DE2164980C2 - Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge - Google Patents

Description

30

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge, bei welcher eine Kabinentür durch ein an ihr gelagertes, mittels eines Türantriebsgestänges entgegen einer Federkraft zusamriiendriK-icbares Mitnehmerparallelogramm im Bereicn der Stockwerke durch Spreizen des MitnehmerparallelLgrammes mit einer Schachttür über mindestens einen an dieser befestigten Zapfen kraftschlüssig verbindbar und durch ein an der Aufzugskabine angeordnetes, von einem Motor angetriebenen Gestänge bewegbar ist.

Bei einer aus der CH-PS 3 65 844 bekannten Türantriebsvorrichtung ist an der Kabinentür ein Doppelhebel drehbar angeordnet, der einerseits im Bereich eines Stockwerkes in eine an der Schachttür befestigte Kupplungsschiene eingreift und andererseits über eine Verbindungsstange mit einem an der Kabinentür drehbar gelagerten Verriegelungshebel verbunden ist. Der Doppelhebel besitzt an seinen beiden Enden je eine Anschlagrolle und ist unter dem Gewicht so des Riegels und der Verbindungsstange bei geschlossener Tür in einer Schräglage gehalten. Beim Offnen der Tür, im Bereich eines Stockwerkes, kommt zuerst die eine Rolle des Doppelhebels an der Kupplungsschiene zur Auflage. Hierauf wird der Doppelhebel derart gedreht, daß die beiden Rollen senkrecht übereinanderliegen. Bei dieser Bewegung wird die Kabinentür über die Verbindungsstange entriegelt. Nachdem beide Rollen des Doppelhebels an der Kupplungsschiene zur Auflage gekommen sind, wird die Schachttür von der Kabinentür mitgenommen.

Wenn bei einer Panne der Aufzug zwischen zwei Stockwerken stehen bleibt, so kann die Kabinentür durch die Fahrgäste von der Kabine aus nicht geöffnet werden, da sich der Doppelhebel infolge Fehlens der Kupplungsschiene beim Bewegen der Tür nicht drehen kann und diese daher verriegelt bleibt. Steht die Kabine bei einer Störung dagegen im Bereich eines Stockwerkes oder wird sie bei einer Panne dorthin gebracht, so können die Fahrgäste die Tür von Hand öffnen, da dann die Kupplungsschiene der Schachttür den Doppelhebel dreht und die Kabinentür entriegelt

Dieses Arbeitsprinzip ist einwandfrei. Ein Nachteil der gewählten Konstruktion besteht jedoch darin, daß die Schachttür beim Normalbetrieb erst geöffnet wird, wenn die Kabinentür bereits einen beträchtlichen Weg zurückgelegt hat Letztere muß ja zuerst das Spiel zwischen Kupplungsschiene und Doppelhebelrolle überwinden und dann noch einen bestimmten Weg zur Drehung des Doppelhebels bzw. zur Türentriegelung zurücklegen, bis sie die Schachttür mitnehmen kann. Bei modernen Schnellaufzügen mit direktem Einfahren wird zur Reduktion der Türöffnungszeit das öffnen der Tür bereits vor dem Stillsund der Aufzugskabine vorbereitet, z. B. dann, wenn die Kabine noch etwa 25 cm vom Stockwerkniveau entfernt ist Dabei wird der Antriebsmotor eingeschaltet und die Tür entriegelt Da bei der beschriebenen bekannten Türantriebsvorrichtung die Entriegelung erst stattfindet nachdem die Kabinentür bereits um eine bestimmte Distanz geöffnet hat eignet sich diese Vorrichtung nicht für die erwähnte Anwendung. Es könnten nämlich Unfälle entstehen, wenn ein Fahrgast durch die öffnung im Kabineneingang auf die relativ zu ihm bewegte Schachttür hineingreift Ein weiterer Nachteil dieser Konstruktion besteht darin, daß beim öffnungs- und Schließvorgang beträchtliche Geräusche entsteinen, da der Doppelhebel mit großem seitlichem Spiel in die Kupplungsschiene eingreift

Bei einer anderen bekannten Türantriebsvorrichtung gemäß DE-PS 11 45 328 wurde das seitliche Spiel der Mitnehmereinrichtung und damit die Geräuschbildung dadurch vermieden, daß Mitnehmerteile, die sich bei der Fahrt in einer zurückgezogenen Lage befinden und mit Spiel in die Kupplungsteile der Schachttüren einfahren, am Anfang einer Türöffnungsbewegung derart geschwenkt werden, daß sie die Kupplungsteile ohne Spiel anfassen. Bei einem derartigen Türantrieb werden die Mitnehmerteile z. B. durch eine Feder in der ausgeschwenkten Lage gehalten und über einen kraftschlüssigen Gleitkurbeltrieb betätigt, der ein mit dem Kurbelrad des Türantriebs-Schubkurbeltriebes bewegungsverbundenes Kurbelrad besitzt Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß sich am Anfang der Türöffnung der Türantriebs-Schubkurbeltrieb in einer Totpunktlage und der Mitnehmer-Gleitkurbeltrieb fast 90° dazu versetzt in einer Stellung großen Kolbenweges befindet. Dadurch wird erreicht, daß am Anfang der Türöffnungsbewegung die Mitnehmerteile sehr rasch die Kupplungsteile erfasset/, während sich die Tür selbst praktisch nicht bewegt. Da sich im Normalbetrieb und bei geschlossener Tür der Türantriebs-Schubkurbeltrieb in einer Totpunktlage befindet ist keine weitere Verriegelungsvorrichtung für die Kabinentür notwendig. Um aber bei Stromausfall das öffnen der Tür zu gestatten, ist eine am Kurbelrad angreifende Feder vorgesehen, die den Schubkurbeltrieb beim Wegfallen des Motordrehmomentes aus der Totpunktlage führt Dies hat zur -Folge, daß bei einer Störung die Kabinentür vom Fahrgast auch geöffnet werden kann, wenn der Aufzug zwischen zwei Stockwerken stehen bleibt Dadurch können schwere Unfälle auftreten.

Aus der CH-PS 5 70 341 ist weiterhin eine Türbetätigungsvorrichtung bekanntgeworden, die einen Schubkurbelantrieb und eine Türverriegelungsvorrichtung für eine Schachttür aufweist, wobei eine mechanische Folgeschaltung vorgesehen ist, die eine Schaltstufe für

den Türriegel und eine anschließende Antriebssiufe für den Kabinen-Türflügel besitzt. Die Betätigung der Türverriegelung erfolgt dabei über ein spreizbares Mitnehmerparallelogramm das zwei parallele Kupplungsschienen aufweist und die mittels zweier parallelen, s an der Kabinentür gelagerten Doppelhebeln gelenkig verbunden sind. Die beiden Kupplungsschienen werden durch eine an ihnen angreifende Feder gespreizt und mittels eines Hebels des Schubkurbelantriebes zusammengedrückt. Das Mitnehmerparallelogramm arbeitet mit zwei an der Schachttür angeordneten Zapfen zusammen, welche zwischen, bei auf einem Stockwerk stehender Kabine, die beiden Kupplungsschiepen zu liegen kommen und von denen der eine fest und der andere an einem schwenkbaren Winkelhebel gelagert ist Die Schachttürverriegelung wird beim Verschieben des beweglichen Zapfens über den Winkelhebel entgegen einer Federkraft betätigt.

Bei dieser Türbetätigungseinrichtung wird zwar auch die Bewegung der Tür während des Entriegelungsvorganges sehr klein gehalten, es geht aber aus der Patentbeschreibung nicht hervor, ob die Kabinentür in geschlossener Stellung bei Stromausfal! mittels separater Verriegelung, durch Totpunktlage des Aotriebsgestänges oder überhaupt nicht verriegelt ist. Wenn sich die Hebelanordnung bei geschlossener Kabinentür bei Stromausfall nicht in einer Totpunktlage befindet und auch keine separate Verriegelung oder dann eine Verriegelung vorhanden ist, die bei Stromausfall entriegelt, so läßt sich die Kabinentür im Bereich und auch außerhalb des Bereiches der Schachttür bewegen. Befindet sich dagegen die Hebelanordnung bei geschlossener Kabinentür und Stromausfall in einer Totpunktlage oder besitzt die Kabinentür eine separate Verriegelung, die sich bei Stromausfall nicht entriegelt, so kann die Kabinentür bei Stromausfall von der Kabine aus in keinem Fall bewegt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türantriebsvorrichtung mit einem einfach und zuverlässig arbeitenden Verriegelungsmechanismus zu schaffen, der eine geräuscharme und gleichlaufende Bewegung von Kabiner- und Schachttür gestattet, wenn sich die Kabine im Bereiche eines Stockwerkzuganges befindet und ein öffnen der Kabinentür durch Fahrgäste dann verhindert, wenn sich die Kabine außerhalb dieses Bereiches befindet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mit den Mitnehmerparailelograrnm ein Sperrhebel bewegungsverbunden ist, der bei von der zusammengedrückten Stellung des Mitnehmerparallelogrammes bis so in eine durch Anschlag am Zapfen begrenzte gespreizte Stellung, in eine bei der Türbewegung beschriebene Bewegungsbahn ausgeschwenkt ist, die außerhalb und bei, über diese durch den Zapfen begrenzte Stellung hinaus gespreizte Stellung des Mitnehmerparalielogrammes in eine Bewegungsbahn ausgeschwenkt ist, die innerhalb des Wirkungsbereiches eines an der Aufzugskabine befestigten Anschlages liegt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher beschrie- eo ben wird. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht einer Türantriebsvorrichtung mit einer zweiteiligen zentral-öffnenden Kabinentür,

Fig.2 einen Grundriß der Türantriebsvorrichtung der Fig. 1 mit einer Schachttür,

Fig.3 das Mitnehmerparallelogramm in zusammengedrückter Stellung,

Fig.4 das Mitnehmerparallelogramm in begrenzt gespreizter Stellung und

Fig.5 das Mitnehmerparallelogramm in extrem gespreizter Stellung.

In den Fig, I und 2 ist mit 1 eine Aufzugskabine bezeichnet, deren Zugang 1.1 durch eine zweiteilige zentral-öffnende Kabinentür 2 mit den beiden Türteilen

2.1, 2.2 verschlossen ist. Oberhalb der Kabinentür 2 ist an der Aufzugskabine 1 eine Tragplatte 3 befestigt, deren unterer Teil als Laufschiene 3.1 ausgebildet ist In der Laufschiene sind die Türteile 2.1, Z2 mittels über Rollenhalter 2.11, 2.21 an ihnen angeordneten Laufrollen 2.12,2.22 verschiebbar aufgehängt und geführt Um ein Entgleisen der Laufrollen 2.12,2.22 zu verhindern, ist ihre vertikale Bewegungsfreiheit nach oben durch eine an der Tragplatte befestigte Schiene 3.2 begrenzt

Der obere Rand der Tragplatte 3 besitzt eine rechtwinklige Abkröpfung 33 auf der ein Elektromotor 4 und ein Untersetzungsgetriebe 5 gelagert sind. Das Untersetzungsgetriebe 5 besteht aus einem zweistufigen Riementrieb über den der Elektromotor 4 ein an der Tragplatte 3 gelagertes Kurbelrad 6 eines Schubkurbeltriebes für die Türbewegung antreibt Auf dem Kurbelrad 6 ist dabei ein zweiarn.^er Kurbelhebel 7 befestigt, der einen Drehpunkt 7.1 und Jie Kurbelarme

7.2, 73 mit je einem Gelenkpunkt 7.21, 731 an ihren Enden aufweist. In diesen Gelenkpunkten 7.21,7.31 sind je eine Schubstange 8 bzw. 9 mit ihrem einen Ende gelage.x Mit dem anderen Ende ist die Schubstange 8 in einem Gelenkpunkt 8.1 an einem am Türteil 2.1 befestigten Verlängerungsarm 10 und die Schubstange 9 in in einem Gelenkpunkt 9.1 an einem am Türteil 2.2 befestigten Verlängerungsarm 11 angelenkt. In der geschlossenen Stellung der Kabinentür 2 befindet sich der Schubkurbeltrieb in einer Totpunktlage, d. h. die Gelenkpunkte 7.21, 731, 8.1, 9.1 sind mit dem Drehpunkt 7.1 des Kurbelhebels 7 bzw. des Kurbelrades 6 auf einer Geraden. In dieser Stellung kommt ein am Kurbelrad 6 befestigter Nocken 6.1 an einem an der Tragplatte 3 befestigten Anschlag 3.4 zur Auflage.

Auf jedem vom Aufzug zu bedienenden Stockwerk steht die Kabinentür 2 einer zweiteiligen, zentral-öffnenden Schachttür 12 gegenüber (Fig.2), die eine Zugangsöffnung 13.1 in der Schachtwand 13 abschließt und die beiden Türteile 12.1, 12.2 besitzt. Für die Bewegung der Schachttür 12 werden die beiden Türteile 12.1, 12.2 mittels je eines Kupplungsmechanismusses mit dem gegenüberliegenden Türteil 2.1 bzw. 2.2 der Kabinentür 2 kraftschlüssig verbunden. Der Kuppiungsmechanismus besteht aus einem am Türteil Zl bzw. 2.2 der Kabinentür 2 angeordneten, durch Federzug spreizbaren und mittels einer Betätigungsvorrichtung betätigbaren Mitnehmerparallelogramm 14, das zwischen zwei am Türteil 12.1 bzw. 12.2 der Schachttür 12 befestigte Zapfen 15 bzw. deren Rollen 15.1 eingreift. Das Mitnehmerparallelogramm 14 besitzt dabei zwei Kupi>iurigsschienen 14.1, die mittels zwei am Kabinentürteil 2.1 bzw. 2.2 drehbar gelagerten Doppelhebeln 14.2 gelenkig miteinander verbunden sind. Die Kupplungsschienen 14.1 sind als Gleitkurven mit Anschrägungen 14.11 an den beiden Enden ausgebildet. Eine am einen der Doppel^ebel 14.2 und einer der Kupplungsschienen 14.1 angreifende Zugfeder 143 trachtet danach, das MUnehmefpäfällelögfämm 14 zu spreizen. Die Betätigungsvorrichtung, welche das Mitnehmerparallelogramm 14 entgegen der Federkraft zusammendrückt, ist ein kraftschlüssiger mit dem Türantriebs-Kurbelrad 6 formschlüssig verbundener Gleitkurbeltrieb, der eine mittels zwei Hebeln 17 an der Tragplatte 3

gelenkig verschiebbar gelagerte Retätigungsschiene 18 aufweist, die von einem am Kurbelrad 6 befestigten Rollenhebel 19 entgegen der Kraft einer /wischen dem einen der Hebel 17 und der Tragplatte 3 angeordneten Zugfeder 20 betätigt wird. Die Betätigung des Mitnehmerparallelogrammes 14 erfolgt über einen an diesem befestigten Rollenhebel 14.4. Mit 21 ist ein mit dem Mitnehmerparallelogramm 14 bewegungsverbundener Sperrhebel bezeichnet, der mit einem an der Tragplatte 3 befestigten Anschlag 22 zusammenarbeitet.

Die beschriebene Türantriebsvorrichtung arbeitet wie folgt:

Die in der Fig. 1 gezeichnete Stellung nimmt die Türantriebsvorrichtung während der Fahrt der Aufzugskabine 1 ein. Der Elektromotor 4 ist dabei im Gegenuhrzeigersinn eingeschaltet und erzeugt ein Drehmoment, das den Schubkurbeltrieb 6 bis 11 in der Totpunktlage hält, wobei der Nocken 6.1 des Kurbelrades 6 am Anschlag 3.4 ansteht. Diese Totpunktlage bewirkt, daß die Kabinentür 2 geschlossen gehalten wird üiid durch Fahrgäste nicht gecffne! werden kann. Der Gleitkurbeltrieb 17 bis 19 befindet sich dabei in einer Stellung großen Weges und hält mittels der Betätigungsschiene 18 über den Rollenhebel 14.4 das Mitnehmerparallelogramm 14 in der zusammengedrückten, in Fig.3 dargestellten Stellung. In dieser Stellung ist der Sperrhebel 21 nach oben ausgeschwenkt. Wenn die Aufzugskabine 1 an einer Schachttür 12 vorbeifährt, bewegt sich das Mitnehmerparallelogramm mit Spiel zwischen den Zapfen 15 bzw. Rollen 15.1 der Schachttür 12 hindurch.

Nähert sich die Aufzugskabine 1 einem Zielstockwerk, so wird der Elektromotor 4 etwa 25 cm vor Bündigstellung von Kabinen- und Stockwerkboden im entgegengesetzten Drehsinn eingeschaltet. Da sich bei geschlossener Kabinentür 2 der Schubkurbeltrieb 6 bis Il in einer Totpunktlage und der Gleitkurbeltrieb 17 bis 19 in einer Stellung großen Weges befindet, wird bei der nun folgenden Drehung des Kurbelrades 6 im Uhrzeigersinn, vorerst sehr rasch das Mitnehmerparallelogramm 14 gespreizt, während die Türteile 2.1, 2.2 praktisch überhaupt keine Bewegung ausführen. Dabei fährt das Mitnehmerparallelogramm 14 zwischen die Zapfen 15 der Schachttür 12 ein, wobei die Kupplungsschienen 14.1 an letzteren zur Auflage kommen. Das Mitnehmerparallelogramm 14 befindet sich dabei in einer durch die Zapfen 15 begrenzten, in Fig.4 gezeigten Spreizlage. Die Schachttür 12 ist damit kraftschlüssig ohne seitliches Spiel mit der Kabinentür 2 gekuppelt, so daß beim Weiterdrehen des Kurbelrades 6 eine gleichlaufende geräuschlose öffnung beider Türen 2, 12 erfolgt. In dieser begrenzten Spreizlage des Mitnehmerparallelogrammes 14 ist der Sperrhcbcl 21 in eine Stellung geschwenkt, in der er sich bei der Türöffnung ohne Berührung oberhalb des Anschlages 22 an diesem vorbeibewegt.

Bleibt der Aufzug bei einer Panne, z. B. bei Stromaiisfall irgendwo stehen, so wird der Schubkurbeltrieb 6 bis H beim Verschwinden des Drehmomentes des Elektromotors 4 durch die über den Rollenhebel 14.4 und dem Gleitkurbeltrieb 17 bis 19 wirksam werdende Federkraft der Zugfeder 14.2 des Mitnehmerparallelogrammes 14 aus der Totpunktlage herausgeführt.

Steht die Aufzugskabine 1 dabei zufälligerweise im Bereich einer Schachttür 12, so wird die Spreizbewegung des Mitnehmerparallelogrammes 14 wieder durch die Zapfen 15 der Schachttür 12 begrenzt. Die Kabinentür 2 mit der angekuppelten Schachttür 12 kann von pinrm Fahrgast von Hand geöffnet werden, da der Sperrhebel 21 bei der begrenzten Spreizlage des Mitnehmerparallelogrammes 14 außerhalb des Wirkungsbereiches des Anschlages 22 liegt.

Erfolgt dagegen ein Stromunterbrechung bei außerhalb des Bereiches einer Schachttür 12 stillstehender Aufzugskabine 1, so wird sich das Mitnehmerparallelogramm 14 beim Herausführen des Schubkurbeltriebes 6 bis 11 aus der Totpunktlage unter dem Einfluß der Zugfede^r 14.3 bis in eine Extremlage gemäß F i g. 5 spreizen. Der Sperrhebel 21 gelangt dabei in eine Schwenklage, in der er bei der Bewegung der Kabinentür 2 nach sehr kleinem Öffnungsweg am Anschlag 22 zur Auflage kommt. Die Kabinentür 2 kann daher bei außerhalb des Bereiches einer Schachttür 12 stehender Aufzugskabine 1 von den Fahrgästen nicht geöffnet werden. Die Aufzugskabine 1 muß durch äußere Hilfe in den Bereich einer Schachttür 12 gebracht werden. Dank der Ausbildung der Kupplungsschienen 14.1 als Gleitkurven, kann das Mitnehmerparallelogramm 14 auch in dieser extrem gespreizten Lage zwischen die Zapfen 15 der Schachttür 12 einfahren. Es wird dabei in die oben beschriebene begrenzt gespreizte Stellung zurückgeführt, wodurch der Sperrhebel 21

"5 wieder aus dem Wirkungsbereich des Anschlages 22 herausgeschwenkt wird, und die Tür 2, 12 dann ohne Schwierigkeit von der Kabinen- oder Stockwerkseite her von Hand geöffnet werden kann.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch;

   Türaniriebsvorrichtung mit Verriegelungsmeehanisinus für Aufzüge, bei welcher eine Kabinentüx durch ein an ihr gelagertes, mittels eines Türantriebsgestänges entgegen einer Federkraft zusammendrückbares Mitnehmerparallelogramm im Bereich der Stockwerke durch Spreizen des Mitnehmerparallelogrammes mit einer Schachttür über mindestens einen an dieser befestigten Zapfen kraftschlüssig verbindbar und durch ein an der Aufzugskabine angeordnetes, von einem Motor angetriebenen Gestänge bewegbar ist, d a d u r c h gekennzeichnet, daß mit dem Mitnehmerpar- ι s allelogramm (14) ein Sperrhebel (21) bewegungsverbunden ist, der bei von der zusammengedrückten Stellung des Mitnehmerparallelogrammes (14) bis in eine durch Anschlag am Zapfen (15) begrenzte gespreizte Stellung, in eine bei der Türbewegung beschriebene Bewegungsbahn ausgeschwenkt ist, die außerivilb und bei, über diese durch den Zapfen (15) begrenzte Stellung hinaus gespreizte Stellung des Mitnehmerparallelogrammes (14) in eine Bewegungsbahn ausgeschwenkt ist, die innerhalb des ?■-, Wirkungsbereiches eines an der Aufzugskabine (1) befestigten Anschlages (22) liegt