Antrieb der Türblätter 1, 2 erfolgt über einen nicht darge­ stellten Motor, dessen Motorwelle 7 mit einer in der Zeichnung vereinfacht dargestellten Kurbel 8 verbunden ist, die in Fig. 2 in der Ansicht von oben dargestellt ist. Diese Kurbel 8 wird un­ mittelbar von der Motorwelle 7 angetrieben und schwenkt um 190°, wobei die in der Zeichnung mit ausgezogenen Linien gezeichnete Stellung die Schließstellung, in der das Spreizschwert gefaltet ist, zeigt und die strichpunktierte Lage die halbgeöffnete Lage der Tür darstellt. Erfindungsgemäß ist die Kurbel 8, und zwar vorzugsweise in ihrem Endbereich, so ausgebildet, daß sie unmit­ telbar auf der einen der beiden Spreizwinkel 9 des Spreizschwer­ tes 10 drückt und diesen in Richtung des Pfeils 11 nach unten be­ wegt. Hierdurch wird das Spreizschwert gefaltet und die angekup­ pelte, schachtseitige Tür entkuppelt und verriegelt. Bewegt sich die Kurbel 8 in entgegengesetzter Richtung, hebt sie sich von dem Spreizwinkel 9 ab und gibt diesen frei. Dieser kann sich unter der Kraft der Feder 12 nach oben in die Spreizlage verschieben und dadurch die Schachttür formschlüssig koppeln, so daß die Schachttür nunmehr bei der Verschiebebewegung der Schiebetürblätter 1, 2 formschlüsig mitgenommen wird. Die Spreizwinkel 9, 9 a sind, wie aus der Zeichnung ersichtlich, durch zwei parallele Lenker 26 mitein­ ander verbunden, so daß sie ein Parallelogrammgestänge bilden, das sich unter der Wirkung der beschriebenen Kurbel 8 spreizt und faltet.

Mit dem Ende der Kurbel 8 ist über den Zapfen 13 ein Ver­ bindungshebel 14 gekuppelt, dessen Gelenkzapfen 15 an dem Lauf­ wagen 4′ über eine Lasche 16 direkt mit dem Türblatt 2 verbunden ist.

Der Vorteil dieser Anordnung ist im Vergleich zur eingangs ge­ nannten DE-OS 23 17 541, daß die dort vorhandenen Zwischenge­ lenke und Gelenkpunkte entfallen und somit auf direktem Weg der Laufwagen 4′ des Türblattes 2 betätigt wird, wodurch ein schwingungsarmer Antrieb der Türe geschaffen ist.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, führt der vom Zapfen 13 ge­ bildete Anschlagpunkt der Kurbel 8 eine Kreisbogenbewegung entsprechend dem strichpunktierten Kreis 17 aus. Der Laufwagen mit Türblatt führt demgegenüber aber eine lineare Schiebe­ bewegung aus. Dabei soll der Laufwagen in beiden Endstellungen eine Lage einnehmen, die der Lage des Kurbelzapfens 13 in Stellung 20 und 20 entspricht. Hieraus ergibt sich folgende Schwierigkeit:

Es muß verhindert werden, daß die Tür eine Rückwärtsbewegung macht, wenn sich die Kurbel 8 von Stellung 22 auf Stellung 21 bewegt. Aus diesem Grund ist in weiterer Ausbildung der Er­ findung vorgesehen, daß die Tür ihre endgültige Schließlage einnimmt, wenn die Kurbel 8 die Stellung 23 erreicht und an­ schließend bis zur Stellung 21 einen Überhub von 20° ausführen kann.

In der Stellung 23 trifft die Kurbel auf den Spreizwinkel 9 und bewegt ihn in Richtung des Pfeiles 11 nach unten. In der Stellung 23, also nach 170°, läuft gleichzeitig das Türblatt gegen einen ortsfesten Anschlag 18 an. Bei der Weiterbewegung von Stellung 23 nach Stellung 22 erfährt der Verbindungshebel 14 eine Längung, und von Stellung 22 nach 21 wiederum eine Verkürzung.

Diese Längenänderung wird erfindungsgemäß durch ein elastisch ausgebildetes Zwischenglied aufgenommen. Im Ausführungs­ beispiel ist dieses Zwischenglied als eine Druckfeder 19 ausge­ bildet. Dieses elastische Glied wird zwischen Stellung 23 und 22 zusammengedrückt und dehnt sich zwischen Stellung 22 und 21 wie­ der aus.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Mitnahmepunkt am Ende der Kurbel 8 als Mitnahmekurve 27 ausgebildet. Im Endbereich des Spreizwinkels 9 befindet sich eine Mitnehmer­ rolle 24, gegen die der Endabschnitt dieser Mitnahmekurve auf­ läuft und beim Auslaufen auf diese Rolle das Spreizschwert 10 betätigt. Diese Kurve besitzt je eine Neigung 28, 29 nach zwei Seiten. Die Neigung 28 auf der der Rolle 24 zugekehrten Seite bewirkt in Schließlage der Tür eine kraftschlüssige Betä­ tigung des Spreizschwertes und damit des Türblattes dergestalt, daß die Tür ständig gegen die Schließkante 25 gedrückt wird. Die Neigung 29 der Kurve auf der der Rolle 24 abgekehrten Seite be­ wirkt, daß beim Öffnen der Tür im Notfall, beispielsweise bei Ausfall des Betriebsstromes, und beim nachfolgenden Wieder­ schließen der Tür von Hand nach Leerung der Kabine die Tür mit dem Spreizwinkel 9 mittels der Rolle 24 durch diesen Kurvenabschnitt 29 in ihre Schließstellung überführt wird.

Außerdem ist die vorgesehene Art einer Kurve ausgebildete Mitnahmeeinrichtung auch dazu vorgesehen, daß Türhub- und Tür­ lage je nach den individuellen Verhältnissen am Einsatzort einge­ stellt werden können. Eine einstellbare Klemmverbindung ist zwischen der Mitnahmekurve und dem Ende des Verbindungshebels 14 vorgesehen, so daß die Kurbel 8 relativ zum Verbindungshebel 14 verstellt werden kann und dadurch Türhub- und Türlage einstellbar sind.

Entsprechend der Vorschrift müssen Personen aus der Kabine be­ freit werden können, wenn die Tür nicht mit motorischer Kraft ge­ öffnet werden kann (z. B. bei Stromausfall, defektem Motor u. a.). Sicher erfolgt diese Notevakuierung beispielsweise dadurch, daß zwei ineinander angeordnete Rohre, beispielsweise des Verbin­ dungshebels, auseinandergezogen werden, welche durch federbelastete Kugeln, welche in eine umlaufende Ringnut eintauchen, in Position gehalten werden. Dies hat jedoch den Nachteil, daß die Auslöse­ kräfte stark schwanken und diese kraftschlüssige Kupplung deshalb während des normalen Fahrbetriebs auslösen kann.

Die im folgenden beschriebene Vorrichtung zur Notevakuierung ist so ausgebildet, daß eine definierte, stets gleichbleibende Aus­ rastkraft gewährleistet ist. Gleichzeitig wird erreicht, daß die Tür nach Überwindung einer Sperre kraftfrei aufschiebbar ist.

Die erfindungsgemäße Konstruktion ist in der Zeichnung in Fig. 3 näher dargestellt.

Der Verbindungshebel 14 besteht im wesentlichen aus zwei ineinan­ der verschiebbaren Rohren 30 und 31, welche durch einen Riegel 32 formschlüssig miteinander verbunden sind. Im Innern des Rohres 31 befindet sich ein Steuerbolzen 33, welcher eine schräge Auflauf­ fläche 34 besitzt. Dieser Bolzen wird mittels der einstellbaren Druckfeder 19 in Richtung des Pfeiles 36 gedrückt. Ein Führungs­ stift 37 verhindert ein Verdrehen des Rohres 31.

Werden nun die sich in Schließstellung befindenden Türblätter 1, 2 in Öffnungsrichtung von Hand aufgeschoben, so wird diese Be­ wegung über die Lasche 16 und über das Lager 40 auf den Bolzen 33 übertragen. Dieser Bolzen verschiebt sich nun in Richtung des Pfeiles 38 so weit, bis der Riegel 32 durch die schräge Anlauffläche 34 hochgeschoben wird und ein Entriegeln der beiden Rohre 30 und 31 bewirkt. Ab diesem Zeitpunkt ist nun ein kraftfreies Aufschieben der Tür über die gesamte lichte Türbreite möglich.

Diese Einrichtung dient weiterhin dazu, ein Umsteuern der Türbewe­ gung beim Auftreffen auf ein Hindernis während des Schließ­ vorgangs zu ermöglichen.

Dies geschieht in der Weise, daß ein elektrischer Rollen­ schalter 39, welcher auf dem Lager 40 sitzt, mit seiner Rolle 42 gegen den Flansch des Flanschlagers 41 drückt, welches kraftschlüssig mit dem Rohr 30 verbunden ist. Läuft nun das Türblatt 1 beim Schließvorgang auf ein Hindernis auf, so schwenkt zunächst die Kurbel 8 weiter, was ein Abheben des Rollenschalters 39 von dem Flanschlager 41 bewirkt. Dadurch werden die Kontakte im Schalter geöffnet und der Antriebsmotor erhält ein Signal zum Umsteuern in die entgegengesetzte Dreh­ richtung.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ist einfach in ihrem konstruktiven Aufbau, gewährt eine hohe Stabilität und kann darüber hinaus den jeweiligen, am Einbauort vorhandenen Gegebenheiten leicht angepaßt werden.

Claims (8)

1. Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Tür, ins­ besondere der Kabinentür eines Aufzuges, mit einem Antriebsmotor, der über einen Kurbelarm sowie einen Verbindungshebel mit der Tür gekuppelt ist und mit einer als Parallelogrammgestänge (Spreiz­ schwert) ausgebildeten Kupplungsvorrichtung zur Mitnahme einer zweiten Tür, insbesondere einer Schachttür, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kurbelarm (8) unmittelbar mit dem Türverbindungshe­ bel (14) verbunden und in der Schließstellung der Tür (1, 2) un­ mittelbar auf das Parallelogrammgestänge (9, 9 a, 10) einwirkt.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verbindungshebel (14) in seiner Längsrichtung federelastisch ausgebildet ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schwenkbereich des Kurbelarmes (8) um einen Überhub von ca. 10° über 180° hinaus vergrößert ist.

4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der freie Endabschnitt des Kurbelarmes (8) an seiner in der Schließstellung dem Parallelogrammgestänge (9, 9 a, 10) zugekehrten Längsseite mit einer Mitnahmekurve (27) versehen ist.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine (9) der beiden parallel zueinander durch Quer­ lenker (26) geführten Spreizstangen (9, 9 a) eine gegen die Mitnahmekurve (27) gerichtete Mitnahmerolle (24) trägt.

6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungshebel (14) aus zwei gleichachsig zueinander längsverschiebbaren Rohren (30, 31) besteht, die durch einen federbelasteten Querriegel (32) miteinander gekuppelt sind.

7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungshebel (14) eine gleichachsig zu den beiden Rohren (30, 31) angeordnete Schraubenfeder (19) trägt, die so­ wohl in der einen Endlage (Schließstellung) als auch während der Schließbewegung beim Auftreffen der Tür auf ein Hindernis eine elastische Längenänderung des Verbindungshebels erlaubt.

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Inneren der beiden Rohre (30, 31) ein gleichachsig geführter Steuerbolzen (33) zum Ausheben des Querriegels (32) angeordnet ist.