CH663406A5

CH663406A5 - Tuerantriebsvorrichtung mit verriegelungsmechanismus fuer aufzuege.

Info

Publication number: CH663406A5
Application number: CH2595/84A
Authority: CH
Inventors: Max Haas
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 1984-05-28
Filing date: 1984-05-28
Publication date: 1987-12-15
Also published as: FI77208C; EP0164581A1; EP0164581B1; FI851949L; ATE28847T1; ES8607876A1; DE3560443D1; FI851949A0; FI77208B; ES543532A0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge, bei welcher im Bereich der Stockwerke eine mit einer Schachttür durch einen Kupplungsmechanismus formschlüssig verbind- 40 bare Kabinentür von einem Antrieb bewegbar ist, wobei der Kupplungsmechanismus aus einem an der Kabinentür gelagerten Mitnehmerparallelogramm und zwei jeweils an jeder Schachttür befestigten Zapfen besteht, der Antrieb bei geschlossener Kabinentür sich in einer Totpunktlage befindet 45 und das Antriebsmittel der Türantriebsvorrichtung von einem auf der Kabine angeordneten Motor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben wird.

Mit der CH-PS 523 199 ist eine derartige Türantriebsvorrichtung bekanntgeworden, bei welcher für das Ankuppeln 50 der Kabinentür mit einer Schachttür ein an der Kabinentür angeordnetes Mitnehmerparallelogramm mit zwei an der Schachttür befestigten Rollenzapfen zusammenarbeitet.

Während der Fahrt hält ein Elektromotor eine Betätigungsvorrichtung in einer Totpunktlage in welcher die Kabi- 55 nentür geschlossen gehalten wird und durch Fahrgäste nicht geöffnet werden kann. Das Mitnehmerparallelogramm nimmt dabei eine zusammengedrückte Stellung ein, um bei der Durchfahrt durch eine Etage mit Spiel zwischen den Rollenzapfen der Schachttür hindurchfahren zu können. Beim 60 Ankuppeln der beiden Türen in einer Zieletage wird das Mitnehmerparallelogramm durch die Betätigungsvorrichtung entgegen der Kraft einer Feder auseinandergedrückt, bis es an den Rollenzapfen ansteht. Durch die Weiterbewegung der Betältigungsvorrichtung werden die Kabinentür und die Schachttür gemeinsam geöffnet.

Aus Sicherheitsgründen sollen bei Stromausfall, wenn sich die Kabine im Bereich einer Etage befindet, die Kabi65

nen- und die Schachttür durch den Fahrgast von Hand geöffnet werden können, und falls sich die Kabine ausserhalb dieses Bereichs befindet, muss die Kabinentür verschlossen bleiben. Deshalb wird bei Stromausfall einerseits die Betätigungsvorrichtung durch die Kraft der am Mitnehmerparallelogramm angeordneten Feder automatisch aus der Totpunktlage geführt und anderseits arbeitet ein am Mitnehmerparallelogramm angeordneter, mit dem Parallelogramm mitbewegter Sperrhebel mit einem an der Aufzugskabine befestigten Anschlag zusammen. Im Bereich einer Etage können somit die Kabinen- und die Schachttür von Hand geöffnet werden, während ausserhalb dieses Bereiches, bei maximal auseinandergespreiztem Mitnehmerparallelogramm der Sperrhebel am Anschlag ansteht und die Kabinentür nicht geöffnet werden kann.

Ein Nachteil des Verriegelungsmechanismus dieser Türantriebsvorrichtung besteht darin, dass es unter gewissen Umständen theoretisch möglich wäre, die Kabinentür aufzu-reissen, wenn sie geschlossen bleiben müsste. Befindet sich beispielsweise bei Stromausfall eine Aufzugskabine ausserhalb des Etagenbereiches, kann die Kabinentür während einer kurzen Zeitspanne geöffnet werden, und zwar nachdem die Betätigungsvorrichtung durch die am Mitnehmerparallelogramm wirkende Feder aus der Totpunktlage geführt ist und bevor das Mitnehmerparallelogramm durch die gleiche Feder in die maximal auseinandergespreizte Endlage gezogen ist, bei welcher der Sperrhebel am Anschlag ansteht.

Eine andere bekannte Türverriegelungsvorrichtung gemäss der CH-PS 570 341 weist einen Schubkurbelantrieb, eine Türverriegelung für die Schachttür und ein Mitnehmerparallelogramm, hier Spreizschwert genannt, auf. Das Mitnehmerparallelogramm besteht aus zwei parallelen Kupplungsschienen und zwei an der Kabinentür gelagerten, gelenkig verbundenen Doppelhebeln. Die Kupplungsschienen werden durch eine an ihnen angreifende Feder gespreizt und mittels eines Hebels des Schubkurbelantriebes zusammengedrückt. Das Mitnehmerparallelogramm arbeitet mit zwei an der Schachttür angeordneten Zapfen zusammen, wobei der eine fest und der andere an einem schwenkbaren Winkelhebel gelagert und begrenzt bewegbar ist. Läuft die Aufzugskabine ein Zielstockwerk an, bewegen sich die zusammengedrückten Kupplungsschienen zwischen die beiden Zapfen. Die in Betrieb gesetzte Türbetätigungseinrichtung gibt das Mitnehmerparallelogramm frei. Durch die Kraft der zugehörigen Feder entriegelt das gespreizte Mitnehmerparallelogramm in einer ersten Phase, entgegen der Kraft einer weiteren Feder, die Schachttürverriegelung, um sich in einer zweiten Phase formschlüssig an die beiden Zapfen anzulegen. Die Kabinen- und die Schachttür werden gemeinsam durch die Türbetätigungseinrichtung geöffnet. Aus der Patentbeschreibung geht nicht hervor, ob die Kabinentür in geschlossener Stellung bei Stromausfall mittels separater Verriegelung duch eine Totpunktlage dies Antriebsgestänges oder überhaupt nicht verriegelt ist. Wenn sich die Hebelanordnung bei geschlossener Kabinentür bei Stromausfall nicht in einer Totpunktlage befindet und auch keine separate Verriegelung oder dann eine Verriegelung vorhanden ist, die bei Stromausfall entriegelt, so lässt sich die Kabinentür im Bereich und auch ausserhalb des Bereichts der Schachttür bewegen. Befindet sich dagegen die Hebelanordnung bei geschlossener Kabinentür und Stromausfall in einer Totpunktlage oder besitzt die Kabinentür eine separate Verriegelung, die sich bei Stromausfall nicht entriegelt, so kann die Kabinentür bei Stromausfall von der Kabine aus in keinem Fall bewegt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türantriebsvorrichtung mit einem Verriegelungsmechanismus vorzuschlagen, welche ein gemeinsames Öffnen von Kabinen-

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und Schachttür gestattet, wenn sich die Kabine im Bereich eines Stockwerkzuganges befindet und ein Öffnen der Kabinentür durch Fahrgäste eindeutig verhindert, wenn sich die Kabine ausserhalb eines Stockwerkes befindet.

Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen gekennzeichnete Erfindung gelöst.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass die Kabinentür nur dann automatisch geöffnet wird, oder durch Fahrgäste von Hand geöffnet werden kann, wenn die Aufzugskabine sich im Bereich einer Etage befindet. Nur in diesem Bereich kann die Klinke der Kabinentür durch die an den Schachttüren angeordnete Steuerkurve und die darauf auflaufende Steuerrolle entriegelt werden. In allen anderen Stellungen bleibt die Klinke verriegelt und die Kabinentür kann nicht geöffnet werden.

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht einer Türantriebsvorrichtung mit einer Kabinen-Schiebetür und einer Verriegelung der Kabinentür,

Fig. 2 einen Grundriss der Türantriebsvorrichtung der Fig. 1 und einer Schachttür,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der verschiedenen Haltestellungen und der Freigabestellung der Verriegelung der Kabinentür,

Fig. 4 die Ansicht des Verriegelungsmechanismus in einer Haltestellung mit maximal zusammengedrücktem Mitneh-merparallelogramm für die freie Durchfahrt der Aufzugskabine durch eine Etage,

Fig. 5 die Ansicht des Verriegelungsmechanismus mit dem Mitnehmerparallelogramm in der Freigabestellung,

wenn die Aufzugskabine sich im Bereich einer Zieletage befindet, und

Fig. 6 die Ansicht des Verriegelungsmechanismus mit dem Mitnehmerparallelogramm in der Haltestellung bei Stromausfail, wenn die Aufzugskabine sich ausserhalb des Etagenbereiches befindet.

In den Fig. 1 und 2 ist mit 31 eine Aufzugskabine bezeichnet, deren Zugang 32 durch eine einteilige Kabinentür 33 verschlossen ist. Oberhalb der Kabinentür 33 ist an der Aufzugskabine 31 auf einer nicht dargestellten Tragplatte ein Elektromotor 34 und ein Riemenvorgelege 35 gelagert. Der Elektromotor 34 und das Riemenvorgelege 35 werden mit einem Treibriemen 36 miteinander verbunden. Eine Antriebsrolle 37 des Riemenvorgeleges 35 treibt einen Antriebsriemen 38, welcher über zwei Umlenkräder 45 geführt ist und über einen Mitnehmerbügel 39 und einen Gelenkpunkt 40 an der Kabinentür 33 angeschlossen ist. Für die gleichmässige Spannung des Antriebsriemens 38 dienen zwei um die Achse des Riemenvorgeleges 35 schwenkbar gelagerte und durch eine Spannfeder 41 miteinander verbundene Spannrollen 42 und 43. An der Kabinentür 33 ist mit zwei Drehpunkten 4 ein Mitnehmerparallelogramm 11 in einem gewissen Bereich schwenkbar gelagert. Am Mitnehmerparallelogramm 11 ist ein Support 19 angeordnet. An einem Drehpunkt 6 des Supports 19 ist ein Winkelhebel 5 angelenkt, welcher eine Steuerrolle 9 aufweist und über eine Lasche 20 mit einer Klinke 7 verbunden ist. Die Klinke 7 ist mit einem Drehpunkt 8 an einer an der Kabinentür 33 befestigten Konsole 28 drehbar gelagert. Die Klinke 7 steht an einem an der Kabine 31 angeordneten Anschlag 23 an. Gegenüber der Kabinentür 33 ist eine Schachttür 44 angeordnet. An der Schachttür 44 sind zwei mit dem Mitnehmerparallelogramm 11 der Kabinentür 33 zusammenarbeitende Mitnehmerzapfen 12 sowie eine feste Steuerkurve 10 für die Betätigung der Steuerrolle 9 befestigt. Die Kabinentür 33 ist an Laufrollen 46, welche auf einer Schiene 47 laufen, aufgehängt. Eine mit der Bewegung des Mitnehmerparallelogrammes betätigte Steuerrolle 48 arbeitet mit einem Doppeihebel 49 zusammen, um bei stillstehender Kabine den Mitnehmerbügel 39 des Türantriebes aus der Totpunktlage zu führen.

In der Fig. 3 ist mit 1 eine schematisch dargestellte maximal zusammegedrückte Stellung des Mitnehmerparallelogrammes 11 bezeichnet, bei welcher die Klinke 7 in einer horizontalen, verriegelten Stellung verharrt. Mit 2 ist eine Stellung beim Kuppeln des Mitnehmerparallelogrammes 11 mit den Kupplungsteilen der Schachttür 44, und zwar vor dem Auflaufen der Steuerrolle 9 auf die an der Schachttür angeordnete Steuerkurve 10, mit T eine Freigabestellung nach dem Auflaufen der Steuerrolle 9 auf die Steuerkurve 10 und mit 3 eine maximal auseinandergespreizte Stellung des Mitnehmerparallelogrammes 11 z.B. bei Stromausfall, wenn die Aufzugskabine sich ausserhalb des Etagenbereiches befindet, dargestellt. Mit 4 sind die beiden Drehpunkte eines Doppelhebels 15 zum Mitnehmerparallelogramm 11 bezeichnet, während mit 6 die verschiedenen Stellungen des gemeinsamen Drehpunktes des Supports 19 bzw. des Winkelhebels 5 und mit 8 der Drehpunkt der Klinke 7 bezeichnet werden. Die für das Kuppeln zwischen der Kabinentür und der Schachttür nötigen, an der Schachttür befestigten Zapfen erhalten die Ziffer 12.

In den Figuren 4 und 5 werden mit 4 die an der Kabinentür fixierten Drehpunkte der Doppelhebe 15 zum Mitnehmerparallelogramm 11 bezeichnet. Die Verbindungspunkte zwischen den Kupplungsschienen 13 und 14 und den Doppelhebeln 15 erhalten die Ziffern 17 und 18. Am oberen Doppelhebel 15 ist die Steuerrolle 48 gelagert. Am Mitnehmerparallelogramm 11 ist ein Ende einer mit dem anderen Ende an der Kabinentür angelenkten Zugfeder 16 befestigt. An der einen Kupplungsschiene 13 wird der Support 19 mit dem Drehpunkt 6 für den Winkelhebel 5 befestigt. Am Winkelhebel 5 ist einerends die Steuerrolle 9 drehbar gelagert und am anderen Ende die Lasche 20 mit einem Gelenkpunkt 21 verbunden. Die Lasche 20 ist mit einem zweiten Gelenkpunkt 22 mit der Klinke 7 verbunden, welche ihrerseits mit dem Drehpunkt 8 an der an der Kabinentür angeordneten Konsole 28 drehbar befestigt ist. An der Konsole 28 ist auch ein Dämpfungsanschlag 25 für die Klinke 7 festgemacht. Ein weiterer Dämpfungsanschlag 26 ist an der Klinke 7 vorgesehen. An einer weiteren an der Aufzugskabine angeordneten Konsole 24 sind ein Anschlag 23 für die Halterung der Klinke 7 und ein Überwachungskontakt 27 vorgesehen, welcher durch eine an der Klinke 7 befestigte Brücke 29 geöffnet oder geschlossen wird. In der Fig. 5 liegt die Steuerrolle 9 auf einer der an den Schachttüren angeordneten Steuerkurve 10 auf.

In der Fig. 6 werden mit 4 wiederum die an der Kabinentür fixierten Drehpunkte der Doppelhebel 15 zum Mitnehmerparallelogramm 11 bezeichnet. Das Mitnehmerparallelogramm 11 besteht aus den zwei Kupplungsschienen 13, 14, den zwei Doppelhebeln 15 und der Zugfeder 16. Die Verbindungspunkte der Doppelhebel 15 mit den Kupplungsschienen 13 und 14 werden mit 17 und 18 bezeichnet. Am oberen Doppelhebel 15 ist die Steuerrolle 48 gelagert. An der Kupplungsschiene 13 ist der Support 19 befestigt, welcher den Winkelhebel 5 trägt. Am Winkelhebel 5 ist die Steuerrolle 9 und mit dem Gelenkpunkt 21 die Lasche 20 angeordnet. Die Lasche 20 ist mit dem zweiten Gelenkpunkt 22 mit der Klinke 7 verbunden. Die Klinke 7 ist mit dem Drehpunkt 8 drehbar an der an der Kabinentür angeordneten Konsole 28 befestigt. Die Konsole 28 trägt zusätzlich einen Dämpfungsanschlag 25. Ein weiterer Dämpfungsanschlag 26 ist an der Klinke 7 vorgesehen. An einer weiteren an der Kabine angeordneten Konsole 24 ist ein Anschlag 23 für die Halterung

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der Klinke 7 und ein Überwachungskontakt 23 vorgesehen, welcher durch eine an der Klinke 7 befestigten Brücke 29 geöffnet oder geschlossen wird.

In der Fig. 3 sind die drei möglichen Fix-Stellungen des Mitnehmerparallelogrammes 11 und der damit verbundenen Verklinkungseinrichtung schematisch dargestellt. Die gemäss 1 gezeigte Stellung nimmt die Vorrichtung während der Fahrt der Aufzugskabine ein, in welcher das Mitnehmerparallelogramm 11 in einer zusammengepressten Stellung durch die in eine Totpunktlage gedrehte Türantriebsvorrichtung gehalten wird. Dieser Stellung entspricht auch die in der Fig. 4 dargestellte Vorrichtung. In dieser Stellung bleibt auch die Kabinentür geschlossen und verriegelt und kann durch Fahrgäste nicht geöffnet werden. Wenn die Aufzugskabine im Etagenbereich an einer Schachttür vorbeifährt, fährt das zusammengedrückte Mitnehmerparallelogramm 11 ohne Berührung zwischen den Zapfen 12 der Schachttür hindurch. Die gemäss 2 gezeigte Stellung entspricht der ebenfalls in Fig. 5 dargestellten Freigabestellung, wenn sich die Aufzugskabine im Bereich einer Etage befindet. Nähert sich die Aufzugskabine einer Zieletage, wird die Türantriebsvorrichtung ca. 25 cm vor der Bündigstellung von Kabinen- und Stockwerkboden angetrieben und aus der Totpunktlage geführt. Das Mitnehmerparallelogramm 11 greift dabei zwischen die zwei an der Schachttür befestigten Zapfen 12 ein. Die Steuerrolle 9 läuft auf die ebenfalls an der Schachttür angeordnete feste Steuerkurve 10 auf und der Winkelhebel 5 hebt durch seine Drehbewegung die Klinke 7 auf der einen Seite hoch und auf der anderen Seite kippt er sie aus der verriegelten Haltestellung in die Freigabestellung. Gleichzeitig wird auch der Überwachungskontakt 27 geöffnet. Die Kabinentür kann sich bei der Weiterbewegung der Türantriebsvorrichtung öffnen und nimmt durch das zwischen die Zapfen 12 greifende Mitnehmerparallelogramm 11 auch die Schachttür mit. Die gleiche Stellung 2 wird eingenommen, wenn die Aufzugskabine sich bei Stromausfall im Bereich einer Etage befindet. Dabei wird die Türantriebsvorrichtung durch die Zugfeder 16 des Mitnehmerparallelogrammes 11 von der Stellung 1 in die Stellung 2 geführt, wobei während dieses Bewegungsablaufes die Steuerrolle 9 auf der Steuerkurve 10 zum Aufliegen kommt und durch die Weiterbewegung des Mitnehmerparallelogrammes auch die Klinke auf der Verriegelung geführt wird. Ebenso drückt die Steuerrolle 48 des Mitnehmerparallelogrammes 11 den Doppelhebel 49 auf einer Seite noch oben, wodurch die andere Seite zusammen mit dem Mitnehmerbügel 39 nach unten gedrückt und der Türantrieb aus der Totpunktlage geführt wird. Für den

Fahrgast ist es nun möglich, die gekuppelte Kabinen- und Schachttür von Hand zu öffnen. Die gemäss 3 gezeigte Stellung entspricht der ebenfalls in Fig. 6 dargestellten, maximal auseinandergespreizten Stellung des Mitnehmerparallelogrammes 11. Sie wird nur dann eingenommen, wenn die Aufzugskabine bei einem eventuellen Stromausfall sich ausserhalb des Bereiches einer Etage befindet. Dabei wird die Türantriebsvorrichtung wiederum durch die Zugfeder 16 des Mitnehmerparallelogrammes 11 von der Stellung 1 in die Stellung 3 geführt. Da die Steuerrolle 9 ausserhalb des Etagenbereiches nicht auf die Steuerkurve 10 auflaufen kann, bleibt die Klinke 7 verriegelt und der Überwachungskontakt 27 geschlossen ; die Kabinentür kann nicht geöffnet werden.

Aus der Fig. 3 ist im weiteren ersichtlich, dass allen Stellungen des Mitnehmerparallelogrammes 11 eine verriegelte Stellung der Klinke 7 zugeordnet ist, wenn die Steuerrolle 9 nicht auf die Steuerkurve 10 aufläuft. Nur im Bereich der Etagen, dort wo die an den Schachttüren angeordnete Steuerkurve 10 die Klinke 7 über die Steuerrolle 9 entriegelt und den Überwachungskontakt 27 öffnet, ist es somit möglich die Kabinentür gemeinsam mit der zugehörigen Schachttür zu öffnen, sei es automatisch durch die Türantriebsvorrich-tung im Normalfall oder durch die Fahrgäste von Hand bei einer durch einen Stromausfall verursachten Panne. Der Winkelhebel 5 und die Lasche 20 haben dabei die Aufgabe, die Klinke 7 ausserhalb der Bereiche der Steuerkurven 10 bei jeder Spreizstellung des Mitnehmerparallelogrammes 11 verriegelt zu halten. Die am Winkelhebel 5 drehbar gelagerte Steuerrolle 9 darf nie eine Lage einnehmen, welche ein Unterlaufen der Steuerkurve 10 ermöglichen würde und darf bei der Durchfahrt durch die Etagen die Steuerkurve 10 nicht berühren.

Es ist ohne weiteres denkbar, anstelle einer Klinke auch eine andere Haltevorrichtung für die Kabinentür vorzusehen. Beispielweise könnte am oberen Drehpunkt 4 des Mitnehmerparallelogrammes 11 ein schwenkbarer Anschlag gelagert sein, der durch das Hebelgestänge 5, 20 in einer Bewegungsbahn gehalten wird, welche innerhalb des Wirkungsbereiches eines an der Aufzugskabine befestigten Gegenanschlages liegt und der beim Auflaufen der Steuerrolle 9 auf die Steuerkurve 10 von Hebelgestänge aus dieser Bewegungsbahn weggeschwenkt wird.

Anstelle der im Beispiel angedeuteten einteiligen Schiebetür kann ohne weiteres beispielsweise auch eine zweiteilige Teleskoptür oder eine zweiteilige zentral öffnende Schiebetür mit der dargestellten Türantriebsvorrichtung ausgerüstet werden.

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1 Blatt Zeichnungen

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PATENTANSPRÜCHE

1. Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge, bei welcher im Bereich der Stockwerke eine mit einer Schachttür (44) durch einen Kupplungsmechanismus formschlüssig verbindbare Kabinentür (33) von ei- 5 nem Antrieb bewegbar ist, wobei der Kupplungsmechanismus aus einem an der Kabinentür (33) gelagerten Mitnehmerparallelogramm (11) und zwei jeweils an jeder Schachttür (44) befestigten Zapfen (12) besteht, der Antrieb bei geschlossener Kabinentür (33) sich in einer Totpunktlage be- io findet und das Antriebsmittel der Türantriebsvorrichtung

(38) von einem auf der Kabine (31) angeordneten Motor (34) über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine an der Kabinentür (33) schwenkbar gelagerte an einem an der Kabine (31) angeordneten An- 15 schlag (23) anstehende Klinke (7) durch einen einerseits am Mitnehmerparallelogramm (11) schwenkbar gelagerten und anderseits durch eine Lasche (20) mit der Klinke (7) verbundenen Winkelhebel (5) ein einer Haltestellung verriegelt ist und durch eine am Winkelhebel (5) drehbar gelagerte auf ei- 20 ne an der Schachttür vorgesehene feste Steuerkurve (10) aufgelaufene Steuerrolle (9) in eine Freigabestellung gedrückt ist.
2. Türantriebs Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Klinke (7) ein die Freigabestellung 25 der Klinke (7) begrenzender und an einer an der Kabinentür befestigten Konsole (28) ein die Haltestellung der Klinke (7) begrenzender Dämpfungsanschlag (26,25) angeordnet sind.
3. Türantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Kabine ein mit einer an der Klinke 30 (7) angeordneten Kontaktbrücke (29) zusammenspielender, die Haltestellung und die Freigabestellung der Klinke (7) kontrollierender Überwachungskontakt (27) angeordnet ist.

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