WO2005077808A2 - Vorrichtung zur betätigung und verriegelung von aufzugstüren - Google Patents

Vorrichtung zur betätigung und verriegelung von aufzugstüren Download PDF

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WO2005077808A2
WO2005077808A2 PCT/EP2005/050249 EP2005050249W WO2005077808A2 WO 2005077808 A2 WO2005077808 A2 WO 2005077808A2 EP 2005050249 W EP2005050249 W EP 2005050249W WO 2005077808 A2 WO2005077808 A2 WO 2005077808A2
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actuating lever
bolt
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Franz Mittermayr
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Wittur Gmbh
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors

Definitions

  • the invention relates to a device for actuating and locking elevator doors according to the preamble of claim 1.
  • the doors of elevators are generally operated so that a door drive is provided on the elevator car, which performs the opening and closing movement of the car door.
  • the landing doors which are located at every stopping point of the elevator, usually do not have their own door drive, but are taken away from the car door by driver devices.
  • the driver device also has the task of unlocking the shaft doors.
  • Shaft door driver rollers are usually attached to a shaft door and have a certain distance in the horizontal or vertical direction.
  • the driver device which is attached to the door of the elevator car, has driver skids which are oriented in the vertical direction and whose distance from one another can be changed.
  • the unlocking of the shaft doors takes place in that the driver skids exert a force on the shaft door driver rollers. Basically, this force can compress the shaft door driver rollers or push them apart.
  • such systems are called locking couplers or expansion couplers.
  • the opening movement of the cabin door can take place, the force being transmitted from the cabin doors via the driver runners and the shaft door driver rollers to the shaft doors, so that the cabin doors and the shaft doors open simultaneously.
  • the shaft doors are connected to one another via a driver device, e.g. coupled a cable with each other.
  • the closing movement takes place in reverse.
  • the cabin doors themselves are often not completely locked, that is, they are locked in the closed state only by the force of the door operator. Under certain conditions, however, it is necessary or required by law to provide a lock on the car doors that reliably prevents the car door (s) from opening outside the so-called stopping zones, i.e. the stopping points provided for the elevator car.
  • the lock must be be designed so that the locking function is retained even in the event of a power failure. On the other hand, however, it is necessary to release the lock in the holding zones, be it in the normal and intended opening of the cabin door, or in emergencies, for example in the event of a power failure after the cabin has been lowered manually. From EP 0426057 A -. , EP 709334 A -. or EP 164581 A -.
  • the aim of the invention is to avoid the disadvantages mentioned and to propose a device of the type mentioned at the outset, which is distinguished by a simple outlay and in which the number of springs can be reduced.
  • the proposed measures ensure that the one spring ensures both the pretension of the actuating lever and that of the bolt and thus the locking of the cabin door (s).
  • FIG. 1 shows the device according to the invention, which has an actuating device 100, in its installation situation.
  • the actuating device 100 is essentially held on a support plate 200 which is connected to a cabin door 104a.
  • a door holder 101 in the form of a carrier is provided above the entry opening of an elevator car (not shown in more detail).
  • Guide rails 102 are fastened to the door holder 101, on which rollers 103 run, on which bin doors 104a, 104b are suspended.
  • the cabin doors 104a, 104b are actuated via a door drive 105, for example an electric motor, which is fastened to the door holder 101 and drives a drive belt 106.
  • the drive belt 106 is connected to an operating lever 1 (see FIGS. 2-4) of the operating device 100 (see FIG. 1). Since the actuating device 100 is connected directly to the first car door 104a, the first car door 104a is carried by the drive belt 106.
  • the first cabin door 104a is also connected to a peripheral rope 107, which is arranged essentially horizontally and is guided over deflection rollers 108.
  • the second cabin door 104b is also connected to the peripheral rope 107, but to the other strand, so that the opening and closing movement of the cabin doors 104a, 104b takes place simultaneously and in opposite directions.
  • shaft door driver rollers 109, 110 which are connected to a shaft door 111 indicated here by broken lines.
  • This is expediently likewise formed in two parts, the two parts of the shaft door 111 being connected to one another via a coupling device, for example a circulating rope, similar to the rope 107, so that these two parts are also moved simultaneously and in opposite directions.
  • FIG. 2 shows a situation with closed car doors 104a, 104b (only visible in FIG. 1) and closed shaft doors 111 (likewise only shown in FIG. 1).
  • the driver skids together with two pivot levers 11, 13 form a joint parallelogram.
  • the distance between the driver skids 14, 15 is changed.
  • the driver skids 14, 15 of the actuating device 100 are maximally approximated to one another and therefore removed from the shaft door driver rollers 109, 110, so that the cabin can be moved without influencing these shaft door driver rollers 109, 110.
  • the actuating rod 10 is thus pivotally held on the cam 18 and couples the pivoting movement of the actuating lever 1 to the pivoting movement of the first pivot lever 11.
  • the first pivot lever 11 is rotatably mounted about an axis 12 and forms a joint parallelogram with the similarly designed second pivot lever 13 pivotable about the pivot axis 16 and the two driving runners 14, 15, which are connected to the pivot levers 11, 13 at articulation points 28.
  • the pivot levers 11, 13 are usually made of metal, but they can also consist of plastic.
  • the bolt 20 also acts on a switch contact 25, which is designed to detect and check the locking of the car doors 104a, 104b (only shown in FIG. 1). This makes it possible to comply with any safety regulation that may exist, which stipulates that unlocking the cabin doors 104a, 104b (only shown in FIG. 1) immediately stops the cabin journey must effect.
  • FIG. 3 shows a situation in which the door drive has been de-energized (failed) or is trying to open the car doors 104a, 104b (only shown in FIG. 1) outside of an intended holding zone by an error.
  • the actuating lever 1 is pivoted here maximally in the counterclockwise direction. When the door drive is de-energized (failed), this position is achieved by the force of the compression spring 7, which prestresses the actuating lever 1 and the latch 20 via the pressure plate 22 into the position shown.
  • the pivot levers 11, 13 are also pivoted to the maximum in the clockwise direction and cause the driver skids 14, 15 to assume a position of maximum distance in which their distance is d1.
  • the free end of the bearing pin 33 is located at the upper end of the elongated hole both in FIG. 2 and in FIG. 3.
  • the cam 18 only executes the pivoting movement of the actuating lever 1 (together with this), but no relative movement with respect to the latter.
  • the cam surface 35 is now a circular arc, in the center of which is the pivot axis 3 of the actuating lever 1, no significant compressive force is exerted on the bolt 20 at point 27 by the movement from the position shown in FIG. 2 to the position shown in FIG. 3 applied so that the latch 20 remains in the locking position in which it is biased by the spring 7. This means that the cabin doors 104a, 104b remain locked even in the event of a power failure or an unintentional attempt to open the door.
  • the position of the device shown in Fig. 4 corresponds to an intended opening of the car doors 104a, 104b.
  • the actuating lever 1 is rotated by the drive belt 106 at most as counterclockwise as in FIG. 3.
  • the pawl 17 locks the actuating lever 1 at point 26 and thus defines the position of the actuating lever 1, that is to say that it remains rotated in the maximum counterclockwise direction even when the drive belt 106 closes the doors. Only at the end of the closing movement when the pawl 17 is back on the Ramp 31 runs up, the actuating lever 1 can turn clockwise again. This ensures that the driver runners 14, 15 are pressed apart during the closing movement.

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  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung und Verriegelung von Aufzugstüren mit Mitnehmerkufen (14, 15) die mit Schachttür-Mitnehmerrollen (109, 110) zusammenwirken, wobei eine an einer Kabinentüre (104x, 104b) gehaltene Betätigungseinrichtung (100) vorgesehen ist, die einen von einem Türantrieb (105) gesteuerten Betätigungshebel (1) und einen Riegel (20) aufweist, die beide gegen eine Stellung vorgespannt sind. Um eine konstruktiv einfache Lösung zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass eine Feder (7) vorgesehen ist, die mit dem Betätigungshebel (1) und dem Riegel (20) in Wirkverbindung steht und beide vorspannt.

Description

Beschreibung VORRICHTUNG ZUR BETÄTIGUNG UND VERRIEGELUNG VON AUFZUGSTÜREN Technisches Umfeld
[001] Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung und Verriegelung von Aufzugstüren gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
[002] Die Türen von Aufzügen werden im Allgemeinen so betätigt, dass an der Aufzugskabine ein Türantrieb vorgesehen ist, der die Offnungs- und Schließbewegung der Kabinentür ausführt. Die Schachttüren, die sich an jedem Haltepunkt des Aufzugs befinden, besitzen dabei üblicherweise keinen eigenen Türantrieb, sondern werden durch Mitnehmervorrichtungen von der Kabinentür mitgenommen. Die Mitnehmervorrichtung hat dabei zusätzlich die Aufgabe, die Entriegelung der Schachttüren durchzuführen.
[003] Üblicherweise sind an einer Schachttüre Schachttür-Mitnehmerrollen befestigt, die in waagrechter oder senkrechter Richtung einen bestimmten Abstand aufweisen. Die Mitnehmervorrichtung, die an der Tür der Aufzugskabine befestigt ist, besitzt Mitnehmerkufen, die in senkrechter Richtung orientiert sind und deren Abstand zueinander veränderbar ist. Das Lösen der Entriegelung der Schachttüren erfolgt dabei dadurch, dass die Mitnehmerkufen eine Kraft auf die Schachttür-Mitnehmerrollen ausüben. Grundsätzlich kann diese Kraft die Schachttür-Mitnehmerrollen zusammendrücken oder auseinander drücken. In der Praxis werden solche Systeme Schließkuppler bzw. Spreizkuppler genannt.
[004] Sobald die Entriegelung der Schachttüren erfolgt ist, kann die Öffnungsbewegung der Kabinentür erfolgen, wobei die Kraft von den Kabinentüren über die Mitnehmerkufen und die Schachttür-Mitnehmerrollen auch auf die Schachttüren übertragen wird, so dass die Kabinentüren und die Schachttüren gleichzeitig öffnen. Dabei sind die Schachttüren miteinander über eine Mitnehmereinrichtung, z.B. einen Seilzug miteinander gekoppelt. Die Schließbewegung erfolgt in umgekehrter Weise.
[005] Die Kabinentüren selbst werden oftmals nicht vollständig verriegelt, das heißt, sie werden im geschlossenen Zustand lediglich durch die Kraft des Türantriebs zugehalten. Unter bestimmten Bedingungen ist es jedoch erforderlich oder gesetzlich vorgeschrieben, eine Verriegelung der Kabinentüren vorzusehen, die ein Öffnen der Kabinentür(en) außerhalb der so genannten Haltezonen, das sind die vorgesehenen Haltepunkte der Aufzugskabine, zuverlässig verhindern. Die Verriegelung muss dabei so ausgebildet sein, dass auch bei einem Stromausfall die Verriegelungsfunktion erhalten bleibt. Andererseits ist es jedoch erforderlich, in den Haltezonen die Verriegelung zu lösen, sei es bei der normalen und beabsichtigten Öffnung der Kabinentür, sei es in Notfällen beispielsweise bei Stromausfall nach manuellem Absenken der Kabine. Aus der EP 0426057 A --. , der EP 709334 A -. oder der EP 164581 A -. sind Verriegelungsvorrichtungen bekannt geworden, bei denen die Verriegelung über Hebel betätigt wird, die mit einer Abtastrolle in Verbindung stehen und wobei die Abtastrolle in den Haltezonen durch feste Rampen aus ihrer Ruhelage ausgelenkt wird. In der Ruhelage sind die Kabinentüren verriegelt. Nachteilig an diesen Lösungen ist, dass der Justierungsaufwand für eine Vielzahl von Rampen relativ groß ist.
[006] Aus der EP 744373 A ~. ist eine Lösung bekannt, bei der die Bewegung des Riegels der Schachttür auf den ,1 Riegel der Kabinentür übertragen wird. Die dazugehörige Mechanik weist viele Einzelteile auf.
[007] Um diese Nachteile zu vermeiden, sind Lösungen entwickelt worden, die die Verriegelungsvorrichtung für die Kabinentür mit der Bewegung der Mitnehmerkufen koppeln, so dass keine zusätzlichen Rampen in den Stockwerken erforderlich sind. Solche Lösungen sind beispielsweise in der US 6173815 B -. oder der EP 332841 A -. beschrieben. Die Vorrichtungen sind dabei so aufgebaut, dass die Kabinentüren stets dann verriegelt sind, wenn der Türantrieb die Türen in die geschlossene Stellung drückt. Die Verriegelung bleibt jedoch auch dann aktiviert, wenn außerhalb eines Stockwerks der Türantrieb beispielsweise durch Stromausfall ausfällt oder durch einen Fehler unbeabsichtigterweise aktiviert wird und damit die Mitnehmerkufen in eine Stellung bewegt werden, die der Entriegelung der Schachttüren entspricht. Lediglich im Bereich der Haltezone in den jeweiligen Stockwerken kann eine Entriegelung der Kabinentür dadurch erfolgen, dass die Mitnehmerkufen aktiviert werden, jedoch gegen die Schachttür-Mitnehmerrollen auflaufen und nicht ihre volle theoretisch mögliche Bewegung ausführen können. Bei den bekannten Lösungen wird diese Funktionalität über eine Reihe von Hebeln realisiert, die einerseits mit dem Türantrieb und andererseits mit einer Mitnehmerkufe verbunden sind. Die bekannten Lösungen sind mechanisch aufwändig und entsprechend kostspielig in der Herstellung und Instandhaltung.
[008] Bei den bekannten Lösungen sind für den Betätigungshebel und den Riegel zur Verriegelung der Kabinentür(en) getrennte Federn vorgesehen. Dies erfordert einen entsprechenden Konstruktions- und Herstellungsaufwand.
[009] Eine ganz ähnliche Konstruktion ist aus der WO 2003089356 A --. bekannt geworden. Hier erfolgt die Entriegelung der Kabinentür mit Hilfe eines Seils, das dann gespannt wird, wenn die Mitnehmerkufen gegen die Schachttür-Mitnehmerrollen auflaufen. Auch hier sind für den Betätigungshebel und den Riegel zur Verriegelung der Kabinentür(en) getrennte Federn vorgesehen.
[010] Eine Weiterbildung der EP 332841 A --. ist aus der EP 1266860 A -. bekannt. Auch hier ist an einer der Mitnehmerkufen eine Tastschiene vorgesehen. Nur wenn die Mitnehmerkufe gegen eine Schachttür-Mitnehmerrolle drückt, wird die Tastschiene gegen die Mitnehmerkufe gedrückt und dadurch die Kabinentür entriegelt. Ist dazu gemäß der EP 332841 A --. noch notwendig, die Bewegung der Tastschiene über eine Steuerkurve auf eine Steuerrolle des Kabinentürriegels zu übertragen, so erfolgt dies gemäß der EP 1266860 A -. über Hebel. Auch hier sind zwei Federn notwendig, eine Feder für die Mitnehmerkufen und eine für den zweiten Riegel. Offenbarung der Erfindung Technisches Problem
[011] Ziel der Erfindung ist es, die erwähnten Nachteile zu vermeiden und eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art vorzuschlagen, die sich durch einen einfachen Aufwand auszeichnet und bei der die Zahl der Federn vermindert werden kann. Technische Lösung
[012] Erfindungsgemäß wird dies bei einer Vorrichtung der eingangs erwähnten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 erreicht.
[013] Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen ist sichergestellt, dass die eine Feder sowohl die Vorspannung des Betätigungshebels wie auch jene des Riegels und damit der Verriegelung der Kabinentüre(en) sicherstellt.
[014] Durch die Merkmale des Anspruches 2 ergibt sich der Vorteil einer in konstruktiver Hinsicht sehr einfachen Lösung. Dabei lässt sich auf einfache Weise eine Vorspannung des Riegels und des Betätigungshebels sicherstellen.
[015] Durch die Merkmale des Anspruches 3 können gleichzeitig drei schwenkbar gelagerte Teile durch eine Feder gegen eine bestimmte Stellung vorgespannt werden. Dadurch ergibt sich eine sehr einfache Konstruktion, bei der mit einem Minimum an Teilen das Auslangen gefunden werden kann.
[016] Besonders günstig ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 4. Wie aus der Figurenbeschreibung deutlich werden wird, kann dadurch erreicht werden, dass die Türen nur dann entriegelt werden, wenn sich die Kabine in einem Haltebereich befindet. Kurze Beschreibung von Zeichnungen
[017] Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt: Fig. 1 eine 'allgemeine Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in der Stellung, wo die im Verriegelung im Stockwerksbereich gelöst ist, um die Kabinentür zu öffnen; Fig. 2 die Vorrichtung von Fig. 1 in vergrößertem Maßstab in einer Stellung, bei der der Türantrieb die Kabinentür geschlossen hält; Fig. 3 eine Darstellung entsprechend der Fig. 2 in einer Stellung der Vorrichtung bei stromlosem (ausgefallenem) Türantrieb zwischen Stockwerken bei weiterhin verriegelter Kabinentür; und Fig. 4 eine Darstellung, gemäß Fig. 2 in der Stellung, wo die Verriegelung im Stockwerksbereich gelöst ist, um die Kabinentür zu öffnen. Die beste Art und Weise, die Erfindung auszunutzen
[018] In Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung, die eine Betätigungseinrichtung 100 aufweist, in ihrer Einbausituation dargestellt. Die Betätigungseinrichtung 100 ist im Wesentlichen an einer Tragplatte 200 gehalten, die mit einer Kabinentür 104a verbunden ist.
[019] Über der Einstiegsöffnung einer nicht näher dargestellten Aufzugskabine ist eine Türhalterung 101 in Form eines Trägers vorgesehen. An der Türhalterung 101 sind Führungsschienen 102 befestigt, auf denen Rollen 103 laufen, an denen Ka- binentüren 104a, 104b aufgehängt sind. Die Betätigung der Kabinentüren 104a, 104b erfolgt über einen Türantrieb 105, z.B. einen Elektromotor, der an der Türhalterung 101 befestigt ist und einen Antriebsriemen 106 antreibt. Der Antriebsriemen 106 ist mit einem Betätigungshebel 1 (siehe Fig. 2-4) der Betätigungseinrichtung 100 (siehe Fig. 1) verbunden. Da die Betätigungseinrichtung 100 direkt mit der ersten Kabinentür 104a verbunden ist, wird durch den Antriebsriemen 106 die erste Kabinentür 104a mitgenommen. Die erste Kabinentür 104a ist weiters mit einem umlaufenden Seil 107 verbunden, das im Wesentlichen waagrecht angeordnet ist und über Umlenkrollen 108 geführt ist. Die zweite Kabinentür 104b ist ebenfalls mit dem umlaufenden Seil 107 verbunden, allerdings mit dem anderen Trum, sodass die Offnungs- und Schließbewegung der Kabinentüren 104a, 104b gleichzeitig und gegenläufig erfolgt. Weiters sind in der Fig. 1 - außerhalb von Mitnehmerkufen 14, 15 der Betätigungseinrichtung 100 -Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 dargestellt, die mit einer hier mit unterbrochenen Linien angedeuteten Schachttüre 111 in Verbindung stehen. Diese ist zweckmäßigerweise ebenfalls zweigeteilt ausgebildet, wobei die beiden Teile der Schachttüre 111 über eine Kopplungseinrichtung, z.B. ein umlaufendes Seil, ähnlich dem Seil 107, miteinander verbunden sind, sodass auch diese beiden Teile gleichzeitig und gegenläufig bewegt werden.
[020] Zunächst sollen der grundsätzliche Aufbau und die grundsätzliche Funktion erklärt werden. In Fig. 2 ist eine Situation mit geschlossenen Kabinentüren 104a, 104b (nur in Fig. 1 zu sehen) und geschlossenen Schachttüren 111 (ebenfalls nur in Fig. 1 zu sehen) dargestellt. Die Mitnehmerkufen bilden zusammen mit zwei Schwenkhebeln 11, 13 ein Gelenksparallelogramm. Durch Verdrehen der Schwenkhebel 11, 13 wird der Abstand der Mitnehmerkufen 14, 15 verändert. Gemäß Fig. 2 sind die Mitnehmerkufen 14, 15 der Betätigungseinrichtüng 100 einander maximal angenähert und daher von den Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 entfernt, sodass die Kabine ohne Beeinflussung dieser Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 bewegt werden kann.
[021] Die Öffnungsbewegung der Kabinentüren 104a, 104b (siehe Fig. 1) und der Schachttüren 111 wird dadurch eingeleitet, dass der Türantrieb 105 betätigt wird und den Antriebsriemen 106 entgegen der Richtung des Pfeils 4 (siehe Fig. 2) antreibt. Durch die Bewegung des Antriebsriemens 106 wird zunächst der Betätigungshebel 1 in der Betätigungseinrichtung 100 mitgenommen und mit seinem oberhalb seiner Schwenkachse 3 liegenden Anlenkpunkt 2 nach links bewegt. Dies hat zur Folge, dass eine an dem Betätigungshebel 1 angelenkte Betätigungsstange 10, die mit ihrem unteren Ende an dem Schwenkhebel 11 angelenkt ist, nach oben gezogen wird und die Mitnehmerkufen 14, 15 durch Verschwenken der Schwenkhebel 11 und 13 auseinander bewegt werden. (Streng genommen ist die Betätigungsstange 10 an einer Nocke 18 angelenkt, die ihrerseits am Betätigungshebel 1 angelenkt ist. Dies wird weiter unten noch ausgeführt.)
[022] Die Mitnehmerkufen 14, 15 üben eine Druckkraft auf die Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 aus, wodurch eine nicht dargestellte Verriegelung der Schachttüren 111 gelöst wird. Sobald der Betätigungshebel 1 der Betätigungseinrichtung 100 an seinem Anschlag angelangt ist, der durch das Ende eines Langlochs 6, in das eine Rolle 5 eingreift, gebildet ist, wird die gesamte Betätigungseinrichtung 100 durch den Antriebsriemen 106 (siehe Fig. 1) nach links gezogen, wodurch die Öffnungsbewegung der ersten Kabinentür 104a eingeleitet wird. Nun ist die Stellung von Fig. 1 und 4 erreicht. Gleichzeitig wird über das Seil 107 die zweite Kabinentür 104b in der entgegengesetzten Richtung bewegt. Über die Schachttür- Mitnehmerrollen 109, 110 werden die Schachttüren 111, die - wie bereits erwähnt - ebenfalls über ein umlaufendes Seil miteinander gekoppelt sind, mitgenommen und ebenfalls geöffnet.
[023] Soweit das Grundprinzip dieses Mechanismus. Im Detail ist er wie folgt aufgebaut bzw. funktioniert er wie folgt:
[024] Der Betätigungshebel 1 für die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung 100- ist am Anlenkpunkt 2 (siehe Fig. 2-4) mit dem Antriebsriemen 106 verbunden. Der Betätigungshebel 1 ist um die fest mit der Kabinentür 104a verbundene Schwenkachse 3 schwenkbar gelagert. In der in Fig. 2 dargestellten Stellung (die Kabinentür wird in der Geschlossen-Stellung gehalten) zieht der Antriebsriemen 106 den Betätigungshebel 1 in Richtung des Pfeils 4, so dass die Rolle 5 am Betätigungshebel 1 an einem fest mit der Kabinentür 104a verbundenen Anschlag (oberes Ende des Langlochs 6) ansteht. Durch die Zugkraft des Antriebsriemens 106 wird die Kabinentür 104a gleichzeitig in der Geschlossenen-Stellung gehalten. Eine Druckfeder 7 sitzt auf einer Führungsstange 8 und übt auf den Betätigungshebel 1 und eine Druckplatte 22 eine Druckkraft aus und spannt damit den Betätigungshebel 1 über einen Anlenkpunkt 9 der Feder 7 in eine Richtung vor, die einer Schwenkbewegung entgegen der Richtung des Uhrzeigersinns entspricht.
[025] An dem Betätigungshebel 1 ist die Nocke 18 auf einer Achse 19 drehbar befestigt. Die Nocke 18 ist mit der Betätigungsstange 10 gekoppelt, die - wie bereits erwähnt - andererseits mit dem ersten Schwenkhebel 11 verbunden ist. Diese Kopplung erfolgt dadurch, dass in die Betätigungsstange ein kurzer Lagerbolzen 33 eingesetzt ist. (Alternativ könnte auch eine kurze Imbus-Schraube eingeschraubt sein.) Dieser Lagerbolzen 33 durchsetzt die Nocke 18 in einem entsprechenden Loch, und ihr Kopf ist in einem Langloch 34 im Betätigungshebel 1 bewegbar.
[026] Auf der Nocke 18 ist somit die Betätigungsstange 10 schwenkbar gehalten, die die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 1 mit der Schwenkbewegung des ersten Schwenkhebels 11 koppelt. Der erste Schwenkhebel 11 ist um eine Achse 12 drehbar gelagert und bildet mit dem gleichartig ausgebildeten zweiten, um die Schwenkachse 16 schwenkbaren Schwenkhebel 13 und den beiden Mitnehmerkufen 14, 15, die an Anlenkpunkten 28 mit den Schwenkhebeln 11, 13 verbunden sind, ein Gelenkparallelogramm. Die Schwenkhebel 11, 13 sind meist aus Metall gefertigt, sie können aber auch aus Kunststoff bestehen.
[027] Weiters ist anzumerken, dass die Betätigungsstange 10 so ausgebildet ist, dass diese Mitnehmereinheit (Gelenkparallelogramm) in horizontaler und in vertikaler Richtung beliebig befestigt werden kann: es sind mehrere Verbindungsmöglichkeiten mit dem Schwenkhebel 11 im Abstand zueinander vorgesehen.
[028] Es ist ersichtlich, dass in der in Fig. 2 dargestellten Stellung die Mitnehmerkufen 14, 15 den minimalen Abstand dO aufweisen, so dass die Schachttür- Mitnehmerrollen 109, 110 nicht berührt werden.
[029] Es ist weiters eine Klinke 17 vorgesehen. Die Klinke 17 ist um eine Achse 30 schwenkbar an der Tragplatte 200 gehalten. Dabei ist bei geschlossenen und verriegelten Kabinentüren 104a, 104b (nur in Fig. 1 dargestellt) die Klinke 17 mit ihrer Steuerrolle 32 auf eine Rampe 31 aufgelaufen, die an der Kabine angeordnet ist. Die Klinke 17 beeinflusst den Betätigungshebel 1 in dieser Position nicht. Die Rampe 31 ist an der Kabine angebracht, sodass die Klinke 17 immer beim Schließen der Kabinentüre 104a (nur in Fig. 1 dargestellt) auf die Rampe 31 aufläuft.
[030] Ein Riegel 20 ist um eine Achse 21 schwenkbar gelagert und wird von der Druckfeder 7 über die Druckplatte 22 in Richtung des Uhrzeigersinns vorgespannt. Am vorderen Ende des Riegels 20 befindet sich ein Riegelbolzen 23, der in den in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellungen in eine feste Riegelraste 24 eingreift und damit die Kabinentür 104a (nur in Fig. 1 dargestellt) mechanisch verriegelt.
[031] Der Riegel 20 wirkt weiters auf einen Schaltkontakt 25 ein, der dazu ausgebildet ist, die Verriegelung der Kabinentüren 104a, 104b (nur in Fig. 1 dargestellt) zu erfassen und zu überprüfen. Dadurch ist es möglich, einer gegebenenfalls bestehenden Sicherheitsvorschrift genüge zu tun, die vorschreibt, dass eine Entriegelung der Kabinentüren 104a, 104b (nur in Fig. 1 dargestellt) einen sofortigen Stopp der Kabinenfahrt bewirken muss.
[032] In Fig. 3 ist eine Situation dargestellt, in der der Türantrieb stromlos (ausgefallen) ist oder durch einen Fehler versucht, die Kabinentüren 104a, 104b (nur in Fig. 1 dargestellt) außerhalb einer vorgesehenen Haltezone zu öffnen. Der Betätigungshebel 1 ist hier maximal in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Bei stromlosem (ausgefallenem) Türantrieb wird diese Stellung durch die Kraft der Druckfeder 7 erreicht, die den Betätigungshebel 1 und den Riegel 20 über die Druckplatte 22 in die gezeigte Stellung vorspannt. Die Schwenkhebel 11, 13 sind ebenfalls in der Richtung des Uhrzeigersinns maximal verschwenkt und bewirken, dass die Mitnehmerkufen 14, 15 eine Stellung maximaler Entfernung einnehmen, in der ihr Abstand dl beträgt. Zu beachten ist, dass sich das freie Ende des Lagerbolzens 33 sowohl in Fig. 2 als auch in Fig. 3 am oberen Ende des Langlochs befindet. Dadurch führt die Nocke 18 nur die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 1 (zusammen mit diesem) aus, aber keine Relativbewegung gegenüber diesem. Da nun die Nockenfläche 35 ein Kreisbogen ist, in dessen Mittelpunkt die Schwenkachse 3 des Betätigungshebels 1 liegt, wird auf den Riegel 20 im Punkt 27 durch die Bewegung von der in Fig. 2 dargestellten Stellung in die in Fig. 3 dargestellte Stellung keine wesentliche Druckkraft aufgebracht, so dass der Riegel 20 in der Verriegelungsposition verbleibt, in der er durch die Feder 7 vorgespannt ist. Dies bedeutet, dass auch bei einem Stromausfall bzw. bei einem unbeabsichtigten Öffnungsversuch die Kabinentüren 104a, 104b verriegelt bleiben.
[033] Die Stellung der Vorrichtung, die in Fig. 4 dargestellt ist, entspricht einer beabsichtigten Öffnung der Kabinentüren 104a, 104b. Der Betätigungshebel 1 ist dabei durch den Antriebsriemen 106 wie in Fig. 3 maximal entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht.
[034] Beim Verschwenken des Betätigungshebels 1 entgegen dem Uhrzeigersinn gleitet dieser unter der angehobenen Klinke 17 durch. Beginnt sich die Kabinentür 104a in weiterer Folge aufgrund des Türantriebs 105 nach links zu bewegen, wodurch die Klinke 17 von der Rampe 31 herabläuft, kommt es zu der in Fig. 4 dargestellten Lage: der Betätigungshebel 1 ist in der gegen den Uhrzeigersinn verdrehten Lage durch die Klinke 17 fixiert.
[035] In dieser Position verriegelt die Klinke 17 den Betätigungshebel 1 im Punkt 26 und definiert somit die Stellung des Betätigungshebels 1, d.h. dieser bleibt auch dann maximal entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, wenn der Antriebsriemen 106 die Türen schließt. Erst am Ende der Schließbewegung, wenn die Klinke 17 wieder auf die Rampe 31 aufläuft, kann sich der Betätigungshebel 1 wieder im Uhrzeigersinn verdrehen. Dadurch ist sichergestellt, dass auch während der Schließbewegung die Mitnehmerkufen 14, 15 auseinander edrückt sind.
[036] Im Gegensatz zur Fig. 3 wird jedoch die Bewegung der Mitnehmerkufen 14, 15 nach außen durch die Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 begrenzt, so dass sich ein Abstand d2 zwischen den Mitnehmerkufen 14, 15 einstellt, für den gilt:
[037] d0<d2<dl
[038] Bei der Bewegung von der Position in Fig. 2 in die Stellung gemäß Fig. 4 hindern die Mitnehmerrollen 109, 110 die Mitnehmerkufen 14, 15 an einer weiteren Bewegung. Sie üben daher eine Reaktionskraft auf die Mitnehmerkufen 14, 15 aus, die der Kraft des Betätigungshebels 1, der die Mitnehmerkufen auseinander zu drücken versucht, entgegenwirkt. Dadurch erfährt die die Betätigungsstange 10 eine Zugkraft. Durch diese Zugkraft wird der Lagerbolzen 33 von der Betätigungsstange 10 im Langloch 34 nach unten bewegt, wodurch die Nocke 18 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht wird. Durch diese Kraft schwenkt die Nocke 18 in einem definierten Winkel relativ zum Betätigungshebel 1 um die Achse 19 und betätigt weiters den Riegel 20 im Punkt 27 (entgegen der Kraft der Feder 7), der dadurch entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn um die Achse 21 geschwenkt wird. Durch diese Bewegung wird der Riegelbolzen 23 aus der Riegelraste 24 ausgerückt und die Kabinentür 104a freigegeben. Weiters wird auch der Schaltkontakt 25 geöffnet und damit das Verriegelungssignal unterbrochen. Die spezielle Form der Nocke 18 ermöglicht es, diese Entriegelungsbewegung nur dann zu erlauben, wenn sich der Abstand zwischen den Mitnehmerkufen 14, 15 entsprechend dem Abstand zwischen den Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 einstellt.
[039] Beim Schließen der Kabinentüren 104a, 104b wird die Kabinentür 104a und damit die Tragplatte 200 nach rechts verschoben, wobei durch die Blockierung durch die Klinke 17 eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels 1 in Richtung des Uhrzeigersinns verhindert ist. Dadurch wird der Riegel 20 in seiner entriegelten Stellung gehalten. Erst wenn die Kabinentüren 104a, 104b fast geschlossen sind, läuft die Klinke 17 auf die Rampe 31 auf, wodurch in weiterer Folge der Türantrieb 105 (nur in Fig. 1 dargestellt) den Betätigungshebel 1 im Uhrzeigersinn verschwenken kann, wodurch die Nocke 18 in die in der Fig. 2 dargestellte Lage verschwenkt wird und die Feder 7 den Riegel 20 in dessen verriegelte Stellung schwenkt und die Kabinentüren 104a, 104b verriegelt werden.
[040] Es ist anzumerken, dass die Stellung von Fig. 4 sowohl in der betriebsmäßig vor- gesehenen Weise durch Betätigung des Türantriebs aus der Stellung von Fig. 2 in der Haltezone erreicht werden kann, aber auch im Notfall aus der Stellung von Fig. 3, wenn z.B. die Kabine bei Stromausfall mechanisch in die Haltezone abgesenkt wird. In letzterem Fall werden die Mitnehmerkufen 14, 15 von den Schachttür-Mitnehmerrollen 109, 110 zusammengedrückt. Dies führt zu einer Verschiebung der Betätigungsstange 10 nach unten, was zu einer Verschwenkung der Nocke 18 entgegen dem Uhrzeigersinn und damit zu einer Entriegelung der Kabinentüren 104a, 104b führt, um eventuell in der Kabine gefangene Personen befreien zu können. Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, mit einer Mindestzahl an einzelnen
Bauteilen eine sichere und den gegebenen Vorschriften entsprechende Kabinentürver- riegelung für Aufzüge zu realisieren.

Claims

Ansprüche
[001] Vorrichtung zur Betätigung und Verriegelung von Aufzugstüren mit Mitnehmerkufen (14, 15), die mit Schachttür-Mitnehmerrollen (109, 110) zusammenwirken, wobei eine an einer Kabinen- Aufzugstüre (104a, 104b) gehaltene Betätigungseinrichtung (100) vorgesehen ist, die im Zusammenhang mit den Schachttur-MitnehmerroUen (109, 110) den Abstand zwischen den Mitnehmerkufen (14, 15) steuert und einen mit einem Kabinentür-Antrieb (105, 106) verbundenen, gegen eine die Mitnehmerkufen (14, 15) zur Anlage an den Schachttüren-Mitnehmerrollen (109, 110) bringende Stellung vorgespannten Betätigungshebel (1) aufweist, wobei ein von einer Feder (7) vorgespannter Riegel (20) vorgesehen ist, der mit einer festen Riegelraste (24) zusammenwirkt und eine Verriegelung der Kabinentüren (104a, 104b) ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (7) mit dem Betätigungshebel (1) und dem Riegel (20) in Wirkverbindung steht und beide vorspannt.
[002] Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (7) als Druckfeder ausgebildet ist und am Betätigungshebel (1) abgestützt ist und am Riegel (20) angreift.
[003] Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (7) an einem Ende über eine Druckplatte (22) abgestützt ist, die in den Riegel (20) und eine Klinke (17) eingreift, wobei die Klinke (17) mit dem Betätigungshebel (1) zusammenwirkt und gegen eine Stellung vorgespannt ist, in der die Klinke (17) als Anschlag für den Betätigungshebel (1) dient.
[004] Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Betätigungshebel (1) eine Nocke (18) an einer Achse (19) angelenkt ist, deren Nockenfläche (35) etwa einem Kreisbogen entspricht, dessen Mittelpunkt der Schwenkachse (3) des Betätigungshebels (1) entspricht, dass die Nocke (18) mit der Nockenfläche (35) den Riegel (20) betätigt und dass an der Nocke (18) eine Betätigungsstange (10) angelenkt ist, die andererseits mit den Mitnehmerkufen (14, 15) verbunden ist.
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