EP2219983A1

EP2219983A1 - Auffahrbremse für zwei unabhängig voneinander verfahrende aufzugkörper

Info

Publication number: EP2219983A1
Application number: EP08861227A
Authority: EP
Inventors: Hans Kocher; Michael STÜBI
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2007-12-14
Filing date: 2008-12-10
Publication date: 2010-08-25
Also published as: CN101896414A; WO2009077397A1; RU2493091C2; BRPI0820992A2; TW200932652A; RU2010129065A; US20110120809A1; AU2008337616A1; CN101896414B

Abstract

Eine Auffahrbremse (3) für zwei unabhängig voneinander verfahrende Aufzugkörper (1, 2) umfasst ein erstes Gesperre (3.10), welches zwischen den beiden Aufzugkörpern angeordnet und an einem ersten (1 ) der beiden Aufzugkörper befestigt ist, und welches eine Bremskörperanordnung mit wenigstens einem ersten Bremskörper (3.11, 3.12) aufweist, die gegen eine Führungsstruktur (4) beweglich in dem ersten Gesperre gelagert ist. Das erste Gesperre weist eine Zwangsführung (3.13) auf, die eine Relativbewegung dieser Bremskörperanordnung in einer Auffahrrichtung durch den zweiten (2) der beiden Aufzugkörper in eine Relativbewegung der Bremskörperanordnung an die Führungsstruktur umsetzt.

Description

Beschreibung

Auffahrbremse für zwei unabhängig voneinander verfahrende Aufzugkörper

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auffahrbremse für zwei unabhängig voneinander verfahrende Aufzugkörper, insbesondere Aufzugkabinen oder Gegengewichte, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , sowie ein Aufzugsystem mit zwei unabhängig voneinander verfahrenden Aufzugkörpern und einer solchen Auffahrbremse.

Beispielsweise aus der EP 1 577 250 A1 sind gattungsgemäße Aufzugsysteme bekannt, bei denen zwei oder mehr Aufzugkabinen unabhängig voneinander in demselben Aufzugschacht verfahren. Durch eine entsprechende Ansteuerung der einzelnen Aufzugkabinen kann das Aufzugsystem insgesamt effizienter genutzt und gleichzeitig eine Kollision der einzelnen Kabinen miteinander verhindert werden. Hierzu darf beispielsweise eine untere Aufzugkabine nur innerhalb des Bereichs unter einer darüber angeordneten Aufzugkabine verfahren und diese umgekehrt nur einen Bereich über der unteren Aufzugkabine bedienen. Bei einer solchen steuerungsbasierten Kollisi- onsvermeidung besteht jedoch die Gefahr einer Kollision, sofern die Steuerung fehlerhaft arbeitet oder ausfällt.

Daher schlägt die EP 1 577 250 A1 eine hydraulische Auffahrbremse nach dem O- berbegriff des Anspruchs 1 vor, die an einer Oberseite einer unteren Aufzugkabine oder einer Unterseite einer oberen Aufzugkabine befestigt ist. Die Auffahrbremse weist auf ihrer Ober- und Unterseite jeweils hydraulische Kollisionsdetektoren auf, in denen durch eine auffahrende Aufzugkabine ein Hydraulikdruck erhöht wird, was Hydraulikventile öffnet, wodurch hydraulisch gelüftete, durch Federn vorgespannte Bremskeile eingerückt werden und so die Auffahrbremse reibschlüssig an Führungsschienen des Aufzugsystems festlegen. Die Kollisionskräfte der aufeinander auffah- renden Aufzugkabinen werden dann über die Auffahrbremse direkt in diese Führungsschienen abgeleitet. Diese Auffahrbremse ist jedoch konstruktiv aufwändig und fehleranfällig.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine verbesserte Auffahrbremse für zwei unabhängig voneinander verfahrende Aufzugkörper zur Verfügung zu stellen. Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Auffahrbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale weitergebildet. Anspruch 18 stellt ein Aufzugsystem mit einer solchen Auffahrbremse unter Schutz. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Eine erfindungsgemäße Auffahrbremse ist für ein Aufzugsystem vorgesehen, bei dem zwei oder mehr Aufzugkörper in demselben Aufzugschacht, derselben Führung oder dergleichen unabhängig voneinander verfahren. Bei den Aufzugkörpern kann es sich insbesondere um Aufzugkabinen handeln, die in demselben Aufzugschacht oder in derselben Führung unabhängig voneinander verfahren.

Zur Reduzierung der Hubarbeit sowie, bei Treibscheibenaufzügen, zur Sicherstellung einer ausreichenden Treibfähigkeit einer umschlungenen Treibscheibe, können Aufzugkabinen mit Ausgleichs- bzw. Gegengewichten gekoppelt sein. Auch solche Gegengewichte können unter wenigstens teilweiser Überdeckung ihrer maximalen Verfahrstrecken in demselben Aufzugschacht bzw. derselben Führung angeordnet sein und somit gleichermaßen Aufzugkörper im Sinne der vorliegenden Erfindung bilden, zwischen denen eine erfindungsgemäße Auffahrbremse angeordnet werden kann.

Eine erfindungsgemäße Auffahrbremse kann also gleichermaßen zwischen zwei in Verfahrrichtung aufeinander folgenden Aufzugkabinen und/oder zwischen zwei in Verfahrrichtung aufeinander folgenden Gegengewichten angeordnet sein, die wenigstens teilweise dieselbe Verfahrstrecke befahren.

Eine erfindungsgemäße Auffahrbremse umfasst wenigstens ein erstes Gesperre, das zwischen den beiden Aufzugkörpern angeordnet und an einem ersten der beiden Aufzugkörper befestigt ist. Das Gesperre weist eine Bremskörperanordnung mit wenigstens einem ersten Bremskörper auf, die derart in dem ersten Gesperre gelagert ist, dass sie gegen eine Führungsstruktur beweglich ist, i. e. mit dieser wahlweise in und außer Kontakt gebracht werden kann.

Erfindungsgemäß weist das erste Gesperre eine Zwangsführung auf, die eine Relativbewegung dieser Bremskörperanordnung in ihrer Lagerung, die der Bremskörperanordnung durch den zweiten der beiden Aufzugkörper in einer Auffahrrichtung me- chanisch aufgeprägt wird, in eine Relativbewegung der Bremskörperanordnung an die Führungsstruktur umsetzt.

Bewegen sich die beiden Aufzugkörper aufeinander zu, bewirkt dies ab einer vorgegebenen minimalen Distanz eine Relativbewegung der Bremskörperanordnung des ersten Gesperres in der Auffahrrichtung. Die Zwangsführung setzt diese Relativbewe- gung in eine Relativbewegung der Bremskörperanordnung an die Führungsstruktur um und bringt so die Bremskörperanordnung in reibschlüssigen Kontakt mit der Führungsstruktur. Dadurch stützt sich das erste Gesperre und mit ihm der damit verbundene erste Aufzugkörper reibschlüssig an der Führungsstruktur ab, so dass die Trägheitskräfte des ersten Aufzugkörper nicht oder jedenfalls nicht vollständig in den zwei- ten Aufzugkörper eingetragen, sondern, wenigstens teilweise, über den geschlossenen Reibkontakt in die Führungsstruktur abgeleitet werden.

Die Zwangsführung stellt dabei den reibschlüssigen Eingriff des Gesperres mit der Führungsstruktur sicher, da bei Unterschreitung des Minimalabstandes zwischen erstem und zweitem Aufzugkörper, i. e. bei einem Auffahren der beiden Aufzugkörper aufeinander, die Bremskörperanordnung des ersten Gesperres in der Auffahrrichtung verschoben und - über die Zwangsführung - dabei in reibschlüssigen Kontakt mit der Führungsstruktur gebracht werden. Hierdurch kann bei einfachem konstruktiven Aufbau eine hohe Ausfallsicherheit der Auffahrbremse gewährleistet und zugleich ein unbeabsichtigtes, fehlerhaftes Schließen der Auffahrbremse vermieden werden, so- lange die beiden Aufzugkörper nicht aufeinander auffahren.

In einer besonders bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist auch an dem zweiten der beiden Aufzugkörper ein Gesperre befestigt, welches zwischen den beiden Aufzugkörpern angeordnet ist. Auch dieses zweite Gesperre weist eine Bremskörperanordnung mit wenigstens einem ersten Bremskörper auf, die gegen die Führungsstruktur beweglich in dem zweiten Gesperre gelagert ist, das ebenfalls eine Zwangsführung aufweist, die eine Relativbewegung der Bremskörperanordnung in der Lagerung im zweiten Gesperre in einer Auffahrrichtung, die durch den ersten Aufzugkörper mechanisch aufgeprägt wird, in eine Relativbewegung dieser Bremskörperanordnung an die Führungsstruktur umsetzt. Bei dieser bevorzugten Ausführung wird aufgrund der Zwangsführung also auch die Bremskörperanordnung des zweiten Gesperres in reibschlüssigen Eingriff mit der Führungsstruktur gebracht, wenn die beiden Aufzugkörper eine vorbestimmte Distanz voneinander unterschreiten, i. e. aufeinander auffahren. Damit stützen sich Trägheitskräfte des zweiten Aufzugkörpers, wenigstens teilweise, ebenfalls reibschlüssig an der Führungsstruktur ab und vermindern so die in den ersten Aufzugkörpern eingeleiteten Kollisionskräfte.

Bevorzugt ist das erste und/oder gegebenenfalls ein zweites Gesperre derart ausgebildet, dass seine Bremskörperanordnung den zweiten bzw. ersten Aufzugkörper direkt oder indirekt berührt, sobald der Abstand der beiden Aufzugkörper eine vorbe- stimmte minimale Distanz erreicht oder unterschreitet. Bei weiterer Annäherung der beiden Aufzugkörper aneinander bewegt dann der eine von den beiden Aufzugkörpern die Bremskörperanordnung des Gesperres am anderen Aufzugkörper in der Auffahrrichtung und bringt so diese Bremskörperanordnung in reibschlüssigen Kontakt mit der Führungsstruktur.

Eine direkte Berührung zwischen Bremskörperanordnung und Aufzugkörper vereinfacht dabei den konstruktiven Aufbau, während eine indirekte Berührung, beispielsweise über Hebelmechanismen oder dergleichen, die Umsetzung einer Auffahrstrecke in eine größere oder kleinere Relativbewegung der Bremskörperanordnung ermöglicht.

Sind an beiden Aufzugkörpern Gesperre vorgesehen, kann das zweite Gesperre derart ausgebildet sein, dass sich bei Annäherung der beiden Aufzugkörper ihre Bremskörperanordnungen direkt oder indirekt berühren und so die Relativbewegungen der Bremskörperanordnungen in der Auffahrrichtung bewirken. Die beiden Aufzugkörper kommen hier mit ihren Bremskörperanordnungen miteinander in Kontakt, so dass die jeweiligen Gesperre möglichst frühzeitig geschlossen werden.

In einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung weist die Bremskörperanordnung des ersten und/oder gegebenenfalls eines zweiten Gesperres jeweils einen ersten und einen zweiten Bremskörper auf, die in dem jeweiligen Gesperre derart gelagert sind, dass sie gegeneinander und zu der Führungsstruktur hin bewegbar sind. Wird eine solche Bremskörperanordnung in der Auffahrrichtung verschoben, so wird der erste und zweite Bremskörper in entgegengesetzter Richtung gegen die Führungsstruktur gepresst, so dass zwei Reibkontakte durch entgegengesetzt wirkende Normalkräfte geschlossen werden. Hierdurch können vorteilhaft Führungsstruktur und Gesperre symmetrisch belastet werden, was die Belastung der Bauteile verringert und den konstruktiven Aufbau erleichtert. Zudem kann sich das Gesperre an der Füh- rungsstruktur zentrieren.

Der erste und zweite Bremskörper können elastisch, insbesondere durch eine oder mehrere Lüftfedern, gelüftet, d. h. von der Führungsstruktur weg vorgespannt sein. Damit wird auf einfache Weise eine normalerweise gelüftete Auffahrbremse geschaffen, die nur beim Auffahren, i. e. durch die Aufprägung einer Relativbewegung der Bremskörperanordnung in Auffahrrichtung gegen die lüftenden Federn geschlossen wird. Somit kann gleichermaßen ein zuverlässiges Schließen der Bremse im Auffahrfall und ein Öffnen der Bremse bei ausreichendem Abstand der beiden Aufzugkörper voneinander gewährleistet werden. Vorteilhaft geschieht dies reversibel, da die Energie zum Lüften der Bremse beim Auffahren durch das Spannen der Lüftfedern ge- speichert und anschließend unter Entspannung der Federn wieder genutzt wird. Somit ist keine weitere Energieversorgung, insbesondere keine ausfallgefährdete Stromversorgung oder dergleichen erforderlich. Dies ist ein weiterer Vorteil einer erfindungsgemäßen Auffahrbremse, bei der die Gesperre aufgrund der Zwangsführung rein mechanisch und somit ohne externe Energiequelle aktuiert werden können.

Die Zwangsführung, die eine Relativbewegung einer Bremskörperanordnung in der Auffahrrichtung in eine Relativbewegung an die Führungsstruktur umsetzt, kann beispielsweise als Kulissenführung ausgebildet sein, in der ein oder mehrere Bremskörper, vorteilhafterweise federnd gelagert, derart formschlüssig geführt sind, dass sie sich bei einer Verschiebung in Auffahrrichtung zur Führungsstruktur hin verschieben und mit dieser in Kontakt kommen. In einer bevorzugten Ausführung ist die Zwangsführung als Parallelogrammführung ausgebildet, die die Bremskörperanordnung bei Verschiebung in Auffahrrichtung gleichzeitig zu der Führungsstruktur hin bewegt. Durch eine solche Parallelogrammführung kann die Gefahr eines Verklemmens der Zwangsführung und damit eines Blockierens der Auffahrbremse verringert werden.

Der erste und zweite Bremskörper einer Bremskörperanordnung können, beispielsweise über einen Mitnahmebolzen, auf dem beide Bremskörper formschlüssig geführt sind, derart miteinander gekoppelt sein, dass eine Zustellbewegung eines der beiden Bremskörper an die Führungsstruktur eine, insbesondere hierzu symmetrische, Zustellbewegung des anderen der beiden Bremskörper bewirkt. Zusätzlich oder alternativ kann die Zustellbewegung beider Bremskörper auch über die Zwangsführung der Bremskörperanordnung vermittelt werden. Hierdurch wird vorteilhaft das Gesperre bereits eingerückt, sobald auch nur einer der beiden Bremskörper in Auffahrrichtung verschoben wird.

In einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung wirkt die Bremskörperanordnung selbsthemmend mit der Führungsstruktur zusammen, wenn sie an dieser anliegt. Wird auf eine solche Bremskörperanordnung eine Kraft aufgeprägt, die die Bremskörper an der Führungsstruktur entgegen der dort wirkenden Reibkräfte zu verschieben sucht, bewirken die dieser Kraft entgegenwirkenden Reibkräfte eine weitere Zustellung der Bremskörper an die Führungsstruktur, i. e. eine Erhöhung der im Reibkontakt wirkenden Normalkräfte und damit eine Verstärkung des Reibschlusses.

Ist beispielsweise die Zwangsführung als Parallelogrammführung ausgebildet, so kann diese vorteilhaft so dimensioniert sein, dass die Parallelogrammführung mit der Normalen zur Auffahrrichtung einen Winkel bildet, der kleiner oder gleich dem halben Öffnungswinkel des Reibkegels zwischen der Bremskörperanordnung und der Führungsstruktur ist: Nach Newton stellt sich in einem Reibkontakt mit dem Reibbeiwert μ, der mit einer Normalkraft F_N belastet ist, eine Reibkraft F_R ein, die der wirkenden Tan- gentialkraft im Reibkontakt entgegengesetzt gerichtet ist und maximal F_R = μ x F_N beträgt. Die Resultierende aus Normal- und Reibkraft beschreibt damit den sogenannten Reibkegel, dessen halber Öffnungswinkel dem Arcustangens von F_R/ F_N , i. e. arc- tan(μ) entspricht. Solange die im Reibkontakt zwischen Bremskörper und Führungsstruktur wirkende Resultierende innerhalb dieses Reibkegels liegt, haftet der Brems- körper reibschlüssig an der Führungsstruktur, bei Überschreiten dieser Haftkraftreserve beginnt der Bremskörper an der Führungsstruktur zu gleiten, wobei durch Gleitreibungskräfte weiterhin Energie dissipiert wird.

Ist nun der Winkel zwischen der Parallelogrammführung und der Normalen zur Führungsstruktur kleiner als der halbe Öffnungswinkel des Reibkegels, liegt die in Rich- tung der Parallelogrammführung aufgeprägte Resultierende der Führungskräfte der Parallelogrammführung auf den Bremskörper innerhalb des Reibkegels, so dass zuverlässig Haftreibung vorliegt.

In einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist das erste und/oder gegebenenfalls ein zweites Gesperre an dem jeweiligen Aufzugkörper über wenigstens ein Federelement und/oder wenigstens ein Dämpferelement befestigt oder abge- stützt. Durch ein Federelement kann vorteilhaft der Verlauf der bei einem Auffahren in das Gesperre eingeleiteten Kräfte vorgegeben werden. So kann beispielsweise ein progressiv wirkendes Federelement den Aufzugkörper zunächst sanft und bei weiter fortschreitendem Auffahren zunehmend stärker abbremsen. Insbesondere, wenn das Gesperre so ausgestaltet ist, dass bereits frühzeitig Haftreibung auftritt und die Bremskörperanordnung an der Führungsstruktur haftet, kann der Aufzugkörper unter Einfedern des Federelementes sanft abgebremst werden. Durch ein Dämpferelement kann während des Auffahrens vorteilhaft Energie dissipiert werden. Hierzu kann das Dämpferelement beispielsweise ein Gummielement, das Energie unter Verformung dissipiert, einen mechanischen Dämpfer, der Energie durch Reibung dissipiert, einen hydraulischen und/oder einen pneumatischen Dämpfer aufweisen, der Energie durch Strömungsverluste eines strömenden Fluides, insbesondere eines Öles oder Gases dissipiert.

Die Geschwindigkeiten von Aufzugkörpern werden in der Regel durch eine Aufzugsteuerung überwacht, die bei Überschreiten bestimmter Maximalgeschwindigkei- ten Notfallbremsen der jeweiligen Aufzugkörper schließt. Die zu erwartende maximale Aufprallgeschwindigkeit zwischen zwei Aufzugskörpern liegt daher beispielsweise in einem Bereich zwischen 0,5 m und 1 ,5 m pro Sekunde. Vorteilhaft ist das Feder- und/oder das Dämpferelement daher so ausgebildet, dass sich bei einer Auffahrgeschwindigkeit in diesem Bereich eine von Passagieren und Komponenten des Auf- zugsystems gut tolerierbare Verzögerung einstellt, die beispielsweise zwischen 0,5 g und 2 g, vorzugsweise zwischen 0,8 g und 1 ,5 g und besonders bevorzugt im Bereich von etwa 1 g liegt, „g" bezeichnet dabei die Erdbeschleunigung von ungefähr 9,81 m/s².

Durch entsprechende Abstimmung des Feder- bzw. Dämpfungselementes kann dabei vorteilhaft eine im Wesentlichen konstante Verzögerung realisiert werden, wobei ins- besondere zu Beginn und am Ende des Auffahrvorganges auch stärkere bzw. schwächere Verzögerungen stattfinden können.

Das erste und/oder gegebenenfalls ein zweites Gesperre kann mit dem jeweiligen Aufzugkörper, beispielsweise über das Feder- und/oder Dämpferelement, fest verbunden, i. e. insbesondere auch in der Normalebene zur Führungsstruktur festgelegt sein. Gleichermaßen kann das Gesperre auch schwimmend an dem Aufzugkörper gelagert sein und sich nur in Auffahrrichtung gegen diesen abstützen.

Die Führungsstruktur kann eine oder mehrere Führungsschienen umfassen, die beispielsweise in einem Aufzugschacht angeordnet sind. Diese Führungsstruktur, mit der das erste und/oder zweite Gesperre zusammenwirkt, kann vorteilhaft zusätzlich zur Führung der Aufzugkörper genutzt werden. Insbesondere können Aufzugkabinen bzw. Gegengewichte an Führungsschienen verfahren, mit denen die Auffahrbremse zusammenwirkt.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Ausführungsbeispielen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:

Fig. 1 : eine Auffahrbremse nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung im gelüfteten Zustand;

Fig. 2: die Auffahrbremse nach Fig. 1 bei aufeinander aufgefahrenen Aufzugkörpern;

Fig. 3: ein erstes Gesperre der Auffahrbremse gemäß Fig. 1 ;

Fig. 4: das erste Gesperre gemäß Fig. 3 im Auffahrzustand gemäß Fig. 2;

Fig. 5: das Gesperre aus Fig. 4, wobei eine Führungsstruktur ausgeblendet ist;

Fig. 6: das Gesperre aus Fig. 3 in einer perspektivischen Ansicht; und Fig. 7: ein erstes Gesperre einer Auffahrbremse nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Auffahrbremse 3 nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in der Seitansicht. Sie umfasst ein erstes Gesperre 3.10, welches über Feder-Dämpf- Erelemente 5 gegen den Boden eines ersten Aufzugkörpers in Form einer oberen Aufzugkabine 1 abgestützt ist, die in Fig. 1 nur teilweise gezeigt ist. Die Feder- Dämpfer-Elemente 5 umfassen in in Fig. 1 nicht näher dargestellter Weise Gummipuffer, die aufgrund ihrer Elastizität als Federelement und aufgrund der Energiedissipati- on bei Verformung gleichzeitig als Dämpferelement wirken. Sie sind, wie in Fig. 6 gezeigt, ringförmig ausgebildet und auf Stangen geführt. Zusätzlich ist das erste Gesper- re 3.10, wie ebenfalls in Fig. 6 erkennbar, mittels Schraubverbindungen lösbar an dem Boden der oberen Aufzugkabine 1 befestigt.

Die Auffahrbremse 3 umfasst weiter ein zweites Gesperre 3.20, welches im Aufbau identisch zu dem ersten Gesperre 3.10 ist und daher nachfolgend nicht näher erläutert wird. Es ist in analoger Weise über Feder-Dämpfer-Elemente 5 gegen das Dach eines zweiten Aufzugkörpers in Form einer unteren Aufzugkabine 2 abgestützt, die in Fig. 1 ebenfalls nur teilweise dargestellt ist.

Bezugnehmend auf Fig. 3, umfasst das erste Gesperre 3.10 eine Bremskörperanordnung aus einem ersten Bremskörper 3.1 1 und einem diesem gegenüberliegenden zweiten Bremskörper 3.12. Beide Bremskörper 3.1 1 , 3.12 dieser Bremskörperanord- nung sind mittels einer Parallelogrammführung 3.13 beweglich im Gesperre 3.10 gelagert. Werden die Bremskörper 3.1 1 , 3.12 der Bremskörperanordnung beim Auffahren der oberen und unteren Aufzugkabine 1 , 2 aufeinander durch die untere Aufzugkabine 2 in Auffahrrichtung (nach oben in Fig. 3) verschoben, bewirkt die als Zwangsführung wirkende Parallelogrammführung 3.13 eine Zustellbewegung des ersten und zweiten Bremskörpers 3.1 1 , 3.12 an eine Führungsstruktur in Form einer Führungsschiene 4. „Auffahrrichtung" bezeichnet dabei die Bewegungsrichtung der Bremskörperanordnung im Bezugssystem des Gesperres im Falle einer Kollision, für die obere Aufzugkabine 1 im Ausführungsbeispiel also vertikal zur Aufzugkabine 1 hin nach o- ben. Das zweite Gesperre 3.20 ist zu der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform identisch aufgebaut, so dass es nachfolgend nicht näher beschrieben wird, sondern auf die Ausführungen zum ersten Gesperre 3.10 verwiesen werden kann und nur auf Unterschiede eingegangen wird, soweit erforderlich. Das zweite Gesperre ist bezüglich einer Normalebene zur Führungsschiene 4, i. e. einer Ebene senkrecht zur Zeichen- ebene der Fig. 1 , spiegelbildlich zum ersten Gesperre 3.10 angeordnet, so dass die hervorstehenden ersten und zweiten Bremskörper der Bremskörperanordnungen der beiden Gesperre einander zugewandt sind und als erstes miteinander in Kontakt treten, wenn die obere Aufzugkabine 1 und die untere Aufzugkabine 2 aufeinander auffahren. In diesem Fall ist die Auffahrrichtung für das zweite, an der unteren Aufzugka- bine 2 befestigte Gesperre 3.20 nach unten zur unteren Aufzugkabine 2 hin gerichtet, da die Bremskörperanordnung sich im Falle einer Kollision vertikal zur Aufzugkabine 2 hin nach unten bewegt.

In einer nicht dargestellten abgewandelten Ausführungsform ist das zweite Gesperre 3.20 identisch ausgerichtet wie das erste Gesperre 3.10. Die Parallelogrammführung 3.13 ist im gelüfteten Zustand also wie das erste Gesperre 3.10 ebenfalls nach unten gepfeilt. Da bei einer Kollision die Bremskörperanordnung des identisch aufgebauten und identisch ausgerichteten zweiten Gesperres 3.20 ebenfalls vertikal nach oben verschoben wird, ist die Auffahrrichtung im zweiten Gesperre ebenfalls vertikal zur Aufzugkabine 1 hin nach oben.

Die beiden Bremskörper 3.1 1 , 3.12 der beiden Bremskörperanordnungen der beiden Gesperre 3.10, 3.20 umgreifen jeweils beidseitig eine linke Führungsschiene 4 und sind im gelüfteten Zustand von dieser beabstandet, so dass die Gesperre 3.10, 3.20 frei längs dieser Führungsschiene 4 verfahren können. Hierzu werden die beiden Bremskörper 3.1 1 , 3.12, wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich, durch eine Lüfterfe- der 3.14 voneinander weg vorgespannt, die einen Mitnahmebolzen umschließt, der beide Bremskörper 3.1 1 , 3.12 senkrecht zur Auffahrrichtung durchgreift. Dieser Mitnahmebolzen bewirkt zusammen mit der Parallelogrammführung 3.13 eine Zustellbewegung des einen von den beiden Bremskörpern 3.1 1 , 3.12 zu der Führungsschiene 4 hin, wenn der andere von den beiden Bremskörpern 3.1 1 , 3.12 zur Führungsschie- ne 4 hin bewegt wird. Das erste Gesperre 3.10 wird somit sowohl durch die Lüfterfeder 3.14 als auch die Schwerkraftwirkung gelüftet. Gleiches gilt für das zweite Gesperre 3.20 in der nicht dargestellten abgewandelten Ausführungsform. In der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform, in der das zweite Gesperre 3.20 spiegelbildlich ausgebildet, i. e. die Parallelogrammführung 3.13 nach oben gepfeilt ist, so dass die Bremskörper des zweiten Gesperres 3.20 nach oben zur oberen Aufzugkabine 1 hin vorstehen, wird die Bremskörperanordnung hingegen durch die Lüftfeder gegen die Schwerkraft gelüftet.

Solange die beiden Aufzugkabinen 1 , 2 einen Abstand voneinander aufweisen, der wenigstens eine minimale Distanz D (vgl. Fig. 1 ) beträgt, sind beide Gesperre 3.10, 3.20 vollständig gelüftet, i. e. die Auffahrbremse 3 gelöst, wie dies in Fig. 1 , 3 darge- stellt ist. Die Auffahrbremse gleitet dabei längs der Führungsschiene 4, wobei sich das erste Gesperre 3.10 mit der oberen Aufzugkabine 1 , das zweite Gesperre 3.20 unabhängig davon zusammen mit der unteren Aufzugkabine 2 bewegt.

Hierzu weisen, wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich, beide Gesperre U-förmige Führungsgegenstücke 3.3 auf, die die Führungsschiene 4 von drei Seiten umfassen und so das Gesperre führen. Auf der gegenüberliegenden, symmetrisch ausgebildeten und daher nicht näher erläuterten Stirnseite weist, wie ebenfalls aus Fig. 6 erkennbar, jedes Gesperre eine entsprechende Anordnung von erstem und zweitem Bremskörper sowie Führungsgegenstück auf, die eine zur linken Führungsschiene 4 parallele rechte, in den Fig. 1 bis 5 nicht sichtbare Führungsschiene umfassen.

Nähern sich die obere Aufzugkabine 1 und untere Aufzugkabine 2, beispielsweise aufgrund eines Fehlers in der Aufzugsteuerung, die die beiden Aufzugkabinen 1 , 2 unabhängig voneinander steuert, derart an, dass ihr Abstand die in Fig. 1 dargestellte minimale Distanz D unterschreitet, wie dies in Fig. 2, 4 dargestellt ist, so werden die Bremskörper der Bremskörperanordnungen in der jeweiligen Auffahrrichtung verscho- ben. In der nicht dargestellten abgewandelten Ausführungsform werden alle Bremskörper der beiden Gesperre 3.10, 3.20 jeweils nach oben verschoben, i. e. die Auffahrrichtung ist für beide Gesperre gleich. In der in Fig. 2 dargestellten Ausführung berühren sich zunächst die vorstehenden, einander zugewandten Bremskörper der beiden Gesperre 3.10, 3.20. Dadurch werden bei weiterem Auffahren der Aufzugkabi- nen 1 , 2 aufeinander die Bremskörper 3.1 1 , 3.12 des ersten Gesperres 3.10 zur oberen Aufzugkabine 1 hin, i. e. in einer Auffahrrichtung nach oben verschoben. In dem spiegelbildlichen zweiten Gesperre werden die entsprechenden Bremskörper zur unteren Aufzugkabine 2 hin, i. e. in einer Auffahrrichtung nach unten verschoben.

Hierdurch werden die Bremskörper jeweils aufgrund der Zwangsführung durch die Parallelogrammführung 3.13 in reibschlüssigen Eingriff mit der linken Führungsschiene 4 bzw. der nicht erkennbaren rechten Führungsschiene gebracht.

Die Parallelogrammführung 3.13 ist dabei, wie in Fig. 4 verdeutlicht, so ausgebildet, dass sie mit der Normalen zur Auffahrrichtung, die im Ausführungsbeispiel parallel zur Führungsschiene 4 verläuft, einen Winkel w bildet, der kleiner ist als der Arcustangens des Reibbeiwertes μ zwischen dem Bremskörper 3.11 bzw. 3.12 und der Führungsschiene 4.

Werden nun, beispielsweise durch die Massenträgheiten der aufeinander auffahrenden Aufzugkabinen 1 , 2 Vertikalkräfte in das Gesperre 3.10 bzw. 3.20 eingeleitet, so werden diese durch die Parallelogrammführung 3.13 auf die Bremskörper 3.11 , 3.12 übertragen. Beispielsweise wirken in Fig. 4 solche abzustützenden Trägheitskräfte von der oberen Aufzugkabine 1 in vertikaler Richtung nach unten auf das erste Gesperre 3.10. Vergrößern sich solche Vertikallasten, so bewirken diese aufgrund der entgegen der Auffahrrichtung ausgestellten Parallelogrammführung 3.13 noch eine weitere Zustellbewegung der Bremskörper 3.11 , 3.12 zur Führungsschiene 4 hin. Hierdurch werden die im Reibkontakt zwischen Bremskörper 3.11 , 3.12 und Führungsschiene 4 wirkenden Normalkräfte und damit die die Vertikallasten abstützenden Reibkräfte weiter erhöht, das Gesperre wirkt somit selbsthemmend.

Sobald die Bremskörper der Bremskörperanordnungen der Gesperre in Kontakt mit der Führungsschiene 4 gelangen, wirken sie dissipativ einem Auffahren der beiden Aufzugkabinen 1 , 2 aufeinander entgegen. Sobald die Aufzugkabinen 1 , 2 sich einander weit genug genähert haben, i. e. die Bremskörperanordnungen in Auffahrrichtung weit genug verschoben worden sind, wirken aufgrund der Zwangsführung ausreichend hohe Normalkräfte in den Reibkontakten zwischen Bremskörperanordnung und Führungsschiene, so dass die Gesperre an der Führungsschiene haften. Dabei fahren die beiden Aufzugkabinen 1 , 2 zunächst weiter aufeinander zu, wobei die Feder- Dämpfer-Elemente 5 unter teilweiser Energiedissipation einfedern und den aufeinan- der zufahrenden Aufzugkabinen 1 , 2 entsprechende, die Aufzugkabinen abbremsen- den Reaktionskräfte entgegensetzen. Diese Reaktionskräfte werden über den Reibkontakt direkt in die Führungsstruktur 4 abgeleitet.

Fig. 2 zeigt einen Zustand, bei dem sich die beiden Aufzugkabinen 1 , 2 bis auf einen Abstand D' genähert haben, wobei die Feder-Dämpfer-Elemente 5 zwischen den reibschlüssig an der Führungsstruktur 4 festgelegten Gesperren 3.10, 3.20 und den Auf- zugkabinen 1 , 2 komprimiert worden sind, so dass sich die Aufzugkabinen über die Feder-Dämpfer-Elemente auf den Gesperren abstützt.

Fig. 7 zeigt ein erstes Gesperre 3.10 einer alternativen Ausführung einer Auffahrbremse nach der vorliegenden Erfindung. Im Gegensatz zur im übrigen baugleichen Ausführung, die vorstehend mit Bezug auf die Figuren 1 bis 6 erläutert wurde, und auf deren Beschreibung insoweit verwiesen wird, sind hier die Gesperre über die Feder- Dämpfer-Elemente 5 nicht nur an den Aufzugkabinen abgestützt, sondern direkt befestigt, wobei die Feder-Dämpfer-Elemente in Form von Hydraulikdämpferanordnungen 5 ausgebildet sind, die in einer Trapezparallelogrammführung die Aufzugkabine gegen das Gesperre abstützen. In Fig.7 ist an den oberen, mit der (nicht dargestell- ten) Aufzugkabine zu verbindenden T-Trägern eine U-förmige Führung zu erkennen, die wie das Führungsgegenstück 3.3 auf dem Gesperre 3.10 die (nicht dargestellte) Führungsschiene umgreift. Aufzugkabine und Gesperre werden damit an derselben Führungsschiene in Verfahrrichtung geführt.

Eine Auffahrbremse nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung wirkt glei- chermaßen, wenn die obere Aufzugkabine 1 auf die stehende oder sich mit geringerer Geschwindigkeit in dieselbe Verfahrrichtung bewegende untere Aufzugkabine 2 auffährt, wenn die untere Aufzugkabine 2 auf die stehende oder sich mit geringerer Geschwindigkeit in gleicher Verfahrrichtung bewegende obere Aufzugkabine 1 auffährt, oder wenn die beiden Aufzugkabinen 1 , 2 mit entgegengesetzten Verfahrrichtungen aufeinander auffahren.

Durch die Berührung werden jeweils die Gesperre 3.10, 3.20 eingerückt und stützen die jeweilige Aufzugkabine reibschlüssig an der Führungsschiene 4 ab, so dass ihre Trägheitskräfte über die Feder-Dämpfer-Elemente 5 und die Gesperre 3.10, 3.20 in die Umgebung des Aufzugsystems abgeleitet und nicht als Kollisionskräfte zwischen den beiden Aufzugkabinen 1 , 2 wirksam werden. Damit wird vorteilhaft ein Verkeilen der beiden Aufzugkabinen 1 , 2 im Kollisionsfall vermieden, so dass die Kabinenstruktur bei einem Aufprall weitgehend intakt bleibt und die Verletzungsgefahr für Passagiere reduziert wird.

Die Auffahrbremse wird durch die Berührung aufgrund der Zwangsführung zuverlässig ausgelöst und unabhängig von einer externen Energieversorgung rein mechanisch geschlossen. Zudem weist sie einen konstruktiv einfachen Aufbau auf.

In einer nicht dargestellten Abwandlung ist die Auffahrbremse zusätzlich oder alternativ an mit den Aufzugkabinen 1 , 2 gekoppelten Gegengewichten angeordnet und wird bei einem Aufeinanderfahren der beiden Gegengewichte wirksam. Hierzu sind in den beschriebenen Figuren einfach die obere und untere Aufzugkabine 1 , 2 durch ent- sprechende Gegengewichte ersetzt zu denken.

Claims

Patentansprüche

1. Auffahrbremse für zwei unabhängig voneinander verfahrende Aufzugkörper (1 , 2) mit einem ersten Gesperre (3.10), welches zwischen den beiden Aufzugkörpern angeordnet und an einem ersten (1 ) der beiden Aufzugkörper befestigt ist, und wel- ches eine Bremskörperanordnung mit wenigstens einem ersten Bremskörper

(3.1 1 , 3.12) aufweist, die gegen eine Führungsstruktur (4) beweglich in dem ersten

Gesperre gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gesperre eine Zwangsführung (3.13) aufweist, die eine Relativbewe- gung dieser Bremskörperanordnung in einer Auffahrrichtung durch den zweiten der beiden Aufzugkörper in eine Relativbewegung der Bremskörperanordnung an die Führungsstruktur umsetzt.

2. Auffahrbremse nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch ein zweites Gesperre (3.20), welches zwischen den beiden Aufzugkörpern angeordnet und an dem zweiten (2) Aufzugkörper befestigt ist, und welches eine Bremskörperanordnung mit wenigstens einem ersten Bremskörper aufweist, die gegen die Führungsstruktur beweglich in dem zweiten Gesperre gelagert ist, welches eine Zwangsführung aufweist, die eine Relativbewegung dieser Bremskörperanordnung in einer Auffahrrichtung durch den ersten der beiden Aufzugkörper in eine Relativbewegung der Bremskörperanordnung an die Führungsstruktur umsetzt.

3. Auffahrbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Gesperre derart ausgebildet sind, dass sich bei Annäherung der beiden Aufzugkörper ihre Bremskörperanordnungen direkt oder indirekt berühren und so die Relativbewegungen der Bremskörperanordnungen in der Auffahrrichtung be- wirken.

4. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremskörperanordnung eines Gesperres (3.10, 3.20) einen ersten und einen zweiten Bremskörper (3.1 1 , 3.12) aufweist, die gegeneinander und zu der Führungsstruktur hin beweglich in diesem Gesperre gelagert sind.

5. Auffahrbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Bremskörper der Bremskörperanordnung elastisch, insbesondere durch wenigstens eine Lüftfeder (3.14), von der Führungsstruktur weg vorgespannt sind.

6. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Bremskörper der Bremskörperanord- nung derart miteinander gekoppelt (3.15) sind, dass eine Zustellbewegung eines von dem ersten und dem zweiten Bremskörper an die Führungsstruktur eine, insbesondere hierzu symmetrische, Zustellbewegung des anderen von dem ersten und dem zweiten Bremskörper bewirkt.

7. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Zwangsführung, die eine Relativbewegung einer Bremskörperanordnung in der Auffahrrichtung in eine Relativbewegung an die Führungsstruktur umsetzt, eine Parallelogrammführung (3.13) der Bremskörperanordnung aufweist.

8. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskörperanordnung selbsthemmend mit der Führungsstruk- tur zusammenwirkt, wenn sie an der Führungsstruktur anliegt.

9. Auffahrbremse nach den vorhergehenden Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Parallelogrammführung mit der Normalen zur Auffahrrichtung einen Winkel (w) bildet, der kleiner oder gleich dem Arcustangens des Reibbeiwertes (μ) zwischen der Bremskörperanordnung und der Führungsstruktur ist (w < arctan(μ)).

10. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gesperre an einem Aufzugkörper über ein Feder- und/oder ein Dämpferelement (5) befestigt oder abgestützt ist.

1 1. Auffahrbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Feder- und/oder Dämpferelement so ausgebildet ist, dass sich bei einer Auffahrgeschwindigkeit im Bereich zwischen 0,5 und 1 ,5 m/s eine, insbesondere im wesentlichen konstante, Verzögerung im Bereich von 1 g einstellt.

12. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche 10 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferelement (5) ein Gummielement, einen mechanischen, hydraulischen und/oder einen pneumatischen Dämpfer aufweist.

13. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gesperre (3.10, 3.20) fest mit einem Aufzugkörper verbunden oder schwimmend an diesem gelagert ist.

14. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugkörper Aufzugkabinen und/oder Gegengewichte bilden.

15. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsstruktur parallel zu der Auffahrrichtung ausgebildet ist.

16. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsstruktur eine oder mehrere Führungsschienen (4) um- fasst.

17. Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugkörper an der Führungsstruktur geführt sind.

18. Aufzugsystem mit zwei unabhängig voneinander verfahrenden Aufzugkörpern (1 , 2) und einer Auffahrbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche.