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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung und Verriegelung von Aufzugstüren mit Mitnehmerkufen, die an einer Kabinentür gelagert sind und die dazu vorgesehen sind, Schachttür- antriebsrollen zur Betätigung von Schachttüren zu betätigen, wobei eine Betätigungseinrichtung vorgesehen ist, um den Abstand zwischen den Mitnehmerkufen zu verändern, die einen mit einem Türantrieb verbundenen Betätigungshebel aufweist, wobei der Betätigungshebel mit einem ersten Schwenkhebel in Wirkverbindung steht, an dem die Mitnehmerkufen angelenkt sind, und wobei eine Verriegelungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die Kabinentür zu verriegeln.
Die Türen von Aufzügen werden im Allgemeinen so betätigt, dass an der Aufzugskabine ein Türantrieb vorgesehen ist, der die Öffnungs- und Schliessbewegung der Kabinentür ausführt. Die Schachttüren, die sich an jedem Haltepunkt des Aufzugs befinden, besitzen dabei üblicherweise keinen eigenen Türantrieb, sondern werden durch Mitnehmervorrichtungen von der Kabinentür mitgenommen. Die Mitnehmervorrichtung hat dabei zusätzlich die Aufgabe, die Entriegelung der Schachttüren durchzuführen.
Üblicherweise sind an den Schachttüren Schachttürantriebsrollen befestigt, die in waagrechter Richtung einen bestimmten Abstand aufweisen. Die Mitnehmervorrichtung, die an der Tür der Aufzugskabine befestigt ist, besitzt Mitnehmerkufen, die in senkrechter Richtung orientiert sind und deren Abstand zueinander veränderbar ist. Das Lösen der Entriegelung der Schachttüren erfolgt dabei dadurch, dass die Mitnehmerkufen eine Kraft auf die Schachttürantriebsrollen ausüben.
Grundsätzlich kann diese Kraft die Schachttürantriebsrollen zusammendrücken oder auseinander drücken. In der Praxis werden solche Systeme Schliesskuppler bzw. Spreizkuppler genannt.
Sobald die Entriegelung der Schachttüren erfolgt ist, kann die Öffnungsbewegung der Kabinen- tür erfolgen, wobei die Kraft von den Kabinentüren über die Mitnehmerkufen und die Schachttüran- triebsrollen auch auf die Schachttüren übertragen wird, so dass die Kabinentüren und die Schacht- türen gleichzeitig öffnen. Die Schliessbewegung erfolgt in umgekehrter Weise.
Die Kabinentüren selbst werden oftmals nicht vollständig verriegelt, das heisst, sie werden im geschlossenen Zustand lediglich durch die Kraft des Türantriebs zugehalten. Unter bestimmten Bedingungen ist es jedoch erforderlich oder gesetzlich vorgeschrieben, eine Verriegelung der Kabinentüren vorzusehen, die ein Öffnen der Kabinentür ausserhalb der sogenannten Haltezonen, das sind die vorgesehenen Haltepunkte der Aufzugskabine, zuverlässig verhindern. Die Verriege- lung muss dabei so ausgebildet sein, dass auch bei einem Stromausfall die Verriegelungsfunktion erhalten bleibt. Andererseits ist es jedoch erforderlich, in den Haltezonen die Verriegelung zu lösen, sei es bei der normalen und beabsichtigten Öffnung der Kabinentür, sei es in Notfällen beispielsweise bei Stromausfall nach manuellem Absenken der Kabine.
Aus der EP 0 426 057 A, der EP 0 709 334 A oder der EP 0 164 581 A sind Verriegelungsvorrichtungen bekannt geworden, bei denen die Verriegelung über Hebel betätigt wird, die mit einer Abtastrolle in Verbindung stehen und wobei die Abtastrolle in den Haltezonen durch feste Rampen aus ihrer Ruhelage ausgelenkt wird. In der Ruhelage sind die Kabinentüren verriegelt. Nachteilig an diesen Lösungen ist, dass der Justierungsaufwand für eine Vielzahl von Rampen relativ gross ist.
Aus der EP 0 744 373 A ist eine Lösung bekannt, bei der die Bewegung des Riegels der Schachttür auf den Riegel der Kabinentür übertragen wird. Die dazugehörige Mechanik weist viele Einzelteile auf.
Um diese Nachteile zu vermeiden, sind Lösungen entwickelt worden, die die Verriegelungsvor- richtung für die Kabinentür mit der Bewegung der Mitnehmerkufen koppeln, so dass keine zusätzli- chen Rampen in den Stockwerken erforderlich sind. Solche Lösungen sind beispielsweise in der US 6,173,815 B oder der EP 0 332 841 B beschrieben. Die Vorrichtungen sind dabei so aufgebaut, dass die Kabinentüren stets dann verriegelt sind, wenn der Türantrieb die Türen in die geschlosse- ne Stellung drückt. Die Verriegelung bleibt jedoch auch dann aktiviert, wenn ausserhalb eines Stockwerks der Türantrieb beispielsweise durch Stromausfall ausfällt oder durch einen Fehler unbeabsichtigterweise aktiviert wird und damit die Mitnehmerkufen in eine Stellung bewegt werden, die der Entriegelung der Schachttüren entspricht.
Lediglich im Bereich der Haltezone in den jewei- ligen Stockwerken kann eine Entriegelung der Kabinentür dadurch erfolgen, da die Mitnehmerku- fen aktiviert werden, jedoch gegen die Schachttürantriebsrollen auflaufen und nicht ihre volle theoretisch mögliche Bewegung ausführen können. Bei den bekannten Lösungen wird diese Funk- tionalität über eine Reihe von Hebeln realisiert, die einerseits mit dem Türantrieb und andererseits mit einer Mitnehmerkufe verbunden sind. Die bekannten Lösungen sind mechanisch aufwendig
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und entsprechend kostspielig in der Herstellung und Instandhaltung. Beispiele dafür sind die EP 0 634 353 A und die gattungsbildende EP 0 332 841 A. An einer Mitnehmerkufe ist jeweils ein Tastelement angebracht (Wippe 3 bei der EP 0 634 353 A bzw. Auflaufkurve 5 bei der EP 0 332 841 A).
Dieses Tastelement ist jeweils so vorgespannt, dass es einen Abstand von der Mitnehmerkufe hat. Wenn nun in einem Stockwerk die Mitnehmerkufe gegen die Schachttüran- triebsrolle drückt, wird das Tastelement zur Mitnehmerkufe gedrückt, und diese Bewegung wird ausgenützt, um die Kabinentür zu entriegeln. Bei der EP 0 634 353 A wird die Bewegung über einen Seilzug übertragen, bei der EP 0 332 841 A über eine Steuerkurve 24, die gegen eine Steu- errolle 14 drückt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben beschriebenen Lösungen so weiterzubil- den, dass einerseits feststehende Rampen zur Betätigung der Kabinentürverriegelung vermieden werden können und andererseits eine mechanisch einfache und kostengünstig herstellbare Betäti- gungsvorrichtung realisierbar ist.
Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass der Betätigungshebel und der erste Schwenkhebel um einen vorgegebenen Winkel gegeneinander verschwenkbar sind und dass die Verriegelungsein- richtung mit einem Zugelement verbunden ist, das einerseits an einer Mitnehmerkufe und anderer- seits an dem Betätigungshebel angelenkt ist.
Gemäss der Erfindung ist also kein zusätzliches Tastelement vorgesehen, sondern es wird ein- fach ein Spiel zwischen dem Betätigungshebel und dem ersten Schwenkhebel vorgesehen, sodass der Betätigungshebel und der erste Schwenkhebel um einen vorgegebenen Winkel gegeneinander verschwenkbar sind. Wenn nun die Mitnehmerkufen gegen die Schachttürantriebsrollen drücken, kommt es'zu einer Relativbewegung zwischen Betätigungshebel und erstem Schwenkhebel. Diese wird von dem Zugelement, das sowohl an der Mitnehmerkufe als auch am Betätigungshebel ange- bracht ist, erfasst und auf die Verriegelungseinrichtung übertragen. Erfindungsgemäss kann also mit einer geringen Anzahl beweglicher Teile das Auslangen gefunden werden, so dass ein einfacher Aufbau und eine kostengünstige Herstellung möglich ist.
Die vorliegende Erfindung ist in gleicher Weise für Schliesskuppler wie für Spreizkuppler geeignet und ist leicht an die verschiedenen Arten von Verriegelungseinrichtungen anpassbar. Das Zugelement kann dabei als Zugseil ausgebildet sein, es kann jedoch auch als Zugband dargestellt werden, wobei als Material neben Stahl auch geeignete Kunststoffe o. dgl. gewählt werden können.
In einer besonders begünstigten Ausführungsvariante ist das Zugelement fest mit einer Mit- nehmerkufe verbunden und um eine am Betätigungshebel befestigte Umlenkrolle umgelenkt. Auf diese Weise kann ein besonders einfacher Aufbau erreicht werden.
Ein konstruktiv besonders begünstigter Aufbau der Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass ein zweiter Schwenkhebel vorgesehen ist, der mit dem ersten Schwenkhebel und den Mit- nehmerkufen eine Parallelogrammführung bildet.
In der Folge wird die Erfindung anhand des in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen Fig. 1 eine allgemeine Ansicht einer erfindungsgemässen Vorrichtung in der Einbau- position, Fig. 2 die Vorrichtung von Fig. 1 in vergrössertem Massstab in einer Stellung, bei der der Türantrieb die Kabinentür geschlossen hält, Fig. 3 eine Darstellung entsprechend der Fig. 2 in einer Stellung der Vorrichtung bei ausgefallenem Türantrieb zwischen Stockwerken bei weiterhin verriegelter Kabinentür und Fig. 4 eine Darstellung, bei der die Verriegelung im Stockwerksbereich gelöst ist, um die Kabinentür zu öffnen.
In Fig. 1 ist die erfindungsgemässe Vorrichtung 100 in ihrer Einbausituation dargestellt. Über der Einstiegsöffnung einer nicht näher dargestellten Aufzugskabine ist eine Türhalterung 101 in Form eines Trägers vorgesehen. An der Türhalterung 101 sind Führungsschienen 102 befestigt, auf denen Rollen 103 laufen, an denen Kabinentüren 104a, 104b aufgehängt sind. Die Betätigung der Kabinentüren 104a, 104b erfolgt über einen Elektromotor 105, der an der Türhalterung 101 befestigt ist und einen Antriebsriemen 106 antreibt. Der Antriebsriemen 106 ist mit einem Betäti- gungshebel 1 der Vorrichtung 100 verbunden. Da die Vorrichtung 100 direkt mit der ersten Kabi- nentür 104a verbunden ist, wird durch den Antriebsriemen 106 die erste Kabinentür 104a mitge- nommen.
Die erste Kabinentür 104a ist weiters mit einem umlaufenden Seil 107 verbunden, das im Wesentlichen waagrecht angeordnet ist und von Umlenkrollen 108 umgelenkt wird. Die zweite Kabinentür 104b ist ebenfalls mit dem umlaufenden Seil 107 verbunden, so dass die Öffnungs- und
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Schliessbewegung der Kabinentüren 104a, 104b gleichzeitig und gegenläufig erfolgt. Weiters sind in der Fig. 1 zwischen den Mitnehmerkufen 14,15 der Vorrichtung 100 Schachttürantriebsrollen 109,110 dargestellt, die mit einer hier mit unterbrochenen Linien angedeuteten Schachttüre 111in Verbindung stehen.
Es wird nun kurz die an sich bekannte Funktion des Türantriebs beschrieben. In Fig. 2 ist eine Situation mit geschlossenen Kabinentüren 104a, 104b und geschlossenen Schachttüren 111 dargestellt. Die Mitnehmerkufen 14,15 der Vorrichtung 100 sind von den Schachttürantriebsrollen 109,110 entfernt, so dass die Kabine ohne Beeinflussung dieser Schachttürantriebsrollen 109, 110 beweglich ist. Die Öffnungsbewegung der Türen 104,104b; 111 wird dadurch eingeleitet, dass der Elektromotor 105 betätigt wird und den Antriebsriemen 106 antreibt. Durch die Bewegung des Antriebsriemens 106 wird zunächst der Betätigungshebel 1 in der Vorrichtung 100 betätigt, was zur Folge hat, dass die Mitnehmerkufen 14,15 zueinander bewegt werden.
Die Mitnehmerkufen üben eine Druckkraft auf die Schachttürantriebsrollen 109,110 aus, die eine nicht dargestellte Verriege- lung der Schachttüren 111 löst. Diese Stellung ist in Fig. 1 und 4 dargestellt. Sobald der Betäti- gungshebel der Vorrichtung 100 an seinem Anschlag angelangt ist, wird die gesamte Vorrichtung 100 durch den Antriebsriemen 106 nach in Fig. 1 nach links gezogen, wodurch die Öffnungsbewe- gung der ersten Kabinentür 104a eingeleitet wird. Gleichzeitig wird über das Seil 107 die zweite Kabinentür 104b in der entegegengesetzten Richtung bewegt. Über die Schachttürantriebsrollen 109, 110 werden die Schachttüren 111 mitgenommen und ebenfalls geöffnet.
Der Betätigungshebel 1 für die erfindungsgemässe Vorrichtung 100 ist an einem Anlenkpunkt 2 mit dem Antriebsriemen 106 verbunden. Der Betätigungshebel 1 ist um eine fest mit der Kabinen- tür 104a verbundene Achse 3 schwenkbar gelagert. In der in Fig. 2 dargestellten Stellung zieht der Antriebsriemen 106 den Betätigungshebel 1 in Richtung des Pfeils 4, so dass ein Ende des Betäti- gungshebels 1 an einem fest mit der Kabinentür 104a verbundenen Anschlag 5 ansteht. Durch die Zugkraft des Antriebsriemens 106 wird die Kabinentür 104a gleichzeitig in der geschlossenen Stellung gehalten. Eine Druckfeder 6 übt auf eine Zugstange 7 eine Zugkraft aus und spannt damit den Betätigungshebel 1 über einen Anlenkpunkt 8 in eine Richtung vor, die einer Schwenkbewe- gung entgegen der Richtung des Uhrzeigersinns entspricht.
An dem Betätigungshebel 1 ist weiters eine Mitnehmerleiste 9 vorgesehen, die die Schwenkbewegung des Mitnehmerhebels 1 mit einem gewissen Spiel mit der Schwenkbewegung eines ersten Schwenkhebels 10 koppelt. Der erste Schwenkhebel 10 bildet mit einem gleichartig ausgebildeten zweiten Schwenkhebel 11 und den beiden Mitnehmerkufen 14,15, die an Anlenkpunkten 12 mit den Schwenkhebeln 10,11 verbun- den sind, ein Gelenkparallelogramm. Der erste Schwenkhebel 10 ist dabei um die gleiche Achse 3 schwenkbar wie der Betätigungshebel 1. Der zweite Schwenkhebel 11ist um eine unterhalb der Achse 3 angeordnete Achse 13 schwenkbar.
Es ist ersichtlich, dass in der in Fig. 2 dargestellten Stellung die Mitnehmerkufen 14, 15 den maximalen Abstand do aufweisen, so dass die hier nicht dargestellten Schachttürantriebsrollen 109,110 nicht berührt werden. Der Betätigungshebel 1 ist über einen ersten und einen zweiten Begrenzungshebel 16,17 mit einer festen Achse 18 verbunden, welche Begrenzungshebel 16, 17 hier sich in der gezeigten Stellung in einer ausgeknickten Position befinden.
An der zweiten Mitnehmerkufe 15 ist im Punkt 19 ein Zugseil 20 als Zugelement befestigt, das um eine Umlenkrolle 21 umgelenkt ist, die am Betätigungshebel 1 angebracht ist. Das Zugseil 20 ist im Punkt 23 fest mit einem Riegel 24 verbunden, der um eine Achse 25 schwenkbar gelagert ist.
Vor dem Punkt 23 ist das Zugseil 20 um eine fest mit dem Riegel 24 verbundene weitere Umlenk- rolle 22 umgelenkt. Eine Druckfeder 26 spannt den Riegel 24 entgegen der Richtung des Uhrzei- gersinns vor. An dem der Achse 25 gegenüberliegenden Ende besitzt der Riegel 24 einen Riegel- zapfen 28, der in der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Stellungen in eine feste Riegelraste 29 eingreift und damit die Kabinentür 104a mechanisch verriegelt.
Der Riegel 24 wirkt weiters auf einen Schaltkontakt 27 ein, der dazu ausgebildet ist, um die Verriegelung der Kabinentüren 104a, 104b erfassen und überprüfen zu können. Dadurch ist es möglich, einer gegebenenfalls bestehenden Sicherheitsvorschrift genüge zu tun, die vorschreibt, dass eine Entriegelung der Kabinentür 104a, 104b einen sofortigen Stopp der Kabinenfahrt bewir- ken muss.
In Fig. 3 ist eine Situation dargestellt, in der der Türantrieb ausgefallen ist oder durch einen Fehler versucht, die Kabinentüren 104a, 104b ausserhalb einer vorgesehenen Haltezone zu öffnen.
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Der Betätigungshebel 1 ist hier in der maximal möglichen Stellung in der Richtung entgegen dem
Uhrzeigersinn verschwenkt, welche Stellung durch die gestreckte Lage der Begrenzungshebel 16,
17 definiert ist. Bei ausgefallenem Türantrieb wird diese Stellung durch die Kraft der Druckfeder 6 erreicht, die den Betätigungshebel 1 in die gezeigte Stellung vorspannt. Die Schwenkhebel 10, 11 sind ebenfalls in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn maximal verschwenkt und bewirken, dass die Mitnehmerkufen 14,15 eine Stellung maximaler Annäherung einnehmen, in der ihr
Abstand d1 beträgt.
Aufgrund der geometrischen Verhältnisse im Zusammenhang mit dem Betäti- gungshebel 1, den Rollen 21, 22 und der Anlenkung im Punkt 19 wird auf das Zugseil 20 durch die
Bewegung von der in Fig. 2 dargestellten Stellung in die in Fig. 3 dargestellte Stellung keine wesentliche Zugkraft auf das Zugseil 20 aufgebracht, so dass der Riegel 24 in der Verriegelungs- position verbleibt. Dies bedeutet, dass auch bei einem Stromausfall bzw. bei einem unbeabsichtig- ten Öffnungsversuch die Kabinentüren 104a, 104b verriegelt bleiben.
Die Stellung von der Vorrichtung, die in Fig. 4 dargestellt ist, entspricht einer beabsichtigten Öffnung der Kabinentüren 104a, 104b. Der Betätigungshebel 1 ist dabei durch den Antriebsriemen wie in Fig. 3 in der maximal möglichen Drehrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn angeordnet. Im
Gegensatz zur Fig. 3 wird jedoch die Bewegung der Mitnehmerkufen 14,15 nach innen durch die
Schachttürantriebsrollen 109, 110 begrenzt, so dass sich ein Anstand d2 zwischen den Mitnehmer- kufen 14, 15 einstellt, für den gilt: d1 < d2 < do
Die Mitnehmerleiste 9 übt dabei eine Druckkraft auf den ersten Schwenkhebel 10 aus, wobei das Spiel zwischen der Mitnehmerleiste 9 und dem Schwenkhebel 10 ausgenützt wird.
Da in der in
Fig. 4 gezeigten Stellung die Bewegung der Mitnehmerkufen 14,15 nach innen hin begrenzt ist, vergrössert sich der Abstand zwischen dem Anlenkpunkt 19 und der ersten Umlenkrolle 21, so dass eine Zugkraft auf das Zugseil 20 ausgeübt wird, die eine Bewegung des Riegels 24 in Richtung des
Uhrzeigersinns bewirkt. Durch diese Bewegung wird der Riegelzapfen 28 aus der Riegelraste 29 ausgerückt und die Kabinentür 104a freigegeben. Weiters wird auch der Schaltkontakt 27 geöffnet und damit das Verriegelungssignal unterbrochen.
Es ist anzumerken, dass die Stellung von Fig. 4 sowohl in der betriebsmässig vorgesehenen
Weise durch Betätigung des Türantriebs aus der Stellung von Fig. 2 in der Haltezone erreicht werden kann, aber auch im Notfall aus der Stellung von Fig. 3, wenn z. B. die Kabine bei Stromaus- fall mechanisch in die Haltezone abgesenkt wird. In letzterem Fall werden die Mitnehmerkufen 14,
15 von den Schachttürantriebsrollen 109,110 auseinandergedrückt, was die Entriegelung der
Kabinentüren 104a, 104b bewirkt, um eventuell in der Kabine gefangene Personen befreien zu können.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, mit einer Mindestzahl an einzelnen Bauteilen eine sichere und den gegebenen Vorschriften entsprechende Kabinentürverriegelung für Aufzüge zu realisieren.
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