EP2036599A1 - Fahrgeschäft, Sicherheitssystem, Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts, und Verfahren zur Bergung eines Fahrzeugs in einem Fahrgeschäft - Google Patents

Fahrgeschäft, Sicherheitssystem, Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts, und Verfahren zur Bergung eines Fahrzeugs in einem Fahrgeschäft Download PDF

Info

Publication number
EP2036599A1
EP2036599A1 EP08164094A EP08164094A EP2036599A1 EP 2036599 A1 EP2036599 A1 EP 2036599A1 EP 08164094 A EP08164094 A EP 08164094A EP 08164094 A EP08164094 A EP 08164094A EP 2036599 A1 EP2036599 A1 EP 2036599A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport system
vehicle
ride
transport
chain
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08164094A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alfred Müller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Original Assignee
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maurer Soehne GmbH and Co KG filed Critical Maurer Soehne GmbH and Co KG
Publication of EP2036599A1 publication Critical patent/EP2036599A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks

Definitions

  • This invention relates to a ride, comprising a route, at least one vehicle movable along the route, at least one first transport system for moving the vehicle along the route, wherein the first transport system has at least one first drive.
  • the invention relates to a safety system for a rail-bound vehicle in a ride.
  • the invention relates to a method for operating a ride, in particular as described, wherein the vehicle is moved by means of a first conveyor system coupled to a moving at a first speed conveyor element along a route, and a method for salvage in a ride.
  • Roller coasters are popular with a wide audience.
  • the main danger of a driveway is that the vehicle to be transported straight up uncontrollably rolls back and the passengers are exposed to impermissible accelerations. Furthermore, there may be the risk that the vehicle collides with a following vehicle at high speed. This danger is usually prevented by a so-called anti-rollback device, which is independent of the actual transport device. This device allows the forward drive and prevents - usually by means of a kind of gearing - a rolling back of the vehicle in case of failure. This means that in the event of a fault, e.g. in case of power failure, the vehicle can not be moved forwards or backwards. The passengers would have to be evacuated from the vehicle in this case. The steeper the driveway, the more difficult, uncomfortable and dangerous the evacuation of people from a vehicle.
  • anti-rollback device For vertical lifts, which are particularly in overhead positions, even a long stay in an overhead position to health damage. This prohibits all previously known procedures.
  • anti-rollback device is very problematic because it prevents the return of the vehicle to the start of the driveway.
  • the object of the present invention is to provide a ride, a security system for a ride, and methods for operating a ride and salvage a vehicle, with the help of a vehicle in the event of a breakdown can be safely and unspectacular recovered.
  • the ride according to the invention comprises a route, at least one vehicle movable along the route, and at least one first transport system for moving the vehicle along the route, wherein the first transport system has at least one first drive.
  • the route is usually determined by a guide or rail system on which at least one vehicle is rail-mounted along the rail track movable.
  • the route typically has increases and decreases, with the vehicle overcoming an increase in regular operation by means of the first transport system (lift, driveway).
  • the basic idea of the invention is to provide, in addition to the regular transport system, another redundant transport system, wherein each of the transport systems can move or decelerate the vehicle alone. In this way, no security losses must be accepted.
  • the redundant transport system can ensure that the failure of the primary transport system is practically unnoticed by the passengers, since the secondary transport system without the vehicle Interruption can continue to transport.
  • no additional facilities need to be carried or docked to the location where the vehicle is at the time of the incident.
  • the installed overhead of redundant components ensures in particular the security of the entire system.
  • the redundant transport system can be considered as a recovery system, as it allows the onward transport of a vehicle after a failure of the primary drive or conveyor system. If there is a chain hook releasing itself from the chain (or another means of docking to the transport chain or another means of transport) on the vehicle, then the vehicle with the safety chain (or other means of transport) can be transported both forwards and backwards, even if the transport chain is blocked.
  • a chain and chain hook system is representative of other means of transport and docking means, such. As ropes with cable clamps, Mitauerschlitten, recovery vehicles, etc.
  • the transport systems can be the same or different.
  • two chain drives with link chain, a chain drive and a rope or round steel chains driven towing carriages, etc. can be used.
  • the power transmission means for a transport system.
  • coupling means e.g., drivers, chain hooks), sprockets, brakes, etc. count.
  • the systems are redundant in all components, but may be different or of different technology. So only the chains and the sprockets can be of the same type, but with different tasks.
  • Both transport systems can fulfill all necessary transport functions (also transport in different directions) as well as hold the vehicle or act as a backflow safety device.
  • the redundant transport system can also be designed quite differently, so that it does not work "parallel" to the first transport system, but e.g. time-shifted.
  • the second transport system may be a "mountain sled" which, in the event of a failure, couples to the return peg or the vehicle and then further transports the vehicle.
  • the toboggan can e.g. be on its own path movable driver, which is about a rope, a chain, etc., driven.
  • the second transport system may alternatively comprise a recovery vehicle or rocking carriage, wherein the second transport system is designed so that in case of accident, the mountain sled is moved to the blocked vehicle.
  • This can be disengaged from the backstop or a conventional backstop.
  • This happens e.g. by a biased by a spring pressing the recovery vehicle on a linkage and / or a Bowden cable.
  • the recovery vehicle has slightly raised the vehicle so that the return cam (s) is (are) relieved of load, they are and will remain disengaged via the spring preload.
  • a downward transport of the vehicle is possible.
  • the vehicle can be transported largely automated both forward and backward.
  • the system can have its own guides, its own Have drive and own funding and be operated both with electrical energy from the network and with an emergency power supply via a separate control of the plant control.
  • a special chain hook is provided for the functioning of such a system, which automatically disengages when released from the chain. Otherwise, a reverse transport would not be possible with a blocked chain.
  • the chain hook can be disengaged by means of a comparable mechanism by the docking rescue car or a docking dog.
  • This solution usually involves the provision of a classic anti-rollback device with toothing. However, the pawl (s) and optionally the (the) chain hooks are fully automatically disengaged by means of the recovery car from the teeth.
  • the second transport system has at least one second drive.
  • the primary and the secondary drive may be the same or different.
  • the two transport systems may well be constructed structurally the same and yet have very different properties in terms of load and thus in terms of wear, life and safety, e.g. in that in normal operation, the first transport system carries about 90% of the load, account for the second transport system, only the remaining 10%. This can be ensured inter alia by the drive concept of the secondary transport system, as will be described in more detail below.
  • the first drive may be a conventional drive unit, for. B. be a mechanical drive unit with a three-phase motor and frequency converter, a transmission and external brakes.
  • the second drive may be a high torque hydraulic motor without a transmission but with a brake. This second drive can be in a first operating mode be operated for normal driving and in a second mode of operation for salvage.
  • the hydraulic motor operates at low pressure and high speed, so that, for example, the second conveyor chain is moved at a slightly higher speed than the first conveyor chain. Due to the slightly higher speed, the second conveyor chain always attaches itself to the second driver of the vehicle. As a result, synchronization between the two drives is achieved from the moment when the second carrier is applied, and the second chain only absorbs a small proportion of the total load to be transported (for example, a maximum of 10%) due to the limited torque of the second drive. The corresponding driver of the second transport system is always in contact with a chain link until the vehicle leaves the chain.
  • the conveying elements of both transport systems thus remain in contact with the vehicle. Additional forces that burden the conveyor elements, do not occur. If, for example, the driver of the first transport system fails, the controller can stop the lift to allow the staff further decisions. In contrast to the conventional anti-reverse device, however, the vehicle does not fall back to the next tooth of the toothed bar of a back-up protection and thereby generates very high forces due to the energy to be absorbed and the resulting impact. Since the second driver already transmits power between the chain and the vehicle, it is ensured that it is already in contact and the vehicle is brought to a gentle halt via the second transport system, whereby no particularly high load is created. Both conveying elements can take on both functions, namely the transport and the return flow protection.
  • the second transport system After the failure of one system, the second transport system carries and transports the entire load.
  • the other transport system takes over a safety function, eg. B. the function of a return protection.
  • the second transport system thus acts in regular operation as entrained with the first conveyor element backflow prevention.
  • the first transport system and / or the second transport system has at least one return safety device for preventing a backward movement in the event of a malfunction of the first transport system.
  • the second transport system can act as a backflow prevention, for example, in a chain break or a broken Carrier of the first transport system, since the driver of the second transport system is always in engagement with the conveying element of the second transport system anyway.
  • the first transport system can act as a return safety device in the event of a failure of the second transport system.
  • the ride is therefore equipped with a rescue system and in addition with a return valve.
  • the backstop system does not necessarily consist of the conventional, fixed to the track elements such as rack and notch or clamping or friction elements.
  • the existing for the salvage second transport system can be used without additional effort for the return safety, since it is suitable from itself to transport the vehicle at any point, decelerate and hold in position.
  • the second transport system insofar as it acts as a backflow protection, substantially mitigates a shock that occurs or avoids it completely.
  • Other backstop systems which are systemically subject to high impact forces, take technical measures to limit the forces that occur (e.g., a rack that may move against the structure upon application of force or be supported on a power receiving element).
  • the secondary transport system can serve as many times as many backup without further maintenance. This means that the return safety device for passengers, vehicle and all elements of the transport and return safety device has a very gentle effect and that further transport of the vehicle is possible without loss of safety of the return flow safety device.
  • the system has independent brakes for the first and the second transport system for fixing the chain, and / or independent controls of the drives, which can be operated both from the network and / or from an emergency power supply.
  • a chain becomes a safety chain and uses the brakes on that chain can depend on a number of criteria. These criteria may relate to electrical (signaling) or mechanical quantities (e.g., triggering an overload clutch).
  • the first transport system has at least one first conveying element, which can be moved by the first drive, for transmitting the driving force of the first drive to the vehicle.
  • the second transport system has at least one second conveying element for transmitting the driving force of the second drive to the vehicle.
  • the first and / or the second conveying element may for example be a conveyor chain.
  • the second conveyor element may be provided instead of or in addition to a rack or other back-up protection element and / or another recovery system.
  • Typical coupling elements are positive or frictional drivers, chain hooks, which engage, for example, in one of the conveyor chains.
  • the vehicle may have at least one, two or more coupling elements for each transport system.
  • An inventive safety system for a rail-bound vehicle in a ride has a redundant transport system, which is arranged in addition to a first transport system for moving the rail-bound vehicle parallel thereto.
  • a parallel arrangement in this context means that both transport systems are able to move the vehicle independently of one another at least in a certain section of the route.
  • the redundant transport system can thus continue to transport a vehicle from the route section in the event of a malfunction of the transport system.
  • the transport systems can be in operation at the same time, as with two parallel chain conveyors, even if one of the systems carries no load. However, it runs with the first system and is thus always ready to take over the transport immediately after an accident.
  • the first transport system preferably has at least one first drive, and the second transport system has at least one second drive.
  • the first transport system has a first conveying element
  • the second (redundant) transport system has a second conveying element
  • the first transport system preferably has at least one first coupling element
  • the redundant second transport system has at least one second coupling element.
  • the coupling elements can be arranged on the vehicle or on the route.
  • a self-disengaging from the chain first coupling element of the regular transport system is provided.
  • the vehicle can be transported downwards with the second transport system.
  • at least one coupling element should always be in engagement with a respective conveyor element, wherein at the beginning or end of the transport, a phase may be provided in which brought the coupling elements in or out of engagement with the respective conveyor element become.
  • the coupling element should be able to overtake the corresponding conveyor element.
  • the second transport system can also be designed in such a way that, although it has its own conveying components such as its own conveying element, coupling element, its own brake, etc., it does not have its own drive.
  • the second conveying element can be coupled to a common drive. In a fault, either the common drive can take over the transport.
  • the second transport system has only one (own) brake, for example an electronically controlled brake, and acts as a return protection by the vehicle is braked gently in a fault over a certain distance away from the second transport system.
  • the second transport system can also be designed in the form of a ride-along recovery vehicle which, if necessary, is coupled with a conventional return securing device entrained with the vehicle (eg with a toothed strip). Mitbewegen can be accomplished by means of a carriage or car (catch car), a cable with drivers, a running chain, etc. As soon as the main transport system (ie the actual drive or elevator) is inoperable, the accompanying return safety device can act as a transport device and the main transport system can take over the backflow safety function.
  • a vehicle is moved by means of a first transport system at a first speed along a driving route, wherein the vehicle is coupled to a first conveying element which is moved at a first speed.
  • a second conveying element of a second transport system is additionally moved parallel to the first conveying element at a second speed.
  • the vehicle is in regular operation in engagement with the second conveyor element after it has due to its second speed an optionally existing gap between the conveyor element and coupling element closed. However, after engaging the second coupling element, it bears no or only a small portion of the load since the second transport system acts on the vehicle at the first speed but lower load.
  • the vehicle may be decoupled from the second conveyor element in regular operation, but if necessary, the vehicle coupled to the second conveyor element to take over the function of a back-up protection or secondary transport system for further transport.
  • the second speed is at least as high as the first speed. This applies until after the beginning of the transport process, a gap between the second conveyor element and the second coupling element is closed. Then the second speed is the same as the first speed.
  • the second conveying element can stand still or move at the same or higher setpoint speed than the first conveying element.
  • a clacking sound is produced by the impact of the second coupling element on the second conveyor element as soon as the vehicle moves, thereby overtaking the second conveyor element.
  • the safety chain moves at the same speed as the transport chain, whereby a relative movement between the coupling element and the safety chain is avoided.
  • the safety chain even has a higher set speed than the first conveyor chain until the coupling element of the (redundant) safety chain is also in contact with the vehicle. From this point she runs at the same speed.
  • the second speed has an equally high or slightly higher speed setpoint compared to the first speed.
  • the security chain acts as a ride-on anti-rollback device.
  • the safety chain (second conveyor element) is practically a chain redundant to the transport chain, i. the safety chain can be operated independently of the primary transport chain. If the first coupling element is a self-engaging or coupling-in, the primary transport chain assumes the function of the return safety device during transport with the safety chain. In this case, the first coupling element overtakes the first chain. It can, for example, be softly coupled to the primary transport system and run along at the same speed without load, so that in normal normal operation no or only little force acts on it and thus it is not subject to wear.
  • Synchronization to same / higher speed can be done both electrically and mechanically (e.g., a shiftable or a slip clutch or even an overload clutch or other).
  • a hydraulic motor with limited load torque automatically takes over this function.
  • the vehicle has two or more drivers for each chain, in order to obtain additional redundancy in case of failure of a carrier for onward transport. Furthermore, thereby the fallback height (height difference between positions where the vehicle can couple to the chain) and thus the burden on the components can be reduced.
  • the fallback height depends on the chain pitch, in the case of a toothed strip on the tooth pitch.
  • the secondary transport element carries no or little load during normal operation in order to be able to pick up the load in the event of a fault "unstressed" can.
  • a fault z. B. a failure of a driver, a chain system, a drive, a clutch, a controller, etc., the driver is already engaged with the redundant chain and takes over the entire load.
  • a particularly preferred solution provides as a drive for the first and in particular for the second conveying element before a hydraulic drive, which is limited in torque, but as long as the driver transmits no load, slightly faster than the primary conveyor element runs. As soon as the driver (chain hook) transmits load to the second conveyor element, the hydraulic drive acts like a friction clutch.
  • the vehicle has a rigid driver which transmits forces in both directions to a non-driven conveyor. If the vehicle is pulled upwards by the main drive system, the passive second conveyor element is thus also moved. If the main drive fails in an accident, the passive second conveyor can serve as a back-up protection, if this e.g. by means of freewheeling or by means of a hydraulic motor with check valve (RSV) on one of the deflection wheels prevents a backward movement.
  • RSV hydraulic motor with check valve
  • the hydromotor with RSV which actually serves only as a pump
  • after disconnecting the main drive e.g. by means of a switchable coupling with which o. g. Throttle valve to unlock the RSV in a very simple way to achieve a controlled backward movement back to the base of the lift.
  • a small power drive is used for the secondary transport system, which can be operated in at least two modes.
  • the drive operates at high speed and low torque, in a second operating mode at low speed and high torque.
  • the first mode in case of failure, so in case of failure of the primary transport system, the second mode is used.
  • both transport systems are operated with a common control.
  • one of the two transport systems may also have a controller ("auxiliary control") independent of the system control.
  • both transport systems are operated with a common power supply, or that both transport systems are operated with independent power supplies. It is preferable to switch between these power supplies.
  • An inventive method for recovering a vehicle in a ride includes one or more of the following steps: a) providing a primary transportation system; b) providing a secondary transport system, wherein the secondary transport system is drivable in particular independently of the first transport system; c) connecting the vehicle to the secondary transport system in case of accident of the first transport system; and d) onward transport of the vehicle through the secondary transport system.
  • connection in step c) does not necessarily mean that the driver only engages in the safety chain at the moment of the fault. Rather, the safety chain can run at about the same speed without load during normal operation.
  • the connection in step c) corresponds to the transfer of the load by the second transport system.
  • steps c) and d) the release of the connection of the vehicle with the primary transport system can be carried out as a further step.
  • the method may include one or more of the following steps: a) latching of a blocking element, eg in a toothing, in the event of a fault; b) docking a recovery vehicle on the vehicle; c) releasing the blocking element to release the vehicle, wherein the notching is caused directly or indirectly by docking or docking; and d) further transport of the vehicle through the recovery vehicle.
  • a blocking element eg in a toothing
  • the method may include one or more of the following steps: a) latching of a blocking element, eg in a toothing, in the event of a fault; b) docking a recovery vehicle on the vehicle; c) releasing the blocking element to release the vehicle, wherein the notching is caused directly or indirectly by docking or docking; and d) further transport of the vehicle through the recovery vehicle.
  • the FIG. 1 shows a section of a driving business according to the invention 1.
  • the illustrated section 2 has a route, for example a rail system with a rising portion 2a, a highest point 2b and a sloping portion 2c.
  • a rail-bound vehicle 3 is shown in the rising portion 2a and in the sloping portion 2c.
  • the vehicle 3 is conveyed via a primary transport system 4 (lift) in a conventional manner over the highest point 2b of the route 2.
  • the primary transport system 4 has a first conveyor chain 5, first sprockets 6, and a first drive 7 for driving the first conveyor chain 5.
  • the vehicle is transported by means of a first driver 8, which engages in the conveyor chain 5.
  • the vehicle 3 In the ascending section 2a, the vehicle 3 is connected by the engagement of a first driver 8 in the first conveyor chain 5 with the first transport system 4 and is on the Transported high point 2b.
  • the driver 8 In the descending section 2c, the driver 8 is disengaged from the conveyor chain 5, so that the vehicle 3 can accelerate downwards due to gravity, the first conveyor chain 5 can overtake.
  • the driver 8 of the vehicle 3 is automatically disengaged due to its geometric shape and its kinematics and thus must be able to perform an overhaul function.
  • the override function allows the vehicle to overtake the chain in the event of a high-speed chain stop due to an accident or a broken or blocked chain. This function is met in principle by a force of gravity and / or spring force and / or other force effects in the chain 5 pawl, which has a chamfer in the direction of travel, which allows the pawl overtaking chain links.
  • the secondary transport system 9 is arranged parallel to the primary transport system 4 and has redundant elements, namely a second conveyor chain 10, second sprockets 11, a second drive 12, and a vehicle mounted on the second carrier 13.
  • the secondary transport system 9, for example, has its own drive system 12 with its own generator, which allows a transport of the vehicle 3 in one or both directions.
  • the second transport system 9 may have its own control.
  • the second driver 13 is in engagement with the second conveyor chain 10. However, the second driver 13 carries in normal operation compared to the first driver 8 a lower load. Only in the event of a fault, the second driver 13 can take over the full load and continue to transport the vehicle 3.
  • the first and the second driver 8, 13 are in the FIG. 1 for clarity, as if they were arranged behind one another or longitudinally offset on the vehicle 3. Preferably, however, they are arranged side by side, so that the second driver 13 in the side view FIG. 1 would normally be covered by the first driver 7.
  • two or more than two drivers may be provided for each chain in order to reduce the maximum recession distance by a factor of 2 or more (the recirculation distance is reduced by the arrangement of the second carriers between two chain links at half the distance between two chain links).
  • All of the drivers can be identical, both for the primary transport system 4 and for the secondary transport system 9.
  • the second conveyor chain 10 of the redundant secondary transport system 9 moves relative to the first conveyor chain 5 with slightly increased target speed as soon as the second driver 13 is in engagement with the second conveyor chain 10, thus at the same speed as the first conveyor chain 5.
  • the second Conveyor chain 10 carries (during synchronization) only a small proportion of the load.
  • the second transport system 9 assumes the function of a fallback and a mountain system, where it takes over the transport function of the first transport system 4.
  • the return flow safety device is realized in this embodiment by a first brake (not shown), which acts on the first sprocket 6, and a second brake, which acts on the second sprocket 11. In this way, the vehicle 3 can be safely transported to a desired location.
  • FIG. 2 The elements become even clearer by the FIG. 2 , The same elements are denoted by the same reference numerals as in FIG FIG. 1 designated.
  • the primary transport system 4 is in regular operation the main transport system, which mostly carries the load and moves the vehicle.
  • the secondary transport system 9 is an auxiliary transport system, which runs at the same speed, possibly with a higher target speed, but less torque or less load. Only in the event of a failure of the primary transport system 4, the secondary transport system 9 takes over the load and moves the vehicle 3 with higher torque than in the low load mode. In addition, the secondary transport system 9 acts as a back-up protection in the event of exposure of the primary transport system 4.
  • FIG. 3 shows a portion of an embodiment of a transport system 4 according to the invention for a ride 1.
  • the transport system 4 has an endless conveyor chain 5, which is arranged along a transport section of a route 2 for rail-bound vehicles 3.
  • the conveyor chain 5 is deflected or guided by a first sprocket 6a and a second sprocket 6b.
  • the first sprocket 6a is rotatably supported about a first axis A.
  • the first sprocket 6a is the sprocket, which is located immediately next to the sprocket behind the transport section and a deflection of the conveyor chain 5 accomplished.
  • the vehicle 3 is during its movement along the transport section via at least one driver 8 with the conveyor chain 5 in conjunction and is thus transported over the highest point of the transport section.
  • the first sprocket 6a is movably mounted relative to the travel path 2.
  • the first sprocket 6a is pivotally mounted about an arm 14 about a second axis B.
  • the pivot axis B is fixed with respect to the lift structure 2.
  • the arm 14 and the sprocket 6a are biased by a spring 16 against a stop 15.
  • the second side of the spring 16 is attached to a fixed fastener 17 which is fixedly connected to the lift structure 4.
  • a stop 15 limits the deflection of the first sprocket 6a in a first direction R, in which the first sprocket 6a is biased.
  • the biasing force is in particular equal to or slightly larger than the largest force occurring in normal operation.
  • a damper 18 may be arranged parallel to the spring 16. The first sprocket 6a is pivoted in a fall-back of the vehicle 3 against the biasing force in a direction -R until the vehicle 3 is completely decelerated. With the help of the construction, falling back of the vehicle 3 into the conveyor chain 5 due to a disturbance has the effect that the forces acting on the occupants are not determined by the drop height of the vehicle 3, but by the property of the elastic element 16 or elastic Elements 16.
  • first sprocket 6a of the first transport system 4 and / or a first sprocket 11a of the second transport system 9 may be mounted elastically biased.
  • the second transport system 9 acts as a backflow safeguard.
  • the second transport system 9 can take over the vehicle 3 very gently by the pivoting of the first sprockets 6a and 11a. Initially, the vehicle 3 falls back into the second transport system 9, which makes it to a Pivoting the first sprocket 6a can come. The falling back in the second transport system 9 is cushioned in this way.

Landscapes

  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Chain Conveyers (AREA)

Abstract

Ein dargestellter Streckenabschnitt 2 eines erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts lweist ein primäres Transportsystem 4 (Lift) mit einer ersten Förderkette 5, ersten Kettenrädern 6, und einem ersten Antrieb 7 zum Antrieb der ersten Förderkette 5 auf. Das Fahrzeug 3 wird mittels eines ersten Mitnehmers 8, der in die Förderkette 5 eingreift, transportiert. Neben dem primären Transportsystem 4 weist das Fahrgeschäft 1 ein sekundäres Transportsystem 9 auf. Das sekundäre Transportsystem 9 ist parallel zum primären Transportsystem 4 angeordnet und weist redundante Elemente auf, nämlich eine zweite Förderkette 10, zweite Kettenräder 11, einen zweiten Antrieb 12, und einen am Fahrzeug angebrachten zweiten Mitnehmer 13. Im Fall einer Störung des ersten Transportsystems 4 kann der zweite Mitnehmer 13 die volle Last des Fahrzeugs 3 übernehmen und das Fahrzeug 3 weiter transportieren.

Description

    TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft, umfassend einen Streckenverlauf, wenigstens ein entlang des Streckenverlaufs bewegbares Fahrzeug, wenigstens ein erstes Transportsystem zur Bewegung des Fahrzeugs entlang des Streckenverlaufs, wobei das erste Transportsystem wenigstens einen ersten Antrieb aufweist. Außerdem betrifft die Erfindung ein Sicherheitssystem für ein schienengebundenes Fahrzeug in einem Fahrgeschäft. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts, insbesondere wie beschrieben, wobei das Fahrzeug mittels eines ersten Fördersystems an ein mit einer ersten Geschwindigkeit bewegtes Förderelement angekoppelt entlang einer Fahrstrecke bewegt wird, sowie ein Verfahren zur Bergung in einem Fahrgeschäft.
    • STAND DER TECHNIK
  • Achterbahnen erfreuen sich bei einem breiten Publikum hoher Beliebtheit. Das Fahrgefühl bei der Benutzung von Achterbahnen vermittelt neben der Freude an der Geschwindigkeit und der Höhe auch einen gewissen Nervenkitzel und einen Wechsel der Gefühle.
  • Um das positive Bild, das Achterbahnen in der Öffentlichkeit genießen, zu festigen, ist es sowohl für Hersteller als auch für Betreiber von Achterbahnen wichtig, höchste Sicherheitsstandards zu bieten. So muss insbesondere darür gesorgt werden, dass ein unplanmäßiger Stillstand eines Fahrzeugs, auch an einer spektakulären Stelle der Fahrstrecke, für die Fahrgäste ohne negative Folgen bleibt. Außerdem sollte ein derartiger Störfall unspektakulär und effizient behandelt werden können.
  • Ursachen für technische Pannen können trotz modernster, fehlertoleranter Steuerungen und bester Wartung nie ganz ausgeschlossen werden. Im Extremfall kann es vorkommen, dass die Fahrgäste bei einer Störung aus dem Fahrzeug evakuiert bzw. geborgen werden müssen. Dies gilt zumindest immer dann, wenn auch nur der Verdacht besteht, dass nicht alle Sicherheitsfunktionen, die für das sichere Weiterbewegen der Fahrzeuge benötigt werden, sicher verfügbar sind.
  • Die Hauptgefahr einer Auffahrt liegt darin, dass das gerade nach oben zu transportierende Fahrzeug unkontrolliert zurück rollt und die Passagiere unzulässigen Beschleunigungen ausgesetzt werden. Weiterhin kann das Risiko bestehen, dass das Fahrzeug mit einem nachfolgenden Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit kollidiert. Diese Gefahr wird meist durch eine so genannte Anti-Rollback-Einrichtung verhindert, die von der eigentlichen Transporteinrichtung unabhängig ist. Diese Einrichtung lässt die Vorwärtsfahrt zu und verhindert - meist mittels einer Art Verzahnung - ein Zurückrollen des Fahrzeugs im Störfall. Dies bedeutet, dass im Störfall, so z.B. bei Stromausfall, das Fahrzeug weder vorwärts noch zurück bewegt werden kann. Die Fahrgäste müssten in diesem Fall aus dem Fahrzeug evakuiert werden. Je steiler die Auffahrt, um so schwieriger, unkomfortabler und gefährlicher wird das Evakuieren von Personen aus einem Fahrzeug.
  • Bei Vertikalauffahrten, die insbesondere in Überkopfpositionen übergehen, kann bereits ein längeres Verweilen in einer Überkopfposition zu Gesundheitsschäden führten. Dies verbietet alle bisher bekannten Vorgehensweisen. Insbesondere der Einsatz einer konventionellen Rücklaufsicherung (Anti-Rollback-Device) ist sehr problematisch, da diese den Rücktransport des Fahrzeugs zum Beginn der Auffahrt verhindert.
    • AUFGABE DER ERFINDUNG
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrgeschäft, ein Sicherheitssystem für ein Fahrgeschäft sowie Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts und zur Bergung eines Fahrzeugs bereitzustellen, mit deren Hilfe ein Fahrzeug im Fall einer Betriebsstörung sicher und unspektakulär geborgen werden kann.
    • TECHNISCHE LÖSUNG
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrgeschäft gemäß dem Anspruch 1, ein Sicherheitssystem für ein schienengebundenes Fahrzeug in einem Fahrzeug gemäß dem Anspruch 8, ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts gemäß dem Anspruch 12 und ein Verfahren zur Bergung eines Fahrzeugs in einem Fahrgeschäft gemäß dem Anspruch 15. Merkmale vorteilhafter Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Das erfindungsgemäße Fahrgeschäft umfasst einen Streckenverlauf, wenigstens ein entlang des Streckenverlaufs bewegbares Fahrzeug, und wenigstens ein erstes Transportsystem zur Bewegung des Fahrzeugs entlang des Streckenverlaufs, wobei das erste Transportsystem wenigstens einen ersten Antrieb aufweist. Außerdem weist das Fahrgeschäft wenigstens ein zweites Transportsystem zum Weitertransport und/oder zum Abbremsen des Fahrzeugs bei einer Störung des ersten Transportsystems auf.
  • Der Streckenverlauf wird in der Regel durch ein Führungs- oder Schienensystem festgelegt, auf dem wenigstens ein Fahrzeug schienengebunden entlang des Schienenverlaufs bewegbar ist. Der Streckenverlauf weist typischerweise Anstiege und Abfälle auf, wobei das Fahrzeug im regulären Betrieb mittels des ersten Transportsystems (Lift, Auffahrt) einen Anstieg bewältigt.
  • Die Grundidee der Erfindung besteht darin, neben dem regulären Transportsystem ein weiteres redundantes Transportsystem bereitzustellen, wobei jedes der Transportsysteme das Fahrzeug alleine bewegen bzw. abbremsen/auffangen kann. Auf diese Weise müssen keine Sicherheitseinbußen hingenommen werden. Abgesehen davon, dass sich keine Person zur Havariestelle hin begeben muss, um auf das Fahrzeug oder das Transportsystem einzuwirken, kann das redundante Transportsystem dafür sorgen, dass der Ausfall des primären Transportsystem von den Passagieren praktisch nicht bemerkt wird, da das sekundäre Transportsystem das Fahrzeug ohne Unterbrechung weiter transportieren kann. Es müssen zudem keine zusätzlichen Einrichtungen an die Stelle, an der sich das Fahrzeug im Augenblick der Störung befindet, befördert oder angedockt werden. Der installierte Aufwand an redundanten Bauteilen sorgt insbesondere für die Sicherheit des Gesamtsystems. Das redundante Transportsystem kann als Bergesystem angesehen werden, da es den Weitertransport eines Fahrzeugs nach einem Ausfall des primären Antriebs- oder Fördersystems ermöglicht. Ist ein sich von selbst aus der Kette ausklinkender Kettenhaken (oder entsprechend anderes Andockmittel an die Transportkette oder ein anderes Transportmittel) am Fahrzeug vorhanden, so kann das Fahrzeug mit der Sicherungskette (oder anderem Transportmittel) auch dann sowohl vorwärts als auch rückwärts transportiert werden, wenn die Transportkette blockiert ist. Ein System aus Kette und Kettenhaken steht hier repräsentativ auch für andere Transportmittel und Andockmittel, wie z. B. Seile mit Seilklammern, Mitnehmerschlitten, Bergefahrzeuge, etc.
  • Die Transportsysteme können gleichartig oder unterschiedlicher Art sein. Beispielsweise können zwei Kettentriebe mit Gliederkette, ein Kettentrieb und ein Seil oder Rundstahlketten getriebener Schleppschlitten, etc., genutzt werden. Zu einem Transportsystem sind etwa der Antrieb, die Kraftübertragungsmittel, z. B. die Transportkette, Kopplungsmittel (z.B. Mitnehmer, Kettenhaken), Kettenräder, Bremsen, etc., zu zählen. Die Systeme sind in allen Komponenten redundant, können jedoch unterschiedlich ausgeführt oder von unterschiedlicher Technik sein. So können nur die Ketten und die Kettenräder vom gleichen Typ sein, jedoch mit unterschiedlichen Aufgaben. Beide Transportsysteme können alle erforderlichen Transportfunktionen (auch Transport in unterschiedlichen Richtungen) erfüllen sowie das Fahrzeug halten oder als Rücklaufsicherung wirken.
  • Das redundante Transportsystem kann jedoch auch ganz anders konzipiert sein, so dass es nicht "parallel" zum ersten Transportsystem arbeitet, sondern z.B. zeitlich versetzt. So ist es denkbar, ein erstes konventionelles Transportsystem mit konventioneller Rücklaufraste vorzusehen. Das zweite Transportsystem kann ein "Bergeschlitten" sein, der im Fall einer Störung an die Rücklaufraste oder das Fahrzeug ankoppelt und das Fahrzeug dann weiter transportiert. Der Bergeschlitten kann z.B. ein auf einer eigenen Bahn beweglicher Mitnehmer sein, der über ein Seil, eine Kette, etc., angetrieben wird.
  • Das zweite Transportsystem kann alternativ dazu einen Bergewagen oder Bergeschlitten umfassen, wobei das zweite Transportsystem so ausgebildet ist, dass im Störfall der Bergeschlitten zum blockierten Fahrzeug bewegt wird. Durch das Andocken des Bergeschlittens an das Fahrzeug kann dieses außer Eingriff mit der Rücklaufraste oder einer konventionellen Rücklaufsicherung gebracht werden. Das geschieht z.B. durch ein mittels einer Feder vorgespanntes Andrücken des Bergewagens auf ein Gestänge und/oder einen Bowdenzug. Wenn der Bergewagen das Fahrzeug geringfügig angehoben hat, so dass die Rücklaufraste(n) entlastet ist (sind), werden und bleiben diese über die Federvorspannung ausgerückt. Somit ist ein Abwärtstransport des Fahrzeugs möglich.
  • Mit Hilfe dieses Systems kann das Fahrzeug weitestgehend automatisiert sowohl vorwärts in als auch rückwärts transportiert werden. Das System kann eigene Führungen, einen eigenen Antrieb und eigene Fördermittel aufweisen und sowohl mit elektrischer Energie aus dem Netz als auch mit einer Notstromversorgung über eine von der Anlagensteuerung unabhängige eigene Steuerung bedient werden. Vorzugsweise ist für das Funktionieren eines solchen Systems ein spezieller Kettenhaken vorgesehen, der automatisch bei Entlastung aus der Kette ausrastet. Ansonsten wäre ein Transport rückwärts bei blockierter Kette nicht möglich. Alternativ dazu kann natürlich, ebenso wie für die Rücklaufsicherung beschrieben, der Kettenhaken mittels eines vergleichbaren Mechanismus durch den andockenden Bergewagen oder einen andockenden Mitnehmer außer Eingriff gebracht werden. Diese Lösung beinhaltet in der Regel die Bereitstellung einer klassischen Anti-Rollback-Einrichtung mit Verzahnung. Die Klinke(n) und gegebenenfalls der (die) Kettenhaken werden jedoch vollautomatisch mittels des Bergewagens aus der Verzahnung ausgerückt.
  • Das Abfangen eines Absturzes des Fahrzeugs kann mit einer zweiten Transporteinrichtung wesentlich sanfter erfolgen als mit der starren Zahnstange, da der auftretende Stoß nicht durch die Fallhöhe, die sich aus der Zahnteilung ergibt, bestimmt ist, sondern durch die Bremskraft an der zweiten Transporteinrichtung, z.B. der Sicherungskette. Da das Fahrzeug anschließend in der Sicherheitskette hängt, kann es mit dieser unmittelbar ohne zusätzliche Maßnahmen weiter transportiert werden.
  • Insbesondere weist das zweite Transportsystem wenigstens einen zweiten Antrieb auf. Der primäre und der sekundäre Antrieb können gleich oder unterschiedlich sein.
  • So können die beiden Transportsysteme durchaus konstruktiv gleich aufgebaut sein und dennoch bezüglich Belastung und damit bezüglich Verschleiß, Lebensdauer und Sicherheit sehr unterschiedliche Eigenschaften aufweisen, z.B. dadurch, dass im Normalbetrieb das erste Transportsystem etwa 90 % der Last trägt, auf das zweite Transportsystem nur die restlichen 10 % entfallen. Dies kann unter anderem durch das Antriebskonzept des sekundären Transportsystems gewährleistet werden, wie im folgenden näher beschrieben wird.
  • Der erste Antrieb kann eine konventionelle Antriebseinheit, z. B. eine mechanische Antriebseinheit mit einem Drehstrommotor und Frequenzwandler, einem Getriebe und externen Bremsen sein. Der zweite Antrieb kann ein hydraulischer Motor mit hohem Drehmoment ohne Getriebe, aber mit einer Bremse, sein. Dieser zweite Antrieb kann in einem ersten Betriebsmodus für den normalen Fahrbetrieb und in einem zweiten Betriebsmodus für die Bergung betrieben werden.
  • Im ersten Betriebsmodus arbeitet der Hydraulikmotor bei niedrigem Druck und hoher Geschwindigkeit, so dass beispielsweise die zweite Förderkette mit etwas höherer Geschwindigkeit bewegt wird als die erste Förderkette. Durch die etwas höhere Geschwindigkeit legt sich die zweite Förderkette immer an den zweiten Mitnehmer des Fahrzeugs an. Dadurch wird ab dem Anlegen an den zweiten Mitnehmer Gleichlauf zwischen beiden Antrieben erzielt und die zweite Kette übernimmt durch das begrenzte Drehmoment des zweiten Antriebs nur einen geringen Anteil der gesamten zu transportierenden Last (z. B. maximal 10 %). Der entsprechende Mitnehmer des zweiten Transportsystems steht dabei stets in Kontakt mit einem Kettenglied bis das Fahrzeug die Kette verlässt.
  • Im regulären Betrieb bleiben somit die Förderelemente beider Transportsysteme in Kontakt mit dem Fahrzeug. Zusätzliche Kräfte, die die Förderelemente belasten, treten nicht auf. Sofern bspw. der Mitnehmer des ersten Transportsystems ausfällt, kann die Steuerung den Lift anhalten, um dem Personal weitere Entscheidungen zu ermöglichen. Im Gegensatz zur konventionellen Rücklaufsicherung fällt dabei jedoch das Fahrzeug nicht auf den nächsten Zahn der Zahnleiste einer Rücklaufsicherung zurück und erzeugt dabei sehr hohe Kräfte durch die aufzunehmende Energie und den dabei entstehenden Stoß. Da der zweite Mitnehmer bereits Kraft zwischen Kette und Fahrzeug überträgt ist sichergestellt, dass er bereits anliegt und das Fahrzeug über das zweite Transportsystem sanft zum Stillstand gebracht wird, wodurch keine besonders hohe Belastung entsteht. Beide Förderelemente können beide Funktionen, nämlich den Transport und die Rücklaufsicherung, übernehmen. Nach dem Ausfall eines Systems trägt und transportiert das zweite Transportsystem die gesamte Last. Beim Transport des Fahrzeugs mit nur einem Transportsystem übernimmt jeweils das andere Transportsystem eine Sicherheitsfunktion, z. B. die Funktion einer Rücklaufsicherung. Das zweite Transportsystem wirkt somit im regulären Betrieb als mit dem ersten Förderelement mitgeführte Rücklaufsicherung.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform weist das erste Transportsystem und/oder das zweite Transportsystem wenigstens eine Rücklaufsicherung zur Verhinderung einer Rückwärtsbewegung bei einer Störung des ersten Transportsystems auf. Das zweite Transportsystem kann als Rücklaufsicherung wirken, beispielsweise bei einem Kettenriss oder einem gebrochenen Mitnehmer des ersten Transportsystems, da der Mitnehmer des zweiten Transportsystems ohnehin stets im Eingriff mit dem Förderelement des zweiten Transportsystems steht Ebenso kann das erste Transportsystem als Rücklaufsicherung bei Ausfall des zweiten Transportsystems wirken.
  • Das Fahrgeschäft ist demnach mit einem Bergesystem und zusätzlich auch mit einer Rücklaufsicherung ausgestattet. Dabei besteht das Rücklaufsicherungssystem nicht zwangsläufig aus den konventionellen, fix an der Strecke angebauten Elementen wie Zahnstange und Raste oder Klemm- oder Reibelemente. Das für die Bergung vorhandene zweite Transportsystem kann ohne Zusatzaufwand für die Rücklaufsicherung verwendet werden, da es von sich aus geeignet ist, das Fahrzeug an jeder Stelle zu transportieren, abzubremsen und an der Position zu halten. Das zweite Transportsystem, sofern es als Rücklaufsicherung wirkt, mildert einen auftretenden Stoß wesentlich ab oder vermeidet diesen vollständig. Bei anderen Rücklaufsicherungssystemen, bei denen systembedingt hohe Stoßkräfte auftreten, werden technische Maßnehmen ergriffen, mit welchen die auftretenden Kräfte begrenzt werden (z.B. eine Zahnleiste, die sich bei Einwirken der Kraft gegen die Struktur verschieben kann oder auf einem Energie aufnehmenden Element abgestützt ist). Im Gegensatz zu solchen Einrichtungen, bei denen die Energieaufnahme nur einmalig möglich ist, kann das sekundäre Transportsystem ohne weitere Wartung beliebig oft als Rücklaufsicherung dienen. Das bedeutet, dass die Rücklaufsicherung für Passagiere, Fahrzeug und alle Elemente der Transport- und Rücklaufsicherungseinrichtung sehr schonend wirkt und dass ein Weitertransport des Fahrzeuges ohne Einbuße an Sicherheit der Rücklaufsicherung möglich ist.
  • Vorzugsweise weist das System unabhängige Bremsen für das erste bzw. das zweite Transportsystem zum Fixieren der Kette, und/oder unabhängige Steuerungen der Antriebe auf, die sowohl aus dem Netz und/oder aus einer Notstromversorgung betrieben werden können. Wann eine Kette zur Sicherungskette wird und die Bremsen dieser Kette einsetzen, kann von einer Reihe von Kriterien abhängen. Diese Kriterien können sich auf elektrische (signaltechnische) oder mechanische Größen beziehen (z.B. Auslösen einer Überlastkupplung).
  • Insbesondere weist das erste Transportsystem wenigstens ein erstes durch den ersten Antrieb bewegbares erstes Förderelement zur Übertragung der Antriebskraft des ersten Antriebs auf das Fahrzeug auf.
  • Vorzugsweise weist das Fahrgeschäft wenigstens ein erstes Kopplungselement zum Ankoppeln und/oder zum Abkoppeln des Fahrzeugs vom ersten Fördersystem auf.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform weist das zweite Transportsystem wenigstens ein zweites Förderelement zur Übertragung der Antriebskraft des zweiten Antriebs auf das Fahrzeug auf. Das erste und/oder das zweite Förderelement kann beispielsweise eine Förderkette sein. Das zweite Förderelement kann an Stelle der oder zusätzlich zu einer Zahnleiste oder eines anderen Rücklaufsicherungselementes und /oder eines anderen Bergesystems vorgesehen sein.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Fahrgeschäft wenigstens ein zweites Kopplungselement zum Ankoppeln und/oder zum Abkoppeln des Fahrzeugs vom zweiten Transportsystem auf. Typische Kopplungselemente sind form- oder reibschlüssige Mitnehmer, Kettenhaken, die beispielsweise in eine der Förderketten eingreifen. Das Fahrzeug kann für jedes Transportsystem wenigstens eines, zwei, oder mehrere Kopplungselemente aufweisen.
  • Ein erfindungsgemäßes Sicherheitssystem für ein schienengebundenes Fahrzeug in einem Fahrgeschäft weist ein redundantes Transportsystem auf, das zusätzlich zu einem ersten Transportsystem zur Bewegung des schienengebundenen Fahrzeugs parallel zu diesem angeordnet ist. Eine parallele Anordnung bedeutet in diesem Zusammenhang, dass beide Transportsysteme wenigstens in einem bestimmten Streckenabschnitt in der Lage sind, unabhängig voneinander das Fahrzeug zu bewegen. Das redundante Transportsystem kann so bei einer Störung des Transportsystems ein Fahrzeug aus dem Streckenabschnitt weiter transportieren. Die Transportsysteme können, wie beispielsweise bei zwei parallelen Kettenförderern, zeitgleich in Betrieb sein, auch wenn eines der Systeme keine Last trägt. Allerdings läuft es mit dem ersten System mit und ist so stets bereit, den Transport unmittelbar nach einem Störfall zu übernehmen.
  • Vorzugsweise weist das erste Transportsystem wenigstens einen ersten Antrieb auf, und das zweite Transportsystem wenigstens einen zweiten Antrieb.
  • Insbesondere weist das erste Transportsystem ein erstes Förderelement auf, und das zweite (redundante) Transportsystem ein zweites Förderelement.
  • Vorzugsweise weist das erste Transportsystem wenigstens ein erstes Kopplungselement auf, und das redundante zweite Transportsystem wenigstens ein zweites Kopplungselement. Die Kopplungselemente können am Fahrzeug oder an der Fahrstrecke angeordnet sein. Bei dem beanspruchten Sicherheitssystem ist beispielsweise ein von selbst aus der Kette ausklinkendes erstes Kopplungselement des regulären Transportsystems vorgesehen. Dadurch kann bei völlig blockiertem erstem Transportsystem das Fahrzeug mit dem zweiten Transportsystem abwärts transportiert werden. Während des regulären Transportvorgangs durch das erste Transportsystem sollen wenigstens je ein Kopplungselement stets im Eingriff mit einem jeweiligen Förderelement stehen, wobei zu Beginn bzw. Ende des Transports eine Phase vorgesehen sein kann, in der die Kopplungselemente in bzw. außer Eingriff mit dem jeweiligen Förderelement gebracht werden. Zusätzlich sollte das Kopplungselement in der Lage sein, das entsprechende Förderelement zu überholen. Dies ist dann von Vorteil, sobald ein Förderelement zwar blockiert ist, jedoch noch als Rücklaufsicherung wirken soll. Beim Weitertransport mit dem anderen Transportsystem muss in diesem Fall die Überholfunktion gewährleistet sein. Zudem muss bei diesem Einsatz gewährleistet sein, dass das Kopplungselement im Bedarfsfall wieder einrasten kann.
  • Prinzipiell kann das zweite Transportsystem auch so ausgebildet sein, dass es zwar eigene Förderkomponenten wie ein eigenes Förderelement, Kopplungselement, eine eigene Bremse etc. aufweist, jedoch keinen eigenen Antrieb. Das zweite Förderelement kann an einen gemeinsamen Antrieb gekoppelt sein. In einem Störfall kann entweder der gemeinsame Antrieb den Transport übernehmen. Es kann jedoch auch sein, dass das zweite Transportsystem lediglich eine (eigene) Bremse, beispielsweise eine elektronisch gesteuerte Bremse, aufweist und als Rücklaufsicherung wirkt, indem das Fahrzeug bei einer Störung über eine bestimmte Strecke weg vom zweiten Transportsystem sanft abgebremst wird.
  • Das zweite Transportsystem kann auch in Form eines mitfahrenden Bergewagens ausgeführt sein, der im Bedarfsfall mit einer herkömmlichen, mit dem Fahrzeug mitgeführten Rücklaufsicherung (z.B. mit einer Zahnleiste) koppelt. Das Mitbewegen kann mittels eines Schlittens oder Wagens (catch car), eines Seils mit Mitnehmern, einer mitlaufenden Kette, etc., bewerkstelligt werden. Sobald das Haupttransportsystem (also der eigentliche Antrieb oder Aufzug) funktionsunfähig ist, kann die mitfahrende Rücklaufsicherung als Transporteinrichtung wirken und das Haupttransportsystem die Rücklaufsicherungs-Funktion übernehmen.
  • In einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts, insbesondere wie oben beschrieben, wird ein Fahrzeug mittels eines ersten Transportsystems mit einer ersten Geschwindigkeit entlang einer Fahrstrecke bewegt, wobei das Fahrzeug an ein erstes mit einer ersten Geschwindigkeit bewegtes Förderelement angekoppelt ist. Ein zweites Förderelement eines zweiten Transportsystems wird zusätzlich parallel zum ersten Förderelement mit einer zweiten Geschwindigkeit bewegt.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform steht das Fahrzeug im regulären Betrieb in Eingriff mit dem zweiten Förderelement, nachdem dieses auf Grund seiner zweiten Geschwindigkeit eine gegebenenfalls vorhandene Lücke zwischen Förderelement und Kopplungselement, geschlossen hat. Nach dem in Eingriff Bringen des zweiten Kopplungselements trägt dieses jedoch keine oder nur einen geringen Teil der Last, da das zweite Transportsystem mit der ersten Geschwindigkeit, aber niedrigerer Last auf das Fahrzeug wirkt. Alternativ dazu kann das Fahrzeug im regulären Betrieb vom zweiten Förderelement abgekoppelt sein, wobei jedoch im Bedarfsfall das Fahrzeug an das zweite Förderelement ankoppelt, um die Funktion als Rücklaufsicherung oder sekundäres Transportsystem zum Weitertransport zu übernehmen.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die zweite Geschwindigkeit wenigstens so hoch wie die erste Geschwindigkeit. Dies gilt solange, bis nach dem Beginn des Transportvorgangs eine Lücke zwischen dem zweiten Förderelement und dem zweiten Koppelelement geschlossen ist. Anschließend ist die zweite Geschwindigkeit gleich groß wie die erste Geschwindigkeit.
  • Grundsätzlich kann das zweite Förderelement stillstehen, oder sich mit gleicher oder höherer Sollgeschwindigkeit als das erste Förderelement bewegen. Bei kleinerer Geschwindigkeit entsteht jedoch ein Klackergeräusch durch das Aufschlagen des zweiten Kopplungselements am zweiten Förderelement, sobald sich das Fahrzeug bewegt und dabei das zweite Förderelement überholt. Dem könnte mit bekannten Methoden entgegengewirkt werden. Vorzugsweise bewegt sich jedoch die Sicherungskette mit gleicher Geschwindigkeit wie die Transportkette, wobei eine Relativbewegung zwischen dem Kopplungselement und der Sicherungskette vermieden wird. Vorzugsweise weist die Sicherungskette jedoch sogar eine höhere Sollgeschwindigkeit als die erste Förderkette auf, bis das Kopplungselement der (redundanten) Sicherungskette ebenfalls in Kontakt mit dem Fahrzeug ist. Ab diesem Zeitpunkt läuft sie mit gleicher Geschwindigkeit. Anders ausgedrückt weist die zweite Geschwindigkeit einen gleich hohen oder leicht höheren Geschwindigkeits-Sollwert im Vergleich zur ersten Geschwindigkeit auf. Durch Schlupf oder Regelung wird jedoch nach dem Anliegen des Kopplungselements am Förderelement ein Gleichlauf erzwungen.
  • Bei dieser erfindungsgemäßen Lösung wirkt zudem die Sicherungskette als eine mitfahrende Anti-Rollback-Einrichtung. Die Sicherungskette (zweites Förderelement) ist praktisch eine zur Transportkette redundante Kette, d.h. die Sicherungskette kann unabhängig von der primären Transportkette betrieben werden. Ist das erste Koppelungselement ein selbsteinrückendes oder ankoppelndes, so übernimmt bei Transport mit der Sicherungskette die primäre Transportkette die Funktion der Rücklaufsicherung. In diesem Fall überholt das erste Kopplungselement die erste Kette. Sie kann beispielsweise weich an das primäre Transportsystem angekoppelt sein und lastfrei mit gleicher Geschwindigkeit mitlaufen, so dass im regulären Normalbetrieb keine oder nur geringe Kraft auf sie wirkt und sie somit keinem Verschleiß unterliegt.
  • Das Synchronisieren auf gleiche/höhere Geschwindigkeit kann sowohl elektrisch wie auch mechanisch (z.B. eine schaltbare oder eine Rutschkupplung oder auch eine Überlastkupplung oder anderes) erfolgen. Ein Hydraulikmotor mit begrenztem Lastmoment übernimmt automatisch diese Funktion.
  • Vorzugsweise weist das Fahrzeug für jede Kette je zwei oder mehrere Mitnehmer auf, um zusätzlich Redundanz bei Versagen eines Mitnehmers für den Weitertransport zu erhalten. Weiterhin kann dadurch die Rückfallhöhe (Höhendifferenz zwischen Positionen, an denen das Fahrzeug an die Kette ankoppeln kann) und damit die Belastungen auf die Bauteile reduziert werden. Beispielsweise bei einer Kette ist die Rückfallhöhe von der Kettenteilung, bei einer Zahnleiste von der Zahnteilung abhängig. Um die Rückfallhöhe zu reduzieren, ist es notwendig, die Mitnehmer nicht exakt im Abstand des Vielfachen der Kettenteilung anzuordnen, sondern um z.B. ½ Kettenteilung versetzt. Es stehen also in der Regel nicht alle Mitnehmer mit ihrem jeweiligen Transportelement in Eingriff, sondern mit jedem Transportelement nur ein Mitnehmer. Das sekundäre Transportelement trägt im Normalbetrieb keine oder nur wenig Last, um im Fall einer Störung "unverschlissen" die Last aufnehmen zu können zu können. Im Fall einer Störung, z. B. eines Ausfalls eines Mitnehmers, eines Kettensystems, eines Antriebs, einer Kupplung, einer Steuerung, etc., steht der Mitnehmer mit der redundanten Kette bereits in Eingriff und übernimmt die gesamte Last.
  • Die Übernahme einer geringen Last durch das sekundäre Transportsystem im Normalbetrieb kann mechanisch oder mittels Regelung realisiert werden. Eine besonders bevorzugte Lösung sieht jedoch als Antrieb für das erste und insbesondere für das zweite Förderelement einen Hydraulikantrieb vor, der im Drehmoment begrenzt ist, aber, solange der Mitnehmer keine Last überträgt, etwas schneller als das primäre Förderelement läuft. Sobald der Mitnehmer (Kettenhaken) Last auf das zweite Förderelement überträgt, wirkt der Hydraulikantrieb wie eine Rutschkupplung.
  • Bei Verwendung eines Hydraulikmotors kann auch ein Ventil, insbesondere ein Rückschlagventil, auf der Druckseite des Motors verwendet werden. Dies ermöglicht eine sehr einfache, reaktionsschnelle Verhinderung des Rücklaufs ohne Ansteuerung einer Bremse. Ist dieses Rückschlagventil entsperrbar und ist in der Fluidleitung eine Drossel oder Blende vorgesehen, ist eine kontrollierte Abwärtsfahrt mit einfachen Mittel zu erreichen, da die Drossel oder Blende die maximale Abwärtsgeschwindigkeit begrenzt.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung verfügt das Fahrzeug über einen starren Mitnehmer, der Kräfte in beiden Richtungen auf ein nicht angetriebenes Fördermittel überträgt. Wird das Fahrzeug vom Hauptantriebssystem nach oben gezogen, wird somit auch das passive zweite Förderelement mitbewegt. Fällt der Hauptantrieb in einem Störfall aus, kann das passive zweite Fördermittel als Rücklaufsicherung dienen, wenn dieses z.B. mittels Freilauf oder mittels eines Hydromotors mit Rückschlagventil (RSV) an einem der Umlenkräder eine Rückwärtsbewegung verhindert. Im Falle des Hydromotors mit RSV (der eigentlich nur als Pumpe dient) lässt sich nach Abkoppeln des Hauptantriebes, z.B. mittels einer schaltbaren Kupplung, mit dem o. g. Drosselventil zum Entsperren des RSVs auf sehr einfache Weise eine kontrollierte Rückwärtsbewegung zurück zum Fußpunkt des Lifts erreichen.
  • Vorzugsweise wird für das sekundäre Transportsystem ein Antrieb kleiner Leistung eingesetzt, der in mindestens zwei Betriebsweisen betrieben werden kann. In einem ersten Betriebsmodus wirkt der Antrieb mit hoher Geschwindigkeit und kleinem Moment, in einem zweiten Betriebsmodus mit kleiner Geschwindigkeit und hohem Moment. Im regulären Betrieb wird vorzugsweise der erste Modus, im Störfall, also bei einem Ausfall des primären Transportsystems, der zweite Modus eingesetzt.
  • Es ist im Rahmen der Erfindung möglich, dass beide Transportsysteme mit einer gemeinsamen Steuerung betrieben werden. Eines der beiden Transportsysteme kann jedoch auch eine von der Anlagensteuerung unabhängige Steuerung ("Hilfssteuerung") aufweisen.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann von der "Hauptsteuerung" auf "Hilfs- oder Notsteuerung" umgeschaltet werden.
  • Es ist möglich, dass beide Transportsysteme mit einer gemeinsamen Energieversorgung, oder dass beide Transportsysteme mit unabhängigen Energieversorgungen betrieben werden. Zwischen diesen Energieversorgungen kann vorzugsweise umgeschaltet werden.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Bergung eines Fahrzeugs in einem Fahrgeschäft umfasst einen oder mehrere der folgenden Schritte: a) Bereitstellung eines primären Transportsystems; b) Bereitstellung eines sekundären Transportsystem, wobei das sekundäre Transportsystem insbesondere unabhängig vom ersten Transportsystem antreibbar ist; c) Verbinden des Fahrzeugs mit dem sekundären Transportsystem im Störfall des ersten Transportsystems; und d) Weitertransport des Fahrzeugs durch das sekundäre Transportsystem.
  • Das Verbinden im Schritt c) bedeutet nicht zwangsläufig, dass der Mitnehmer erst im Moment der Störung in die Sicherungskette eingreift. Vielmehr kann die Sicherungskette mit etwa gleicher Geschwindigkeit lastfrei im normalen Betrieb mitlaufen. Die Verbindung im Schritt c) entspricht die Übernahme der Last durch das zweite Transportsystem.
  • Zwischen den Schritten c) und d) kann als weiterer Schritt das Lösen der Verbindung des Fahrzeugs mit dem primären Transportsystem durchgeführt werden.
  • Im Fall, dass das zweite Transportsystem eine Ausführung mit einem Bergewagen umfasst, kann das Verfahren einen oder mehrere der folgenden Schritte umfassen: a) Einklinken eines Blockierelements, z.B. in eine Verzahnung, im Störfall; b) Andocken eines Bergewagens am Fahrzeug; c) Lösen des Blockierelements zur Freigabe des Fahrzeugs, wobei das Ausklinken direkt oder indirekt durch das Andocken bzw. beim Andocken bewirkt wird; und d) Weitertransport des Fahrzeugs durch den Bergewagen.
  • Im Rahmen der Erfindung soll für sämtliche der oben beschriebenen Merkmale einzeln und in allen denkbaren Kombinationen Schutz beansprucht werden. Merkmale und Vorteile, die im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, sollen auch als Merkmale im Zusammenhang mit dem Verfahren (und umgekehrt) analog angesehen werden.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren. Es zeigen:
    • Figur 1
    einen Abschnitt eines erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts;
    Figur 2
    eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels der Erfindung; und
    Figur 3
    eine Teilbereich eines Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Trans- portsystems.
    BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Die Figur 1 zeigt einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts 1. Der dargestellte Streckenabschnitt 2 weist eine Fahrstrecke, beispielsweise ein Schienensystem mit einem ansteigenden Abschnitt 2a, einen höchsten Punkt 2b und einen abfallenden Abschnitt 2c auf. Ein schienengebundenes Fahrzeug 3 ist im ansteigenden Abschnitt 2a und im abfallenden Abschnitt 2c dargestellt.
  • Im ansteigenden Abschnitt 2a wird das Fahrzeug 3 über ein primäres Transportsystem 4 (Lift) in konventioneller Art und Weise über den höchsten Punkt 2b der Fahrstrecke 2 befördert. Das primäre Transportsystem 4 weist eine erste Förderkette 5, erste Kettenräder 6, und einen ersten Antrieb 7 zum Antrieb der ersten Förderkette 5 auf. Das Fahrzeug wird mittels eines ersten Mitnehmers 8, der in die Förderkette 5 eingreift, transportiert.
  • Im aufsteigenden Abschnitt 2a ist das Fahrzeug 3 durch den Eingriff eines ersten Mitnehmers 8 in die erste Förderkette 5 mit dem ersten Transportsystem 4 verbunden und wird über den Hochpunkt 2b transportiert. Im absteigenden Abschnitt 2c wird der Mitnehmer 8 außer Eingriff mit der Förderkette 5 gebracht, so dass das Fahrzeug 3 aufgrund der Schwerkraft nach unten beschleunigen die erste Förderkette 5 überholen kann. Der Mitnehmer 8 des Fahrzeugs 3 wird automatisch auf Grund seiner geometrischen Form und seiner Kinematik außer Eingriff gebracht und muss somit eine Überholfunktion erfüllen können. Außerdem dient die Überholfunktion dazu, dass das Fahrzeug die Kette bei einem aufgrund eines Störfalls sehr schnellen Kettenstopp oder bei einer gebrochenen oder blockierten Kette überholen kann. Diese Funktion wird prinzipiell durch eine mittels Schwerkraft und/oder Federkraft und/oder anderer Kraftwirkungen in die Kette 5 eingerückte Klinke erfüllt, welche in Fahrtrichtung eine Anschrägung aufweist, welche der Klinke das Überholen von Kettengliedern erlaubt.
  • Neben dem primären Transportsystem 4 weist das Fahrgeschäft 1 ein sekundäres Transportsystem 9 auf. Das sekundäre Transportsystem 9 ist parallel zum primären Transportsystem 4 angeordnet und weist redundante Elemente auf, nämlich eine zweite Förderkette 10, zweite Kettenräder 11, einen zweiten Antrieb 12, und einen am Fahrzeug angebrachten zweiten Mitnehmer 13. Das sekundäre Transportsystem 9 weist beispielsweise ein eigenes Antriebssystem 12 mit eigenem Generator auf, das einen Transport des Fahrzeugs 3 in eine oder beide Richtungen erlaubt. Zudem kann das zweite Transportsystem 9 eine eigene Steuerung aufweisen. Der zweite Mitnehmer 13 steht in Eingriff mit der zweiten Förderkette 10. Der zweite Mitnehmer 13 trägt jedoch im regulären Betrieb im Vergleich zum ersten Mitnehmer 8 eine geringere Last. Erst im Fall einer Störung kann der zweite Mitnehmer 13 die volle Last übernehmen und das Fahrzeug 3 weiter transportieren.
  • Der erste und der zweite Mitnehmer 8, 13 sind in der Figur 1 zur Verdeutlichung so eingezeichnet, als wären sie hintereinander bzw. longitudinal versetzt am Fahrzeug 3 angeordnet. Vorzugsweise sind sie jedoch nebeneinander angeordnet, so dass der zweite Mitnehmer 13 in der Seitenansicht nach Figur 1 vom ersten Mitnehmer 7 normalerweise verdeckt wäre.
  • Insbesondere können jedoch auch zwei oder mehr als zwei Mitnehmer für jede Kette vorgesehen sein, um die maximale Rückfallstrecke um den Faktor 2 oder mehr zu reduzieren (die Rückfallstrecke wird durch die Anordnung der zweiten Mitnehmer zwischen zwei Kettengliedern auf dem halben Abstand zwischen zwei Kettengliedern reduziert). Im Fall eines Rückfalls des Fahrzeugs 3 aufgrund eines Störfalls wird somit die auf die Komponenten der Transportsysteme und die Insassen des Fahrzeugs 3 wirkende Last verringert.
  • Sämtliche der Mitnehmer können identisch sein, sowohl für das primäre Transportsystem 4 als auch für das sekundäre Transportsystem 9.
  • Im normalen Betrieb bewegt sich die zweite Förderkette 10 des redundanten sekundären Transportsystems 9 relativ zur ersten Förderkette 5 mit leicht erhöhter Sollgeschwindigkeit, sobald der zweite Mitnehmer 13 in Eingriff mit der zweiten Förderkette 10 steht, somit mit gleicher Geschwindigkeit wie die erste Förderkette 5. Die zweite Förderkette 10 trägt (bei Gleichlauf) nur einen geringen Anteil der Last. Im Störfall übernimmt das zweite Transportsystem 9 die Funktion einer Rückfallsicherung und eines Bergesystems, wobei sie die Transportfunktion des ersten Transportsystems 4 übernimmt. Die Rücklaufsicherung ist in diesem Ausführungsbeispiel durch eine ersten Bremse (nicht dargestellt), die auf das erste Kettenrad 6 wirkt, und eine zweite Bremse, die auf das zweite Kettenrad 11 wirkt, realisiert. Auf diese Weise kann das Fahrzeug 3 sicher an einen gewünschten Ort weitertransportiert werden.
  • Die Elemente werden noch deutlicher anhand der Figur 2. Gleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen wie in der Figur 1 bezeichnet.
  • Insbesondere sind zwei parallel angeordnete Förderketten 5 und 10 entlang eines Abschnitts der Fahrstrecke 2 angeordnet. Das primäre Transportsystem 4 ist im regulären Betrieb das Haupttransportsystem, das größtenteils die Last trägt und das Fahrzeug bewegt. Das sekundäre Transportsystem 9 ist ein Hilfstransportsystem, das mit gleicher Geschwindigkeit, evtl. mit höherer Sollgeschwindigkeit, aber geringerem Drehmoment bzw. geringerer Last mitläuft. Nur im Fall einer Störung des primären Transportsystems 4 übernimmt das sekundäre Transportsystem 9 die Last und bewegt das Fahrzeug 3 mit höherem Drehmoment als im Niedriglastmodus. Außerdem wirkt das sekundäre Transportsystem 9 als Rücklaufsicherung im Fall eines Aussetzens des primären Transportsystems 4.
  • Die Figur 3 zeigt einen Teilbereich eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Transportsystems 4 für ein Fahrgeschäft 1.
  • Das Transportsystem 4 weist eine endlose Förderkette 5 auf, die entlang eines Transportabschnitts einer Fahrstrecke 2 für schienengebundene Fahrzeuge 3 angeordnet ist. Die Förderkette 5 wird durch ein erstes Kettenrad 6a und ein zweites Kettenrad 6b umgelenkt bzw. geführt. Das erste Kettenrad 6a ist um eine erste Achse A drehbar gelagert. Das erste Kettenrad 6a ist das Kettenrad, das unmittelbar als nächstes Kettenrad hinter dem Transportabschnitt angeordnet ist und eine Umlenkung der Förderkette 5 bewerkstelligt.
  • Wie in der Figur 3 schematisch angedeutet, steht das Fahrzeug 3 während seiner Bewegung entlang des Transportabschnitts über wenigstens einen Mitnehmer 8 mit der Förderkette 5 in Verbindung und wird somit über den höchsten Punkt des Transportabschnitts transportiert.
  • Erfindungsgemäß ist wenigstens das erste Kettenrad 6a relativ zur Fahrstrecke 2 beweglich gelagert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das erste Kettenrad 6a über einen Arm 14 um eine zweite Achse B verschwenkbar angeordnet. Die Schwenkachse B ist bezüglich der Liftkonstruktion 2 feststehend angeordnet. Der Arm 14 bzw. das Kettenrad 6a werden mittels einer Feder 16 gegen einen Anschlag 15 vorgespannt. Die zweite Seite der Feder 16 ist an einem feststehenden Befestigungselement 17 befestigt, das mit der Liftkonstruktion 4 fest verbunden ist.
  • Ein Anschlag 15 beschränkt die Auslenkung des ersten Kettenrads 6a in einer ersten Richtung R, in die das erste Kettenrad 6a vorgespannt ist. Die Vorspannkraft ist insbesondere gleich groß oder etwas größer als die größte im Normalbetrieb auftretende Kraft ist. Optional kann parallel zur Feder 16 ein Dämpfer 18 angeordnet sein. Das erste Kettenrad 6a wird bei einem Zurückfallen des Fahrzeugs 3 gegen die Vorspannkraft in eine Richtung -R verschwenkt, bis das Fahrzeug 3 vollständig abgebremst ist. Mit Hilfe der Konstruktion wirkt sich ein Zurückfallen des Fahrzeugs 3 in die Förderkette 5 aufgrund einer Störung so aus, dass die auf die Insassen auftretenden Kräfte nicht durch die Fallhöhe des Fahrzeugs 3 bestimmt werden, sondern durch die Eigenschaft des elastischen Elements 16 bzw. der elastischen Elemente 16.
  • Eine Kombination mit dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen ist ebenfalls Gegenstand der Erfindung. Dabei können das erste Kettenrad 6a des ersten Transportsystems 4 und / oder ein erstes Kettenrad 11a des zweiten Transportsystems 9 elastisch vorgespannt gelagert sein. Bei einem Ausfall des ersten Transportsystems 4 wirkt das zweite Transportsystem 9 als Rücklaufsicherung. Das zweite Transportsystem 9 kann das Fahrzeug 3 durch das Verschwenkung der ersten Kettenräder 6a und 11a sehr sanft übernehmen. Dabei fällt zunächst das Fahrzeug 3 in das zweite Transportsystem 9 zurück, wodurch es zu einem Verschwenken des ersten Kettenrads 6a kommen kann. Das Zurückfallen im zweiten Transportsystem 9 wird auf diese Weise abgefedert.

Claims (16)

  1. Fahrgeschäft, umfassend einen Streckenverlauf, wenigstens ein entlang des Streckenverlaufs bewegbares Fahrzeug, und wenigstens ein erstes Transportsystem zur Bewegung des Fahrzeugs entlang des Streckenverlaufs, wobei das erste Transportsystem wenigstens einen ersten Antrieb aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Fahrgeschäft wenigstens ein zweites Transportsystem zum Weitertransport und/oder zum Abbremsen des Fahrzeugs bei einer Störung des ersten Transportsystems aufweist.
  2. Fahrgeschäft nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zweite Transportsystem wenigstens einen zweiten Antrieb aufweist.
  3. Fahrgeschäft nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Transportsystem und/oder das zweite Transportsystem wenigstens eine Rücklaufsicherung zur Verhinderung einer Rückwärtsbewegung bei einer Störung des ersten Transportsystems aufweisen.
  4. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Transportsystem wenigstens ein erstes durch den ersten Antrieb bewegbares erstes Förderelement zur Übertragung der Antriebskraft des ersten Antriebs auf das Fahrzeug aufweist.
  5. Fahrgeschäft nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Fahrgeschäft wenigstens ein erstes Kopplungselement zum Ankoppeln und/oder zum Abkoppeln des Fahrzeugs vom ersten Fördersystem aufweist.
  6. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zweite Transportsystem wenigstens ein zweites Förderelement zur Übertragung der Antriebskraft des zweiten Antriebs auf das Fahrzeug aufweist.
  7. Fahrgeschäft nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Fahrgeschäft wenigstens ein zweites Kopplungselement zum Ankoppeln und/oder zum Abkoppeln des Fahrzeugs vom zweiten Fördersystem aufweist.
  8. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Fahrgeschäft einen Hydraulikmotor mit wenigstens einem Rückschlagventil zur Verhinderung des Rücklaufs des ersten Förderelements und/oder des zweiten Förderelements umfasst.
  9. Sicherheitssystem für ein schienengebundenes Fahrzeug in einem Fahrgeschäft,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Sicherheitssystem ein redundantes Transportsystem aufweist, das zusätzlich zu einem ersten Transportsystem zur Bewegung des schienengebundenen Fahrzeugs parallel zu diesem angeordnet ist.
  10. Sicherheitssystem nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Transportsystem wenigstens einen ersten Antrieb aufweist, und das zweite Transportsystem einen zweiten Antrieb aufweist.
  11. Sicherheitssystem nach Anspruch 9 oder 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Transportsystem ein erstes Förderelement aufweist, und das redundante Transportsystem ein zweites Förderelement aufweist.
  12. Sicherheitssystem nach Anspruch 9, 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste Transportsystem wenigstens ein erstes Kopplungselement, und das redundante Transportsystem wenigstens ein zweites Kopplungselement aufweist.
  13. Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts, insbesondere eines Fahrgeschäfts nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, wobei
    ein Fahrzeug mittels eines ersten Transportsystems entlang einer Fahrstrecke bewegt, wobei das Fahrzeug an ein erstes mit einer ersten Geschwindigkeit bewegtes Förderelement angekoppelt ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein zweites Förderelement eines zweiten Transportsystems im regulären Betrieb zusätzlich parallel zum ersten Förderelement mit einer zweiten Geschwindigkeit bewegt wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Fahrzeug im regulären Betrieb in Eingriff mit dem zweiten Förderelement steht.
  15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zweite Geschwindigkeit wenigstens so hoch wie die erste Geschwindigkeit ist.
  16. Verfahren zur Bergung eines Fahrzeugs in einem Fahrgeschäft, insbesondere eines Fahrgeschäfts nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, umfassend die folgenden Schritte:
    a) Bereitstellung eines primären Transportsystems;
    b) Bereitstellung eines sekundären Transportsystem, wobei das sekundäre Transportsystem insbesondere unabhängig vom ersten Transportsystem antreibbar ist;
    c) Verbinden des Fahrzeugs mit dem sekundären Transportsystem im Störfall des ersten Transportsystems;
    d) Lösen der Verbindung des Fahrzeugs mit dem primären Transportsystem; und
    e) Weitertransport des Fahrzeugs durch das sekundäre Transportsystem.
EP08164094A 2007-09-11 2008-09-10 Fahrgeschäft, Sicherheitssystem, Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts, und Verfahren zur Bergung eines Fahrzeugs in einem Fahrgeschäft Withdrawn EP2036599A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007043151 2007-09-11

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2036599A1 true EP2036599A1 (de) 2009-03-18

Family

ID=40042843

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08164094A Withdrawn EP2036599A1 (de) 2007-09-11 2008-09-10 Fahrgeschäft, Sicherheitssystem, Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts, und Verfahren zur Bergung eines Fahrzeugs in einem Fahrgeschäft

Country Status (2)

Country Link
US (1) US20090064889A1 (de)
EP (1) EP2036599A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2295123A1 (de) * 2009-09-11 2011-03-16 Disney Enterprises, Inc. Fahrgeschäft mit einem Fahrzeugantrieb, der sich bei Stromverlust entkoppelt
DE102014103045A1 (de) * 2014-03-07 2015-09-10 Ketten-Wulf Betriebs-Gmbh Fahrgeschäft, insbesondere Achterbahn

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
MX2012002755A (es) 2009-09-04 2013-12-02 William J Kitchen Carril estacionario con juego mecanico de carros de pasajeros cardaneado.
JP5051676B1 (ja) * 2012-03-19 2012-10-17 英司 沼澤 電力供給システム
CN107088308B (zh) * 2017-06-14 2019-08-16 广东裕利智能科技股份有限公司 一种玩具轨道赛车的控制方法及其装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0575702A1 (de) * 1992-06-26 1993-12-29 HEINRICH MACK GmbH & Co., Karussell- und Fahrzeugbau, Parkeinrichtungen Rücklaufsperre für eine Schienenbahn
US20020103033A1 (en) * 2000-09-08 2002-08-01 Werner Stengel Free-fall tower for a roller coaster

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2832991C2 (de) * 1978-07-27 1986-01-30 Schwarzkopf GmbH, 8909 Münsterhausen Kettenaufzug für zu Gruppen aneinandergekuppelte Fahrzeuge von Belustigungsvorrichtungen
US4811685A (en) * 1986-10-07 1989-03-14 Tsubakimoto Chain Co. Carriage-type conveyor
DE4304369C1 (de) * 1993-02-13 1994-04-07 Duerkopp Adler Ag Vorrichtung zum Freihalten eines Förderstreckenbereichs einer Hängeförderanlage bei Alarm
CA2143504A1 (en) * 1994-03-11 1995-09-12 Ernst Egli Rope guide system for an aerial ropeway, particularly a circuital aerial ropeway
US5577593A (en) * 1995-01-27 1996-11-26 Fki Industries, Inc. Carrier conveyor system
US5715756A (en) * 1996-06-07 1998-02-10 Universal Studios, Inc. Ride attraction anti-roll back system
DE29822644U1 (de) * 1998-12-22 1999-10-14 Spieldiener Reinhold Belustigungsvorrichtung
DE20003950U1 (de) * 2000-03-08 2001-07-19 Spieldiener Patrick Schleppeinrichtung für Fahrzeuge an Belustigungsvorrichtungen
US6389984B2 (en) * 2000-04-11 2002-05-21 Calbrandt, Inc. Independent dog operating system
US7497168B2 (en) * 2005-06-13 2009-03-03 Howard Andreasen Modular unit transportation system method and apparatus
US8113125B2 (en) * 2008-05-23 2012-02-14 Alan Hepner Carriage traction vehicle

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0575702A1 (de) * 1992-06-26 1993-12-29 HEINRICH MACK GmbH & Co., Karussell- und Fahrzeugbau, Parkeinrichtungen Rücklaufsperre für eine Schienenbahn
US20020103033A1 (en) * 2000-09-08 2002-08-01 Werner Stengel Free-fall tower for a roller coaster

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2295123A1 (de) * 2009-09-11 2011-03-16 Disney Enterprises, Inc. Fahrgeschäft mit einem Fahrzeugantrieb, der sich bei Stromverlust entkoppelt
DE102014103045A1 (de) * 2014-03-07 2015-09-10 Ketten-Wulf Betriebs-Gmbh Fahrgeschäft, insbesondere Achterbahn

Also Published As

Publication number Publication date
US20090064889A1 (en) 2009-03-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2058262B1 (de) Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Fahrkorbs
DE60012792T2 (de) Verfahren zum bremsen eines treibscheibenaufzugs
WO2012080104A1 (de) Betätigung einer fangvorrichtung
DE2753445A1 (de) Sicherheitsvorrichtung fuer eine fahrstuhlanlage
DE102016222837A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage
AT501415A1 (de) Brems- bzw. fangeinrichtung für eine aufzugskabine
EP2036599A1 (de) Fahrgeschäft, Sicherheitssystem, Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts, und Verfahren zur Bergung eines Fahrzeugs in einem Fahrgeschäft
WO2009077397A1 (de) Auffahrbremse für zwei unabhängig voneinander verfahrende aufzugkörper
EP1925522B1 (de) Seilbahnanlage mit einer Station zum Speichern von Fahrbetriebsmitteln
DE2646828A1 (de) Durchgehendes befoerderungssystem
EP1693331A1 (de) Aufzugssystem mit mehreren Schächten und mit Aufzugskabinen welche vom gewählten Antriebssystem an- und abgekuppelt werden können
DE102012016336A1 (de) Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Aufzugsystem
EP0787676A1 (de) Sicherheitseinrichtung
BE1027381B1 (de) Aufzugsanlage
DE112012005593B4 (de) Bremssystem für Personenbeförderungsvorrichtungen
WO2003009914A1 (de) Vergnügungsgerät
DE102013215901A1 (de) Servicelift
WO2007087779A1 (de) Werkstückträgersystem
EP0306771A1 (de) Gleiseinrichtung für die Fahrzeuge einer Förderanlage, insbesondere Umlauf-Seilförderanlage
DE2841968A1 (de) Ansammelbare laufkatzen-anordnung
DE102004048993B4 (de) System und Verfahren zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere von Zügen, mittels einer Steuerzentrale, in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrwegs, insbesondere des verfügbaren Reibwertes
DE102017110275A1 (de) Aufzugssystem mit zwei Schächten
EP3020674B1 (de) Servicelift
EP3947096B1 (de) Seilbahnstütze mit einer überstiegsvorrichtung
DE102022113861A1 (de) Betätigungseinrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung einer Aufzugsanlage

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA MK RS

AKX Designation fees paid
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20090919

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8566