EP3228575A1 - Türanordnung eines aufzugs mit verriegelung - Google Patents

Türanordnung eines aufzugs mit verriegelung Download PDF

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Publication number
EP3228575A1
EP3228575A1 EP17164843.9A EP17164843A EP3228575A1 EP 3228575 A1 EP3228575 A1 EP 3228575A1 EP 17164843 A EP17164843 A EP 17164843A EP 3228575 A1 EP3228575 A1 EP 3228575A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
car
locking
pivot lever
unlocking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17164843.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf Schepers
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Osma-Aufzuege Albert Schenk & Cokg GmbH
OSMA Aufzuege Albert Schenk GmbH and Co KG
Original Assignee
Osma-Aufzuege Albert Schenk & Cokg GmbH
OSMA Aufzuege Albert Schenk GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Osma-Aufzuege Albert Schenk & Cokg GmbH, OSMA Aufzuege Albert Schenk GmbH and Co KG filed Critical Osma-Aufzuege Albert Schenk & Cokg GmbH
Publication of EP3228575A1 publication Critical patent/EP3228575A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors

Definitions

  • the invention also relates to a corresponding method controlled by the control for locking and unlocking a car door which is movable by a door drive via a door driver.
  • Door arrangements with locks of the car door are from the writings EP 0 484 169 B1 and DE 20 2009 007 268 U1 known. If the car is outside the stopping station, the landing door of this stopping station must be locked in the closed position to avoid the risk of people falling through the open shaft door into the elevator shaft. Usually, only the car door has a door drive. The shaft door is then taken with a movement of the car door in a holding station via a mechanism.
  • the control usually consists of hardware and software having appropriate programming for controlling the various door functions.
  • the landing door In order to be able to take the landing door with the car door when the car is retracted into the holding station, the landing door must first be unlocked before it is opened and must be securely locked again before the car starts again after closing.
  • various technical solutions are known. Very common for the locking of shaft doors are spreader blades that unlock the shaft doors when they are moved apart at a holding station. The Sp Schwarzthroter can unlock the shaft doors only when the car is in the unlocking a holding position.
  • the standard DIN EN 81-20: 2014 places increased demands on the locking of the doors.
  • a force of more than 50 N must be required to open it while driving, and further, with a force of 1,000 N on the locking mechanism, it must not be possible to open the door more than 50 mm when the car is located outside a holding station.
  • the known devices for locking and unlocking the doors are very expensive designed to meet these requirements.
  • the mechanism is designed so that a pivot lever and a hook bolt are connected to each other via a compression spring, that the hook latch remains in its locked position until the control surfaces of the Sp DrISShetes are pivoted about driving rollers of the shaft doors in a spatial position in which one with the Control surfaces via a handlebar connected control link pivots in a switching position in which the hook bolt can be pivoted about a pressed by the compression spring rocker arm into a release position.
  • the device has a hook latch, a pivot lever, an additional operating lever, a set of the compression spring tensioned pawl, a rocker arm, a handlebar and a control link to allow the locking and unlocking.
  • This device is mechanically very complicated and requires many components, so that the mechanics in the desired way works. These components must also be precisely matched to work in the desired manner. This complicates the maintenance and servicing of the elevator system.
  • a disadvantage of the mechanism disclosed here is also to be seen in the fact that the car door outside a landing door in a position in which no driver rollers abut the control surfaces of the Sp Dr.tes can not be unlocked. If the drive rollers are not in a specific position on the expansion blade, the mechanism is blocked. This can significantly complicate or delay the evacuation of people in the event of fire or other disturbances.
  • the mechanical compression spring only holds the latch in a locked position, when the rocker arm has released the hook latch.
  • the device of the invention allows a simple and cost-effective manner a secure locking and unlocking the car door and the landing door, wherein the lock in the operation of the door drive when opening the doors on the inventively designed mechanism inevitably repealed both for the car door and the landing door and just as inevitably when closing the doors is restored.
  • the security that the lock is released only within the unlocking zone, is ensured by the electronic control.
  • the door drive can not only open and close the car doors, but also the locks of the car doors and shaft doors. This reduces the mechanical complexity of the locking device and its manufacturing costs.
  • the mechanism is quieter and more compact than the known locking technology and because of the robust executable mechanical components less prone to failure. Normal driving of the car is only possible when the car door is closed and locked and the shaft doors are locked.
  • the door drive starts.
  • door drive for example, a toothed belt moved by an electric motor can be used.
  • the driving pin With the timing belt, the driving pin is firmly connected, which moves when starting the door drive with the toothed belt in the direction of movement. Since the driving pin is firmly connected to the pivot lever, moves with the driving pin inevitably also the pivot lever in the direction of movement of the door drive.
  • This movement of the driving pin and the pivot lever is used to simultaneously raise the hook bolt via a control link from the locking position to the open position, whereby the car door is unlocked, and to move the Sp Schwarzhet over the actuated by the pivot lever pivot angle from the locked position to the release position the shaft door is unlocked.
  • the first movement impulse of the door drive is thus used to unlock the car door and the shaft door via the driving pin before one of these doors has moved.
  • the Verschwenkweg the pivot lever between the attacks is sufficient to unlock both doors.
  • the pivot lever then abuts against the stop positioned in the direction of movement, the pivoting movement of the pivot lever ends, another pivotal movement is blocked by the stop. Therefore, the further acting on the driving pin conveying movement of the door drive is transmitted via the pivot lever on the Mosmit protagonist and on this on the car door, which thereby begins to move in the conveying direction. Since the lock has been released before, the car door can now open unhindered.
  • the shaft door is unlocked via the spreader blade and taken with it, so that it does not need its own door drive.
  • the locking mechanism can be easily and compactly mounted on a support plate which is connected to the car and / or a car door.
  • On the support plate of the pivot lever and the hook bolt can be mounted as essential mechanically movable parts of the proposed locking device. If the support plate is connected to a car door, the drive movement of the door drive via the swivel angle and the support plate on the car door and from this car door - for example via a cable - can be transferred to the other car door. From the driven car door, the driving force can also be transmitted to the shaft doors at a holding station of the car.
  • the hook bolt and the counter-plate can be made so solid that they also meet the increased requirements of the standard DIN EN 81-20: 2014 on the minimum holding forces fulfill.
  • the hook of the hook bolt can engage behind the counter sheet with an overlap of, for example, 10 mm or more in order to build up high holding forces.
  • the locking according to the invention can be carried out so that an unlocking of the car door is also possible outside the area of a holding station or a shaft door.
  • additional mechanical and / or electronic locking elements can be provided which can be configured from the outside operable and / or remote-controlled.
  • the object is achieved for a generic method by the locking of the car door by means of a hook bolt which is movable between a locking position and an open position back and forth, wherein the hook bolt is moved via a pivot lever connected to the door drive, the is connected via a driving pin with the door drive and the driving pin transmits an exerted on him door drive movement force on the pivot lever.
  • a safety switch for monitoring the locking position is arranged on the hook latch, and the control of the door assembly determines via the safety switch, whether the hook latch is in the locked position.
  • the controller can check whether the hook bolt has been successfully moved with the car door closed by the pivot lever in a locking position and a proper locking state of the car door is present. Depending on the programming of the controller, this can trigger defined follow-up functions depending on the electronically reliably detected locking state, such as, for example, starting up the car or entering a holding station. After a program-controlled interrogation of the locking state, the controller can unlock the car door even under defined conditions by pressing the door drive again. If the controller can not detect proper interlocking via the safety switch, although this is required for a follower function, it can block the follower function, switch to a fault mode and trigger follow-up actions such as opening the car door, a fault signal in and / or outside the car activate or inform customer service.
  • the pivot lever and / or the hook bolt are held by a tension spring in a pivoting position. Due to the tension spring are undesirable in the pivot lever and / or the hook bolt, the current pivot position not corresponding changes in position movements and vibrations of the car avoided.
  • the tension spring may in particular be tensioned between the hook bolt and the pivot lever, so that both components are held together by the tension spring.
  • a safety switch for monitoring the locking position is arranged on the hook latch.
  • the safety switch can be connected as a sensor to the control of the elevator installation. With the safety switch can be checked for example via a contact bridge on the controller, whether the hook latch is in the locked position.
  • the safety switch may, for example, be a contact bridge with a safety switch according to EN 81-20, 5.11.2.2.
  • the control unit only starts the elevator drive for the car waiting in a holding station for a new drive when the safety switch signals the correct locking position of the hook bolt. It is therefore not possible for the car to move with an unlocked car door.
  • the safety switch can also be used to determine whether the hook bolt has also opened properly when the door drive is started.
  • the controller can immediately detect this and initiate necessary countermeasures, such as generating a fault message to the maintenance service and sending it electronically or displaying the fault in the car.
  • necessary countermeasures such as generating a fault message to the maintenance service and sending it electronically or displaying the fault in the car.
  • the hook bolt is mechanically locked in the locking position by a locking element arranged on the pivot lever.
  • the mechanical interlock prevents at any time that the car door can be opened without authorization, for example while driving in the elevator shaft or when the car is at a standstill.
  • the locking element on the pivot lever is shaped and positioned on the pivot lever that it moves out of the locking position with a movement of the pivot lever by the door drive, so that the hook latch can then easily pivot out of the locked position.
  • the controller suspends the locking of the car and the landing door by a control command to the door drive when detected fault states of the elevator when the car is within a specified zone to a stop position.
  • This cancellation provides a way to respond to a fault condition.
  • a fault condition could be, for example, a failure of the power supply in the power grid.
  • the controller can then unlock the doors with an emergency power supply by turning on the door drive so that the hook latch and the expansion blade open the existing latch unless the components of the door control and door drive are affected by the fault itself. In this case, for example, people locked in the car can free themselves.
  • the specified zone around a holding position may be, for example, a measure of +/- 10 mm to the flush of the car floor to the building-side threshold.
  • the car If the car is outside the specified one Zone, but still within the unlocking zone, it may be provided to unlock the door by pressing the "door open” button and to open manually or by motor. In order to reduce stumbling hazards due to the present stage, provision may be made to close the door again after a certain waiting time and / or to visually and / or acoustically indicate the risk of stumbling.
  • the control unlocks the car and the landing door at an approach of the car of up to +/- 350 mm to the flush of the car floor to the building side threshold of a landing door at a holding station.
  • This cancellation provides a way to respond to a fault condition. Due to the possibility of automatic unlocking already at an approach to a holding station and not only in the state after accurate approach of the car in the target holding position, the door opening in the function "entrance with early opening doors" is also possible with previously locked door. Self-emptying of persons is possible in a simplified way in the event of fault states in elevator operation.
  • the controller detects the fault condition and lifts the lock of the car and landing door when the car is in a range of up to +/- 350 mm to the flush of the car floor to the building side threshold of a landing door at a holding station.
  • the lift is stopped and the "door open" button in the car control panel is pressed, the door can be opened.
  • the hook bolt is fixed in position in the open position via a locking nose adjacent to a control edge, in which the locking element is held in the open position of the pivoting lever.
  • the latch is prevented from moving the pivot lever in the closed position and can be blocked there before the hook latch is hooked in the closed position of the car door in the counter-plate.
  • a program routine "manual door unlocking" is programmed in the control, in which the car is moved to a position which is offset up or down to a shaft door of the elevator shaft.
  • the offset can be, for example 20 - 50 cm.
  • a manual unlocking of the car door can be done by operating a Bowden cable or the pivot lever itself, which can be reached in the assumed car position of the shaft door.
  • the position of the car in the unlocking zone can be monitored by an electrical safety device according to EN 81-20, 5.11.2.
  • the locking of the car door via an actuating lever is locked and / or unlocked, and / or unlocked via a Bowden cable, and / or the car door can be locked via a separate latch.
  • the car door unlocked by means of a Bowden cable can also be locked again if this makes sense for safety reasons.
  • the controller determines the cabin position via sensors arranged in the elevator shaft and outputs as a function of the sensor data of these sensors follow-up functions free.
  • the controller may determine whether the car is within or outside the unlocking zone of a door zone area and thus initiating or releasing the car door latch, opening or closing the car door, or initiating or stopping car movement.
  • the sensors can be arranged on the car and / or stationary in the elevator shaft. The status of the sensors can be queried via relays monitored by the control, or the door zones are monitored via a "Safe shaft copying" in accordance with EN 81-20, 5.11.2.6 PESSRAL.
  • Fig. 1 is a view obliquely from above on a door drive 2 for the door assembly of an elevator shown.
  • the car with the car door and the landing door is not shown in detail.
  • the toothed belt 4 is moved depending on the direction of movement of the car door in the appropriate direction via an electric motor.
  • a Mosmit clergy 6 is fixed, which is fixedly connected to the toothed belt 4 and accordingly moves along with a movement of the toothed belt 4.
  • the Mosmitnitro-6 is connected via the driving pin 10 with the Sp Schwarzhet 8.
  • the expansion blade 8 is used to unlock the shaft door.
  • the car door is locked by a hook bolt 12, which hooks with its protruding hook for locking the car door in a corresponding recess in a counter-plate 14 when this in the in Fig. 1 is shown locked position.
  • the hook bolt 12 is moved via a pivot lever 16 which is pivotable between two stops 18.
  • the pivot lever 16 is rotatably connected to the driving pin 10.
  • a control edge 28 is formed as an example of a control link whose shape, in conjunction with the corresponding shape and arrangement of the contact surface on the pivot lever 16 for a defined pivotal movement of the hook bolt 12, when the pivot lever 16 moves in one or the other direction becomes.
  • a control edge 28 is formed as an example of a control link whose shape, in conjunction with the corresponding shape and arrangement of the contact surface on the pivot lever 16 for a defined pivotal movement of the hook bolt 12, when the pivot lever 16 moves in one or the other direction becomes.
  • the hook bolt 12 while locking a car door is canceled or brought about.
  • a pivoting movement of the pivoting lever 16 is also transmitted to the pivoting angle 20, the angle at a rotational movement about a bearing axis 22 of the Sp Schwarzhetes 8 parallelogram-like pivot between an open and closed position.
  • the angles 22 of the Sp Schwarzhetes 8 are shown in a closed position.
  • Fig. 2 is the locking device with the hook bolt 12 from a rear view in relation to Fig. 1 shown.
  • the hook bolt 12 is rotatably mounted on the axis of rotation 24.
  • the axis of rotation 24 is concentric with the bolt, which forms one of the two stops 18.
  • the pivot lever 16 is pivotable about the pivot axis 26.
  • the hook latch 12 is shown in its closed position.
  • the upper run of the toothed belt 4 moves in the direction indicated by an arrow in the left direction.
  • the Mosmit supportive 6 is taken in the direction to the left.
  • a control edge 28 is formed in the embodiment shown on its underside as an example of a control link, which cooperates with the locking element 30, which is fixedly connected to the pivot lever 16.
  • the locking element 30 is the locking element 30 at the control edge 28 of the hook bolt 12 at.
  • the control edge 28 and the locking element 30 are positioned by their spatial position to each other so that in the closed position of the pivot lever 16 in this way results in a positive lock of the hook bolt 12, so that it can no longer rotate about the axis of rotation 24.
  • a safety switch 34 In Fig. 1 is located on the hook latch 12 a safety switch 34, with the proper locking of the car door can be monitored electrically.
  • the hook latch 12 in the in Fig. 1 shown closed position signals the spatial position of the safety switch 34 of the controller that the car door is securely locked.
  • the safety switch 34 When the hook latch 12 moves to the open position, the safety switch 34 is raised and moves out of the zone where it signals the car door latch. In this way it can be detected by the controller, whether the hook latch 12 is in its closed position or the open position.
  • the controller can set the door drive 2 in motion so far that the toothed belt 4 of the pivot lever 16 from the closed position moved into the open position, while the locking element 30 is displaced into a position in which the hook bolt 12 is no longer blocked in the closed position.
  • the controller can cancel in this way with a short control command to the door drive 2, the lock at least the car door. If the lock of the car door is released, the car door can also be pushed directly, for example, by persons trapped in the car. The locking of the car door by the hook bolt 12 can also be automatically canceled whenever the car to the landing door to a holding station approaches. Again, the unlocking of the car door by the pivoting of the pivot lever 16 with the door drive 2 via the timing belt 4 in its open position.
  • a release lever 36 on the Mosmit Television 6 In order to unlock the hook latch 12 independently of the control manually, is located adjacent to the pivot lever 16, a release lever 36 on the Mosmit Vietnamese 6.
  • the release lever 36 is held by a power storage 32 in its ready position, the in Fig. 1 is shown.
  • the unlocking lever 36 is rotatably mounted about a pivot axis 38.
  • the release lever 36 can be actuated for example via a Bowden cable, which, however, is not shown in detail in the drawing.
  • the Bowden cable can for example be guided over deflection rollers to below the car floor. Through a hole in the car apron, the Bowden cable can then be operated via a triangular key. In order to unlock the car door even when the car is below the flush of a current access, the car door can also be unlocked via an attached to the pivot lever 16 operating lever and locked again, the actuating lever is not shown in detail.
  • a latching lug 40 is formed on the control edge 28, at which the locking element 30 hooks in the open position of the pivot lever 16.
  • the locking lug 40 locks by its shape an unwanted movement of the pivot lever 16 from the open position. Since the pivot lever 16 is held on the power storage 32 in its open position, the pivot lever 16 is initially at a Zufahrmony the car door by the door drive 2 in the open position until the car door is closed and then the pivot lever 16 from its open position against the force of Force accumulator 32 is moved to the closed position. With the rotational movement of the pivot lever 16 and the associated pivot angle 20 are rotated, so that over the rotational movement of the pivot lever 16 and the Sp Schwarzhet 8 is closed. In this case, the locking element 30 slides over the locking lug 40 away.
  • the hook latch 12 can lower at its hook end and thereby hook into the counter-plate 14.
  • the pivot lever 16 is moved so far from the door drive 2 in its closed position that the locking element 30 via the control edge 28 again blocked the hook latch 12 in the closed position.
  • the locking lug 40 is shaped so that it forms a dead center in the open position of the pivot lever 16 for the locking element 30, which in the closing movement of the hook bolt 12 by the door drive against the force of the energy storage must first be overcome before the locking element 30 can move from the open position to the closed position.
  • Fig. 3 in turn, the locking device is shown from a front view.
  • the swivel angle 20 are shown in dashed lines to illustrate their function.
  • position is the Sp Schwarzhet 8 in the closed position.
  • the upper pivot angle 20 is rotatably connected to the upper pivot axis 42, which in turn is connected via a linkage with the pivot lever 16 which in Fig. 3 also shown in dashed lines.
  • the upper pivot angle 20 is offset by the linkage in a rotational movement, which results via the articulated connection of the angle 22 in a parallelogram pivoting movement of this angle.
  • the expansion blade is opened or closed.

Landscapes

  • Elevator Door Apparatuses (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Türanordnung eines Aufzugs mit einem Fahrkorb, einer Schachttür, einer von einem Türantrieb (2) über einen Türmitnehmer (6) beweglichen Fahrkorbtür, einem zwischen einer Schließstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Spreizschwert (8) zur Entriegelung der Schachttür, einem über einen Mitnahmebolzen (10) beweglichen Hakenriegel (12) zur Ver- und Entriegelung und einer Steuerung zur Steuerung und Kontrolle der Türfunktionen und Verriegelungsfunktionen. Um einen Ver- und Entriegelungsmechanismus vorzuschlagen, der bei einer kostengünstigen Bauweise einfacher aufgebaut ist und leichter gewartet werden kann, wird vorgeschlagen, dass der Mitnahmebolzen (10) und/oder der Schwenkhebel (16) bei einer vom Mitnahmebolzen (10) aus der Türantriebsbewegung übersetzten Schwenkbewegung des Schwenkhebels (16) über eine Steuerkulisse den Hakenriegel (12) aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung bewegt, und der Schwenkhebel (16) mit zumindest einem Schwenkwinkel (20) des Spreizschwerts (8) wirkverbunden ist und der Schwenkwinkel (20) durch die vom Mitnahmebolzen (10) aus der Türantriebsbewegung übersetzte Schwenkbewegung des Schwenkhebels (16) das Spreizschwert (8) aus einer Sperrlage in eine Freigabelage bewegt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Türanordnung eines Aufzugs mit einem Fahrkorb, einer Schachttür, einer von einem Türantrieb über einen Türmitnehmer beweglichen Fahrkorbtür und einem zwischen einer Schließstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Spreizschwert zur Entriegelung der Schachttür und einer Steuerung zur Steuerung und Kontrolle der Türfunktionen und der Verriegelungsfunktionen, wobei
    • am Türmitnehmer der Fahrkorbtür ein gegen Anschläge über einen Schwenkweg verschwenkbarer Schwenkhebel befestigt ist,
    • mit dem Türmitnehmer der Fahrkorbtür
      • ein auf einer Tragplatte verschwenkbar angeordneter Hakenriegel verbunden ist, der zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Offenstellung hin und her beweglich ist und der Hakenriegel in der Verriegelungsstellung in ein mit dem Fahrkorb verbundenes Gegenblech eingehakt ist, und
      • ein Spreizschwert verbunden ist, dessen Steuerflächen über einen Schwenkwinkel parallelogrammartig zwischen der Schließstellung und der Entriegelungsstellung hin und her verstellbar sind,
    • am Schwenkhebel ein mit dem Türantrieb verbundener und vom Türantrieb beweglicher Mitnahmebolzen befestigt ist, wobei der Mitnahmebolzen eine auf ihn ausgebübte Türantriebsbewegungskraft auf den Schwenkhebel überträgt, so dass dieser gegen den in Bewegungsrichtung angeordneten Anschlag bewegt und gehalten wird.
  • Die Erfindung bezieht sich auch auf ein entsprechendes, durch die Steuerung kontrolliertes Verfahren zum Ver- und Entriegeln einer von einem Türantrieb über einen Türmitnehmer beweglichen Fahrkorbtür.
  • Türanordnungen mit Verriegelungen der Fahrkorbtür sind aus den Schriften EP 0 484 169 B1 und DE 20 2009 007 268 U1 bekannt. Wenn sich der Fahrkorb außerhalb der Haltestation befindet, muss die Schachttür dieser Haltestation in der geschlossenen Stellung verriegelt sein, um die Gefahr auszuschließen, dass Personen durch die geöffnete Schachttür in den Aufzugsschacht abstürzen könnten. Üblicherweise verfügt nur die Fahrkorbtür über einen Türantrieb. Die Schachttür wird dann bei einer Bewegung der Fahrkorbtür in einer Haltestation über eine Mechanik mitgenommen. Die Steuerung besteht üblicherweise aus einer Hardware und einer Software, die eine geeignete Programmierung zur Steuerung der verschiedenen Türfunktionen aufweist.
  • Um die Schachttür bei einem in die Haltestation eingefahrenem Fahrkorb mit der Fahrkorbtür mitnehmen zu können, muss die Schachttür vor dem Öffnen zunächst entriegelt und vor dem erneuten Anfahren des Fahrkorbs nach dem Schließen wieder sicher verriegelt werden. Zur Ver- und Entriegelung der Schachttür sind verschiedene technische Lösungen bekannt. Sehr gebräuchlich für die Verriegelung von Schachttüren sind Spreizschwerter, die die Schachttüren entriegeln, wenn sie an einer Haltestation auseinandergefahren werden. Die Spreizschwerter können die Schachttüren nur dann entriegeln, wenn sich der Fahrkorb in der Entriegelungszone einer Halteposition befindet.
  • In der Norm DIN EN 81-20:2014 werden erhöhte Anforderungen an die Verriegelung der Türen gestellt. Für die Fahrkorbtür muss eine Kraft von mehr als 50 N erforderlich sein, um sie während der Fahrt zu öffnen, und weiterhin darf es mit einer Kraft von 1.000 N am Zuhaltemechanismus nicht möglich sein, die Tür um mehr als 50 mm zu öffnen, wenn sich der Fahrkorb außerhalb einer Haltestation befindet. Die bekannten Vorrichtungen zur Ver- und Entriegelung der Türen sind sehr aufwendig gestaltet, um diese Anforderungen zu erfüllen.
  • Aus der Schrift EP 1 713 712 A1 ist eine gattungsgemäße Türanordnung eines Aufzugs bekannt, bei der ein Türmitnehmer eines Fahrkorbs über eine entsprechende Mechanik die Fahrkorbtür bei einer Öffnungsbewegung der Fahrkorbtür entriegelt, diese bei einer Schließbewegung wieder verriegelt und dabei gleichzeitig auch die Steuerflächen des Spreizschwertes so betätigt, dass dabei auch die Schachttüren verriegelt und entriegelt werden. Die Mechanik ist dabei so ausgestaltet, dass ein Schwenkhebel und ein Hakenriegel so miteinander über eine Druckfeder verbunden sind, dass der Hakenriegel in seiner Verriegelungsstellung verbleibt, bis die Steuerflächen des Spreizschwertes über Mitnehmerrollen der Schachttüren in eine räumliche Lage verschwenkt sind, in der eine mit den Steuerflächen über einen Lenker verbundene Steuerkulisse in eine Schaltstellung schwenkt, bei der der Hakenriegel über eine von der Druckfeder betätigten Kipphebel in eine Freigabestellung verschwenkt werden kann. Die Vorrichtung verfügt also über eine Hakenriegel, einen Schwenkhebel, einen zusätzlichen Betätigungshebel, eine von der Druckfeder unter Spannung gesetzte Sperrklinke, einen Kipphebel, einen Lenker und eine Steuerkulisse, um die Ver- und Entriegelung zu ermöglichen. Diese Vorrichtung ist mechanisch sehr kompliziert aufgebaut und bedarf vieler Bauteile, damit die Mechanik in der gewünschten Weise funktioniert. Diese Bauteile müssen auch genau aufeinander abgestimmt sein, um in der gewünschten Weise funktionieren zu können. Das erschwert die Wartung und Instandhaltung der Aufzugsanlage.
  • Ein Nachteil der hier offenbarten Mechanik ist auch darin zu sehen, dass die Fahrkorbtür außerhalb einer Schachttür in einer Position, in der keine Mitnehmerrollen an den Steuerflächen des Spreizschwerts anliegen, nicht entriegelt werden kann. Wenn die Mitnehmerrollen nicht in einer bestimmten Position am Spreizschwert anliegen, ist die Mechanik blockiert. Das kann die Evakuierung von Personen im Brandfall oder bei anderen Störungen erheblich erschweren oder hinauszögern. Die mechanische Druckfeder hält den Riegel nur dann nicht mehr in einer Verriegelungsstellung, wenn der Kipphebel den Hakenriegel freigegeben hat.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Ver- und Entriegelungsmechanismus vorzuschlagen, der bei einer kostengünstigen Bauweise einfacher aufgebaut ist und leichter gewartet werden kann.
  • Die Aufgabe wird für eine gattungsgemäße Türanordnung gelöst, indem
    • der Mitnahmebolzen und/oder der Schwenkhebel bei einer vom Mitnahmebolzen aus der Türantriebsbewegung übersetzten Schwenkbewegung des Schwenkhebels den Hakenriegel über eine Steuerkulisse aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung bewegt, und
    • der Schwenkhebel mit zumindest einem Schwenkwinkel des Spreizschwerts wirkverbunden ist und der Schwenkwinkel durch die vom Mitnahmebolzen aus der Türantriebsbewegung übersetzte Schwenkbewegung des Schwenkhebels das Spreizschwert aus einer Sperrlage in eine Freigabelage bewegt.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht auf einfache und kostengünstige Weise eine sichere Ver- und Entriegelung der Fahrkorbtür und der Schachttür, wobei die Verriegelung bei der Betätigung des Türantriebs beim Öffnen der Türen über die erfindungsgemäß ausgestaltete Mechanik zwangsläufig sowohl für die Fahrkorbtür als auch für die Schachttür aufgehoben und genauso zwangsläufig beim Schließen der Türen wiederhergestellt wird. Die Sicherheit, dass die Verriegelung nur innerhalb der Entriegelungszone aufgehoben wird, wird durch die elektronische Ansteuerung gewährleistet. Der Türantrieb kann also nicht nur die Fahrkorbtüren öffnen und schließen, sondern gleichzeitig auch die Verriegelungen der Fahrkorbtüren sowie der Schachttüren. Hierdurch wird die mechanische Komplexität der Verriegelungsvorrichtung und deren Herstellungskosten verringert. Die Mechanik ist leiser und kompakter als die bekannte Verriegelungstechnik und wegen der robust ausführbaren mechanischen Komponenten wenig störungsanfällig. Normalfahrten des Fahrkorbs sind nur bei geschlossener und verriegelter Fahrkorbtür und entsprechend verriegelter Schachttüren möglich.
  • Wenn die Türen geöffnet werden sollen, läuft der Türantrieb an. Als Türantrieb kann beispielsweise ein von einem Elektromotor bewegter Zahnriemen verwendet werden. Mit dem Zahnriemen ist der Mitnahmebolzen fest verbunden, der sich beim Anlaufen des Türantriebs mit dem Zahnriemen in dessen Bewegungsrichtung bewegt. Da der Mitnahmebolzen fest mit dem Schwenkhebel verbunden ist, bewegt sich mit dem Mitnahmebolzen zwangsläufig auch der Schwenkhebel in die Bewegungsrichtung des Türantriebs. Diese Bewegung des Mitnahmebolzens und des Schwenkhebels wird genutzt, um gleichzeitig den Hakenriegel über eine Steuerkulisse aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung anzuheben, wodurch die Fahrkorbtür entriegelt ist, und das Spreizschwert über den vom Schwenkhebel betätigten Schwenkwinkel aus der Sperrlage in die Freigabelage zu bewegen, wodurch die Schachttür entriegelt ist. Der erste Bewegungsimpuls des Türantriebs wird also dazu genutzt, die Fahrkorbtür und die Schachttür über den Mitnahmebolzen zu entriegeln, bevor sich eine dieser Türen bewegt hat. Der Verschwenkweg des Schwenkhebels zwischen den Anschlägen reicht aus, um beide Türen zu entriegeln. Wenn der Schwenkhebel sodann an den in Bewegungsrichtung positionierten Anschlag anschlägt, endet die Verschwenkbewegung des Schwenkhebels, eine weitere Schwenkbewegung ist durch den Anschlag blockiert. Deshalb wird die weiter auf den Mitnahmebolzen einwirkende Förderbewegung des Türantriebs über den Schwenkhebel auf den Türmitnehmer und über diesen auf die Fahrkorbtür übertragen, der sich dadurch in Förderrichtung zu bewegen beginnt. Da zuvor die Verriegelung gelöst worden ist, kann sich die Fahrkorbtür nun ungehindert öffnen. Dabei wird die Schachttür über das Spreizschwert entriegelt und mitgenommen, so dass diese keinen eigenen Türantrieb benötigt.
  • Beim Schließen der Türen wird der Schwenkhebel über die Bewegung des Mitnahmebolzens in die Schließrichtung bewegt. Dabei verschwenkt der Schwenkhebel bis zum gegenüberliegenden Anschlag, sobald die Fahrkorb- und Schachttür geschlossen sind. Dabei wird das Spreizschwert geschlossen, so dass die Schachttür verriegelt ist, wenn sie die Schließposition erreicht. Bei der Schwenkbewegung des Schwenkhebels beziehungsweise der Bewegung des Mitnahmebolzens bewegt sich eine daran ausgebildete Steuerkulisse am Hakenriegel entlang, der sich entsprechend der Form der Steuerkulisse und seiner eigenen Form entsprechend verschwenkt und dabei je nach Bewegungsrichtung des Schwenkhebels oder des Mitnahmebolzens in eine Ent- oder Verriegelungsstellung bewegt wird. Die Steuerkulisse kann dabei am Hakenriegel, dem Schwenkhebel und/oder dem Mitnahmebolzen ausgebildet sein. Die Steuerkulisse an einem dieser Bauteile korrespondiert dabei zu einer passend gestalteten Kontaktfläche an einem anderen Bauteil. Bei einer Schließbewegung fällt der Hakenriegel in der Schließstellung mit der Hakenspitze hinter ein Gegenblech, so dass auch die geschlossene Fahrkorbtür wieder verriegelt ist. Beim Öffnen der Türen wird der Hakenriegel über die Steuerkulisse mit seiner Hakenspitze aus der Schließstellung ausgehoben und in seine Offenstellung bewegt.
  • Die Verriegelungsmechanik kann leicht und kompakt auf einer Tragplatte montiert sein, die mit dem Fahrkorb und/oder einer Fahrkorbtür verbunden ist. Auf der Tragplatte können der Schwenkhebel und der Hakenriegel als wesentliche mechanisch bewegliche Teile der vorgeschlagenen Verriegelungsvorrichtung montiert sein. Wenn die Tragplatte mit einer Fahrkorbtür verbunden ist, kann die Antriebsbewegung des Türantriebs über den Schwenkwinkel und die Tragplatte auf die Fahrkorbtür und von dieser Fahrkorbtür - beispielsweise über einen Seilzug - auf die andere Fahrkorbtür übertragen werden. Von der angetriebenen Fahrkorbtür aus kann die Antriebskraft auch auf die Schachttüren an einer Haltestation des Fahrkorbs übertragen werden.
  • Der Hakenriegel und das Gegenblech können so solide ausgeführt werden, dass sie auch die erhöhten Anforderungen der Norm DIN EN 81-20:2014 an die Mindesthaltekräfte erfüllen. Der Haken des Hakenriegels kann das Gegenblech mit einer Überdeckung von beispielsweise 10 mm oder mehr hintergreifen, um hohe Haltekräfte aufzubauen.
  • Grundsätzlich kann die erfindungsgemäße Verriegelung so ausgeführt werden, dass eine Entriegelung der Fahrkorbtür auch außerhalb des Bereichs einer Haltestation beziehungsweise einer Schachttür möglich ist. Um unbefugte Entriegelungen zu vermeiden, können zusätzliche mechanische und/oder elektronische Verriegelungselemente vorgesehen sein, die von außen betätigbar und/oder fernbetätigbar ausgestaltet sein können.
  • Durch die vorgeschlagene Ausführung der Ver- und Entriegelung der Fahrkorb- und Schachttüren ist die Mechanik wesentlich vereinfacht. Es werden weniger Bauteile benötigt, wodurch die Komplexität der Ver- und Entriegelung sinkt. Die Einstellung und Wartung ist vereinfacht möglich. Durch geringere Zahl und die einfacher aufgebauten Bauteile kann es weniger oft zu fehlfunktionsbedingten Betriebsstörungen kommen. Es sind nur der Schwenkhebel, der Hakenriegel und eine daran passend ausgebildete Steuerkulisse erforderlich, wobei der Schwenkhebel zusätzlich mit zumindest einem Schwenkwinkel für die Ver- und Entriegelung des Spreizschwertes verbunden sein kann.
  • Die Aufgabe wird für ein gattungsgemäßes Verfahren gelöst, indem die Verriegelung der Fahrkorbtür mittels eines Hakenriegels erfolgt, der zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Offenstellung hin und her beweglich ist, wobei der Hakenriegel über einen mit dem Türantrieb verbundenen Schwenkhebel bewegt wird, der über einen Mitnahmebolzen mit dem Türantrieb verbunden ist und der Mitnahmebolzen eine auf ihn ausgebübte Türantriebsbewegungskraft auf den Schwenkhebel überträgt.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist am Hakenriegel ein Sicherheitsschalter zur Überwachung der Verriegelungsstellung angeordnet, und die Steuerung der Türanordnung ermittelt über den Sicherheitsschalter, ob sich der Hakenriegel in der Verriegelungsposition befindet.
  • Hierdurch kann die Steuerung überprüfen, ob der Hakenriegel bei geschlossener Fahrkorbtür vom Schwenkhebel erfolgreich in eine Verriegelungsstellung verbracht worden ist und ein ordnungsgemäßer Verriegelungszustand der Fahrkorbtür vorliegt. Je nach Programmierung der Steuerung kann diese in Abhängigkeit vom elektronisch sicher detektierten Verriegelungszustand definierte Folgefunktionen auslösen, wie beispielsweise das Anfahren des Fahrkorbs oder das Einfahren in eine Haltestation. Nach einer programmgesteuerten Abfrage des Verriegelungszustands kann die Steuerung die Fahrkorbtür auch unter definierten Bedingungen durch Betätigen des Türantriebs wieder entriegeln. Wenn die Steuerung über den Sicherheitsschalter keine ordnungsgemäße Verriegelung feststellen kann, obwohl diese für eine Folgefunktion erforderlich ist, kann sie die Folgefunktion blockieren, in einen Fehlermodus umschalten und darin Folgeaktionen auslösen, wie beispielsweise die Fahrkorbtür öffnen, ein Störungssignal im und/oder außerhalb des Fahrkorbs aktivieren, oder den Kundendienst informieren.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind der Schwenkhebel und/oder der Hakenriegel über eine Spannfeder in einer Schwenkstellung gehalten. Durch die Spannfeder werden beim Schwenkhebel und/oder dem Hakenriegel unerwünschte, der aktuellen Schwenkstellung nicht entsprechende Positionsveränderungen bei Bewegungen und Erschütterungen des Fahrkorbs vermieden. Die Spannfeder kann insbesondere zwischen dem Hakenriegel und dem Schwenkhebel gespannt sein, so dass beide Bauteile von der Spannfeder aufeinander gehalten sind.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist am Hakenriegel ein Sicherheitsschalter zur Überwachung der Verriegelungsstellung angeordnet. Der Sicherheitsschalter kann als Sensor mit der Steuerung der Aufzugsanlage verbunden sein. Mit dem Sicherheitsschalter kann beispielsweise über eine Kontaktbrücke über die Steuerung geprüft werden, ob sich der Hakenriegel in der Verriegelungsstellung befindet. Bei dem Sicherheitsschalter kann es sich beispielsweise um eine Kontaktbrücke mit einem Sicherheitsschalter nach EN 81-20, 5.11.2.2 handeln. Die Steuerung setzt den Aufzugsantrieb für den in einer Haltestation wartenden Fahrkorb erst dann für eine neue Fahrt in Betrieb, wenn der Sicherheitsschalter die richtige Verriegelungsstellung des Hakenriegels meldet. Es ist dadurch nicht möglich, dass sich der Fahrkorb mit einer nicht verriegelten Fahrkorbtür bewegt. Mit dem Sicherheitsschalter kann auch festgestellt werden, ob sich der Hakenriegel beim Starten des Türantriebs auch ordnungsgemäß geöffnet hat. Sollten hier Störungen auftreten, kann das die Steuerung sofort erkennen und erforderliche Gegenmaßnahmen einleiten, wie beispielsweise eine Störungsmeldung an den Wartungsdienst generieren und elektronisch versenden oder die Störung im Fahrkorb anzeigen. Durch den Sicherheitsschalter und die vorgeschlagene elektronische Verarbeitung des Sensorsignals des Sicherheitsschalters in der Steuerung ist es möglich, auf elektronische Weise den vorgeschriebenen sicheren Verschluss des Fahrkorbes außerhalb der Haltestationen während des Normalbetriebs zu gewährleisten, auch wenn die vorgeschlagene Türanordnung wegen ihres einfachen Aufbaus das nicht auf eine mechanische Weise sicherstellt. Bei Betriebsstörungen, Wartungsarbeiten und in Notfällen können sich Vorteile ergeben, wenn der Verschluss auch außerhalb der Haltestationen aufgehoben werden kann.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Hakenriegel in der Verriegelungsstellung durch ein am Schwenkhebel angeordnetes Riegelelement mechanisch verriegelt. Die mechanische Verriegelung verhindert jederzeit, dass die Fahrkorbtür unbefugt geöffnet werden kann, beispielsweise während der Fahrt im Aufzugsschacht oder bei einem Stillstand des Fahrkorbs. Das Riegelelement auf dem Schwenkhebel ist so geformt und auf dem Schwenkhebel positioniert, dass es sich mit einer Bewegung des Schwenkhebels durch den Türantrieb aus der Verriegelungsposition herausbewegt, so dass der Hakenriegel dann leicht aus der Verriegelungsstellung schwenken kann.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung hebt die Steuerung bei erkannten Störungszuständen des Aufzugs die Verriegelung der Fahrkorb- und der Schachttür durch einen Stellbefehl an den Türantrieb dann auf, wenn sich der Fahrkorb innerhalb einer festgelegten Zone um eine Halteposition befindet. Diese Aufhebung stellt eine Möglichkeit dar, wie auf einen Störungszustand reagiert werden kann. Ein Störungszustand könnte beispielsweise ein Ausfall der Spannungsversorgung im Stromnetz sein. Die Steuerung kann dann mit einer Notstromversorgung die Türen entriegeln, indem der Türantrieb so weit eingeschaltet wird, dass der Hakenriegel und das Spreizschwert die vorhandene Verriegelung öffnen, wenn nicht die Komponenten der Türsteuerung und des Türantriebs von der Störung selbst betroffen sind. In diesem Fall können sich beispielsweise im Fahrkorb eingeschlossene Personen selbst befreien. Bei der festgelegten Zone um eine Halteposition kann es sich beispielsweise um ein Maß von +/- 10 mm zur Bündigkeit des Fahrkorbbodens zur gebäudeseitigen Schwelle handeln. Befindet sich der Fahrkorb außerhalb der festgelegten Zone, aber noch innerhalb der Entriegelungszone, so kann vorgesehen sein, die Tür durch die Betätigung der Taste "Tür auf" zu entriegeln und manuell oder motorisch zu öffnen. Um durch die vorliegende Stufe bedingte Stolpergefahren zu verringern, kann vorgesehen sein, die Tür nach einer bestimmten Wartezeit wieder zu schließen und/oder optisch und/oder akustisch auf die Stolpergefahr hinzuweisen.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung hebt die Steuerung die Verriegelung der Fahrkorb- und der Schachttür bei einer Annäherung des Fahrkorbs von bis zu +/-350 mm zur Bündigkeit des Fahrkorbbodens zur gebäudeseitigen Schwelle einer Schachttür an einer Haltestation auf. Diese Aufhebung stellt eine Möglichkeit dar, wie auf einen Störungszustand reagiert werden kann. Durch die Möglichkeit der automatisch erfolgten Entriegelung schon bei einer Annäherung an eine Haltestation und nicht erst im Stand nach genauer Anfahrt des Fahrkorbes in die Soll-Halteposition wird die Türöffnung in der Funktion "Einfahrt mit früh öffnenden Türen" auch bei zuvor verriegelter Tür ermöglicht. Die Selbstbefreiung von Personen ist bei Störungszuständen im Aufzugsbetrieb vereinfacht möglich. Denn die Steuerung erkennt den Störungszustand und hebt die Verriegelung der Fahrkorb- und Schachttür auf, wenn sich der Fahrkorb in einem Bereich von bis zu +/- 350 mm zur Bündigkeit des Fahrkorbbodens zur gebäudeseitigen Schwelle einer Schachttür an einer Haltestation befindet. Bei stehendem Aufzug und der Betätigung der "Tür auf"-Taste im Bedienfeld des Fahrkorbs kann dazu die Tür geöffnet werden.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Hakenriegel über eine an eine Steuerkante angrenzende Rastnase, in der das Riegelelement in der Offenstellung des Schwenkhebels gehalten ist, in der Offenstellung lagefixiert. Durch die Rastnase wird verhindert, dass sich der Schwenkhebel in die Schließposition bewegen und dort blockiert werden kann, bevor der Hakenriegel in der Schließstellung der Fahrkorbtür in das Gegenblech eingehakt ist.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist in der Steuerung eine Programmroutine "manuelle Türentriegelung" programmiert, in der der Fahrkorb in eine Position gefahren wird, die nach oben oder unten zu einer Schachttür des Aufzugsschachts versetzt ist. Der Versatz kann beispielsweise 20 - 50 cm betragen. In einer solchen Position befindet sich der Fahrkorb außerhalb einer Verriegelungszone eines Türzonenbereichs. Dort kann eine manuelle Entriegelung der Fahrkorbtür durch Betätigen eines Bowdenzuges oder des Schwenkhebels selbst erfolgen, die in der eingenommenen Fahrkorbposition von der Schachttür aus erreichbar sind. Die Position des Fahrkorbs in der Entriegelungszone kann durch eine elektrische Sicherheitseinrichtung nach EN 81-20, 5.11.2 überwacht werden.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Verriegelung der Fahrkorbtür über einen Betätigungshebel ver- und/oder entriegelbar, und/oder über einen Bowdenzug entriegelbar, und/oder die Fahrkorbtür ist über einen gesonderten Riegel verriegelbar. Je nach Stellung des Fahrkorbs im Aufzugsschacht kann von außen von einer Schachttür aus am Fahrkorb ein Betätigungshebel erreichbar sein, mit dem die Fahrkorbtürverriegelung manuell entriegelt oder wieder verriegelt werden kann, oder es ist ein Betätigungshebel zur Betätigung eines Bowdenzugs erreichbar, der zumindest eine Entriegelung der Fahrkorbtür ermöglicht. Durch einen gesonderten Riegel kann die mittels Bowdenzug entriegelte Fahrkorbtür auch wieder verriegelt werden, wenn das aus Sicherheitsgründen sinnvoll erscheint.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ermittelt die Steuerung über im Aufzugsschacht angeordnete Sensoren die Kabinenposition und gibt in Abhängigkeit von den Sensordaten dieser Sensoren Folgefunktionen frei. So kann die Steuerung ermitteln, ob sich der Fahrkorb innerhalb oder außerhalb der Entriegelungszone eines Türzonenbereichs befindet und demgemäß die Verriegelung der Fahrkorbtür veranlassen oder freigeben, die Fahrkorbtür motorisch öffnen oder schließen, oder eine Bewegung des Fahrkorbs veranlassen oder stoppen. Die Sensoren können am Fahrkorb und/oder ortsfest im Aufzugsschacht angeordnet sein. Der Zustand der Sensoren kann über von der Steuerung überwachte Relais abgefragt werden, oder es erfolgt eine Überwachung der Türzonen über eine "Sichere Schachtkopierung" nach EN 81-20, 5.11.2.6 PESSRAL.
  • Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die vorstehend erläuterten Ausgestaltungen der Erfindung jeweils für sich, aber auch in einer beliebigen Kombination miteinander mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs kombinierbar sind.
  • Weitere Abwandlungen und Ausgestaltungen der Erfindung lassen sich der nach-folgenden gegenständlichen Beschreibung und den Zeichnungen entnehmen.
  • Die Erfindung soll nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben werden. Es zeigen:
    • Fig. 1:
    eine Ansicht von vorne und schräg oben auf die Verriegelungsvorrichtung,
    Fig. 2:
    eine Ansicht von hinten auf die Verriegelungsvorrichtung, und
    Fig. 3:
    eine Ansicht von vorne auf die Verriegelungsvorrichtung.
  • In Fig. 1 ist eine Ansicht von schräg oben auf einen Türantrieb 2 für die Türanordnung eines Aufzugs gezeigt. Der Fahrkorb mit der Fahrkorbtür und der Schachttür ist nicht näher dargestellt. Beim Türantrieb 2 wird der Zahnriemen 4 je nach Bewegungsrichtung der Fahrkorbtür in die entsprechende Richtung über einen Elektromotor bewegt. Am Zahnriemen 4 ist ein Türmitnehmer 6 befestigt, der mit dem Zahnriemen 4 fest verbunden ist und sich dementsprechend bei einer Bewegung des Zahnriemens 4 entsprechend mitbewegt.
  • Der Türmitnehmer 6 ist über den Mitnahmebolzen 10 mit dem Spreizschwert 8 verbunden. Das Spreizschwert 8 wird dazu genutzt, um die Schachttür zu entriegeln.
  • Die Fahrkorbtür wird über einen Hakenriegel 12 verriegelt, der mit seinem vorstehenden Haken zur Verriegelung der Fahrkorbtür in eine entsprechende Ausnehmung in einem Gegenblech 14 einhakt, wenn sich dieser in der in Fig. 1 dargestellten Verriegelungsstellung befindet. Der Hakenriegel 12 wird über einen Schwenkhebel 16 bewegt, der zwischen zwei Anschlägen 18 schwenkbeweglich ist. Der Schwenkhebel 16 ist drehbeweglich mit dem Mitnahmebolzen 10 verbunden. Am Hakenriegel 12 ist eine Steuerkante 28 als ein Beispiel für eine Steuerkulisse ausgebildet, deren Form in Verbindung mit der korrespondierenden Form und Anordnung der Kontaktfläche am Schwenkhebel 16 für eine definierte Schwenkbewegung des Hakenriegels 12 sorgt, wenn der Schwenkhebel 16 in die eine oder andere Richtung bewegt wird. Je nach Bewegungsrichtung des Hakenriegels 12 wird dabei eine Verriegelung einer Fahrkorbtür aufgehoben oder herbeigeführt.
  • Eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels 16 wird außerdem auf die Schwenkwinkel 20 übertragen, die bei einer Drehbewegung um eine Lagerachse die Winkel 22 des Spreizschwertes 8 parallelogrammartig zwischen einer Offen- und Schließstellung verschwenken. In Fig. 1 sind die Winkel 22 des Spreizschwertes 8 in einer Schließstellung dargestellt.
  • In Fig. 2 ist die Schließvorrichtung mit dem Hakenriegel 12 aus einer Ansicht von hinten im Verhältnis zur Fig. 1 gezeigt. In dieser Ansicht ist erkennbar, dass der Hakenriegel 12 auf der Drehachse 24 drehbar gelagert ist. Im Ausführungsbeispiel ist die Drehachse 24 konzentrisch zum Bolzen, der einen der beiden Anschläge 18 bildet. Der Schwenkhebel 16 ist um die Schwenkachse 26 verschwenkbar.
  • Auch in der Fig. 2 ist der Hakenriegel 12 in seiner geschlossenen Stellung gezeigt. Wenn der Türantrieb 2 startet, bewegt sich das obere Trum des Zahnriemens 4 in die mit einem eingezeichneten Pfeil angedeutete Richtung nach links. Dabei wird der Türmitnehmer 6 in die Richtung nach links mitgenommen. Über den Mitnahmebolzen 10 wird dabei auch der Schwenkhebel 16 nach links bewegt, bis er sich an den linken Anschlag 18 anlegt. Da sich der Schwenkhebel 16 nach Anlage an den linken Anschlag 18 nicht weiter um die Schwenkachse 26 drehen kann, wird die Antriebsbewegung des Zahnriemens 4 danach als Aufzugsbewegung zum Aufziehen der Fahrkorbtür auf diese übertragen.
  • Am Hakenriegel 12 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel an seiner Unterseite eine Steuerkante 28 als Beispiel für eine Steuerkulisse ausgebildet, die mit dem Riegelelement 30 zusammenwirkt, das ortsfest mit dem Schwenkhebel 16 verbunden ist. In der in Fig. 2 gezeigten Schließstellung des Schwenkhebels 16 liegt das Riegelelement 30 an der Steuerkante 28 des Hakenriegels 12 an. Über die Steuerkante 28 ist dadurch der Hakenriegel 12 in seiner Schließstellung blockiert. Die Steuerkante 28 und das Riegelelement 30 sind von ihrer räumlichen Lage her so zueinander positioniert, dass sich in der Schließstellung des Schwenkhebels 16 auf diese Weise eine formschlüssige Sperre des Hakenriegels 12 ergibt, so dass sich dieser nicht mehr um die Drehachse 24 verdrehen kann. Wenn allerdings der Schwenkhebel 16 auf den linken Anschlag 18 zu bewegt wird, bewegt sich dabei das Riegelelement 30 auf einer Bewegungsbahn, die flacher verläuft als die Unterkante der Steuerkante 28. Dadurch ergeben sich zwischen der Steuerkante 28 und dem Riegelelement 30 Freiheitsgrade für eine Drehbewegung des Hakenriegels 12 um die Drehachse 24. Da der Hakenriegel 12 an seinem dem Gegenblech 14 abgewandten Ende mit einem Kraftspeicher 32 gehalten ist, wie beispielsweise einer Feder, werden die sich aus einer Schwenkbewegung des Schwenkhebels 16 ergebenden Freiheitsgrade zwischen der Steuerkante 28 und dem Riegelelement 30 unmittelbar in eine vom Kraftspeicher 32 angetriebene Aufschwenkbewegung des Hakenriegels 12 umgesetzt. Durch die Aufschwenkbewegung bewegt sich der Haken des Hakenriegels 12 aus der Öffnung im Gegenblech 14 heraus, dadurch wird die Fahrkorbtür entriegelt. Durch die beschriebene Mechanik ist es also möglich, durch eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels 16, der durch den Zahnriemen 4 des Türantriebs 2 bewegt wird, die Fahrkorbtür zu entriegeln. Wenn der Schwenkhebel 16 bis an den linken Anschlag 28 verschwenkt ist, befindet sich der Hakenriegel 12 in seiner Offenstellung, so dass bei der Fortsetzung der Bewegung des Zahnriemens 4 die Verriegelung der Fahrkorbtür aufgehoben und die Fahrkorbtür vom Türantrieb 2 in die gewünschte Offenstellung bewegt werden kann.
  • Solange sich das Riegelelement 30 zusammen mit dem Schwenkhebel 16 in der Schließstellung befindet, bleibt die Fahrkorbtür über den Hakenriegel 12 in der Schließstellung arretiert. Wegen der Verriegelung der Fahrkorbtür kann diese nicht ohne ein Verschwenken des Schwenkhebels 16 in die Offenstellung aufgeschoben werden. Durch diese mechanische Verriegelung der Fahrkorbtür werden die Sicherheitsanforderungen an die Verriegelung der Fahrkorbtür außerhalb von Haltestationen erfüllt.
  • In Fig. 1 befindet sich am Hakenriegel 12 ein Sicherheitsschalter 34, mit dem die ordnungsgemäße Verriegelung der Fahrkorbtür elektrisch überwacht werden kann. Wenn sich der Hakenriegel 12 in der in Fig. 1 gezeigten Schließstellung befindet, signalisiert die räumliche Lage des Sicherheitsschalters 34 der Steuerung, dass die Kabinentür sicher verriegelt ist. Wenn sich der Hakenriegel 12 in die Offenstellung bewegt, wird der Sicherheitsschalter 34 angehoben und bewegt sich aus der Zone heraus, in der er die Verriegelung der Fahrkorbtür signalisiert. Auf diese Weise kann von der Steuerung erkannt werden, ob sich der Hakenriegel 12 in seiner Schließstellung oder der Offenstellung befindet.
  • Wenn die Steuerung einen Störungszustand des Aufzugs erkennt, in dem nach der Programmierung der Steuerung die Verriegelung zumindest der Fahrkorbtür aufgehoben werden soll, so kann die Steuerung den Türantrieb 2 so weit in Bewegung setzen, dass sich üben den Zahnriemen 4 der Schwenkhebel 16 von der Schließstellung in die Offenstellung bewegt, wobei dabei das Riegelelement 30 in eine Position verlagert wird, in der der Hakenriegel 12 nicht mehr in der Schließstellung blockiert ist. Die Steuerung kann auf diese Weise mit einem kurzen Stellbefehl an den Türantrieb 2 die Verriegelung zumindest der Fahrkorbtür aufheben. Wenn die Verriegelung der Fahrkorbtür aufgehoben ist, kann die Fahrkorbtür beispielsweise auch von im Fahrkorb eingeschlossenen Personen direkt aufgeschoben werden. Die Verriegelung der Fahrkorbtür durch den Hakenriegel 12 kann auch automatisiert immer dann aufgehoben werden, wenn sich der Fahrkorb an die Schachttür an eine Haltestation annähert. Auch hier erfolgt die Entriegelung der Fahrkorbtür durch die Verschwenkung des Schwenkhebels 16 mit dem Türantrieb 2 über den Zahnriemen 4 in dessen Offenstellung.
  • Um den Hakenriegel 12 auch unabhängig von der Steuerung manuell entriegeln zu können, befindet sich benachbart zum Schwenkhebel 16 ein Entriegelungshebel 36 auf dem Türmitnehmer 6. Der Entriegelungshebel 36 ist von einem Kraftspeicher 32 in seiner Bereitstellungsposition gehalten, die in Fig. 1 gezeigt ist. Der Entriegelungshebel 36 ist um eine Schwenkachse 38 drehbar gelagert. Wenn der Entriegelungshebel 36 gegen die Zugkraft des Kraftspeichers 32 um die Schwenkachse 38 gedreht wird, schlägt der Entriegelungshebel 36 an dem Schwenkhebel 36 an und bewegt dabei den Schwenkhebel 16 aus der Schließstellung in die Offenstellung, so dass durch den Entriegelungshebel 36 die Fahrkorbtür manuell entriegelt werden kann. Der Entriegelungshebel 36 kann beispielsweise über einen Bowdenzug betätigt werden, der zeichnerisch allerdings nicht näher dargestellt ist. Der Bowdenzug kann beispielswiese über Umlenkrollen bis unter den Fahrkorbboden geführt sein. Durch ein Loch in der Fahrkorbschürze kann der Bowdenzug dann über einen Dreikantschlüssel betätigt werden. Um die Fahrkorbtür auch dann entriegeln zu können, wenn der Fahrkorb unterhalb der Bündigkeit eines aktuellen Zugangs steht, kann die Fahrkorbtür auch über einen am Schwenkhebel 16 angebrachten Betätigungshebel entriegelt und auch wieder verriegelt werden, wobei der Betätigungshebel zeichnerisch nicht näher dargestellt ist.
  • Wenn die Fahrkorbtür nach dem Öffnen wieder geschlossen und verriegelt werden soll, ist es erforderlich, sicherzustellen, dass der Hakenriegel 12 in der Schließstellung der Fahrkorbtür wieder in das Gegenblech 14 eingehakt wird. Wenn der Schwenkhebel 16 beim Anlaufen des Türantriebs 2 zum Schließen der Fahrkorbtür allerdings gegen den in Fig. 2 zeichnerisch nicht sichtbaren rechten Anschlag 18 bewegt würde, bevor der Hakenriegel 12 in das Gegenblech 14 eingefallen ist, wäre der Hakenriegel 12 über das Zusammenwirken der Steuerkante 28 und das Riegelelement 30 am Schwenkhebel 16 in der Schließstellung verriegelt, so dass der Hakenriegel 12 nicht in die Verriegelungsposition am Gegenblech 14 einklinken kann.
  • Um dies zu verhindern, ist an der Steuerkante 28 eine Rastnase 40 ausgebildet, an der sich das Riegelelement 30 in der Offenstellung des Schwenkhebels 16 verhakt. Die Rastnase 40 sperrt durch ihre Form eine ungewollte Bewegung des Schwenkhebels 16 aus der Offenstellung heraus. Da der Schwenkhebel 16 über den Kraftspeicher 32 in seiner Offenstellung gehalten wird, bleibt der Schwenkhebel 16 zunächst bei einer Zufahrbewegung der Fahrkorbtür durch den Türantrieb 2 in der Offenstellung stehen, bis die Fahrkorbtür geschlossen ist und sodann der Schwenkhebel 16 aus seiner Offenstellung gegen die Kraft des Kraftspeichers 32 in die Schließstellung bewegt wird. Mit der Drehbewegung des Schwenkhebels 16 werden auch die damit verbundenen Schwenkwinkel 20 gedreht, so dass über die Drehbewegung des Schwenkhebels 16 auch das Spreizschwert 8 geschlossen wird. Dabei gleitet das Riegelelement 30 über die Rastnase 40 hinweg. Nach dem Überlaufen der Rastnase 40 mit dem Riegelelement 30 kann sich der Hakenriegel 12 an seinem Hakenende absenken und dabei in das Gegenblech 14 einhaken. Der Schwenkhebel 16 wird vom Türantrieb 2 so weit in seine Schließstellung bewegt, dass das Riegelelement 30 über die Steuerkante 28 wieder den Hakenriegel 12 in der Schließstellung blockiert. Die Rastnase 40 ist so geformt, dass sie in der Offenstellung des Schwenkhebels 16 für das Riegelelement 30 einen Totpunkt ausbildet, der bei der Schließbewegung des Hakenriegels 12 durch den Türantrieb gegen die Kraft des Kraftspeichers zunächst überwunden werden muss, bevor sich das Riegelelement 30 aus der Offenstellung in die Schließstellung bewegen kann.
  • In Fig. 3 ist wiederum die Verriegelungsvorrichtung aus einer Ansicht von vorne gezeigt. In der Ansicht von vorne sind die Schwenkwinkel 20 in gestrichelten Linien dargestellt, um deren Funktion zu verdeutlichen. In der in Fig. 3 dargestellten Position befindet sich das Spreizschwert 8 in der Schließstellung. Um die Schwenkwinkel 20 um die Schwenkachsen 42 zu verdrehen, um die Winkel 22 in eine Offenstellung zu verschwenken, ist der obere Schwenkwinkel 20 drehfest mit der oberen Schwenkachse 42 verbunden, die wiederum über ein Gestänge mit dem Schwenkhebel 16 verbunden ist, der in Fig. 3 ebenfalls in gestrichelten Linien gezeigt ist. Wenn also der Schwenkhebel 16 in eine Richtung verschwenkt wird, wird über das Gestänge der obere Schwenkwinkel 20 in eine Rotationsbewegung versetzt, die über die gelenkige Anbindung der Winkel 22 in eine parallelogrammartige Verschwenkbewegung dieser Winkel resultiert. Je nach Drehrichtung der Schwenkwinkel 20 wird das Spreizschwert geöffnet oder geschlossen.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel dient nur der Erläuterung der Erfindung. Die Erfindung ist nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Dem Fachmann bereitet es keine Schwierigkeiten, das Ausführungsbeispiel auf eine ihm als geeignet erscheinende Art abzuwandeln, um es an einen konkreten Anwendungsfall anzupassen.

Claims (14)

  1. Türanordnung eines Aufzugs mit einem Fahrkorb, einer Schachttür, einer von einem Türantrieb (2) über einen Türmitnehmer (6) beweglichen Fahrkorbtür, einem zwischen einer Schließstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Spreizschwert (8) zur Entriegelung der Schachttür und einer Steuerung zur Steuerung und Kontrolle der Türfunktionen und Verriegelungsfunktionen, wobei
    - am Türmitnehmer (6) der Fahrkorbtür ein gegen Anschläge (18) über einen Schwenkweg verschwenkbarer Schwenkhebel (16) befestigt ist,
    - mit dem Türmitnehmer (6) der Fahrkorbtür
    - ein auf einer Tragplatte verschwenkbar angeordneter Hakenriegel (12) verbunden ist, der zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Offenstellung hin und her beweglich ist und der Hakenriegel (12) in der Verriegelungsstellung in ein mit dem Fahrkorb verbundenes Gegenblech (14) eingehakt ist, und
    - ein Spreizschwert (8) verbunden ist, dessen Steuerflächen über einen Schwenkwinkel (20) parallelogrammartig zwischen der Schließstellung und der Entriegelungsstellung hin und her verstellbar sind,
    - am Schwenkhebel (16) ein mit dem Türantrieb (2) verbundener und vom Türantrieb (2) beweglicher Mitnahmebolzen (10) befestigt ist, wobei der Mitnahmebolzen (10) eine auf ihn ausgebübte Türantriebsbewegungskraft auf den Schwenkhebel (16) überträgt, so dass dieser gegen den in Bewegungsrichtung angeordneten Anschlag (18) bewegt und gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Mitnahmebolzen (10) und/oder der Schwenkhebel (16) bei einer vom Mitnahmebolzen (10) aus der Türantriebsbewegung übersetzten Schwenkbewegung des Schwenkhebels (16) über eine Steuerkulisse den Hakenriegel (12) aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung bewegt, und
    - der Schwenkhebel (16) mit zumindest einem Schwenkwinkel (20) des Spreizschwerts (8) wirkverbunden ist und der Schwenkwinkel (20) durch die vom Mitnahmebolzen (10) aus der Türantriebsbewegung übersetzte Schwenkbewegung des Schwenkhebels (16) das Spreizschwert (8) aus einer Sperrlage in eine Freigabelage bewegt.
  2. Türanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhebel (16) und/oder der Hakenriegel (12) über eine Spannfeder in einer Schwenkstellung gehalten sind.
  3. Türanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Hakenriegel (12) ein Sicherheitsschalter (34) zur Überwachung der Verriegelungsstellung angeordnet ist.
  4. Türanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hakenriegel (12) in der Verriegelungsstellung durch ein am Schwenkhebel (16) angeordnetes Riegelelement (32) mechanisch verriegelt ist.
  5. Türanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung bei erkannten Störungszuständen des Aufzugs die Verriegelung der Fahrkorb- und der Schachttür aufhebt, wenn sich der Fahrkorb im Bereich einer festgelegten Zone um eine Halteposition befindet.
  6. Türanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung die Verriegelung der Fahrkorb- und der Schachttür bei einer Annäherung des Fahrkorbs von bis zu +/- 350 mm zur Bündigkeit des Fahrkorbbodens zur gebäudeseitigen Schwelle einer Schachttür an einer Haltestation aufhebt.
  7. Türanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung eine Programmierung für eine manuelle Entriegelung der Fahrkorbtür von außen aufweist, bei der beim Aufruf dieses Programms der Fahrkorb von der Steuerung in eine Position außerhalb einer Entriegelungsposition einer Haltestation gefahren wird, und die Fahrkorbtür in dieser Position durch Betätigung des Hakenriegels (12) über einen Bowdenzug oder einen Entriegelungshebel am Schwenkhebel (16) entriegelbar ist.
  8. Türanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hakenriegel (12) über eine an eine Steuerkante (28) angrenzende Rastnase (40), in der das Riegelelement (30) in der Offenstellung des Schwenkhebels (16) gehalten ist, in der Offenstellung lagefixiert ist.
  9. Türanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelung der Fahrkorbtür über einen Betätigungshebel verund/oder entriegelbar, und/oder über einen Bowdenzug entriegelbar, und/oder die Fahrkorbtür über einen gesonderten Riegel verriegelbar ist.
  10. Verfahren zum Verriegeln einer von einem Türantrieb (2) über einen Türmitnehmer (6) beweglichen Fahrkorbtür einer Aufzugskabine mit einem zwischen einer Schließstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Spreizschwert (8) zur Entriegelung der Schachttür, einer Verriegelung der Fahrkorbtür, und einer Steuerung zur Steuerung und Kontrolle der Türfunktionen und Verriegelungsfunktionen, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelung der Fahrkorbtür mittels eines Hakenriegels (12) erfolgt, der zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Offenstellung hin und her beweglich ist, wobei der Hakenriegel (12) über einen mit dem Türantrieb (2) verbundenen Schwenkhebel (16) bewegt wird, der über einen Mitnahmebolzen (10) mit dem Türantrieb (2) verbunden ist und der Mitnahmebolzen (10) eine auf ihn ausgebübte Türantriebsbewegungskraft auf den Schwenkhebel (16) überträgt.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass am Hakenriegel (12) ein Sicherheitsschalter (34) zur Überwachung der Verriegelungsstellung angeordnet ist, und die Steuerung über den Sicherheitsschalter (34) ermittelt, ob sich der Hakenriegel in der Verriegelungsposition befindet.
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einer Türanordnung gemäß den Ansprüchen 1 bis 7 verwendet ist.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuerung eine Programmroutine "manuelle Türentriegelung" programmiert ist, in der der Fahrkorb in eine Position gefahren wird, die nach oben oder unten zu einer Schachttür des Aufzugsschachts versetzt ist.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung über im Aufzugsschacht angeordnete Sensoren die Kabinenposition ermittelt und in Abhängigkeit von den Sensordaten dieser Sensoren Folgefunktionen freigibt.
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