DE202009007268U1

DE202009007268U1 - Vorrichtung zum Geschlossenhalten des Mitnehmerschwerts im stromlosen Zustand

Info

Publication number: DE202009007268U1
Application number: DE200920007268
Authority: DE
Original assignee: Wittur Holding GmbH
Current assignee: Wittur Holding GmbH
Priority date: 2009-05-20
Filing date: 2009-05-20
Publication date: 2009-08-13
Anticipated expiration: 2019-05-21

Abstract

Aufzug mit einem durch eine Fahrkorbtür gesicherten Fahrkorb und einem elektrischen Fahrkorb-Türantrieb (1) mit einem durch einen Motor (11) angetriebenen umlaufenden Zugmittel (13), das mit mindestens einem Türblatt (3) bzw. Laufwagen (5) der Fahrkorbtür gekoppelt ist, derart, dass das Türblatt (2, 3) von dem Zugmittel (13) auf- oder zugezogen wird, wobei der Aufzug eine den Aufzugsbetrieb einschließlich des Türantriebs beeinflussende Steuerung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung den elektrischen Fahrkorb-Türantrieb im regulären Betrieb zeitweilig stromlos schaltet, insbesondere, wenn sich der Fahrkorb in Bereitschaftsposition auf der Höhe einer Schachttür befindet und ein Türhalter (24) vorgesehen ist, der eine Haltekraft erzeugt, die eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrkorbtür infolge des Wegfalls der Haltekraft des nicht mehr bestromten Motors (11) verhindert.

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufzug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Generell stellt sich bei modernen Aufzügen das Problem, dass die Betriebskosten des Aufzugs so gering wie möglich gehalten werden müssen. Ein guter Teil der Betriebskosten wird durch die Stromkosten für den Betrieb des Aufzugs verursacht.
Anders, als man eigentlich zunächst denkt, werden die Stromkosten nicht überwiegend durch den Fahrbetrieb des Aufzugs verursacht. Vielmehr schlagen gerade auch die Stromkosten für den nur in Bereitschaftsposition auf die nächste Fahrt wartenden Aufzug spürbar zu Buche. Dies wird verständlich, wenn man sich beispielsweise einen Aufzug in einem Wohnhaus mit bis zu 50 Wohneinheiten ansieht. Ein solcher Aufzug fährt im Regelfall etwa 1,5 h pro Tag. Die restlichen 22,5 h verharrt sein Fahrkorb in Bereitschaftsposition, die meist im Erdgeschoss, ggf. aber auch auf anderen Stockwerken liegen kann. Auch dabei wird Energie verbraucht und zwar durch den Fahrkorb-Türantriebsmotor, der im Regelfall permanent bestromt werden muss, um die Türen sicherheitstechnisch geschlossen oder offen zu halten (meist wartet ein Fahrkorb mit geschlossenen Türen in Bereitschaftsposition).
Warum der Türantriebsmotor im Regelfall permanent bestromt werden muss wird klar, wenn man sich die typischen Aufzugstürensysteme näher ansieht:
Üblicherweise ist nur die Fahrkorbtür mit einem Türantrieb ausgestattet, während die Schachttüren keinen eigenen elektrischen Türantrieb aufweisen. Stattdessen trägt die Fahrkorbtür im Regelfall auf ihrer Außenseite eine aus zwei beweglichen Kufen bestehende Kupplung (Mitnehmerschwert), die etwa so gebaut ist, wie beispielsweise von der internationalen Patentanmeldung WO 2005/077808 näher beschrieben.
Mit Hilfe dieser Kupplung wird die Fahrkorbtür mit ihrem Türmechanismus bei der Einfahrt des Fahrkorbs in die jeweilige Haltestelle an die gegenüberliegende Schachttüre und deren Türmechanismus angekoppelt. Um dies zu erreichen werden die Kufen des Mitnehmerschwertes bei geschlossener Fahrkorbtür gegen die Wirkung einer sie zwangsläufig auseinanderspreizenden Feder zusammengedrückt. Sie können auf diese Art und Weise bei der Einfahrt des Fahrkorbs in die Haltestelle in den Zwischenraum zwischen den Kupplungsrollen der gegenüberliegenden Schachttür einfahren. Sobald die Fahrkorbtür öffnet, werden erst die Kufen des Mitnehmerschwertes durch das Zugmittel – unterstützt durch die Kraft der ihnen zugeordneten Feder bzw. Federn – auseinandergespreizt und kuppeln so an die Mitnehmerrollen der Schachttür an. Daraufhin wird die Schachttür-Verriegelung entriegelt und die Fahrkorbtür nimmt die Schachttür praktisch spielfrei mit.
Beim Schließen der Türen bewegt sich das Zugmittel (Riemen, Seil oder dergleichen), welches die Türblätter antreibt, zunächst so weit, dass die Türblätter der Fahrkorbtür vollständig in ihre geschlossene Position gezogen werden. Sobald das geschehen ist, bewegt sich das Zugmittel noch ein Stück weiter in Schließrichtung und drückt im Zuge dieser Bewegung die Kufen des Mitnehmerschwer tes gegen die Wirkung der sie spreizenden Feder zusammen. Hierdurch kommen die Kufen des Mitnehmerschwertes der Fahrkorbtür außer Eingriff mit den Mitnehmerrollen der Schachttür, so dass die Fahrkorbtür und die Schachttür wieder voneinander entkoppelt und die Schachttür im geschlossenen Zustand wieder verriegelt ist.
Auch wenn die Fahrkorb- und Schachttür jetzt vollständig geschlossen und die Kufen des Mitnehmerschwertes vollständig zusammengedrückt sind, wird der nunmehr stillstehende Fahrkorb-Türantriebsmotor weiter bestromt, um ein Drehmoment zu erzeugen, welches die Türen weiterhin geschlossen und die Kufen des Mitnehmerschwertes weiterhin zusammengedrückt hält. Andernfalls bestünde, solange der Fahrkorb noch im Bereich der Haltestelle bzw. Entriegelungszone steht, die Gefahr, dass die Türblätter unter der Wirkung der die Kufen des Mitnehmerschwertes auseinanderspreizenden Feder wieder ein Stück weit aufgehen könnten.
Aus normativen bzw. sicherheitstechnischen Gründen kann eine Fahrkorbtürzusatzverriegelung vorgesehen sein. Diese wird jedoch erst dann aktiv, wenn der Fahrkorb sich aus der Haltestelle heraus bewegt hat, d. h. wenn der Fahrkorb die Türentriegelungszone verlassen hat.
Selbstverständlich sind neben der vorgehend näher erörterten, aus der PCT-Anmeldung WO 2005/077808 bekannten Konstruktion auch eine Reihe anderer, vergleichbarer Konstruktionen bekannt, die sich einer als Mitnehmerschwert in Form zweier beweglicher Kufen ausgebildeten Kupplung bedienen. Teilweise sind diese Kupplungen so ausgestaltet, dass ihre Kufen zum Zwecke des Ankuppelns zusammengedrückt anstatt gespreizt werden und auf diese Art und Weise von Außen her gegen die Kupplungsrollen der Schachttüre gedrückt werden, die sich nun mittig zwischen den Kufen befinden. Das zu der PCT-Anmeldung Gesagte gilt für solche Varianten sinngemäß.
All dies veranschaulicht, warum bei einem Abschalten des Türantriebsmotors nicht mehr sichergestellt ist, dass die Fahrkorbtür und mit ihr die zugehörige Schachttür auch wirklich vollständig geschlossen bleibt, wenn der Fahrkorb auf einem der Stockwerke in Bereitschaftsposition auf die nächste Fahrt wartet.
Alternativ könnte man die Möglichkeit in Betracht ziehen, den Fahrkorb mit geöffneten Türen in seiner Bereitschaftsposition auf die nächste Fahrt warten zu lassen. Dies ist allerdings in vielen Fällen weniger zweckmäßig. Denn ein mit geöffneten Türen in seiner Bereitschaftsposition stehender Fahrkorb lädt erfahrungsgemäß eher zum (häufig sehr spontan stattfindenden) Vandalismus ein, als ein mit geschlossenen Türen in seiner Bereitschaftsposition stehender Fahrkorb.
Im Übrigen kann man auch bei dieser Alternative den Türantrieb nicht einfach abschalten. Denn die Schachttüren sind meistens mit einem Federspeicher oder einem Gewicht gekoppelt, der bzw. das die vorgeschriebene zwangsläufige Selbstschließung der Türen aktiviert und den Türantrieb unterstützt. Dies, indem eine Kraft ausgeübt wird, die die Türblätter generell in Richtung ihrer geschlossenen Position drückt. Schaltet man den Türantrieb bei geöffneten Türen stromlos, dann besteht also das Risiko, dass der Federspeicher oder das Gewicht die Türblätter in eine halb geschlossene bzw. nicht vollständig geschlossene Position drückt – die Crux ist, dass das Gewicht bzw. der Federspeicher meist nicht stark genug ist, um die Tür zuverlässig in eine vollständig geschlossene und verriegelte Position zu bewegen. Letzteres insbesondere dann nicht, wenn, wie sehr häufig, die Führung der Türblätter in der bodenseitigen Schwelle verschmutzt ist und die Türblätter daher nur unter Aufbringung zusätzlicher Kräfte vollständig geschlossen werden können.
Durch ein derartiges, undefiniertes Offenstehen der Türen wird der unerwünschte Eindruck vermittelt, als sei der Aufzug defekt. Verstärkt wird dieser Eindruck insbesondere dann, wenn das Licht im Fahrkorb abgeschaltet wird, während dieser in Bereitschaftsposition verharrt. Denn dann sieht es so aus, als befände sich hinter den halb geschlossenen Türen gar kein Aufzugsfahrkorb, was spontan die Angst hervorruft, man könne hier durch die anscheinend nicht mehr richtig funktionierenden, halb geschlossenen Türen in den Aufzugsschacht abstürzen.
Im Lichte dessen ist es die Aufgabe der Erfindung einen Aufzug anzugeben, dessen elektrischer Fahrkorb-Türantrieb abgeschaltet werden kann, insbesondere während der Fahrkorb in Bereitschaftsposition verharrt, ohne dass die Gefahr besteht, dass die Türblätter nach dem Abschalten des Türantriebs und dem dadurch bedingten Wegfall der Haltekräfte eine unerwünschte, undefinierte Position einnehmen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Dadurch, dass die Steuerung so gestaltet ist, dass sie evtl. auch den elektrischen Türantrieb gewillkürt stromlos schaltet, insbesondere wenn der Fahrkorb im regulären Betrieb in Bereitschaftsposition direkt auf der Höhe oder im Nahbereich der Türentriegelungszone einer Schachttür verharrt, wird die für den Bereitschaftsbetrieb benötigte Energie um mindestens ein Drittel gesenkt. Dies stellt angesichts der Tatsache, dass der Fahrkorb abends und nachts zum Teil stundenlang in seiner Bereitschaftsposition verharrt, eine beträchtliche Einsparung dar. Die Tatsache, dass die durch das Stromlosschalten des Antriebs entfallene Haltekraft des Motors entfällt, wird durch den Türhalter kompensiert. Der Türhalter stellt sicher, dass die Türblätter nicht aus ihrer im Regelfall instabilen Position auswandern, in der sie der Türantrieb gehalten hatte, bevor sein Motor stromlos geschaltet wurde.
Die erfindungsgemäßen Türhalter zeichnen sich dadurch aus, dass sie im Regelfall die Tür halten, ohne dass währenddessen externe oder nennenswerte externe Energie hierfür aufgebracht werden muss. Im Regelfall werden die erfindungsgemäßen Türhalter ein energetisch passives Element ohne eigene elektrische Energieversorgung und/oder Ansteuerung sein.
Vorzugsweise bedienen sich die erfindungsgemäßen Türhalter magnetischer Haltekräfte. Im einfachsten Fall ist mindestens eines der Türblätter bzw. sein Laufwagen unmittelbar mit einem Permanentmagneten ausgerüstet, der das Türblatt oder seinen Laufwagen magnetisch an seinem Anschlag hält, der bei vollständig geöffneter oder vollständig geschlossener Position erreicht wurde. Bei beidseitig öffnenden Türen besteht stattdessen die Möglichkeit eines der beiden sich in der Mitte treffenden Türblätter mit einem Permanentmagneten auszurüsten, der das andere Türblatt anzieht und so die Tür zuverlässig geschlossen hält.
Alternativ bietet es sich an, einen Türhalter zu verwenden, der mit elastischen Haltekräften anstatt mit magnetischen Haltekräften arbeitet. Ein solcher Türhalter ist dann mit einem elastisch federnd arbeitenden Rastorgan versehen, in das ein entsprechender Abschnitt mindestens eines Türblattes oder eines Teils des Türantriebs unter dem Einfluss der vom Motor aufgebrachten Kräfte elastisch einrastet, sobald die Tür eine bestimmte Position erreicht hat, also im Regelfall vollständig geschlossen oder vollständig geöffnet ist. Umgekehrt kann natürlich auch das elastisch federnde Rastorgan am Türblatt oder am Türantrieb angebracht sein, während der einrastende Abschnitt ortsfest ist. Nachteilig an einem Türhalter, der sich eines elastischen Einrastens be dient, ist die damit nahezu unvermeidlich verbundene Geräuschentwicklung.
Idealerweise besteht der Türhalter aus Mitteln, die unmittelbar auf das umlaufende Zugmittel einwirken, also nicht nur dadurch wirken, dass der Motor, seine Zugmittelscheibe, der Laufwagen des Türblattes oder das Türblatt selbst gebremst oder blockiert werden, sondern dadurch, dass die vom Türhalter aufgebrachten Kräfte direkt in das Zugmittel eingeleitet werden. Dies ist ausgesprochen vorteilhaft, da ein Türhalter, der auf das umlaufende Zugmittel selbst einwirkt, so gestaltet werden kann, dass er besonders sanft anspricht. Dies insbesondere dann, wenn als umlaufendes Zugmittel ein Zahnriemen oder ein ähnlich elastischer Riemen aus einem federnden Material verwendet wird.
Wo ein Türhalter zum Einsatz kommt, der die Türen zuverlässig geschlossen hält, ist der Türhalter vorzugsweise so gestaltet, dass die von ihm aufgebrachte Zuhaltekraft von im Falle eines Stromausfalls im Fahrkorb eingeschlossenen Fahrgästen durch Aufschieben des oder der Türblätter überwunden werden kann, wenn sich der Fahrkorb im Wesentlichen auf der Höhe einer Schachttür befindet, also einer Position, in der eine eigenständige Notbefreiung zulässig ist. Falls der Türhalter mit einem Permanentmagneten arbeitet, muss dessen Haltekraft also so abgestimmt sein, dass sie zwar ausreicht um die Tür zuverlässig geschlossen zu halten, dass sie jedoch ggf. von innen, durch Aufschieben der Tür überwunden werden kann.
Sinngemäß gleiches gilt, wenn ein Türhalter eingesetzt wird, der sich elastischer Rastmittel bedient, um die Türen zuverlässig geschlossen zu halten.
Klar ist auch, dass der Fachmann diese Lehre ohne weiteres umsetzen kann – um den Permanentmagneten oder das elastische Rastmit tel so zu dimensionieren, dass einerseits eine ausreichende Haltekraft ausgeübt wird und andererseits keine vollständige Blockade der Tür bewirkt wird, bedarf es einiger weniger Versuche, die für den Fachmann kein Problem darstellen.
Vorzugsweise verharrt der Fahrkorb in seiner Bereitschaftsposition mit geschlossenen Türen und ausgeschalteter Fahrkorbbeleuchtung, ggf. werden auch die Lichtleisten oder Lichtschranken bzw. (allgemeiner gesprochen) die Zugangs- bzw. Hinderniskontrolle an den Türen abgeschaltet, da beim Verharren mit geschlossenen Türen in Bereitschaftsposition kein Einklemmschutz benötigt wird.
Idealerweise ist der Aufzug mit einem System zur Erkennung der Belegung des Fahrkorbs versehen. Ein solches System kann durch eine Sensorik verwirklicht werden, die die aktuelle Belegung des Fahrkorbs durch eine Lastmessung erkennt. Alternativ kann man sich auch eine Erkennung der Belegung des Fahrkorbs mittels einer Eingangskontrolle (Lichtgitter) vorstellen, die erkennen kann, ob Personen durch die Tür hindurch in den Fahrkorb eintreten oder aus ihm heraus gehen. Als weitere Alternative kommt ein 3D-Bewegungsmelder in Betracht.
Zeigt das System an, dass sich derzeit keine Person im Fahrkorb befindet, schaltet die entsprechend gestaltete Aufzugssteuerung idealerweise auch bei der nun folgenden Fahrt, bei der es sich dann ja um eine Leerfahrt handelt, die Fahrkorbbeleuchtung ab und auch den Türantrieb. Optimal ist, wenn gleichzeitig auch noch die als Einklemmschutz dienenden Sensorleisten an den Türen abgeschaltet werden, die ebenfalls bei einer Leerfahrt nicht gebraucht werden.
Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus dem nachfolgend anhand von Figuren näher beschriebenen Ausführungsbeispiel.
1: zeigt eine Gesamtansicht des erfindungsgemäßen Türantriebs;
2: zeigt ein Detail des erfindungsgemäßen Türantriebs,
3: zeigt eine Gesamtansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Türantriebs.
Die Fahrkorbtür des von der 1 gezeigten, einzelnen Ausführungsbeispiels ist hier als zentral öffnende Tür aus zwei Türblättern 2 und 3 ausgeführt, kann aber genauso gut eine seitlich öffnende Tür seine oder eine Tür mit mehr als nur zwei Türblättern.
Die Türblätter 2, 3 sind hier jeweils an einem Laufwagen 4 und 5 angebracht, der auf zumindest einer Führungsschiene 6 läuft.
Der linke Laufwagen 5 trägt eine Kupplungsplatte 7, an dem die Kupplung zum An- und Abkoppeln des hier nicht gezeigten Schachttürpaneels angebracht ist. Die Kupplung kann beispielsweise so ausgestaltet sein, wie von der Patentanmeldung WO 2005/077808 beschrieben, die zur Vermeidung von Wiederholungen zum Bestandteil dieses Ausführungsbeispiels gemacht wird.
Gut zu erkennen sind die beiden Kufen 9 und 10 des Mitnehmerschwertes der Kupplung, die so mit den Kupplungsrollen der Schachttürblätter in Interaktion treten, wie eingangs beschrieben.
Der eigentliche Antrieb der Tür erfolgt über den elektrischen Türantriebsmotor 11, der das zwischen seinem Antriebsritzel 12b und der Umlenkrolle 12a umlaufende Zugmittel 13 antreibt. Das Zugmittel ist mit der Kupplungsplatte 7 verbunden und zieht über diese das linke Türblatt 3 auf und zu, je nachdem in welcher Richtung sich der Antriebsmotor dreht.
Das zweite, rechte Türblatt 2 wird über ein Sychronisierungsseil 14 angetrieben, das frei zwischen den beiden Umlenkrollen 15 und 16 umläuft. Das Sychronisierungsseil 14, das auch als Synchronisierungsriemen oder dergleichen ausgeführt sein könnte, ist an einer Stelle mit der Kupplungsplatte 7 oder mit dem Laufwagen 5 verbunden und wird auf diese Art und Weise bei dem hier zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiel vom linken Türblatt 3 angetrieben, bzw. von dessen Laufwagen.
Die 1 zeigt eine Momentaufnahme zu einem Zeitpunkt, zu dem der Türantrieb die beiden Türblätter 2 und 3 gerade vollständig zugezogen hat, so dass sie in der Mitte auf Anschlag aneinander zu liegen kommen.
Der Türantrieb wird nun, aus der gezeigten Position heraus, noch ein kleines Stück weiter laufen, so dass sich das Zugmittel 13 hier noch ein Stück weit nach rechts bewegt. Im Zuge dieser letzten Bewegung wird das Zugmittel 13 die Kufen 9 und 10 des Mitnehmerschwertes über einen hier nicht gezeigten Hebel gegen die Wirkung der hier ebenfalls nicht gezeigten, sie spreizenden Federn soweit zusammendrücken, dass die Kufen 9 und 10 des Mitnehmerschwertes außer Eingriff mit den hier nur andeutungsweise gezeigte Kupplungsrollen 17 und 18 der nicht zeichnerisch dargestellten Schachttüre kommen. Ganz am Ende dieser Bewegung spricht der erfindungsgemäße Türhalter 24 an, der nun anhand der 2 näher zu erläutern ist.
Die 2 zeigt eine Nahaufnahme des als Einzelheit Z markierten Bereichs innerhalb der 1.
2 entspricht in den erfindungswesentlichen Punkten dem in 1 mit Z markierten Bereich.
Am hier beispielhaft als Zahnriemen 13 ausgestalteten Zugmittel ist ein Haltefinger 19 angebracht. Dieser trägt an seinem äußersten Ende eine Kontaktplatte 20, die hier aus weichmagnetischem Material und (idealerweise durch Doppelung) gegenüber dem Rest des Haltefingers verdickt ausgeführt ist, um einem Permanentmagneten 26 optimalen magnetischen Halt zu bieten. Der Haltefinger 19 und damit auch die Kontaktplatte 20 bewegen sich zusammen mit dem Zahnriemen 13. Der Haltefinger 19 weist zum Zweck seiner Befestigung am Zugmittel bzw. Zahnriemen 13 an seiner einen Seite einen U-förmigen Befestigungsschuh 30 auf, mit dem er dreiseitig um den Zahnriemen herumgelegt werden kann. Er kann dann an den Zähnen des Zahnriemens gesichert werden, in dem durch hierzu vorgesehene Löcher in den beiden abstehenden U-Schenkeln mindestens ein, besser zwei Stifte geschoben werden, die jeweils in eine Zahnlücke des Zahnriemens eingreifen. Alternativ können die abstehenden U-Schenkel auch mit dem Zahnriemen verkrimpt werden.
Eine solche Befestigung des Haltefingers 19 hat den Vorteil, dass der Haltefinger ausgesprochen nachgiebig ist und daher weder beim Auftreffen auf den Haltemagneten 26 noch beim Wiederabziehen vom Haltemagneten ruckartige Bewegungen verursacht.
Mittels eines Winkels 25 ist ein Permanentmagnet 26 ortsfest angebracht, der mit der Kontaktplatte 20 zusammenwirkt.
Die Konstruktion ist so ausgelegt, dass die aus weichmagnetischem Material bestehende Kontaktplatte 20 den Permanentmagneten 26 in dem Moment berührt, in dem das Zugmittel 13 zum Stillstand kommt, weil es die Tür vollständig zugezogen und die Kufen 9 und 10 des Mitnehmerschwertes gegen die Wirkung ihrer nicht gezeigten Spreizfedern vollständig zusammengedrückt hat. Dabei ist der Per manentmagnet 26 so stark dimensioniert, dass er eine Bewegung des Zugmittels bzw. Zahnriemens unter dem Einfluss der Spreizfedern des Mitnehmerschwertes auch dann verhindert, wenn der Motor nun stromlos geschaltet wird und daher kein Drehmoment mehr erzeugen kann, welches die Wirkung der Spreizfedern kompensiert. Die elastische Anbringung des Haltefingers 19 kompensiert eventuelle Toleranzen, gewährleistet also, dass der Permanentmagnet und die Kontaktplatte innig aneinander zur Anlage kommen.
Im vorliegenden Fall ist der Permanentmagnet in einem Bereich angebracht, den das Zugmittel 13 nicht mehr befährt, weil es (in Schließrichtung gesehen) unmittelbar vor dem Permanentmagneten umgelenkt wird. Die Ebene, in der die bestimmungsgemäße Kontaktfläche des Permanentmagneten 26 liegt, ist gegenüber der parallelen Ebenenschar, in denen das zwischen den beiden Umlenkrollen aufgespannte Trum des Zugmittels liegt, nach innen, hin zur Drehachse der Umlenkrolle versetzt. Der Haltefinger ist derart abgewinkelt gestaltet, dass er sich an der Stelle 40 am über den Umfang der Umlenkrolle laufenden Zugmittel abstützt, solange der Permanentmagnet 16 seine Kontaktplatte angezogen hält. Auf diese Art und Weise wird eine besonders zuverlässige Haltekraft erzeugt. Denn die Kontaktplatte 20 kann nicht einfach durch eine Scherbewegung quer zur Anzugsrichtung des Permanentmagneten von diesem abgezogen werden. Stattdessen erzwingt die Abstützung an der Stelle 40 eine Bewegungsumsetzung, in der Art und Weise, dass die Kontaktplatte 20 versucht entgegen der Anzugsrichtung des Permanentmagneten (also in senkrechter Richtung zu dessen Kontaktfläche) von diesem abzuheben, sobald sich das Trum des Zugmittels, an dem der Haltefinger 19 befestigt ist, auch nur ein kleines Stück weit in Öffnungsrichtung bewegt. Hierdurch wird die verfügbare Haltekraft des Permanentmagneten optimal ausgenutzt.
Auf die Kontaktfläche des Permanentmagneten 26 ist eine hier nicht gezeigte Isolation, z. B. aus Filz oder Kunststoffmaterial aufgebracht. Vorzugsweise wird geschäumtes und daher entsprechend nachgiebiges Kunststoffmaterial verwendet. Hierdurch wird verhindert, dass es zu einem harten, den leisen Aufzugsbetrieb störenden Klacken kommt, wenn die Kontaktplatte 20 am Ende des Schließvorgangs der Tür auf den Permanentmagneten 26 auftrifft.
Sollte die Fahrkorbtüre auftragsbezogen mit einer Fahrkorbtürzusatzverriegelung ausgeführt worden sein, so, wie von der 1 des Ausführungsbeispieles gezeigt, dann gilt Folgendes:
Solange sich der Fahrkorb außerhalb des Bereichs einer Haltestelle befindet, sorgt die Fahrkorbtür-Zusatzverriegelung 21 mit ihrem Verriegelungsbolzen 22 und ihrem, die ordnungsgemäße Schließposition signalisierenden Kontakt 23 im Falle eines Stromausfalls oder eines Ausfalls des Türantriebs dafür, dass die Fahrkorbtüren nicht von alleine aufgehen und auch nicht von den Passagieren von innen her aufgedrückt werden können. Auf den Türhalter 24 kommt es zu diesem Zeitpunkt also nicht an – er ist momentan funktionslos, stellt aber die Funktion der Fahrkorbtür-Zusatzverriegelung 21 nicht in Frage.
Klarstellend ist noch festzuhalten, dass sich ein Fahrkorb immer dann im oben genannten Sinne ”im Bereich einer Haltestelle” befindet, wenn die Kufen 9 und 10 des Mitnehmerschwertes so weit zwischen die Kupplungsrollen 17 und 18 einer Schachttüre eingefahren sind, dass sie sich dann, wenn sie durch ihre Spreizfedern auseinander gedrückt werden, an den Kupplungsrollen 17 und 18 abstützen können.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es so, dass zusammen mit dem Türantrieb auch die Türantriebssteuerung und zugehörige Sensorik abgeschaltet wird. Das bedingt, dass die Sensorik der Tür beim Wiederanschalten des Türantriebs eigentlich erst einmal die Stellung der Tür ermitteln muss. Normalerweise würde eine Tür zu die sem Zweck eine Referenzfahrt durchführen, was aber zeitraubend und daher äußerst unpraktisch ist. Denn der Fahrkorb soll ja so schnell wie möglich aus seiner Bereitschaftsposition heraus betriebsbereit sein. Aufgrund dessen ist die Tür mit einem hier nicht gezeigten Referenzschalter versehen, der nur bei vollständig geschlossener Tür betätigt wird und dessen Signal daher zuverlässig anzeigt, wo die Tür beim Wiedereinschalten steht, d. h. bei Rückkehr des Motors, der Steuerung und ihrer Sensorik aus dem stromlosen Zustand.
Die 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Türantriebs. Dieser unterscheidet sich von dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Türantriebs dadurch, dass dieser Türantrieb der einer 4-flügligen Tür ist, die zentral öffnet. Zudem hat diese Tür keine zusätzliche Türverriegelung, d. h. keine Fahrkorbtürzusatzverriegelung. Es fehlt also die bei dem ersten Ausführungsbeispiel mit der Bezugsziffer 21 gekennzeichnete Baugruppe.
Ansonsten besteht funktionelle Identität, so dass das eingangs zu dem ersten Ausführungsbeispiel Gesagte auch für dieses zweite Ausführungsbeispiel gilt. Aus diesem Grund sind entsprechende Bauteile auch mit entsprechenden Bezugsziffern gekennzeichnet.
Abschließend ist festzuhalten, dass alle den Konstruktionszeichnungen, anhand derer die Ausführungsbeispiele beschrieben wird, entnehmbaren Merkmale erfindungsrelevant sind, d. h. zumindest im Rahmen ggf. noch aufzustellender Unteransprüche bedeutsam sind, auch wenn solche Merkmale nicht gesondert mit Worten beschrieben wurden.
Festzuhalten ist nochmals, dass der Umstand, dass das Ausführungsbeispiel eine Konstruktion zeigt, bei der zusätzlich zum Türhalter 24 noch eine Fahrkorbtür-Zusatzverriegelung 21 vorhan den ist, nicht bedeutet, dass die Erfindung nur dann nutzbringend zum Einsatz kommen kann, wenn eine zusätzliche Fahrkorbtür-Zusatzverriegelung 21 vorgesehen ist. Vielmehr ist es umgekehrt – abhängig von den Gegebenheiten des nationalen Marktes und den gesetzlichen Vorschriften wird der Türhalter 24 in vielen Fällen bei Konstruktionen zum Einsatz kommen, bei denen keine Fahrkorbtür-Zusatzverriegelung nach dem Muster der Fahrkorbtür-Zusatzverriegelung 21 des zur Illustration gezeigten Ausführungsbeispiels vorhanden ist.
Darüber hinaus ist in Bezug auf das Ausführungsbeispiel festzuhalten, dass generell auch eine kinematische Umkehr gewählt werden kann, indem die permanentmagnetische Komponente am Zugmittel ”mitfährt” und die korrespondierende weichmagnetische "Komponente" stationär angeordnet ist.

1: Türantrieb
2: Türblatt (2-flügelige Tür)
2.1: Türblatt (4-flügelige Tür)
2.2: Türblatt (4-flügelige Tür)
3: Türblatt (2-flügelige Tür)
3.1: Türblatt (4-flügelige Tür)
3.2: Türblatt (4-flügelige Tür)
4: Laufwagen (2-flügelige Tür)
4.1: Laufwagen (4-flügelige Tür)
4.2: Laufwagen (4-flügelige Tür)
5: Laufwagen (2-flügelige Tür)
5.1: Laufwagen (4-flügelige Tür)
5.2: Laufwagen (4-flügelige Tür)
6: Führungsschiene
7: Kupplungsplatte
8: Kupplung
9: Kufe des Mitnehmerschwertes
10: Kufe des Mitnehmerschwertes
11: Fahrkorb-Türantriebsmotor
12a: Umlenkrolle (motorabgewandt)
12b: Umlenkrolle (motorseitiges Ritzel)
13: Zugmittel
14: Synchronisierungsseil
15: Umlenkrolle (Synchronisierung)
16: Umlenkrolle (Synchronisierung)
17: Kupplungsrolle der Schachttüre
18: Kupplungsrolle der Schachttüre
19: Haltefinger
20: Kontaktplatte
21: Fahrkorbtür-Zusatzverriegelung
22: Verrieglungsbolzen
23: Kontakt
24: Türhalter
25: Winkel
26: Permanentmagnet
30: U-förmiger Befestigungsschuh des Haltefingers
40: Kontaktzone

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- WO 2005/077808 [0004, 0009, 0033]

Claims

Aufzug mit einem durch eine Fahrkorbtür gesicherten Fahrkorb und einem elektrischen Fahrkorb-Türantrieb (1) mit einem durch einen Motor (11) angetriebenen umlaufenden Zugmittel (13), das mit mindestens einem Türblatt (3) bzw. Laufwagen (5) der Fahrkorbtür gekoppelt ist, derart, dass das Türblatt (2, 3) von dem Zugmittel (13) auf- oder zugezogen wird, wobei der Aufzug eine den Aufzugsbetrieb einschließlich des Türantriebs beeinflussende Steuerung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung den elektrischen Fahrkorb-Türantrieb im regulären Betrieb zeitweilig stromlos schaltet, insbesondere, wenn sich der Fahrkorb in Bereitschaftsposition auf der Höhe einer Schachttür befindet und ein Türhalter (24) vorgesehen ist, der eine Haltekraft erzeugt, die eine unbeabsichtigte Bewegung der Fahrkorbtür infolge des Wegfalls der Haltekraft des nicht mehr bestromten Motors (11) verhindert.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Türhalter (24) einen Permanentmagneten (26) umfasst, der eine Haltekraft in Form einer magnetischen Anziehungskraft auf einen Teil der Tür und/oder des Türantriebs ausübt.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Türhalter (24) ein elastisch federnd arbeitendes Rastorgan aufweist, mit dem ein Teil der Tür oder des Türantriebs verrastet, so, dass durch Formschluss eine Haltekraft erzeugt wird.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Türhalter (24) aus Mitteln (19, 20, 25, 26) besteht, die unmittelbar auf das umlaufende Zugmittel (13) einwirken.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türhalter (24) so gestaltet ist, dass die von ihm aufgebrachte Zuhaltekraft von im Falle eines Stromausfalls im Fahrkorb eingeschlossenen Fahrgästen durch Aufschieben des oder der Türpaneele überwunden werden kann, wenn sich der Fahrkorb im Wesentlichen auf der Höhe einer Schachttür, also in der Türentriegelungszone befindet (eigenständige Notbefreiung).
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türhalter (24) so gestaltet ist, dass seine Haltekraft durch den Türantrieb (11, 12, 13) beim Schließen oder Öffnen aktiviert und beim Öffnen oder Schließen deaktiviert werden kann, ohne dass der Türhalter (24) extern angesteuert wird.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türhalter (24) ein energetisch passives Element ohne eigene elektrische Energieversorgung oder elektrische Ansteuerung ist.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzug mit einem System zur Erkennung der Fahrkorbbelegung ausgerüstet ist und die Aufzugssteuerung so ausgestaltet ist, dass sie den Türantriebsmotor (11) für die Dauer von Leerfahrten ganz oder zumindest zeitweise stromlos schaltet.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türhalter (24) aus einem Haltearm (19) besteht, der so an dem Zugmittel (13) angebracht ist, dass er vorzugsweise bei vollständig geschlossener Fahrkorbtür gegen einen fahrkorbfesten Anschlag (25) anläuft, wobei zumindest der Haltearm oder der Anschlag (25) einen Permanentmagneten (26) trägt, der eine Haltekraft erzeugt, sobald sich der Haltearm (19) und der Anschlag (25) berühren bzw. nahe kommen.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche des Permanentmagneten (26) und/oder die ihm an dem von ihm angezogenen Bauteil zugeordneten Gegenkontaktfläche bzw. Kontaktplatte (20) mit einem Dämpfungsmaterial ausgestattet ist, das die magnetischen Anziehungskräfte zwischen Kontaktfläche und Gegenkontaktfläche nicht wesentlich abschwächt.
Verwendung eines Permanentmagneten (26) zum Erzeugen einer Zuhaltekraft für einen Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die magnetisch erzeugte Zuhaltekraft die durch das steuerungsseitig gewillkürte Stromlosschalten des Motors (11) motorseitig entfallende Zuhaltekraft so weit ersetzt, dass der Fahrkorb mit geschlossener Tür in Bereitschaftsposition verharrt.