EP0164581A1 - Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge - Google Patents

Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge Download PDF

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EP0164581A1
EP0164581A1 EP85105733A EP85105733A EP0164581A1 EP 0164581 A1 EP0164581 A1 EP 0164581A1 EP 85105733 A EP85105733 A EP 85105733A EP 85105733 A EP85105733 A EP 85105733A EP 0164581 A1 EP0164581 A1 EP 0164581A1
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EP
European Patent Office
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door
pawl
cabin
drive device
drive
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EP85105733A
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English (en)
French (fr)
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EP0164581B1 (de
Inventor
Max Haas
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP0164581A1 publication Critical patent/EP0164581A1/de
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Publication of EP0164581B1 publication Critical patent/EP0164581B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors

Definitions

  • the present invention relates to a door drive device with a locking mechanism for lifts, in which in the area of the floors a car door which can be positively connected to a shaft door by a coupling mechanism can be moved by a drive, the coupling mechanism comprising a driver parallelogram mounted on the car door and two each fastened to each shaft door There is a pin, the drive is in a dead center position when the cabin door is closed and the drive means of the door drive device is driven by a motor arranged on the cabin via a reduction gear.
  • such a door drive device in which for the coupling of the cabin door with a shaft door a driver parallelogram arranged on the cabin door cooperates with two roller journals attached to the shaft door.
  • an electric motor holds an actuating device in a dead center position in which the cabin door is kept closed and cannot be opened by passengers.
  • the entraining takes on an a compressed position to urchfahrt in the D drive through a floor with play between the roller pin the shaft door to.
  • the driver parallelogram is pushed apart by the actuating device against the force of a spring until it rests on the roller pin.
  • the cabin door and the landing door are opened together by the further movement of the actuating device.
  • the actuating device is automatically guided out of the dead center position by the force of the spring arranged on the driver parallelogram and, on the other hand, a locking lever arranged on the driver parallelogram and moved with the parallelogram cooperates with a stop attached to the elevator car.
  • the cabin and landing doors can be opened by hand be, while outside this area, with the maximum spread parallel parallelogram the locking lever is against the stop and the cabin door can not be opened.
  • a disadvantage of the locking mechanism of this door drive device is that under certain circumstances it would be theoretically possible to open the cabin door if it had to remain closed. If, for example, there is an elevator car outside the floor area in the event of a power failure, the car door can be opened for a short period of time after the actuating device has been moved out of the dead center position by the spring acting on the driver parallelogram and before the driver parallelogram is moved by the same spring into the maximally spread-out end position is pulled, at which the locking lever is against the stop.
  • the driver parallelogram consists of two parallel coupling rails and two articulated double levers mounted on the cabin door.
  • the coupling rails are spread out by a spring engaging them and pressed together by means of a lever of the push crank drive presses.
  • the driver parallelogram works together with two pins arranged on the shaft door, one being fixed and the other being mounted on a pivotable angle lever and being movable to a limited extent.
  • the compressed coupling rails move between the two pins.
  • the door operating device put into operation releases the driver parallelogram.
  • the spread driver parallelogram unlocks the shaft door lock in a first phase, against the force of another spring, in order to positively engage the two pins in a second phase.
  • the cabin and shaft doors are opened together by the door operating device. From the patent description it is not clear whether the cabin door is locked in the closed position in the event of a power failure by means of a separate locking device by a dead center position of the drive linkage or not at all. If the lever arrangement with the cabin door closed is not in a dead center position in the event of a power failure and there is also no separate locking mechanism or a locking mechanism that unlocks in the event of a power failure, the cabin door can be moved in the area and also outside the area of the shaft door.
  • the lever arrangement is in a dead center position when the car door is closed and there is a power failure, or the car door has a separate lock, which is in the event of a power failure not unlocked, the cabin door cannot be moved from the cabin in the event of a power failure.
  • the invention is based on the object of proposing a door drive device with a locking mechanism which allows the cabin and shaft door to be opened jointly when the cabin is in the area of a floor access and clearly prevents passengers from opening the cabin door when the cabin is outside Floor.
  • 31 denotes an elevator car, the entrance 32 of which is closed by a one-piece car door 33.
  • an electric motor 34 and a belt transmission 35 are mounted on the elevator car 31 on a support plate (not shown).
  • the electric motor 34 and the belt transmission 35 are connected to one another with a drive belt 36.
  • a drive roller 37 of the belt transmission 35 drives a drive belt 38 which is guided over two deflection wheels 45 and is connected to the cabin door 33 via a driving bracket 39 and a pivot point 40.
  • two tensioning rollers 42 and 43 which are pivotally mounted about the axis of the belt transmission 35 and are connected to one another by a tension spring 41 are used.
  • a driver parallelogram 11 is pivotably mounted on the cabin door 33 with two pivot points 4 in a certain range.
  • a support 19 is arranged on the driver parallelogram 11.
  • an angle lever 5 is articulated, which has a control roller 9 and is connected to a pawl 7 via a bracket 20.
  • the pawl 7 is rotatably supported at a pivot point 8 on a bracket 28 attached to the cabin door 33.
  • the pawl 7 is in contact with a stop 23 arranged on the cabin 31.
  • a shaft door 44 is arranged opposite the car door 33. On the shaft door 44 there are two driver pins 12 which cooperate with the driver parallelogram 11 of the cabin door 33 and a fixed cam 10 for actuating the control roller 9 attached.
  • the cabin door 33 is suspended from rollers 46 which run on a rail 47.
  • a control roller 48 actuated by the movement of the driver parallelogram works together with a double lever 49 in order to guide the driver bracket 39 of the door drive from the dead center position when the cabin is at a standstill.
  • Fig. 3 1 denotes a schematically shown maximally compressed position of the driver parallelogram 11, in which the pawl 7 remains in a horizontal, locked position.
  • 2 is a position when coupling the driver parallelogram 11 with the coupling parts of the shaft door 44, namely before the control roller 9 runs onto the control cam 10 arranged on the shaft door, with 2 'a release position after the control roller 9 runs onto the control curve 10 and 3 shows a maximum spread apart position of the driver parallelogram 11, for example in the event of a power failure, when the elevator car is located outside the floor area.
  • FIGS. 4 and 5 denotes the points of rotation of the double levers 15, which are fixed to the cabin door, for driving parallelogram 11.
  • the connection points between the coupling rails 13 and 14 and the double levers 15 are given the numbers 17 and 18.
  • the control roller 48 is mounted on the upper double lever 15. One end of a tension spring 16 hinged to the cabin door at the other end is fastened to the driver parallelogram 11. On one coupling rail 13, the support 19 is fastened with the fulcrum 6 for the angle lever 5.
  • the control roller 9 is rotatably mounted on the angle lever 5 at one end and the tab 20 is connected to a hinge point 21 at the other end.
  • the tab 20 is connected to the pawl 7 with a second hinge point 22, which in turn is rotatably fastened to the bracket 28 arranged on the cabin door at the pivot point 8.
  • a damping stop 25 for the pawl 7 is also fastened to the console 28.
  • Another damping stop 26 is provided on the pawl 7.
  • a stop 23 for holding the pawl 7 and a monitoring contact 27 are provided, which is opened or closed by a bridge 29 fastened to the pawl 7.
  • 5 is the control roller 9th on one of the control cam 10 arranged on the shaft doors.
  • FIG. 6, 4 again denotes the pivot points of the double levers 15, which are fixed to the cabin door, for the driver parallelogram 11.
  • the driver parallelogram 11 consists of the two coupling rails 13, 14, the two double levers 15 and the tension spring 16.
  • the connection points of the double levers 15 with the coupling rails 13 and 14 are designated 17 and 18.
  • the control roller 48 is mounted on the upper double lever 15.
  • the support 19, which carries the angle lever 5, is fastened to the coupling rail 13.
  • the control roller 9 is arranged on the angle lever 5 and the tab 20 is arranged with the articulation point 21.
  • the tab 20 is connected to the pawl 7 at the second hinge point 22.
  • the pawl 7 is rotatably attached to the bracket 28 arranged on the cabin door with the fulcrum 8.
  • the console 28 also carries a damping stop 25. Another damping stop 26 is provided on the pawl 7. On a further console 24 arranged on the cabin, a stop 23 for holding the pawl 7 and a monitoring contact 23 are provided, which is opened or closed by a bridge 29 attached to the pawl 7.
  • FIG. 3 are the three possible fixed positions of the driver parallelogram 11 and the associated Latching device shown schematically.
  • the position shown in FIG. 1 is taken up by the device while the elevator car is moving, in which the parallelogram 11 of the driver is held in a compressed position by the door drive device turned into a dead center position.
  • This position also corresponds to the device shown in FIG. 4.
  • the cabin door In this position, the cabin door also remains closed and locked and cannot be opened by passengers.
  • the compressed parallelogram 11 travels through without contact between the pins 12 of the landing door.
  • FIG. 2 corresponds to the release arrangement also shown in FIG. 5 when the elevator car is located in the area of a floor.
  • the door drive device is driven approx. 25 cm before the flush position of the car floor and floor and is brought out of the dead center position.
  • the driver parallelogram 11 engages between the two pins 12 attached to the shaft door.
  • the control roller 9 runs on the fixed control cam 10 also arranged on the shaft door and the angle lever 5 lifts the pawl 7 on one side by its rotary movement and on the other side tilts it from the locked holding position into the release position.
  • the monitoring contact 27 is opened.
  • the Kabi The door can open when the door drive device continues to move and also takes the shaft door with it due to the parallelogram 11 which grips between the pins 12.
  • the same position 2 is assumed if the elevator car is in the area of one floor in the event of a power failure.
  • the door drive device is guided by the tension spring 16 of the driver parallelogram 11 from position 1 to position 2, the control roller 9 coming to rest on the control cam 10 during this movement sequence and the pawl also being guided out of the lock by the further movement of the driver parallelogram.
  • the control roller 48 of the driver parallelogram 11 presses the double lever 49 up on one side, as a result of which the other side is pressed down together with the driver bracket 39 and the door drive is guided out of the dead center position. It is now possible for the passenger to open the coupled cabin and shaft doors by hand.
  • the position shown in FIG. 3 corresponds to the position of the driver parallelogram 11 that is spread apart to the maximum and is also shown in FIG.
  • the door drive device is in turn guided by the tension spring 16 of the driver parallelogram 11 from position 1 to position 3. Since the control roller 9 outside the floor area can not run onto the control curve 10, the pawl 7 remains locked and the monitoring contact 27 closed; the cabin door cannot be opened.
  • a locked position of the pawl 7 is assigned to all positions of the driver parallelogram 11 when the control roller 9 does not run onto the control cam 10. Only in the area of the floors, where the control cam 10 arranged on the shaft doors unlocks the pawl 7 via the control roller 9 and opens the monitoring contact 27, is it possible to open the cabin door together with the associated shaft door, be it automatically by the door drive device in Normally or by the passengers by hand in the event of a breakdown caused by a power failure.
  • the angle lever 5 and the tab 20 have the task of keeping the pawl 7 locked outside the areas of the control cams 10 at each spread position of the driver parallelogram 11.
  • the control roller 9, which is rotatably mounted on the angle lever 5, must never assume a position which would allow the control curve 10 to undermine and must not touch the control curve 10 when passing through the floors.
  • a pivotable stop can be mounted, which is held by the lever linkage 5, 20 in a movement path which is within the effective range of a counter-stop attached to the elevator car and which is pivoted away from this lever path when the control roller 9 runs onto the control cam 10 from the lever linkage .
  • a two-part telescopic door or a two-part centrally opening sliding door can, for example, also be equipped with the door drive device shown.

Landscapes

  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Special Wing (AREA)

Abstract

Mit dieser Vorrichtung ist es möglich, die Kabinentür (33) einer Aufzugskabine (31) gemeinsam mit einer Schachttür (44) zu öffnen, wenn die Aufzugskabine (31) sich im Bereich eines Stockwerkes befindet, und zwar im Normalfall automatisch angetrieben oder bei einer durch einen Stromausfall verursachten Panne durch die Fahrgäste von Hand. Die gleiche Vorrichtung verhindert ein Oeffnen der Kabinentür (33) wenn die Aufzugskabine (31) sich ausserhalb des Bereiches eines Stockwerkes befindet. Eine durch ein Mitnehmerparallelogramm (11) und einen Winkelhebel (5) gesteuerte Klinke (7) hält die Kabinentür (33) in einer verriegelten Stellung. In einer Zieletage wird die Klinke (7) durch das Auflaufen einer am Winkelhebel (5) drehbar gelagerten Steuerrolle (9) auf eine an den Schachttüren angeordnete feste Steuerkurve (10) entriegelt und die Kabinentür kann gemeinsam mit der gekuppelten Schachttür geöffnet werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge, bei welcher im Bereich der Stockwerke eine mit einer Schachttür durch einen Kupplungsmechanismus formschlüssig verbindbare Kabinentür von einem Antrieb bewegbar ist, wobei der Kupplungsmechanismus aus einem an der Kabinentür gelagerten Mitnehmerparallelogramm und zwei jeweils an jeder Schachttür befestigten Zapfen besteht, der Antrieb bei geschlossener Kabinentür sich in einer Totpunktlage befindet und das Antriebsmittel der Türantriebsvorrichtung von einem auf der Kabine angeordneten Motor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben wird.
  • Mit der CH-PS 523 199 ist eine derartige Türantriebsvorrichtung bekanntgeworden, bei welcher für das Ankuppeln der Kabinentür mit einer Schachttür ein an der Kabinentür angeordnetes Mitnehmerparallelogramm mit zwei an der Schachttür befestigten Rollenzapfen zusammenarbeitet. Während der Fahrt hält ein Elektromotor eine Betätigungsvorrichtung in einer Totpunktlage in welcher die Kabinentür geschlossen gehalten wird und durch Fahrgäste nicht geöffnet werden kann. Das Mitnehmerparallelogramm nimmt dabei eine zusammengedrückte Stellung ein, um bei der Durchfahrt durch eine Etage mit Spiel zwischen den Rollenzapfen der Schachttür hindurchfahren zu können. Beim Ankuppeln der beiden Türen in einer Zieletage wird das Mitnehmerparallelogramm durch die Betätigungsvorrichtung entgegen der Kraft einer Feder auseinandergedrückt, bis es an den Rollenzapfen ansteht. Durch die Weiterbewegung der Betätigungsvorrichtung werden die Kabinentür und die Schachttür gemeinsam geöffnet.
  • Aus Sicherheitsgründen sollen bei Stromausfall, wenn sich die Kabine im Bereich einer Etage befindet, die Kabinen-und die Schachttür durch den Fahrgast von Hand geöffnet werden können, und falls sich die Kabine ausserhalb dieses Bereichs befindet, muss die Kabinentür verschlossen bleiben. Deshalb wird bei Stromausfall einerseits die Betätigungsvorrichtung durch die Kraft der am Mitnehmerparallelogramm angeordneten Feder automatisch aus der Totpunktlage geführt und anderseits arbeitet ein am Mitnehmerparallelogramm angeordneter, mit dem Parallelogramm mitbewegter Sperrhebel mit einem an der Aufzugskabine befestigten Anschlag zusammen. Im Bereich einer Etage können somit die Kabinen- und die Schachttür von Hand geöffnet werden, während ausserhalb dieses Bereiches, bei maximal auseinandergespreiztem Mitnehmerparallelogramm der Sperrhebel am Anschlag ansteht und die Kabinentür nicht geöffnet werden kann.
  • Ein Nachteil des Verriegelungsmechanismus dieser Türantriebsvorrichtung besteht darin, dass es unter gewissen Umständen theoretisch möglich wäre, die Kabinentür aufzureissen, wenn sie geschlossen bleiben müsste. Befindet sich beispielsweise bei Stromausfall eine Aufzugskabine ausserhalb des Etagenbereiches, kann die Kabinentür während einer kurzen Zeitspanne geöffnet werden, und zwar nachdem die Betätigungsvorrichtung durch die am Mitnehmerparallelogramm wirkende Feder aus der Totpunktlage geführt ist und bevor das Mitnehmerparallelogramm durch die gleiche Feder in die maximal auseinandergespreizte Endlage gezogen ist, bei welcher der Sperrhebel am Anschlag ansteht.
  • Eine andere bekannte Türverriegelungsvorrichtung gemäss der CH-PS 570 341 weist einen Schubkurbelantrieb, eine Türverriegelung für die Schachttür und ein Mitnehmerparallelogramm, hier Spreizschwert genannt, auf. Das Mitnehmerparallelogramm besteht aus zwei parallelen Kupplungsschienen und zwei an der Kabinentür gelagerten, gelenkig verbundenen Doppelhebeln. Die Kupplungsschienen werden durch eine an ihnen-angreifende Feder gespreizt und mittels eines Hebels des Schubkurbelantriebes zusammengedrückt. Das Mitnehmerparallelogramm arbeitet mit zwei an der Schachttür angeordneten Zapfen zusammen, wobei der eine fest und der andere an einem schwenkbaren Winkelhebel gelagert und begrenzt bewegbar ist. Läuft die Aufzugskabine ein Zielstockwerk an, bewegen sich die zusammengedrückten Kupplungsschienen zwischen die beiden Zapfen. Die in Betrieb gesetzte Türbetätigungseinrichtung gibt das Mitnehmerparallelogramm frei. Durch die Kraft der zugehörigen Feder entriegelt das gespreizte Mitnehmerparallelogramm in einer ersten Phase, entgegen der Kraft einer weiteren Feder, die Schachttürverriegelung, um sich in einer zweiten Phase formschlüssig an die beiden Zapfen anzulegen. Die Kabinen- und die Schachttür werden gemeinsam durch die Türbetätigungseinrichtung geöffnet. Aus der Patentbeschreibung geht nicht hervor, ob die Kabinentür in geschlossener Stellung bei Stromausfall mittels separater Verriegelung durch eine Totpunktlage des Antriebsgestänges oder überhaupt nicht verriegelt ist. Wenn sich die Hebelanordnung bei geschlossener Kabinentür bei Stromausfall nicht in einer Totpunktlage befindet und auch keine separate Verriegelung oder dann eine Verriegelung vorhanden ist, die bei Stromausfall entriegelt, so lässt sich die Kabinentür im Bereich und auch ausserhalb des Bereichs der Schachttür bewegen. Befindet sich dagegen die Hebelanordnung bei geschlossener Kabinentür und Stromausfall in einer Totpunktlage oder besitzt die Kabinentür eine separate Verriegelung, die sich bei Stromausfall nicht entriegelt, so kann die Kabinentür bei Stromausfall von der Kabine aus in keinem Fall bewegt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türantriebsvorrichtung mit einem Verriegelungsmechanismus vorzuschlagen, welche ein gemeinsames Oeffnen von Kabinen-und Schachttür gestattet, wenn sich die Kabine im Bereich eines Stockwerkzuganges befindet und ein Oeffnen der Kabinentür durch Fahrgäste eindeutig verhindert, wenn sich die Kabine ausserhalb eines Stockwerkes befindet.
  • Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen gekennzeichnete Erfindung gelöst.
  • Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass die Kabinentür nur dann automatisch geöffnet wird, oder durch Fahrgäste von Hand geöffnet werden kann, wenn die Aufzugskabine sich im Bereich einer Etage befindet. Nur in diesem Bereich kann die Klinke der Kabinentür durch die an den Schachttüren angeordnete Steuerkurve und die darauf auflaufende Steuerrolle entriegelt werden. In allen anderen Stellungen bleibt die Klinke verriegelt und die Kabinentür kann nicht geöffnet werden.
  • Auf den. beiliegenden Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Es zeigen:
    • Fig. 1 Eine Ansicht einer Türantriebsvorrichtung mit einer Kabinen-Schiebetür und einer Verriegelung der Kabinentür,
    • Fig. 2 einen Grundriss der Türantriebsvorrichtung der Fig. 1 und einer Schachttür,
    • Fig. 3 eine schematische Darstellung der verschiedenen Haltestellungen und der Freigabestellung der Verriegelung der Kabinentür,
    • Fig. 4 die Ansicht des Verriegelungsmechanismus in einer Haltestellung mit maximal zusammengedrücktem Mitnehmerparallelogramm für die freie Durchfahrt der Aufzugskabine durch eine Etage,
    • Fig. 5 die Ansicht des Verriegelungsmechanismus mit dem Mitnehmerparallelogramm in der Freigabestellung, wenn die Aufzugskabine sich im Bereich einer Zieletage befindet, und
    • Fig. 6 die Ansicht des Verriegelungsmechanismus mit dem Mitnehmerparallelogramm in der Haltestellung bei Stromausfall, wenn die Aufzugskabine sich ausserhalb des Etagenbereiches befindet.
  • In den Fig. 1 und 2 ist mit 31 eine Aufzugskabine bezeichnet, deren Zugang 32 durch eine einteilige Kabinentür 33 verschlossen ist. Oberhalb der Kabinentür 33 ist an der Aufzugskabine 31 auf einer nicht dargestellten Tragplatte ein Elektromotor 34 und ein Riemenvorgelege 35 gelagert. Der Elektromotor 34 und das Riemenvorgelege 35 werden mit einem Treibriemen 36 miteinander verbunden. Eine Antriebsrolle 37 des Riemenvorgeleges 35 treibt einen Antriebsriemen 38, welcher über zwei Umlenkräder 45 geführt ist und über einen Mitnehmerbügel 39 und einen Gelenkpunkt 40 an der Kabinentür 33 angeschlossen ist. Für die gleichmässige Spannung des Antriebsriemens 38 dienen zwei um die Achse des Riemenvorgeleges 35 schwenkbar gelagerte und durch eine Spannfeder 41 miteinander verbundene Spannrollen 42 und 43. An der Kabinentür 33 ist mit zwei Drehpunkten 4 ein Mitnehmerparallelogramm 11 in einem gewissen Bereich schwenkbar gelagert. Am Mitnehmerparallelogramm 11 ist ein Support 19 angeordnet. An einem Drehpunkt 6 des Supports 19 ist ein Winkelhebel 5 angelenkt, welcher eine Steuerrolle 9 aufweist und über eine Lasche 20 mit einer Klinke 7 verbunden ist. Die Klinke 7 ist mit einem Drehpunkt 8 an einer an der Kabinentür 33 befestigten Konsole 28 drehbar gelagert. Die Klinke 7 steht an einem an der Kabine 31 angeordneten Anschlag 23 an. Gegenüber der Kabinentür 33 ist eine Schachttür 44 angeordnet. An der Schachttür 44 sind zwei mit dem Mitnehmerparallelogramm 11 der Kabinentür 33 zusammenarbeitende Mitnehmerzapfen 12 sowie eine feste Steuerkurve 10 für die Betätigung der Steuerrolle 9 befestigt. Die Kabinentür 33 ist an Laufrollen 46, welche auf einer Schiene 47 laufen, aufgehängt. Eine mit der Bewegung des Mitnehmerparallelogrammes betätigte Steuerrolle 48 arbeitet mit einem Doppelhebel 49 zusammen, um bei stillstehender Kabine den Mitnehmerbügel 39 des Türantriebes aus der Totpunktlage zu führen.
  • In der Fig. 3 ist mit 1 eine schematisch dargestellte maximal zusammengedrückte Stellung des Mitnehmerparallelogrammes 11 bezeichnet, bei welcher die Klinke 7 in einer horizontalen, verriegelten Stellung verharrt. Mit 2 ist eine Stellung beim Kuppeln des Mitnehmerparallelogrammes 11 mit den Kupplungsteilen der Schachttür 44, und zwar vor dem Auflaufen der Steuerrolle 9 auf die an der Schachttür angeordnete Steuerkurve 10, mit 2' eine Freigabestellung nach dem Auflaufen der Steuerrolle 9 auf die Steuerkurve 10 und mit 3 eine maximal auseinandergespreizte Stellung des Mitnehmerparallelogrammes 11 z.B. bei Stromausfall, wenn die Aufzugskabine sich ausserhalb des Etagenbereiches befindet, dargestellt. Mit 4 sind die beiden Drehpunkte eines Doppelhebels 15 zum Mitnehmerparallelogramm 11 bezeichnet, während mit 6 die verschiedenen Stellungen des gemeinsamen Drehpunktes des Supports 19 bzw. des Winkelhebels 5 und mit 8 der Drehpunkt der Klinke 7 bezeichnet werden. Die für das Kuppeln zwischen der Kabinentür und der Schachttür nötigen, an der Schachttür befestigten Zapfen erhalten die Ziffer 12.
  • In den Figuren 4 und 5 werden mit 4 die an der Kabinentür fixierten Drehpunkte der Doppelhebel 15 zum Mitnehmerparallelogramm 11 bezeichnet. Die Verbindungspunkte zwischen den Kupplungsschienen 13 und 14 und den Doppelhebeln 15 erhalten die Ziffern 17 und 18. Am oberen Doppelhebel 15 ist die Steuerrolle 48 gelagert. Am Mitnehmerparallelogramm 11 ist ein Ende einer mit dem anderen Ende an der Kabinentür angelenkten Zugfeder 16 befestigt. An der einen Kupplungsschiene 13 wird der Support 19 mit dem Drehpunkt 6 für den Winkelhebel 5 befestigt. Am Winkelhebel 5 ist einerends die Steuerrolle 9 drehbar gelagert und am anderen Ende die Lasche 20 mit einem Gelenkpunkt 21 verbunden. Die Lasche 20 ist mit einem zweiten Gelenkpunkt 22 mit der Klinke 7 verbunden, welche ihrerseits mit dem Drehpunkt 8 an der an der Kabinentür angeordneten Konsole 28 drehbar befestigt ist. An der Konsole 28 ist auch ein Dämpfungsanschlag-25 für die Klinke 7 festgemacht. Ein weiterer Dämpfungsanschlag 26 ist an der Klinke 7 vorgesehen. An einer weiteren an der Aufzugskabine angeordneten Konsole 24 sind ein Anschlag 23 für die Halterung der Klinke 7 und ein Ueberwachungskontakt 27 vorgesehen, welcher durch eine an der Klinke 7 befestigte Brücke 29 geöffnet oder geschlossen wird. In der Fig. 5 liegt die Steuerrolle 9 auf einer der an den Schachttüren angeordneten Steuerkurve 10 auf.
  • In der Fig. 6 werden mit 4 wiederum die an der Kabinentür fixierten Drehpunkte der Doppelhebel 15 zum Mitnehmerparallelogramm 11 bezeichnet. Das Mitnehmerparallelogramm 11 besteht aus den zwei Kupplungsschienen 13, 14, den zwei Doppelhebeln 15 und der Zugfeder 16. Die Verbindungspunkte der Doppelhebel 15 mit den Kupplungsschienen 13 und 14 werden mit 17 und 18 bezeichnet. Am oberen Doppelhebel 15 ist die Steuerrolle 48 gelagert. An der Kupplungsschiene 13 ist der Support 19 befestigt, welcher den Winkelhebel 5 trägt. Am Winkelhebel 5 ist die Steuerrolle 9 und mit dem Gelenkpunkt 21 die Lasche 20 angeordnet. Die Lasche 20 ist mit dem zweiten Gelenkpunkt 22 mit der Klinke 7 verbunden. Die Klinke 7 ist mit dem Drehpunkt 8 drehbar an der an der Kabinentür angeordneten Konsole 28 befestigt. Die Konsole 28 trägt zusätzlich einen Dämpfungsanschlag 25. Ein weiterer Dämpfungsanschlag 26 ist an der Klinke 7 vorgesehen. An einer weiteren an der Kabine angeordneten Konsole 24 ist ein Anschlag 23 für die Halterung der Klinke 7 und ein Ueberwachungskontakt 23 vorgesehen, welcher durch eine an der Klinke 7 befestigten Brücke 29 geöffnet oder geschlossen wird.
  • In der Fig. 3 sind die drei möglichen Fix-Stellungen des Mitnehmerparallelogrammes 11 und der damit verbundenen Verklinkungseinrichtung schematisch dargestellt. Die gemäss 1 gezeigte Stellung nimmt die Vorrichtung während der Fahrt der Aufzugskabine ein, in welcher das Mitnehmerparallelogramm 11 in einer zusammengepressten Stellung durch die in eine Totpunktlage gedrehte Türantriebsvorrichtung gehalten wird. Dieser Stellung entspricht auch die in der Fig. 4 dargestellten Vorrichtung. In dieser Stellung bleibt auch die Kabinentür geschlossen und verriegelt und kann durch Fahrgäste nicht geöffnet werden. Wenn die Aufzugskabine im Etagenbereich an einer Schachttür vorbeifährt, fährt das zusammengedrückte Mitnehmerparallelogramm 11 ohne Berührung zwischen den Zapfen 12 der Schachttür hindurch. Die gemäss 2 gezeigte Stellung entspricht der ebenfalls in Fig. 5 dargestellten FreigabesteIlung, wenn sich die Aufzugskabine im Bereich einer Etage befindet. Nähert sich die Aufzugskabine einer Zieletage, wird die Türantriebsvorrichtung ca. 25 cm vor der Bündigstellung von Kabinen- und Stockwerkboden angetrieben und aus der Totpunktlage geführt. Das Mitnehmerparallelogramm 11 greift dabei zwischen die zwei an der Schachttür befestigten Zapfen 12 ein. Die Steuerrolle 9 läuft auf die ebenfalls an der Schachttür angeordnete feste Steuerkurve 10 auf und der Winkelhebel 5 hebt durch seine Drehbewegung die Klinke 7 auf der einen Seite hoch und auf der anderen Seite kippt er sie aus der verriegelten Haltestellung in die Freigabestellung. Gleichzeitig wird auch der Ueberwachungskontakt 27 geöffnet. Die Kabinentür kann sich bei der Weiterbewegung der Türantriebsvorrichtung öffnen und nimmt durch das zwischen die Zapfen 12 greifende Mitnehmerparallelogramm 11 auch die Schachttür mit. Die gleiche Stellung 2 wird eingenommen, wenn die Aufzugskabine sich bei Stromausfall im Bereich einer Etage befindet. Dabei wird die Türantriebsvorrichtung durch die Zugfeder 16 des Mitnehmerparallelogrammes 11 von der Stellung 1 in die Stellung 2 geführt, wobei während dieses Bewegungsablaufes die Steuerrolle 9 auf der Steuerkurve 10 zum Aufliegen kommt und durch die Weiterbewegung des Mitnehmerparallelogrammes auch die Klinke aus der Verriegelung geführt wird. Ebenso drückt die Steuerrolle 48 des Mitnehmerparallelogrammes 11 den Doppelhebel 49 auf einer Seite nach oben, wodurch die andere Seite zusammen mit dem Mitnehmerbügel 39 nach unten gedrückt und der Türantrieb aus der Totpunktlage geführt wird. Für den Fahrgast ist es nun möglich, die gekuppelte Kabinen- und Schachttür von Hand zu öffnen. Die gemäss 3 gezeigte Stellung entspricht der ebenfalls in Fig. 6 dargestellten, maximal auseinandergespreizten Stellung des Mitnehmerparallelogrammes 11. Sie wird nur dann eingenommen, wenn die Aufzugskabine bei einem eventuellen Stromausfall sich ausserhalb des Bereiches einer Etage befindet. Dabei wird die Türantriebsvorrichtung wiederum durch die Zugfeder 16 des Mitnehmerparallelogrammes 11 von der Stellung l in die Stellung 3 geführt. Da die Steuerrolle 9 ausserhalb des Etagenbereiches nicht auf die Steuerkurve 10 auflaufen kann, bleibt die Klinke 7 verriegelt und der Ueberwachungskontakt 27 geschlossen; die Kabinentür kann nicht geöffnet werden.
  • Aus der Fig. 3 ist im weiteren ersichtlich, dass allen Stellungen des Mitnehmerparallelogrammes 11 eine verriegelte Stellung der Klinke 7 zugeordnet ist, wenn die Steuerrolle 9 nicht auf die Steuerkurve 10 aufläuft. Nur im Bereich der Etagen, dort wo die an den Schachttüren angeordnete Steuerkurve 10 die Klinke 7 über die Steuerrolle 9 entriegelt und den Ueberwachungskontakt 27 öffnet, ist es somit möglich die Kabinentür gemeinsam mit der zugehörigen Schachttür zu öffnen, sei es automatisch durch die Türantriebsvorrichtung im Normalfall oder durch die Fahrgäste von Hand bei einer durch einen Stromausfall verursachten Panne. Der Winkelhebel 5 und die Lasche 20 haben dabei die Aufgabe, die Klinke 7 ausserhalb der Bereiche der Steuerkurven 10 bei jeder Spreizstellung des Mitnehmerparallelogrammes 11 verriegelt zu halten. Die am Winkelhebel 5 drehbar gelagerte Steuerrolle 9 darf nie eine Lage einnehmen, welche ein Unterlaufen der Steuerkurve 10 ermöglichen würde und darf bei der Durchfahrt durch die Etagen die Steuerkurve 10 nicht berühren.
  • Es ist ohne weiteres denkbar, anstelle einer Klinke auch eine andere Haltevorrichtung für die Kabinentür vorzusehen. Beispielsweise könnte am oberen Drehpunkt 4 des Mitnehmerparallelogrammes 11 ein schwenkbarer Anschlag gelagert sein, der durch das Hebelgestänge 5, 20 in einer Bewegungsbahn gehalten wird, welche innerhalb des Wirkungsbereiches eines an der Aufzugskabine befestigten Gegenanschlages liegt und der beim Auflaufen der Steuerrolle 9 auf die Steuerkurve 10 vom Hebelgestänge aus dieser Bewegungsbahn weggeschwenkt wird.
  • Anstelle der im Beispiel angedeuteten einteiligen Schiebetür kann ohne weiteres beispielsweise auch eine zweiteilige Teleskoptür oder eine zweiteilige zentral öffnende Schiebetür mit der dargestellten Türantriebsvorrichtung ausgerüstet werden.

Claims (3)

1. Türantriebsvorrichtung mit Verriegelungsmechanismus für Aufzüge, bei welcher im Bereich der Stockwerke eine mit einer Schachttür (44) durch einen Kupplungsmechanismus formschlüssig verbindbare Kabinentür (33) von einem Antrieb bewegbar ist, wobei der Kupplungsmechanismus aus einem an der Kabinentür (33) gelagerten Mitnehmerparallelogramm (11) und zwei jeweils an jeder Schachttür (44) befestigten Zapfen (12) besteht, der Antrieb bei geschlossener Kabinentür (33) sich in einer Totpunktlage befindet und das Antriebsmittel der Türantriebsvorrichtung (38) von einem auf der Kabine (31) angeordneten Motor (34) über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine an der Kabinentür (33) schwenkbar gelagerte an einem an der Kabine (31) angeordneten Anschlag (23) anstehende Klinke (7) durch einen einerseits am Mitnehmerparallelogramm (11) schwenkbar gelagerten und anderseits durch eine Lasche (20) mit der Klinke (7) verbundenen Winkelhebel (5) in einer Haltestellung verriegelt ist und durch eine am Winkelhebel (5) drehbar gelagerte auf eine an der Schachttür vorgesehene feste Steuerkurve (10) aufgelaufene Steuerrolle (9) in eine Freigabestellung gedrückt ist.
2. Türantriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Klinke (7) ein die Freigabestellung der Klinke (7) begrenzender und an einer an der Kabinentür befestigten Konsole (28) ein die Haltestellung der Klinke (7) begrenzender Dämpfungsanschlag (26, 25) angeordnet sind.
3. Türantriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Kabine ein mit einer an der Klinke (7) angeordneten Kontaktbrücke (29) zusammenspielender, die Haltestellung und die Freigabestellung der Klinke (7) kontrollierender Ueberwachungskontakt (27) angeordnet ist.
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