WO2003009914A1

WO2003009914A1 - Vergnügungsgerät

Info

Publication number: WO2003009914A1
Application number: PCT/EP2002/008093
Authority: WO
Inventors: Volker Distelrath; Theo Fehsenmayr; Robert Gettert; Alfred Müller; Werner Riebesel; Martin Schneider; Philipp Stollwerck; Wendelin STÜCKL
Original assignee: Maurer Söhne Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2001-07-20
Filing date: 2002-07-19
Publication date: 2003-02-06
Also published as: DE10293264D2; US20040231553A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft, insbesondere eine Achterbahn oder ein ähnliches Fahrgeschäft, bei dem der Fahrspass in einfacher Weise dadurch erhöht wird, dass der ursprünglichen Bewegungsart, also z. B. dem Fahren einer Fahrzeugkabine auf Schienen entlang einer Achterbahn, eine weitere, unterschiedliche Bewegungsart überlagert oder die Fahrt alternativ in dieser anderen Bewegungsart fortgesetzt wird. Zu diesem Zweck sind entlang dem Fahrweg, also beispielsweise den aufgeständerten Schienen einer Achterbahn, an einer oder mehreren Stellen zusätzliche Transportwechselmittel vorgesehen, die die zusätzliche oder alternative Bewegungsart für die Fahrzeugkabine erzeugen.

Description

Vergnügungsgerät

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 77 sowie ein Fahrzeug für die Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 101.

Besonders auf Volksfesten oder in Vergnügungsparks sind sogenannte Achterbahnen anzutreffen und als traditionelle Fahrgeschäfte sehr beliebt. Hierbei handelt es sich in der Regel um eine Berg- und Talbahn mit Schleifen in der Form einer Acht, wobei die Schleifen durch aufgeständerte Schienen gebildet sind, auf denen schienengebundene Fahrzeuge mit z. T. sehr hohen Geschwindigkeiten zur Belustigung der Fahrgäste fahren.

Derartige Vergnügungsbahnen in der Form einer Achterbahn haben sich durchaus bewährt. Dennoch hat es sich gezeigt, dass die Besucher der Volksfeste und der Vergnügungsparks mittlerweile immer höhere Ansprüche haben, d. h. immer anspruchsvollere Überraschungen erwarten, was dazu führt, dass immer wieder neue innovative Fahrgeschäfte auf den Markt kommen, wie z. B. sogenannte Freefall-Coaster, bei dem Fahrzeuge einen sehr hohen Turm erklimmen, sich dann praktisch im freien Fall nach unten bewegen, um in einem anschließenden Looping auszulaufen und dergleichen. Hier setzt die Erfindung ein, der die Aufgabe zugrunde liegt, eine Vergnügungsbahn der eingangs genannten Art derart mit relativ einfachen Mitteln weiterzuentwickeln, dass der Fahrgast zum gewohnten Achterbahnvergnügen beim Durchlaufen der Fahrschleifen noch einen zusätzlichen besonderen Nervenkitzel erhält, wobei dennoch hierbei die Sicherheit der Fahrgäste gewährleistet sein muss.

Diese Aufgabe wird in vorteilhafter Weise durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 bzw. ein Verfahren nach Anspruch 77 sowie ein Fahrzeug nach Anspruch 101 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Idee zugrunde, dass der Falirspaß bei einer Achterbahn oder einem ähnlichem Fahrgeschäft in einfacher Weise dadurch erhöht werden kann, dass der ursprünglichen Bewegungsart, also z. B. dem Fahren einer Fahrzeugkabine auf Schienen entlang einer Achterbahn, eine weitere, unterschiedliche Bewegungsart überlagert oder die Fahrt alternativ in dieser anderen Bewegungsart fortgesetzt wird. Zu diesem Zweck sind entlang dem Fahrweg, also beispielsweise den aufgestanderten Schienen einer Achterbahn an einer oder mehreren Stellen zusätzliche Transportwechselmittel vorgesehen, die die zusätzliche oder alternative Bewegungsart für die Fahrzeugkabine erzeugen. Der Fahrspaß beruht hierbei darauf, dass überraschend die Fahrzeugkabine eine weitere, unerwartete Bewegung, beispielsweise zusätzlich zur schienengebundenen Fahrt in einer Achterbahn, bereitstellt, oder für den Benutzer unerwartet die Bewegungsart vollständig geändert bzw. gewechselt, also beispielsweise die Fahrt einer Fahrzeugkabine bei einer Achterbahn urplötzlich durch Aufgreifen mittels eines Hebearms in eine Schwebebewegung umgesetzt wird.

Entsprechend umfasst nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung das Transportwechselmittel eine Hebeeinrichtung, mit der das Fahrzeug, z. B. ein Achterbahnzug bzw. ein Teil davon, oder ein Teil des Fahrwegs, beispielsweise ein Fahrwegabschnitt, mit dem Fahrzeug von dem Fahrweg abgehoben und wieder abgesetzt werden kann. Vorzugsweise wird das so angehobene Fahrzeug bzw. der Fahrwegabschnitt an einer Stelle wieder abgesetzt, die unterschiedlich zu der Stelle ist, an der das Fahrzeug bzw. der Fahrwegabschnitt angehoben worden sind. Wird die Hebeeinrichtung so eingesetzt, dass das Fahrzeug bzw. der Fahrwegabschnitt wieder so abgesetzt werden, dass die Fahrt anschließend auf dem ursprünglichen Fahrweg bzw. einem dazu ähnlichen Fahrweg fortgesetzt werden kann, dann kann die Hebeeinrichtung als Hebeweiche fungieren, so dass mittels der Hebeeinrichtung auch bestimmt werden kann, welche Streckenführung das Fahrzeug nach dem Absetzen nimmt.

Eine weitere Erhöhung des Fahrspaßes kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, dass der Fahrweg nach dem Absetzen unterschiedlich zu dem ursprünglich anfänglichen Fahrweg beschaffen ist, dass also die Fahrt nach dem Anheben nicht mehr auf der ursprünglichen Achterbahn, sondern einer verdunkelten Achterbahn, in einem Wasserkanal oder dergleichen fortgesetzt wird.

Vielfach ist es auch erwünscht, dass der Benutzer selbst Einfluß auf die Fahrt nehmen kann. Zu diesem Zweck kann die Hebeeinrichtung mit einer Steuerung versehen sein, die auf Anforderungen bzw. Befehle des Nutzers reagiert und entsprechend zu einem Anheben des Fahrzeugs bzw. des Fahrwegabschnitts und/oder Absetzen des Fahrzeugs bzw. des Fahrwegabschnitts an einer bestimmten Stelle führt. Alternativ oder in Kombination kann auch eine Zufallssteuerung vorgesehen sein, die das Anheben und Absetzen des Fahrzeugs bzw. des Fahrwegabschnittes in Abhängigkeit von den Gesamtgegebenheiten der Vorrichtung per Zufall steuert.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die Hebeeinrichtung derart ausgestaltet ist, dass in angehobenem Zustand weitere Bewegungen, wie z. B. Kreis-, Schwenk-, Dreh-, Wackel-, Rüttel-, Beschleunigungs- und/oder Abbremsbewegungen oder dergleichen ausgeführt werden können. Diese zusätzlichen Bewegungen führen dann zu einer weiteren Steigerung der Wert- haltigkeit des Fahrspaßes.

Dies kann auch dadurch erreicht werden, dass zusätzliche Vergnügungsstationen entlang des Bewegungsabschnittes des Fahrzeugs bzw. des Fahrwegabschnitts mit der Hebeeinrichtung vorgesehen sind, wie z. B. Schreckstationen, Wassersprühstationen oder dergleichen. Eine vorteilhafte Ausfulirungsform, weil insbesondere leicht zu realisieren, ist es, die Hebeeinrichtung in Form eines Aufzugs oder eines Hebearms auszuführen. Hierbei kann insbesondere bei Ausfuhrung als Hebearm ein mehrachsiger und/oder mehrteiliger Hebe- Schwenk-Arm, insbesondere mit mehreren Knick- und Drehachsen vorgesehen sein. Wobei der Hebearm vorzugsweise auf einem Drehteller angeordnet sein kann, so dass er insgesamt um 360° drehbar ist, wobei weiterhin eine Drehachse axial, also identisch mit seiner Längsachse vorgesehen sein kann. Weiterhin kann der Hebearm vorteilhafterweise als Hub- Teleskop ausgeführt sein. Derartige Ausführungsformen erlauben die obengenannten vielfältigen Bewegungsmöglichkeiten der Hebeeinrichtung.

Zur Aufnahme des Fahrzeugs bzw. Fahrwegabschnitts ist ein entsprechender Hebearm vorteilhafterweise mit einer Greifeinrichtung ausgebildet, insbesondere mit einem mehrfach verschwenkbaren Kopfgelenk zum einfachen Ergreifen des Fahrzeugs in jeder Position.

Um mehrere Fahrzeuge bzw. Fahrwegabschnitte gleichzeitig anheben und absetzen zu können bzw. um die Vorrichtung insgesamt gut auslasten zu können und um sicherzustellen, dass mehrere Fahrzeuge gleichzeitig in der Vorrichtung bewegbar sind, ist es vorteilhaft, Hebeeinrichtungen zentral anzuordnen, insbesondere mehrere Hebeeinrichtungen sternförmig vorzusehen, die es ermöglichen, jeden Punkt des Fahrwegs oder die entsprechenden Stellen zum Abheben und Absenken zu erreichen.

Nach einem weiteren Aspekt ist als Transportwechselmittel eine Schikane vorgesehen, die derart manipulierbar ist, dass mindestens ein Fahrzeug einen abrupten Wechsel in die Querneigung oder/und dem Gefälle erfährt.

Dabei kann die Schikane vorteilhaft eine im Gleisverlauf angeordnete Klappschiene aufweisen, die als selbstständiges Gleisstück um eine Rotationsachse verschwenkbar ist. Die Schikane kann an jeder beliebigen Stelle innerhalb des Gleisverlaufes angeordnet sein, und es können mehrere Schikanen in Abständen zueinander vorgesehen sein.

Unterschiedliche Fahreffekte können vorteilhaft dadurch erzielt werden, dass das Gleisstück der Klappschiene in einer unterschiedlichen Position zur Rotationsachse angeordnet ist. So kann das Gleisstück beispielsweise parallel zur Rotationsachse angeordnet sein. Wenn es dann durch Rotation der Klappschiene aus dem Einfahrtbereich, bei welchem es mit einem Anschlussschienenstück fest verbunden ist, seitwärts abgeklappt wird, dann bewegt sich das Gleisstück auf einem Kreisbogen um die Rotationsachse, so dass zwar die Querneigung verändert wird, aber sich kein Gefälle einstellt. Gemäss einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung kann das Gleisstück in der durch die Achse des Gleisstücks und durch die Rotationsachse gelegten Ebene geneigt zur Rotationsachse angeordnet sein. Beim Abklappen würde in diesem Falle die Querneigung zunehmen aber die Neigung bzw. das Gefälle abnehmen. Das Gleisstück kann ferner vorteilhaft in der orthogonalen Ebene zur durch die Achse des Gleisstücks und durch die Rotationsachse gelegten Ebene im Winkel zur Rotationsachse angeordnet sein. In einem solchen Fall würden beim Abklappen des Gleisstückes sowohl die Querneigung als auch das Gefälle zunehmen. Die Wirkung könnte noch dadurch erhöht werden, dass das Gleisstück windschief zur Rotationsachse angeordnet ist. In allen vorgenannten Fällen könnte das Gleisstück vorteilhaft gegenüber der Rotationsachse festgelegt sein. Es ist aber auch gemäss einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung denkbar, dass das Gleisstück gegenüber der Rotationsachse bewegbar ist, wobei es insbesondere verschiebbar und/oder verschwenkbar gelagert sein kann. Dabei kann die Klappschiene auch als Weiche dienen, wobei ein an einer Einfahrposition aufgenommenes Fahrzeug an ein Gleisanschlussstück übergeben wird, das in unterschiedlichen Winkeln derart angeordnet ist, dass die Klappschiene nach einer Rotation um einen bestimmten Winkel gegenüber dem Anschlussstück ausgerichtet ist. So können z. B. mehrere Anschlussschienen vorgesehen sein, an welche das eine oder andere Fahrzeug übergeben wird, so dass sich die einzelnen Fahrzeuge auf unterschiedlichen Bahnen fortbewegen.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Klappschiene mittels Aktuatoren aktiv bewegbar ist. Dabei können die Aktuatoren beispielsweise von einem Getriebemotor und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder elektrischen Antriebseinheiten gebildet sein. Die Aktuatoren sind vorteilhaft Software gesteuert und ermöglichen programmierbare Bewegungen der Klappschiene.

Wenn die Klappschiene - wie oben beschrieben - gegenüber der Rotationsachse beweglich gelagert ist, dann kann die Klappschiene mittels einer Kulissenführung bewegbar sein, in welche Führungseinrichtungen der Klappschiene eingreifen. Beispielsweise kann ein Ende der Klappschiene auf einer entsprechenden Rahmenlconstruktion mittels eines Punktlagers allseitig drehbar gelagert sein, während es am anderen Ende in Gleitlagern geführt ist.

Der Getriebemotor kann mittels einer Kurbelschwinge und einer Koppelstange an das Gleisstück gekoppelt sein. Dabei kann die Koppelstange vorteilhaft mit einem Überlastelement ausgestattet sein, so dass sie bei Überlastung bricht und durch andere Sicherheitseinrichtungen sichergestellt wird, dass das Gleisstück in einer bestimmten Position sicher gehalten wird.

Wie bei Achterbahnen üblich, werden die Fahrzeuge nicht angetrieben, sondern ihre Bewegung erfolgt durch Schwerkraft, d. h. durch die Hangabtriebskraft, so dass natürlich immer dafür gesorgt werden muss, dass ein auf einem bewegbaren Gleisstück abgebremstes Fahrzeug durch eine entsprechende Bewegung des Gleisstückes und einer entsprechenden Neigung des sich anschließenden Gleisstrangstückes wieder in Fahrt gebracht Wird. Es können für die Fahrzeuge aber auch vorteilhaft wenigstens im Ausfahrbereich aus der Schikane zusätzliche Antriebe vorgesehen sein, welche die Fahrzeuge nach Verlassen der Schikane wieder beschleunigen. Diese Antriebe können insbesondere einen Reibradantrieb, einen Lmearantrieb oder einen Pneumatikantrieb umfassen.

Bei der erfindungsgemäßen Klappschiene ist vorgesehen, dass das Fahrzeug oder mehrere Fahrzeuge, die auf das bewegbare Gleisstück auffahren, dort bis zum Stillstand abgebremst werden, woraufhin das Gleisstück entsprechend den obigen Ausführungen eine seitliche Bewegung ausfuhrt, wobei das Gefälle konstant bleibt oder zunimmt. Nach dem Abkippen schließt sich das in Fahrtrichtung gesehene vordere Ende des Gleisstückes an ein geeignetes festes Gleisstück an, so dass das Fahrzeug nach Freigabe von dem abgeklappten oder abgekippten Gleisstück durch Schwerkraft weiterrollen kann oder durch die entsprechenden Beschleunigungseinrichtungen beschleunigt wird.

Um das die Klappschiene passierende Fahrzeug abbremsen zu können, ist die Klappschiene vorteilhaft mit mindestens einer Bremseinrichtung ausgestattet, wobei die Bremseinrichtung auch gleichzeitig zum Halten des Fahrzeugs verwendet werden kann. Dabei weisen die Bremseinrichrung der Klappschiene mindestens einen Bremsspalt und das Fahrzeug mindestens ein in diesen einführbares Bremsschwert auf. Die Klappschiene ist ferner mit einem beweglichen Anschlag ausgestattet, der vorteilhaft am Ende der Klappschiene sozusagen als Prellbock vorgesehen sein kann. Dieser Anschlag kann fest angeordnet sein. Bei bestimmten geometrischen Anordnungen der Klappschiene ist der Anschlag beweglich. Er ist dann aus dem Lichtraum des Fahrzeuges wegschwenkbar, damit das Fahrzeug die Schiene ungehindert verlassen kann, wenn das Gleisstück gegenüber einem Anschlussschienenstück ausgerichtet und in dieser Position verriegelt ist.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Klappschiene redundante Sicherheitseinrichtungen aufweist, wobei diese Sicherheitseinrichtungen wenigstens ein am Rahmen der Klappschiene angreifendes Gegengewicht umfassen, sowie wenigstens eine am Rahmen der Klappschiene angreifende zusätzliche Bremse aufweisen. Vorteilhaft ist ferner wenigstens eine Überwachungseinheit vorgesehen, mit welcher die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges überprüfbar ist. Weiterhin ist vorteilhaft eine Überwachungsvorrichtung vorgesehen, mit welcher die Rotationsgeschwindigkeit der Klappschiene überprüfbar ist.

Als Ausgleich für das nach unten gerichtete Drehmoment aufgrund des sich bewegenden Schienen- und Fahrzeuggewichts dienen vorteilhaft zwei Gegengewichte, die mittels z. B. Ketten, Umlenkungen und Hebelarmen an die Klappschiene angekoppelt sind. Ab einem bestimmten Klappwinkel wird durch die Bremseinrichtung, die am Rahmen der Klappschiene angreift ein Brems- bzw. Haltemoment erzeugt. Die Bremseinrichtung kann vorteilhaft von Scheibenbremsen gebildet sein, die auch als Notbremsen bzw. zusätzliche Arretierung in den Endstellungen dienen.

Wie bereits oben ausgeführt wurde, ist der Bewegungsablauf der Klappschiene derart gesteuert, dass das Gleisstück der Klappschiene in der Endposition gegenüber dem Gleisanschlussstück ausgerichtet ist. i der jeweiligen Einfahrposition bzw. Ausfahrposition des Fahrzeuges ist das Gleisstück mit dem jeweiligen Gleisanschlussstück verriegelbar. Die Fahrzeuge selber können als weitere Belustigung für die Fahrgäste mit einem gegenüber dem Unterwagen verdrehbaren Oberwagen ausgerüstet sein, so dass sich je nach der Belegung des Fahrzeuges während der Klappbewegung völlig unregelmäßige und nicht vorhersehbare Positionen ergeben können.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann als Transportwechselmittel eine das Fahrerlebnis steigernde Schikane vorgesehen sein, die derart manipulierbar ist, dass mindestens ein Fahrzeug mindestens einen, vorzugsweise abrupten Wechsel in der Neigung in Fahrtrichtung erfährt.

Dabei kann in vorteilhafter Weise als Schikane eine in den Gleisverlauf integrierte Wippe vorgesehen sein, die ein um eine Achse derart verschwenkbar gelagertes, selbstständiges Gleisstück aufweist, dass das Gleisstück in der Einfahrstellung eine Steigung und nach dem Verschwenken um die Achse in Ausfahrstellung ein Gefälle besitzt. Die Schikane kann an jeder beliebigen Stelle innerhalb des Gleisverlaufes angeordnet sein, und es können mehrere Schikanen in Abstand zueinander vorgesehen sein.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist die Achse parallel und orthogonal zum Gleisstück angeordnet. Das Gleisstück selbst ist dabei vorteilhaft gegenüber der Achse festgelegt. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Gleisstück gegenüber der Achse bewegbar ist, insbesondere verschiebbar und/oder verschwenkbar gelagert. Hierdurch kann während der Wippbewegung ein zusätzlicher, das Fahrvergnügen steigender Effekt erzielt werden. Es ist aber auch denkbar, dass die Wippe auch als Weiche dienen kann, wobei ein an einer Einfahrposition aufgenommenes Fahrzeug an Gleisstücke übergeben wird, die in unterschiedlichen Winkeln derart angeordnet sind, dass die Wippe nach der Schwenkbewegung um einen bestimmten Winkel gegenüber dem Anschlussstück ausgerichtet ist. So können z.B. mehrere Anschlussschienen vorgesehen sein, an welche das eine oder andere Fahrzeug oder Zug mittels der Wippe übergeben wird, so dass sich die einzelnen Fahrzeuge oder Züge auf unterschiedlichen Bahnen fortbewegen.

Wenn die Wippe - wie oben beschrieben - gegenüber der Achse beweglich gelagert ist, dann kann die Wippe mittels einer Kulissenführung bewegbar sein, in welche Führungsein- richtungen der Wippe eingreifen. Beispielsweise kann ein Ende des Gleisstückes auf einer entsprechenden Rahmenkonstruktion mittels eines Punktlagers allseitig drehbar gelagert sein, während es am anderen Ende in Gleitlagern geführt ist.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass die Wippe mittels Aktuatoren, insbesondere einem Getriebemotor und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder elektrischen Antriebseinheiten, aktiv bewegbar ist. Dabei können die Aktuatoren vorteilhaft softwaregesteuert sein und programmierbare Bewegungen der Wippe ermöglichen.

Der Getriebemotor kann mittels wenigstens einer Kurbelschwinge und wenigstens einer Koppelstange an das Gleisstück gekoppelt sein, wobei die Koppelstange(n) oder z.B. die Drehmomentenstütze des Motors vorteilhaft mit einem Überlastelement ausgestattet sein können, so dass sie bei Überlastungen bricht (brechen) und durch andere Sicherheitseinrichtungen sichergestellt wird, dass das Gleisstück in einer bestimmten Position sicher gehalten wird.

Wie bei Achterbahnen üblich, werden die Fahrzeuge nicht angetrieben, sondern ihre Bewegung erfolgt durch Schwerkraft, d.h. durch die Hangabtriebskraft, so dass natürlich immer dafür gesorgt werden muss, dass ein auf einem bewegbaren Gleisstück abgebremstes Fahrzeug durch eine entsprechende Bewegung des Gleisstückes und einer entsprechenden Neigung des sich anschließenden Gleisstrangstückes wieder in Fahrt gebracht wird. Es können für die Fahrzeuge oder Züge aber auch vorteilhaft wenigstens im Ausfahrbereich aus der Schikane zusätzliche Antriebe vorgesehen sein, welche die Fahrzeuge nach Verlassen der Schikane wieder beschleunigen. Diese Antriebe können insbesondere einen Reibradantrieb, einen Linearantrieb oder einen Pneumatikantrieb umfassen.

Bei der erfindungsgemäßen Wippe ist vorgesehen, dass das Fahrzeug oder melirere Fahrzeuge, die auf das bewegbare Gleisstück auffahren, dort bis zum Stillstand abgebremst werden, woraufhin das Gleisstück entsprechend den obigen Ausführungen eine Schwenkbewegung in Fahrtrichtung durchfuhrt, so dass das Gefälle abrupt verändert wird. Nach dem Ver- schwenken schließt sich das in Fahrtrichtung gesehen vordere Ende des Gleisstückes an ein geeignetes festes Gleisstück an, so dass das Fahrzeug nach Freigabe von dem verschwenkten Gleisstück durch Schwerkraft weiterrollen kann oder durch die entsprechenden Beschleunigungseinrichtungen beschleunigt wird.

Um das die Schikane passierende Fahrzeug abbremsen zu können, ist vorteilhaft mindestens eine Bremseinrichtung vorgesehen, wobei die Bremseinrichtung auch gleichzeitig zum Halten des Fahrzeugs verwendet werden kann. Die Bremseinrichtung weist mindestens einen zwischen den Gleisen der Wippe vorgesehenen Bremsspalt und mindestens ein am Fahrzeug angebrachtes, in den Bremsspalt einführbares Bremsschwert auf. Ferner besitzt die Bremseinrichtung der Wippe wenigsten einen beweglichen Anschlag, wobei beispielsweise ein Anschlag von einer Rücklaufraste gebildet sein kann, die aus dem Lichtraum des Fahrzeuges wegschwenkbar gelagert ist und dafür sorgt, dass das abgebremste Fahrzeug nicht rückwärts von der Wippe herunterrollen kann. Ein weiterer Anschlag kann von einer hebelartigen Lasche gebildet sein, die im Bereich des ausfahrseitigen Endes des Gleisstückes angeordnet und aus dem Lichtraum des Fahrzeuges wegschwenkbar gelagert ist. Diese Lasche verhindert sozusagen als eine Art Prellbock ein Herunterrollen des Fahrzeuges vom Gleisstück in Fahrtrichtung. Dieser Anschlag ist aus dem Lichtraum des Fahrzeuges ebenfalls wegschwenkbar, damit das Fahrzeug die Schiene ungehindert verlassen kann, wenn das Gleisstück gegenüber einem Anschlussschienensrück ausgerichtet und in dieser Position verriegelt ist.

Während im Vorstehenden eine mechanische Bremseinrichtung zur Abbremsung und zum Halten des Fahrzeuges vorgesehen ist, lässt sich das Abbremsen ggf. auch dadurch erreichen, dass das Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf das steil nach oben gerichtete Gleisstück auffährt und durch die Schwerkraft entsprechend verzögert wird. Ein Überrollen des Gleisstückes bzw. ein Rückwärtsrollen wird durch die oben beschriebenen Anschläge verhindert. In dem Moment, in welchem das Fahrzeug nahezu zum Stillstand kommt, wird die Wippbewegung ausgeführt und das Fahrzeug in Abwärtsrichtung durch Schwerkraft beschleunigt, während das Gleisstück gleichzeitig mit dem Anschlussgleisstück verriegelt wird. Natürlich sind in diesem Fall Sicherheitseinrichtungen vorgesehen, die verhindern, dass das Fahrzeug oder der Zug die Wippe verlässt, bevor die Schienen sicher verriegelt sind. In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindimg ist vorgesehen, dass die Wippe redundante Sicherheitseinrichtungen aufweist, wobei diese Sicherheitseinrichtungen wenigstens eine am Rahmen der Wippe angreifende zusätzliche Bremse aufweisen. Die Bremse kann beispielsweise von einer Scheibenbremse gebildet sein.

Vorteilhaft ist ferner wenigstens eine Überwachungseinheit vorgesehen, mit welcher die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs/Zuges überprüfbar ist, sowie wenigstens eine weitere Überwachungseinheit, welche die Bewegungsgeschwindigkeit der Wippe überwacht..

Wie bereits oben ausgeführt wurde, ist der Bewegungsablauf der Wippe derart gesteuert, dass das Gleisstück der Wippe in der Endposition gegenüber dem Gleisanschlussstück ausgerichtet ist, wobei hier — wenn die Wippe als Weiche dienen soll - verschiedene Gleisanschlussstücke in verschiedenen Wippwinkeln vorgesehen sind. In der jeweiligen Einfahrposition bzw. Ausfahrposition des Fahrzeuges ist das Gleisstück mit dem jeweiligen Gleisanschlussstück verriegelbar. Um harte Stöße und damit eine Beschädigung der zu verriegelnden Bauteile zu vermeiden, kann es vorteilhaft vorgesehen sein, dass wenigstens eine Dämpfungseinrichtung zur Abdämpfung der Bewegung der Wippe nahe einer Endposition vorgesehen ist.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist als Transportwechselmittel eine das Fahrerlebnis steigernde Schikane vorgesehen ist, die derart manipulierbar ist, dass mindestens ein Fahrzeug während der Durchfahrt durch die Schikane von dem Gleisniveau abrupt auf ein zweites, insbesondere tieferes Niveau bewegbar ist und aus diesem Niveau die Fahrt fortsetzen kann. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erzielung eines Überraschungseffektes für die Passagiere eines eine Schikane der vorgenannten Art durchfahrenden zwangsgeführten Fahrzeuges wird in vorteilhafter Weise dadurch erreicht, dass das Gleisstück dann auf das tiefere Niveau geschwenkt oder abgesenkt wird, wemi das Fahrzeug das Gleisstück in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsfenster überfährt.

Dabei kann die Schikane vorteilhaft eine im Gleisverlauf angeordnete Fallschiene aufweisen, die als selbstständiges Gleisstück um eine quer zum Schienenverlauf angeordnete Ach- se verschwenkbar ist. Die Schikane kann an jeder beliebigen Stelle innerhalb des Gleisverlaufes angeordnet sein, und es können mehrere Schikanen in Abständen zueinander vorgesehen sein. Vorzugsweise aber wird die Schikane der oben genannten Art im Endbereich der Achterbahn, also kurz vor dem Bahnhof angeordnet, da sie insbesondere dazu geeignet ist, regulierend auf die Dynamik eines einfahrenden Fahrzeuges einzuwirken. Normalerweise erwarten die Fahrgäste im Auslaufbereich der Achterbahn kurz vor dem Bahnhof, den sie in geringer Entfernung bereits vor sich sehen können, keine Überraschungen. Um so größer ist aber der durch die erfindungsgemäße Fallschiene bewirkte Effekt, worauf später noch eingegangen wird.

Vorteilhaft kann auch gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen sein, dass die Schikane eine im Gleisverlauf angeordnete Fallschiene aufweist, die als selbstständiges Gleisstück aus dem Gleisverlauf auf das zweite, insbesondere tiefere Niveau versetzbar ist. Das Gleisstück könnte dabei auf eine parallele tiefere Ebene abgesenkt werden.

Bei der schwenkbaren Ausführung des Gleisstückes kann vorgesehen sein, dass die Achse am Ausfahrtende des selbstständigen Gleisstückes angeordnet ist, so dass das Gleisstück zungenartig um einen vorgegebenen Winkel nach rückwärts unten verschwenkt wird und die Fahrgäste während der Fahrt das Gefühl haben, ein größeres Schlagloch zu durchfahren. Die Achse kann aber auch am Einfahrtende des selbstständigen Gleisstückes angeordnet sein, wobei dann aber gewährleistet sein muss, dass das Gleisstück mit seinem freien Ausfahrtende an ein Anschlussgleisstück anschließbar ist. Dies ist natürlich auch eine notwendige Vorraussetzung für diejenige Konstruktion, bei welcher das Gleisstück aus einer höheren Ebene in eine zweite tiefergelegene Ebene abgesenkt wird. In beiden vorgenannten Fällen kann die Fallschiene in vorteilhafter Weise auch als Weiche dienen, derart, dass das Fahrzeug durch die Schwenk- oder Versetzbewegung an eine von mehreren Anschlussschienen übergeben wird und dann auf dieser Anschlussschiene seine Fahrt fortsetzt.

Da das bewegbare Gleisstück verhältnismäßig lang ausgeführt ist, denn das die Schikane durchfahrende Fahrzeug wird nicht angehalten, sondern setzt seine Fahrt in Abhängigkeit zum Bewegungsablauf des Gleisstückes verzögert oder beschleunigt fort, ist vorgesehen, dass das selbstständig bewegbare Gleisstück zum Gleisverlauf seitlich geführt ist. Für den Fall, bei welchem das Fahrzeug vorwärts auf das bewegbare Gleisstück auffährt, um es dann nach der Absenkung der Fallschiene rückwärts fahrend auf einem entsprechenden Anschlussschienenstück zu verlassen, ist im Bereich der Achse der Fallschiene aus Sicherheitsgründen ein in den lichten Querschnitt der Fahrzeuges einschwenkbarer Prellbock vorgesehen.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fallschiene mittels Aktuatoren aktiv bewegbar ist. Dabei können die Aktuatoren beispielsweise von einem Getriebemotor und oder pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder elektrischen Antriebseinheiten gebildet sein. Die Aktuatoren sind vorteilhaft Software gesteuert und ermöglichen programmierbare Bewegungen der Fallschiene.

Der Getriebemotor kann mittels einer Kurbelschwinge und einer Koppelstange an das Gleisstück gekoppelt sein. Dabei kann die Koppelstange vorteilhaft mit einem Überlastelement ausgestattet sein, so dass sie bei Überlastung bricht oder nachgibt und durch andere Sicherheitseinrichtungen sichergestellt ist, dass das Gleisstück in einer bestimmten Position sicher gehalten wird. Für den Fall, bei welchem die Achse am Ausfahrtende des selbstständigen Gleisstückes angeordnet ist, ist die Position, in welcher das Gleisstück nach Ausfall der Antriebseinheit gehalten wird, unwesentlich, da das Fahrzeug noch genügend potentielle Energie besitzt, um aus dem verschwenktem Gleisstück hinauszufahren und seine Fahrt auf dem Anschlussgleisstück fortzusetzen. Für den Fall, in welchem aber die Achse am Einfahrtende des Gleisstückes angeordnet ist bzw. das Gleisstück gegenüber dem höheren Niveau auf ein tieferes Niveau abgesenkt wird, muss sichergestellt sein, dass die Schwenkbewegung fortgesetzt wird, so dass eine Verriegelung mit dem Anschlussgleisstück möglich ist. Hierfür müssen redundante Sicherheitseinrichtungen vorgesehen sein, die ein ungehindertes Weiterfahren des Fahrzeuges gewährleisten.

Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, dass bei den zuletzt genannten Ausführungsvorkommen Bremseinrichtungen vorgesehen sind, die als Notfallbremseinrichtungen das Fahrzeug am Weiterfahren hindern, wenn eine Verbindung mit dem Anschlussgleisstück nicht erfolgt ist. Zu diesem Zweck könnte die Fallschiene vorteilhaft mit mindestens einer Bremseinrichtung ausgestattet sein, wobei die Bremseinrichtung auch gleichzeitig zum Halten des Fahrzeuges verwendet werden könnte. Dabei könnte die Bremseinrichtung der Fallschiene mindestens einen Bremsspalt und das Fahrzeug mindestens einen in diesen einführbares Bremsschwert aufweisen.

Die Fallschiene könnte ferner mit einem beweglichen Anschlag ausgestattet sein, der vorteilhaft am Ende der Fallschiene, sozusagen als Prellbock vorgesehen sein könnte. Als weitere Sicherheitseinrichtung kömite im Gleisstück eine in den lichten Querschnitt des Fahrzeuges einschwenkbare Zahnstange vorgesehen sein, die mit korrespondierenden Rastmitteln des Fahrzeugs in Eingriff bringbar ist.

i jedem Falle ist der Bewegungsablauf der Fallschiene aber derart gesteuert, dass das Gleisstück in seiner Endposition gegenüber dem Gleisanschlussstück ausgerichtet und in der Anfangs- bzw. Endposition mit dem jeweiligen Gleisanschlussstück verriegelbar ist.

Da das Fahrzeug während der Durchfahrt durch die Schikane in vorteilhafter Weise nicht mechanisch abgebremst wird, ist vorgesehen, dass das Gleisstück erst dann auf das tiefere Niveau geschwenkt oder abgesenkt wird, wenn das Fahrzeug das Gleisstück in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsfenster überfährt. Das Fahrzeug darf sich der Fallschiene nicht zu schnell, aber vor allem aber nicht zu langsam nähern, sondern es muss eine in dem vorgegebenen Fenster liegende Geschwindigkeit aufweisen. Liegt die durch eine gesonderte Überwachungseinrichtung erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeuges außerhalb dieses Ge- schwindigkeitsfensters, wird der Mechanismus der Fallschiene nicht ausgelöst, und das Fahrzeug durchfährt die Schikane ohne Überraschungseffekt. Wenn das Fahrzeug jedoch eine im Geschwindigkeitsfenster liegende Geschwindigkeit aufweist, wird der angestrebte Effekt der Fallschiene ausgelöst, so dass die Fahrgäste das Gefühl haben, ein großes Schlagloch zu durchfahren. Dabei kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass das Gleisstück erst dann in seiner Ausgangsposition zurückgeschwenkt oder angehoben wird, wenn das Fahrzeug das Gleisstück verlassen hat. Andererseits ist es auch denkbar, dass die Fallschiene während der Durchfahrt des Fahrzeuges mehrere Bewegungszyklen ausführt, so dass der Nervenkitzel für die Passagiere erhöht wird. Bei der vorbeschriebenen Konstruktion wird immer nur ein Wagen oder ein Fahrzeug dem Überraschungseffekt ausgesetzt. Es ist jedoch auch denkbar, dass ein ganzer Zug, bestehend aus mehreren Wagen bzw. Fahrzeugen, diese Fallbewegung durchfahrt. Da darauf zu achten ist, dass hintereinanderfahrende Wagen oder Züge eine bestimmte Entfernung voneinander besitzen sollen, muss gewährleistet sein, dass der Abstand zwischen den einzelnen Wagen oder Zügen einen vorbestimmten Mindestabstand bzw. eine vorgegebene Mindestzeit nicht unterschreitet. Bei Unregelmäßigkeiten muss dafür Sorge getragen sein, dass entsprechende Sicherheitssysteme eingreifen, falls beispielsweise ein Wagen blockiert oder die Fahrt nur in unzulässiger Weise verlangsamt fortsetzt. So sind bei allen beweglichen Teilen entsprechende Sicherheitssysteme vorgesehen, bei denen mittels Sensoren die Bewegungsabläufe der Teile überwacht und an ein zentrales Steuersystem rückgemeldet werden um zu gewährleisten, dass die vorgesehenen Bewegungsabläufe in der richtigen Reihenfolge und im richtigen Zeitverlauf ablaufen. Grundsätzlich ist es so, dass bei allen Effekten, bei denen der Schienenstrang unterbrochen wird, sichergestellt werden muss, dass der Schienenstrang geschlossen ist, wenn das nachfolgende Fahrzeug die Unterbrechungsstelle erreicht bzw. das die Schikane durchfahrende Fahrzeug seine Fahrt auf einem Anschlussgleisstück fortsetzen will.

Interessanterweise kann die Fallschiene auch zur Regulierung der Fahrtzeitdifferenz, d.h. von langsamen bzw. schnellen Fahrzeugen eingesetzt werden. Durch Beeinflussung der Bewegung der Fallschiene kann ein schnelleres Fahrzeug stärker verzögert werden als ein langsameres Fahrzeug oder ein langsameres Fahrzeug beschleunigt werden, indem die Fallschiene zunächst eine Hubbewegung ausführt, so dass ein gewisser Geschwindigkeitsausgleich erzielbar ist. Die stärkere Verzögerung kann beispielsweise durch einen vergrößerten Schwenkwinkel an ihrem Ausfahrtende angelenkten Fallschiene erzielt werden. Auch ist es möglich, die Verzögerung durch einen vorgegebenen Bewegungszeitraum der Fallschiene zu beeinflussen.

Natürlich kann eine Fahrtzeitregulierung auch durch im Ausfahrtbereich angeordnete Beschleunigungseinrichtungen oder Bremseinrichtungen erfolgen, die das ausfahrende Fahrzeug auf eine entsprechende Geschwindigkeit beschleunigen bzw. abbremsen. Im Falle, dass das Fahrzeug mit einem Oberwagen und einem Unterwagen ausgestattet ist, die gegeneinander verdrehbar ausgebildet sind, kann eine Festsetzung des Oberwagens während des Teilvorganges unterbleiben, d.h. die Drehung des Oberwagens braucht hierbei nicht abgebremst zu werden, wodurch der Fahrspaß für die Passagiere noch erhöht wird.

Nach einem weiteren Aspekt wird als Transportwechselmittel eine das Fahrerlebnis steigernde Schikane vorgesehen ist, in welcher mindestens ein Fahrzeug mittels einer Fördereinrichtung von einer ersten Fahrebene in eine zweite Fahrebene bei mindestens einer gleichzeitigen Neigungsänderung und/oder Fahrtrichtungsänderung bewegbar ist.

Die Schikane kann beispielsweise am Anfang der Achterbahn vorgesehen sein und gleichzeitig dazu dienen, das Fahrzeug von dem unteren Bahnhofsniveau in eine obere Startposition zu bewegen. Es ist aber auch denkbar, dass die Schikane an jeder beliebigen Stelle innerhalb des Gleisverlaufes angeordnet ist und dass melirere Schikanen in Abständen zueinander vorgesehen sind. Dabei kann eine Schikane mit einer entsprechenden Fördereinrichtung auch als Weiche dienen, wobei mittels eines Hubmittels ein an einer Einfahrposition aufgenommenes Fahrzeug an ein Gleisanschlussstück auf höherem oder niedrigerem Niveau ü- bergeben wird.

In vorteilhafter Weise weist dabei das Hubmittel der Fördereinrichtung eine gleisbestückte Kippeinheit auf, die um die Längs- und/oder Querachse des eingefahrenen Fahrzeugs kippbar und/oder um die Hochachse des eingefahrenen Fahrzeugs schwenkbar ist. Zu diesem Zweck kann die Kippeinheit auf einem Punktlager des Hubmittels vorteilhaft allseitig bewegbar gelagert sein. Es ergeben sich dadurch in vorteilhafter Weise zahlreiche Bewegungsmöglichkeiten, die nachfolgend kurz beschrieben werden sollen.

Das Fahrzeug fährt beispielsweise in horizontaler Position in die Fördereinrichtung ein und wird, während es auf ein höheres oder niedrigeres Niveau gefördert wird, mehrfach nach vorn, hinten oder zu beiden Seiten geneigt und verlässt anschließend die Fördereinrichtung in der gleichen Fahrtrichtung zur anderen Seite der Fördereinrichtung. Es ist aber auch denkbar, dass das Fahrzeug z. B. bergauf in die Fördereinrichtung einfährt und ohne oder mit Neigung die Fördereinrichtung nach der Förderung auf ein anderes Niveau in der entge- gengesetzten Fahrtrichtung wieder verlässt, so dass das Fahrzeug beispielsweise vorwärts einfährt aber rückwärts wieder ausfährt. Auf diese Weise kann in vorteilhafter Weise das Absetzen von Fahrzeugen auf verschiedenen Anschlussgleisstücken erfolgen, so daß die erfindungsgemäße Schikane als Weiche wirkt und die Fahrzeuge wechselweise auf unterschiedlichen Gleisstücken ihre Fahrt fortsetzen, wie dies beispielsweise im Zusammenhang mit dem Fahrgeschäft Wilde Maus bekannt ist.

Je nach der Länge der Förderstrecke können zahlreiche Bewegungen der Kippeinheit dadurch erzielt werden, dass diese mittels Aktuatoren, insbesondere mittels pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder elektrischen Antriebseinheiten aktiv bewegbar ist. Die Aktuatoren sind vorteilhaft Software gesteuert, so dass programmierbare Bewegung beliebiger Art der Kippeinheit ermöglicht werden. Der antriebstechnische Aufwand ist allerdings groß und es ist erforderlich, dass die Antriebe durch die Fördereinrichtung mit transportiert werden müssen.

Aus diesem Grunde wird in vorteilhafter Weise als Alternative eine Kippeinheit vorgeschlagen, die mittels passiver Steuereinrichtung, insbesondere einer Kulissenführung, bewegbar ist. Die Kulissenführung kann eine außerhalb der Bewegungsbahn der Hubeinrichtung angeordnete Kulisse aufweisen, in welche Führungseinrichtungen der Kippeinheit eingreifen. Dabei weist die Kulisse in vorteilhafter Weise eine die Förderhöhe der Fördereinrichtung übergreifende Führungsschiene auf und sie selbst kann im Raum außerhalb der Bewegungsbahn der Hubeinrichtung bewegbar gelagert sein. Zu diesem Zweck kann sie beispielsweise um wenigstens eine Achse schwenkbar gelagert sein und wird mittels einer geeigneten Antriebseinheit angetrieben, während sich die Fördereinrichtung auf ein zweites Niveau bewegt. Darüber hinaus kann die Kulisse einen etwa sinusförmigen Verlauf besitzen, so dass die Kippeinrichtung während der Hub- oder Abserikbewegung zwangsweise Kippbewegungen nach vorn oder nach hinten ausführt oder, wenn die Kulisse ihrerseits bewegt wird, möglicherweise auch zu beiden Seiten.

Wenn die Fahrzeuge auf ein anfänglich hohes Niveau gebracht worden sind, zirkulieren sie im wesentlichen durch die Hangabtriebskraft. Es kann aber in vorteilhafter Weise auch vorgesehen sein, dass die Fahrzeuge wenigstens im Ausfahrt) ereich aus der Fördereinrichtung durch zusätzliche Antriebe beschleunigt werden, wobei diese Antriebe insbesondere von Reibradantrieben, Linearantrieben oder Pneumatikantrieben gebildet sein können.

In Abhängigkeit von der Einfahrgeschwindigkeit bzw. dem Einfahrsteigungswinkel oder Neigungswinkel kann es vorteilhaft vorgesehen sein, dass das die Schikane passierende Fahrzeug durch mindestens eine Bremseinrichtung abgebremst und/oder gehalten wird. Während es denkbar ist, dass das Fahrzeug auf einem steilen Anstiegsstück gegen einen Anschlag eingefedert wird, um ein kurzes Stück angehoben oder abgesenkt zu werden, wobei es gleichzeitig eine Neigung in Richtung des Anschlages erhält, dann ist eine Bremseinrichtung nicht unbedingt erforderlich. Da aber während größerer Förderstrecken zahlreiche Neigungen zu verschiedenen Seiten durchgeführt werden sollen, ist es zweckmäßig, dass das Fahrzeug durch eine Bremseinrichtung oder ggf. durch einen beweglichen Anschlag arretiert wird. Dabei kann die Bremseinrichtung der Kippeinheit der Fördereinrichtung mindestens einen Bremsspalt und das Fahrzeug mindestens ein in diesen einführbares Bremsschwert aufweisen. Andere Bremseinrichtungen sind natürlich auch denkbar, die gewährleisten, dass das Fahrzeug während der Förderbewegung in einer bestimmten Position festgehalten wird. Dabei ist natürlich in vorteilhafter Weise dafür Sorge getragen, dass der Bewegungsablauf der Kippeinheit derart gesteuert ist, dass das Gleisstück der Kippeinheit in der Endposition der Fördereinrichtung gegenüber dem Gleisanschlussstück ausgerichtet ist. Es ist dabei zweckmäßig, dass das Gleisstück der Kippeinheit in der Endposition der Fördereinrichtung mit dem Gleisanschlussstück verriegelbar ist.

Als Sicherung gegen ein Herunterrollen des Fahrzeugs in Fahrtrichtung aufgrund eines Kippvorgangs kann einmal die Bremseinrichtung selbst als Haltereinrichtung dienen, aber es kann auch ein derart zwischen dem Gleisstück der Kippeinrichtung vorgesehener beweglicher Anschlag Verwendung finden. Ferner sind die Fahrzeuge auf den rohrförmigen, parallel verlaufenden und aufgestanderten Gleisen aus Sicherheitsgründen zwangsgeführt, und zwar einerseits durch in Radschildern sowohl auf der Oberseite als auch auf der Unterseite der Rohre geführten Laufrädern und andererseits mittels Seitenführungsrollen. Zur Erhöhung des Belustigungsreizes kann in vorteilhafter Weise bei allen Ausfuhrungsformen vorgesehen sein, dass das Fahrzeug mit einem gegenüber seinem Unterwagen verdrehbaren Oberwagen ausgebildet ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen. Diese zeigen in rem schematischer Weise in:

Fig. 1 eine vereinfachte perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Klappschiene;

Fig. 2 eine in Fahrtrichtung gesehene Seitenansicht gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine abschnittsweise entgegen der Fahrtrichtung gesehene Seitenansicht gemäß Fig. i;

Fig. 4 eine Stirnseitenansicht der erfindungsgemäßen Klappschiene entgegen der Fahrrichtung gesehen;

Fig. 5 eine Teilseitenansicht des in Fahrtrichtung liegenden Endes der Klappschiene;

Fig. 6 eine Teilseitendraufsicht auf die in der Fig. 5 gezeigte Klappschiene;

Fig. 7 einen vereinfacht dargestellten Querschnitt durch einen Gleisverlauf mit der Zwangsführung eines Fahrzeugs;

Fig. 8 eine vereinfachte Darstellung einer Bremseinrichtung mit Federspeicherzylinder;

Fig. 9 eine Prinzipskizze der zur Abbremsung des Fahrzeugs dienenden Bremseinrichtung;

Fig. 10 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer in den Gleisverlauf einer Achterbahn integrierten Wippe; Fig. 11 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II nach Fig. 10;

Fig. 12 einen vereinfacht dargestellten Querschnitt durch einen Gleisverlauf mit der Zwangsfiihrung eines Fahrzeuges;

Fig. 13 eine vereinfachte Darstellung einer Bremseinrichtung mit Feder speicherzyhnder für eine Wippe;

Fig. Heine Prinzipskizze der zur Abbremsung eines Fahrzeugs dienenden Bremseinrichtung bei einer Wippe;

Fig. 15 einen Ausschnitt aus dem Gleisverlauf einer Achterbahn mit einer in den Gleisverlauf integrierten Fallschiene, teilweise geschnitten in Seitenansicht;

Fig. 16 eine Draufsicht auf die Fallschiene nach Fig. 15;

Fig. 17 eine Stirnseitenansicht der Fallschiene gemäß Fig. 15 im Ausfahrtbereich, jedoch ohne Ausfahrtschiene;

Fig. 18 eine Seitenansicht einer teilweise geschnittenen Schikane mit einer Fördereinrichtung und einem darin sich befindlichen Fahrzeug;

Fig. 19 eine Ansicht der Fig. 18 in Fahrtrichtung gesehen;

Fig. 20 eine Seitenansicht der in der Fig. 18 dargestellten Förderreinrichtung, wobei sich das Fahrzeug in seiner Ausfahrtstellung befindet, und in

Fig. 21 eine Prinzipskizze einer Seitenansicht einer Fördereinrichtung mit einer Kulissenanordnung, die zusätzlich zur gewünschten Schrägstellung des Fahrzeugs in der Endstellung noch während des Hochfahrens der Fördereinrichtung eine Hin- und Herbewegung des Fahrzeugs nach vorne und nach hinten bewirkt. Die in der Fig. 1 vereinfacht in perspektivischer Darstellung gezeigte erfindungsgemäße Klappschiene - allgemein mit 1 bezeichnet - ist in den Gleisverlauf einer nicht dargestellten Achterbahn als selbstständiges Gleisstück 2 integriert und besteht im wesentlichen aus zwei im Abstand zueinander angeordneten Lagerböcken 3 und 4, in denen eine Rotationsachse 5 gelagert ist, welche über eine Buchse 6 im Bereich der Lagerböcke 3 und 4 mit Gegengewichtsarmen 7 und 8 und in der Mitte mit einem Antriebsarm 9 verbunden ist.

Auf den Gegengewichtsarmen 7 und 8 und dem Antriebsarm 9 ist das selbstständige Gleisstück 2 befestigt, welches zwei rohrförmige im Abstand parallel zueinander verlaufende Gleise 10 und 10' aufweist, die mittels Riegeln 10" miteinander verbunden sind.

Zwischen den Gleisen 10 und 10' sind symbolisch drei Bremseinrichtungen 11, 12 und 13 dargestellt, die aus Sicherheitsgründen vorgesehen sind. Hierbei handelt es sich um Backenoder Scheibenbremsen, die jeweils mit einem Druckmittelzylinder zusammenarbeiten. Ihr prinzipieller Aufbau ist im Zusammenhang mit den Fig. 7 und 8 dargestellt und wird später beschrieben.

Das Gleisstück 2 mit den Gleisen 10 und 10' ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der oberen Endstellung, in welchem es gegenüber dem emfahrseitigen Schienenan- schlussstück 30, 30' verriegelt ist, gegenüber der Rotationsachse 5 windschief angeordnet, so dass sich beim Abklappen sowohl die Querneigung als auch das Gefälle der Gleise 10 und 10' erhöhen. Natürlich sind auch andere Ausrichtungen des Gleisstückes 2 gegenüber der Rotationsachse 5 denkbar, so dass andere Bewegungsabläufe beim Abklappen vor sich gehen, wie dies weiter oben beschrieben wurde.

Die Klappbewegung wird durch einen Getriebemotor 15 (s. Fig. 2) initiiert, der mittels einer Kurbelschwinge 16 und einer Kurbelstange 17 an dem unteren Ende des Antriebsarms 9 bei 18 angekoppelt ist. Wenn sich die Kurbelschwinge 16 des Getriebemotors 15 im Uhrzeigersinn (Fig. 2) dreht, führt die in der Fig. 1 gezeigte Klappschiene eine Rotationsbewegung im Sinne des Pfeiles 14 aus. Als Ausgleich für das beim Klappen nach unten gerichtete Drehmoment aufgrund des Gleis- und Fahrzeuggewichtes sind an den entgegen dem Uhrzeigersinn gerichteten Auslegern 19 und 20 der Arme 7 und 8 jeweils Gegengewichte 21 und 22 vorgesehen, die z. B. mittels Ketten 23 und 24 über Umlenkrollen 25 und 26 auf das Gleisstück 2 einwirken. Diese Gegengewichte können auch zur Reduzierung der Motorleistung des Getriebemotors 15 verwendet werden.

Ferner besitzen die Gegengewichtsarme 7 und 8 an ihren unteren freien Enden jeweils ein Bremssegment 27 bzw. 28, an welchen jeweils mindestens eine Scheibenbremse 29 angreift, die ab einem bestimmten Klappwinkel auf die Klappbewegung der Klappschiene 1 bremsenden Einfluss nimmt, bzw. als Notbremse dient.

Auf der rechten Seite der Fig. 1 ist der ausfahrseitige Schienenanschluss 31, 31' zu erkennen, gegenüber welchem das ausfahrseitige Ende des Gleisstückes 2 ausgerichtet ist, wenn die Klappbewegung vollendet ist. In dieser Position ist das ausfahrseitige Ende der Schiene gegenüber dem ausfahrseitigen Schienenanschlussstück 31, 31' zwangsverriegelt. Dazu dient ein Zapfen 32 (gestrichelt angedeutet), der sich am Gegengewichtsarm 8 befindet (s. Fig. 3), und zwar an dessen freiem Tragarm 33. Dieser in Fahrtrichtung weisende Zapfen 32 rastet bei Annäherung in die untere Endstellung der Klappschiene 1 in eine Zwangsmechanik 34 (s. Fig. 1 rechts) ein, die hierfür einen Verriegelungsfanghaken 35 besitzt, der mit einem geeigneten Antriebsmittel 36 zusammenwirkt.

Wie aus den Fig. 4 bis 6 zu entnehmen ist, ist am ausfahrseitigen Ende der Klappschiene 1 ein beweglicher Anschlag 37 vorgesehen, der aus einer Position, in welcher er als Sicherheitseinrichtung bzw. Prellbock dient (Fig. 5) aus dem Lichtraum eines Fahrzeuges wegschwenkbar ist, so dass das Fahrzeug nach Beendigung des Klappvorganges das Gleisstück 2 verlassen und sich auf ein ausfahrseitiges Schienenanschlussstück bewegen kann. Zur Betätigung des Anschlags 37 sind entsprechende Druckmitteleinrichtungen 38 vorgesehen.

Wie aus der Fig. 1 ferner zu entnehmen ist, weist die das Fahrerlebnis der Passagiere steigernde Schikane mindestens eine Bremseinrichtung 11 zum Abbremsen des Fahrzeugs auf die Geschwindigkeit Null auf, welche schematisch in der Fig. 7 dargestellt ist. Die Brems- einrichtung 11 besitzt als Grundelemente einen zwischen den Gleisen 10 und 10' vorgesehenen Bremsspalt 39 und ein am Fahrzeug angebrachtes, in den Bremsspalt 39 einführbares Bremsschwert 40. In Fig. 9 sind der Bremsspalt 39 und das Bremsschwert 40 noch einmal vergrößert dargestellt, und zwar mit der Maßgabe, dass beim Bremsvorgang der Bremsspalt 39 kleiner ist als die Breite des Bremsschwertes 40.

Im Prinzip ist die Klappschiene 1 mit mindestens zwei Bremseinrichtungen 11 sowie 12 und einer hinter diesen liegenden Sicherheitsbremse 13 ausgestattet, wobei diese Bremsen vorteilhaft hydraulisch oder pneumatisch zu öffnen sind. Als Beispiel ist in der Fig. 8 eine Backenbremse dargestellt mit Bremsbacken 41 und 41 ' sowie einem Federspeicherzylinder 42.

Bei der vorbeschriebenen Konstruktion wird immer nur ein Wagen oder Fahrzeug einer gewollten Richtungsänderung unterzogen. Es ist jedoch auch denkbar, dass ein ganzer Zug, bestehend aus mehreren Wagen bzw. Fahrzeugen, diese Klappbewegung durchführt. Hierbei muss aber dafür Sorge getragen werden, dass ein abgebremster Wagen oder Zug erst dann wieder freigegeben werden kann, wenn ein vorausfahrender Wagen oder Zug eine bestimmte Entfernung besitzt. Es muss auf jeden Fall gewährleistet sein, dass der Abstand zwischen den einzelnen Wagen oder Zügen einen vorgegebenen Mindestabstand bzw. eine vorgegebene Mindestzeit nicht unterschreitet. Bei Unregelmäßigkeiten muss dafür Sorge getragen sein, dass entsprechende Sicherheitssysteme eingreifen, falls beispielsweise ein Wagen blockiert oder die Fahrt nur in unzulässiger Weise verlangsamt fortsetzt. So sind bei allen beweglichen Teilen entsprechende Sicherheitssysteme vorgesehen, bei denen mittels Sensoren die Bewegungsabläufe der Teile überwacht und an ein zentrales Steuersystem rückgemeldet werden, um zu gewährleisten, dass die vorgesehenen Bewegungsabläufe in der richtigen Reihenfolge und dem richtigen Zeitverlauf ablaufen. Grundsätzlich ist es so, dass bei allen Sondereffekten, bei denen der Schienenstrang unterbrochen wird, sichergestellt werden muss, dass der Schienenstrang wieder geschlossen ist, wenn das nachfolgende Fahrzeug die Unterbrechungsstelle erreicht.

Im einzelnen läuft ein normaler Klappvorgang wie folgt ab. Ausgehend von der in Fig. 1 dargestellten Stellung der Klappschiene 1, auf die ein nicht dargestelltes, von den Einfahrtgleisen 30 und 30' kommendes Fahrzeug auffährt und dann durch die Bremseinrichtungen 11 und 12 abgebremst und festgehalten wird, werden die Verriegelung im Emfahrtbereich gelöst und die Scheibenbremsen 29 geöffnet. Sodann wird der Getriebemotor 15 derart betätigt, dass sich die Kurbelschwinge 16 im Uhrzeigersinn dreht und damit die Klappschiene 1 über die Kurbelstange 17 um die Rotationsachse 5 ebenfalls im Uhrzeigersinn nach unten entsprechend dem Pfeil 14 geklappt wird. Dabei schwenkt die Klappschiene 1 mit ihrem Gleisstück 2 nach unten, bis die ausfahrseitigen Enden der Gleise 10 und 10' mit den Gleisen 31, 31' des ausfahrseitigen Schienenanschlusses fluchten. In dieser Position wird die Klappschiene automatisch mittels der Zwangsmechanik 34 arretiert. Gleichzeitig fallen während der Klappbewegung die Scheibenbremsen 29 ein.

Nachdem die Arretierung im Ausfahrtbereich der Klappschiene 1 aktiv ist, können die Bremseinrichtungen 11 und 12 gelöst und die Ausfahrt freigegeben werden. Aufgrund der dann wieder wirkenden Hangabtriebskraft bzw. aufgrund nicht dargestellter Antriebe kann das Fahrzeug die Weiterfahrt beschleunigt fortsetzen. Sobald das Fahrzeug die Klappschiene 1 verlassen hat, wird die leere Klappschiene nach dem Lösen der ausfahrseitigen Arretierung und der Scheibenbremsen 29 wieder in ihre Ausgangsstellung, d. h. in ihre obere Endstellung zurückbewegt und dort wieder eingangsseitig verriegelt. Die Scheibenbremsen 29 werden dann wieder geschlossen. Die Klappschiene 1 ist nun zur Aufiiahme eines neuen Fahrzeugs bereit. Wie aus der Fig. 7 zu entnehmen ist, sind die Fahrzeuge mit einem Oberwagen 43 und einem Unterwagen 44 ausgestattet, die gegeneinander verdrehbar gelagert sind. Hierbei kann vorgesehen sein, dass kurz vor der Einfahrt eines Fahrzeuges in die Klappschiene 1 die sich frei drehenden Oberwagen 43 abgebremst und festgehalten werden, so dass keine Relativbewegung zwischen Ober- und Unterwagen 43 bzw. 44 möglich ist. Zur Erhöhung des Fahrspaßes kann jedoch auch vorgesehen sein, dass keine Arretierung zwischen Oberwagen und Unterwagen stattfindet, so dass sich die Wagen je nach ihrer Besetzung in unvorhergesehene Richtungen mit unvorhergesehenen Geschwindigkeiten bewegen.

Schließlich erfolgt die Zwangführung der Fahrzeuge auf den Schienen bzw. Gleisen 10 und 10' gemäß Fig. 7 derart, dass der Unterwagen 44 durch in Ratschildern 45 gelagerte Laufräder 46 und 46' einerseits und durch Seitenführungsrollen 47 andererseits praktisch um das rohrförmige Gleis zwangsgefuhrt wird. In Fig. 10 ist ein von der Seite gesehener Ausschnitt aus einem Gleisverlauf einer Achterbahn im Bereich der erfmdungs gemäßen Wippe 101 dargestellt, die ein Gleisstück 102 mit zwei parallel verlaufenden, rohrförmigen Schienen 103 und 104 aufweist. Letztere sind auf einem in der Draufsicht rechteckförmigen Rahmen 105 mit Seitenstreben 106 und 106' fest angeordnet, der wiederum durch jeweils rechtwinklig zu beiden Seiten des Rahmens angeordneten Tragrahmen 107 und 107' gehalten ist.

In dem oberen Joch der Tragrahmen 107 und 107' sind jeweils Drehzapfen 108 und 108' vorgesehen, die in Lagerböcken 109 und 109' gelagert sind, welche jeweils am oberen Ende von dreieckförmigen Stahlstützen 110 und 110' befestigt sind. Die Stahlstützen 110 und 110' ruhen auf einem Grundrahmen 111, der sich auf stützen 112, 112'; 113, 113' und 114, 114' abstützt.

Die Tragrahmen 107 und 107' besitzen ferner nach unten gerichtete Bremssegmente 115, 115', die mit Bremseinrichtungen 116, 116', z.B. Backenbremsen zusammenwirken.

Um das Gleisstück 101 entsprechend einer Wippe verschwenken bzw. manipulieren zu können, ist ferner ein am Grundrahmen 111 angeflanschter Getriebemotor 118 mit einer Kurbelschwinge 119 und einer Koppelstange 120 vorgesehen, wobei die Koppelstange an das Gleisstück 102 angekoppelt ist. Somit ergibt sich dadurch ein sog. Gelenkviereck, welches sich aus der dem Drehpunkt des Getriebemotors 118, dem Gelenk zwischen der Kurbelschwinge 119 und der Koppelstange 120 sowie dem Gelenk zwischen der Koppelstange 120 und dem Gleisstück 102 und schließlich dem Drehzapfen 108 des Tragrahmens 107 zusammensetzt.

Der Getriebemotor 118 ist mit einem Kraftbegrenzer in der Drehmomentenstütze ausgerüstet, wobei das Bremssegment 115' mit der Bremse 116' aktiviert ist, damit bei einem evtl. Bruch der Kurbelstange die Wippe nicht zu stark beschleunigt. Eine weitere dargestellte Backen- oder Scheibenbremse 115, 116 wird in Abhängigkeit von dem Lastfall und den Bremskräften nur zum Festhalten der Wippe in den Endstellungen und bei einem evtl. Bruch der Kurbelstange aktiviert. Zur Vereinfachung der Darstellung ist die Wippe in den Fig. 10 und 11 in einer waagerechten Stellung dargestellt, welche im normalen Fahrbetrieb als Haltepunkt nicht von Interesse ist, sondern hier wird durch eine Drehbewegung der Kurbelschwinge 119 entgegen dem Urzeigersinn die gezeigte Stellung dahingehend geändert, dass das Gleisstück 102 mit seinem linken freien Ende nach links unten schwenkt, bis es mit einem Anschlussgleis 121 fluchtet. In dieser einfahrseitigen Stellung werden dann die fluchtenden Gleisabschnitte verriegelt.

Wird nun die Kurbelschwinge 119 im Urzeigersinn gedreht, so schwenkt die Wippe 101 mit ihrem rechten freien Ende nach unten, bis dieses mit einem Anschlussgleich 123 für die Ausfahrt fluchtet. In dieser ausfahrseitigen Stellung werden dann die fluchtenden Gleisabschnitte verriegelt.

Um nun die Sicherheit der Fahrzeuge während des Wippvorganges gegen ein Herunterrollen nach hinten bei der Stellung in der Steigung 122 zu erhöhen, ist zwischen den Schienen 103 und 104 des Gleisstückes 102 eine hochschwenkbare Zahnstange als Rücklaufsicherung 125 vorgesehen, die über Schwenkhebel 126 und 127 am Rahmen 105 angelenkt ist. Als Sicherung gegen ein Hinunterrollen in Fahrtrichtung bei Stellung der Wippe im Gefälle 124 ist ein beweglicher Anschlag 28 vorgesehen, der in der in Fig. 10 gezeigten Position aus dem Lichtraum des Fahrzeuges ausgeschwenkt ist.

In der Fig. 12 ist schematisch die Zwangsführung der Fahrzeuge auf den Schienen 103 und 104 dargestellt sowie angedeutet, dass das Fahrzeug einen Oberwagen 129 und einen Unterwagen 130 aufweist, die gegeneinander verdrehbar gelagert sind.

Der Gleisverlauf ist in der Form von parallel verlaufenden Rohren 103 und 104 gebildet, wobei die Zwangsfuhrung des Unterwagens 130 dadurch erfolgt, dass in Radschildern - symbolisch angedeutet bei 131 - sowohl auf der Oberseite als auch auf der Unterseite der Rohre 103 und 104 geführte Laufräder 133 und 134 sowie Seitenfuhrungsrollen 135 vorgesehen sind. Wie aus der Fig. 12 zu entnehmen ist, weist die Schikane eine Bremseinrichtung 136 zum Abbremsen des Fahrzeugs auf, die als Grundelement einen zwischen den Gleisen 103 und 104 vorgesehenen Bremsspalt 137 und ein am Fahrzeug angebrachtes, in den Bremsspalt 137 einführbares Bremsschwert 138 besitzt. In der Fig. 14 sind der Bremsspalt 137 und das Bremsschwert 138 noch einmal vergrößert dargestellt und zwar mit der Maßgabe, dass beim Bremsvorgang der Bremsspalt 137 kleiner sein muss als die Breite des Bremsschwertes 138.

Im Prinzip ist die Wippe mit mindestens zwei Bremseinrichtungen 136 und einer hinter diesen liegenden nicht dargestellten Sicherheitsbremse ausgestattet, wobei diese Bremsen beispielsweise über Federspeicherzylinder betätigt und pneumatisch gelüftet werden können. Im Beispiel sind daher in Fig. 11 die mit 116 bezeichnete Balkenbremse mit Bremsbalken 139 und 140 sowie dem Federspeicherzylinder 117 schematisch dargestellt.

Bei der vorbeschriebenen Konstruktion wird immer nur ein Wagen oder ein Fahrzeug einer gewollten Richtungsänderung unterzogen. Es ist jedoch auch denkbar, dass ein ganzer Zug, bestehend aus mehreren Wagen bzw. Fahrzeugen, diese Wippbewegung durchfuhrt. Hierbei muss aber dafür Sorge getragen werden, dass ein abgebremster Wagen oder Zug erst dami wieder freigegeben werden kann, wenn ein vorausfahrender Wagen oder Zug eine bestimmte Entfernung besitzt. Es muss auf jeden Fall gewährleistet sein, dass der Abstand zwischen den einzelnen Wagen oder Zügen einen vorbestimmten Mindestabstand bzw. vorgegebene Mindestzeit nicht unterschreitet. Bei Unregelmäßigkeiten muss dafür Sorge getragen sein, dass entsprechende Sicherheitssysteme eingreifen, falls beispielsweise ein Wagen blockiert oder die Fahrt nur in unzulässiger Weise verlangsamt fortsetzt. So sind bei allen beweglichen Teilen entsprechende Sicherheitssysteme vorgesehen, bei denen mittels Sensoren die Bewegungsabläufe der Teile überwacht und an ein zentrales Steuersystem rückgemeldet werden um zu gewährleisten, dass die vorgesehen Bewegungsabläufe in der richtigen Reihenfolge und dem richtigen Zeitverlauf ablaufen. Grundsätzlich ist es so, dass bei allen Sondereffekten, bei denen der Schienenstrang unterbrochen wird, sichergestellt werden muss, dass der Schienenstrang wieder geschlossen wird, wenn das nachfolgende Fahrzeug die Unterbrechungsstelle erreicht.

Im einzelnen läuft ein normaler Wippvorgang wie folgt ab: Wenn das Gleisstück 102 der Wippe 101 in seiner Ausgangsstellung mit dem Anschlussgleich 121 fluchtet, also die Einfahrtposition einnimmt, dann wird ein von den Einfahrtgleisen kommendes Fahrzeug auf dem Gleisstück 102 der Wippe 101 aufgenommen und durch die Bremseinrichtungen 136 abgebremst und festgehalten. Das Gleisstück 102 der Wippe 101 ist hierbei gegenüber dem Anschlussgleis 121 verriegelt. Sodann wird der Getriebemotor 118 derart geschaltet, dass sich die Kurbelschwinge 119 im Uhrzeigersinn dreht und damit die Wippe 101 über die Koppelstange 120 um den Drehzapfen 108 ebenfalls im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Sobald sich die freien Enden des Gleisstückes 102 der Wippe 101 den freien Enden des Anschlussgleises 123 nähern, melden Sensoren, dass die Schie- nenenden fluchten. Dann werden der Getriebemotor angehalten und die Schienenverriegelung mit entsprechenden Druckmittelzylindern bewirkt, wobei diese Druckmittelzylinder z.B. zweiseitig steuerbare Pneumatikzylinder sein können, die eine Verriegelung bzw. das Öffnen der Verriegelung bewirken. Es sind natürlich auch elektropneumatische, rein elektrische oder mechanische betätigbare oder hydraulische Druckmitteleinrichtungen denkbar.

Nachdem das Fahrzeug mit den Passagieren aus der Einfahrtstellung durch Wippen nach vorne in die Ausfahrtstellung gebracht worden ist, kann das Fahrzeug anschließend durch Öffnen der Betriebsbremsen aufgrund der dann widerwirkenden Hangabtriebskraft ausfahren bzw. weiterfahren. Daraufhin wird die leere Wippe 101 wieder in ihre Ausgangsstellung, d.h. die Bergfahrtstellung gebracht, und das Spiel der Wippbewegung kann wieder mit einem neu ankommenden Fahrzeug beginnen.

Interessanterweise kann die Wippe auch zur Regulierung von Fahrzeitdifferenzen, d.h. von langsamen bzw. schnellen Fahrzeugen eingesetzt werden. Ankommende schnelle Fahrzeuge fahren weiter in die Wippe ein als langsame Fahrzeuge. Nach dem Abbremsen und dem Wippen stehen die schnelleren Fahrzeuge dann in einer tieferen Position als langsam einfahrende Fahrzeuge und fahren somit auch langsamer weiter, weil sie eine vergleichsweise geringere kinetische Energie besitzen. Natürlich kann eine Fahrzeitregulierung auch durch im Ausfahrtbereich angeordnete Beschleunigungseinrichtung erfolgen, die das ausfahrende Fahrzeug auf eine entsprechende Geschwindigkeit beschleunigen.

Im Falle, dass das Fahrzeug mit einem Oberwagen 129 und einem Unterwagen 130 ausgestattet ist, die gegeneinander verdrehbar ausgebildet sind, kann eine Festsetzung des Oberwagens 129 während des Wippvorganges unterbleiben, d.h. die Drehung des Oberwagens 129 braucht hierbei nicht abgebremst zu werden, wodurch der Fahrspaß für die Passagiere noch erhöht wird.

Schließlich ist es auch möglich, dass das selbstständig bewegbare Gleisstück 102 in der Form der erfindungs gemäßen Wippe 101 sowohl gerade als auch gekrümmt ausgebildet sein kann.

Der in Fig. 15 dargestellte Abschnitt einer Achterbahn zeigt eine in den Gleisverlauf integrierte sogenannte Fallschiene 201 als Schikane, die an einer oder mehreren Stellen im Gleisverlauf angeordnet sein kann, und dazu dient, das Fahrerlebnis der Fahrgäste zu steigern. Bei der Fallschiene handelt es sich um ein zungenartig ausgebildetes selbstständig bewegbares Gleisstück 202, das im Bereich der Ausfahrt um eine quer zur durch eine Pfeil 203 angegebenen Fahrtrichtung verlaufenden Achse 204 nach unten verschwenkbar ist.

Das um die Achse 204 verschwenkbare Gleisstück 202 besteht im wesentlichen aus einer langgestreckten, kastenförmigen Traverse 205, auf deren Oberseite parallel zu dieser verlaufende, rohrformige Schienen 206 und 207 angeordnet sind. Die in einem gleichen Abstand zueinander angeordneten Schienen 206 und 207 sind an Schwellen 208 befestigt, welche mit der Traverse 205 verbunden sind.

Etwa in der Mitte der Traverse 205 befindet sich ein die Traverse 205 verstärkendes Lagerschild 209, welches auf seiner Unterseite ausgespart ist und eine quer zur Längserstreckung der Traverse 205 verlaufende Achse 210 trägt, die mit ihren beiden Enden in Lagerböcken 211 und 212 gelagert ist, wobei die Lagerböcke an dem Lagerschild 209 befestigt sind. An den beiden Enden der Achse 210 ist jeweils ein Ende eines Pleuelhebels 213 angelenkt, während das andere Ende des jeweiligen Pleuelhebels mit einer beidseitig eines Getriebemotors 215 angreifenden Kurbelschwinge 214 verbunden ist, die jeweils mittels des Getriebemotors 215 angetrieben wird. Der Getriebemotor 215 selbst ruht in der Mitte eines langgestreckten, rechteckförmigen Grundrahmens 216, der zu diesem Zweck in diesem Bereich verstärkt ausgebildet ist und sich auch mit mehreren Füßen 217 auf dem Boden abstützt. An dem ausfahrseitigen Ende des Grundrahmens 216 befindet sich in dessen Mitte eine nach oben ragende, im Querschnitt im wesentlichen quadratische Tragsäule 218, an deren oberem Ende sich ein zur Fallschiene 201 hin auskragendes Joch 219 befindet, welches einerseits die in Lagerböcken 220 und 221 geführte Achse 204 der Fallschiene 201 trägt und andererseits Endstücke von Ausfahrtgleisen 222 und 223.

Am einfahrseitigen Ende der Fallschiene 201 befindet sich im Einfahrtbereich zur Fallschiene 201 ebenfalls eine der Tragsäule 218 entsprechend angeordnete und auch im wesentlichen im Querschnitt quadratische Tragsäule 224, die jedoch gegenüber der Tragsäule 218 höher gebaut ist, da die Fallschiene 201 in eine Gefällestrecke integriert ist, denn die Fahrzeuge selbst besitzen keinen Antrieb und werden im wesentlichen nur durch die Hangabtriebskraft fortbewegt. Es ist nicht unbedingt notwendig, dass die Fallschiene selbst ein Gefälle besitzt, da die Fahrzeuge mit einer gewissen Geschwindigkeit in die Schikane 201 einfahren.

Auf der oberen Stirnseite der Tragsäule 224 liegen die Endstücke von mit 225 und 226 bezeichneten Einfahrtgleisen auf. Letztere sind an der Tragsäule 224 befestigt und korrespondieren mit den Endschienenstücken 227 und 228 der Schienen 206 und 207 der Fallschiene 201.

Wie aus den Fig. 16 und 17 zu entnehmen ist, sind die Enden 227 und 228 bzw. 229, 230 der Schienen 206, 207 bzw. 225, 226 diagonal angeschnitten, so dass die Endschienenstücke 227, 228 der Fallschiene 201 von unten an die Endschienenstücke 229, 230 des Anschluss- schienenstücks herangeführt werden können und dadurch die Bewegung der Fallschiene nach oben begrenzt wird, bevor eine Verriegelung mittels eines um eine Achse 245 verschwenkbaren Riegels 246, der in der Verriegelungsposition eine Stützrolle 235 unter- greift, stattfindet. Der Riegel 246 ist mittels Zugfedern 247 vorgespannt und kann mittels eines zweiseitig wirkenden Druckmittelzylinders 248 betätigt werden. Die Stützrolle 235 ist mittels eines Bocks 231 an der Unterseite der Traverse 205 befestigt.

In ihrer Grundstellung ist die Fallschiene 201 daher unbewegbar festgelegt, d.h., dass die Fallschiene beim Auffahren des Fahrzeuges nicht unkontrolliert nach unten ausweichen kann.

Als weitere Sicherung kann zwischen den Gleisen bzw. Schienen 206 und 207 der Fallschiene 201 eine in den lichten Querschnitt des Fahrzeugs einschwenkbare Zahnstange 236 als Rücklaufraste vorgesehen sein, die für den Notfall gedacht ist, falls ein Fahrzeug aus unvorhergesehenen Gründen zu wenig potentielle Energie besitzt, um während der nach unten geklappten Position der Fallschiene 201 die Steigerung zu überwinden und die Fallschiene zu verlassen. Normalerweise befindet sich diese Rücklaufraste nicht im Einsatz und ist daher aus dem lichten Querschnitt des Fahrzeuges zwischen die Gleise 206 und 207 abgesenkt. Die Fahrzeuge sind femer auf den Schienen bzw. Gleisen 206 und 207 zwangsge- führt, und deswegen sind die Gleise rohrförmig ausgebildet. Die Fahrzeuge, welche einen Unterwagen und einen Oberwagen besitzen können, die gegeneinander verdrehbar ausgebildet sein können, haben hierfür an ihrem Unterwagen in Radschildern 237 (in Fig. 17 angedeutet) sowohl auf der Oberseite als auch auf der Unterseite der rohrförmigen Gleise 206 und 207 durch diese geführte Laufräder 238 und 239 sowie seitliche Seitenführungsrollen 240.

Zu erwähnen ist noch, dass zur Seitenführung der Fallschiene 201 auf beiden Seiten der Gleise im Einfahrtbereich T-Profile 232, 233 vorgesehen sind, so dass gewährleistet ist, dass bei der Fallbewegung und anschließenden Rückführungsbewegung bei einer relativ langen Fallschiene 201 ein seitlicher Versatz vermieden wird.

Bei der vorgeschriebenen Konstruktion wird immer nur ein Fahrzeug einer gewollten Lageänderung unterzogen. Es ist jedoch auch denkbar, dass ein Zug, bestehend aus mehreren Fahrzeugen, diese Änderung erfährt. Im einzelnen läuft ein normaler Vorgang zur Betätigung der in der Fig. 15 dargestellten Fallschiene wie folgt ab: ausgehend von der in der Fig. 15 gezeigten Grundstellung der Fallschiene 201 fährt zunächst ein Fahrzeug mit z.B. einer vorbestimmten Geschwindigkeit auf das Gleisstück 202 der Fallschiene auf und bewegt sich mit dieser Geschwindigkeit entlang der Fallschiene. Das Fahrzeug wird nicht abgebremst, sondern setzt seine Fahrt ungehindert fort. Wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in einem vorgegebenen Positions- und Geschwindigkeitsfenster befindet, wird der Fallvorgang mittels des Getriebemotors 215 ausgelöst, wobei die Fallschiene nach vorherigem Lösen des Riegels 246 in die Endstellung 244 bewegt wird.

Da das Fahrzeug noch ein gewisses Geschwindigkeitspotential aufweist, überwindet es ohne weiteres die Steigung der sich nun in ihrer Endstellung 244 befindlichen Fallschiene 201 und verlässt die Fallschiene über die Ausfahrtgleise 222, 223. Der Getriebemotor 214 kann derart gesteuert werden, dass die Fallschiene melirere Bewegungszyklen ausführt, solange sich das Fahrzeug auf dem Gleisstück 202 befindet, oder dass die Fallschiene wieder angehoben wird oder aber in ihrer unteren Endstellung 244 verharrt, bis das Fahrzeug das Gleisstück 202 verlassen hat. Es ist erkennbar, dass durch einen entsprechenden Bewegungsablauf der Fallschiene regulierend auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingewirkt werden kann, da durch eine stärkere und/oder längere Absenkung der Fallschiene eine größere Verzögerung auf das Fahrzeug einwirkt. Es ist deshalb auch denkbar, dass zusätzlich eine Län- genverstellbarkeit der Pleuelhebel vorzusehen und diese Verstellung durch Druckmittelein- richtungen bewirkt wird.

Die in der Fig. 18 gezeigte Seitenansicht einer teilweise geschnittenen Fördereinrichtung 301 zeigt ein Hubmittel 302 mit einer um Drehzapfen 303 und 303' kippbaren Kippeinheit 304, welche zwei im Abstand voneinander angeordnete rohrförmige Schienen 304' und 304" besitzt. Die Kippeinheit 304 weist ferner ein Gestell 305 auf, das sich mit einem Kulissenausleger 306 und den Drehzapfen 303 und 303' zusammenwirkt. Der Kulissenausleger 306 besitzt seinerseits zwei in einem Abstand voneinander geordnete, aus Profilen zusammengesetzte, dreiecksformige Führungsarme 306' und 306", welche an ihren freien Enden mit einer Achse 307 verbunden sind, an deren Enden jeweils Kulissenführungen 308 und 308' angebracht sind, die jeweils Rollenpaare 309 und 309' aufweisen, die mit am Rahmen 310 der Fördereinrichtung 301 befestigten Kulissen 311 und 311 ' im Eingriff stehen.

Wie oben bereits ausgeführt wurde, ist anstelle der Kulissenführung bei der die Kippbewegungen vom Hubantrieb der Fördereinrichtung bewirkt werden, auch eine andere Antriebseinrichtung denkbar, bei welcher sogenannte Aktuatoren unmittelbar am Gestell 305 angreifen können, um dieses zu bestimmten Auslenkungen zu veranlassen. Dabei würde die Kulissenführung entfallen können, allerdings sind dann zusätzliche Antriebsmittel wie Motoren, Zylinder und dergleichen notwendig und weiterhin sind in diesem Fall eine Reihe von zusätzlichen sicherheitstechnischen Einrichtungen notwendig, die bei der Kulissenkonstruktion entfallen können, da die Energie zum Kippen vom Hubantrieb aufgebracht wird und durch die Zwangsführung zwischen Vertikal- und Kippbewegung eine Reihe von Sicherheitseinrichtungen nicht benötigt werden.

Die Fördereinrichtung 301 selbst besitzt eine Führung 312, an der beidseitig untere Rollenpaare 313 und 313' und obere Rollenpaare 314 und 314' geführt sind, wobei die Hubbewegung mit Gegengewichten kontrolliert abläuft. Es wären auch Gleitführungen und/oder eine hydraulische Fördereinrichtung einsetzbar. Auf der Kippeinheit 304 können ferner ein Kompressor 315 und eine Pneumatikgrundplatte 316 für die Versorgung der diversen Aggregate wie Bremseinrichtungen und dergleichen vorgesehen sein. Diese Einrichtungsteile können allerdings auch am Hubmittel 302 befestigt sein, so dass sie die Kippbewegung nicht mitmachen und lediglich über entsprechende Druckleitungen Drackmittelzylinder auf der Kippeinheit mit Druckluft versorgen. Es sind natürlich auch andere Antriebsaggregate oder Bremseinrichtungen denkbar, die über Hydraulikdruck oder elektrisch betrieben werden. Ferner kann links oder rechts des lichten Fahrweges innerhalb der Kippeinheit 304 eine Rettungsplattform 317 mit Geländer vorgesehen sein.

Das Hubmittel 302 besitzt seitlich Doppelträger 318 und 318', welche im unteren Bereich des Hubmittels 302 angeordnete Konsolen 319 und 319' aufweisen, auf denen Lagerböcke 320 und 320' befestigt sind, in denen die Drehzapfen 303 und 303' gelagert sind. Überspannt werden die Doppelträger 318 und 318' von einem Dach 321, durch welches eine Ausstiegsleiter 322 nach oben geführt ist. An diese schließt sich eine nicht dargestellte Lei- ter am Rahmen 310 an, über welche Personen in Notfällen aus der Anlage ausgeschleust werden können.

Im Gestell 305 ist in der Fig. 18 der benötigte Lichtraum für ein Fahrzeug angedeutet und mit 323 bezeichnet, wohingegen in der Fig. 19 ein Fahrzeug mit zwei angedeuteten Personen gezeigt ist, welche in Fahrtrichtung sehen. Gleichzeitig erkennt man schematisch in Fig. 19 die Zwangsführung des Fahrzeuges auf Gleisen bzw. Schienen 304' und 304", und zwar einerseits durch in Radschildern 324 sowohl auf der Oberseite als auch auf der Unterseite der rohrförmigen Schienen 304' und 304" geführten Laufrädern 325 und andererseits mittels Seitenfiihrungsrollen 326.

Auch ist es möglich, dass die Fahrzeuge einen Ober- und einen Unterwagen besitzen, die gegeneinander verdrehbar ausgebildet sind, was den Fahrspaß noch zusätzlich erhöht. Für eine Drehbewegung des Oberwagens innerhalb der Fördereinrichtung 301 muss natürlich der notwendige Freiraum vorgesehen sein, so dass die Rettungsplattform 317 und die Geländer einen entsprechenden Abstand aufweisen müssen.

Wenn das Fahrzeug mit einer gewissen Geschwindigkeit in die Fördereinrichtung 301 einfährt und nicht durch ein steil ansteigendes Gleisstück der Kippeinheit 304 zum Stehen gebracht wird, dann können Bremseinrichtungen vorgesehen sein, wie z. B. Bremsen oder gefederte Anschläge sowie Halteeinrichtungen, die das Fahrzeug abbremsen und in einer Position halten, so dass mehrere anschließende Neigungsänderungen der Kippeinheit durchgeführt werden können, ohne dass das Fahrzeug von der Kippeinheit herunterrollt. Die Bremseinrichtung besitzt als Grundelemente einen zwischen den Gleisen bzw. Schienen 304' und 304" vorgesehenen Bremsspalt und ein am Fahrzeug angebrachtes, in den Bremsspalt einführbares Bremsschwert, und zwar mit der Maßgabe, dass beim Bremsvorgang der Bremsspalt kleiner sein muss als die Breite des Bremsschwertes. Im Prinzip ist die Kippeinheit 304 mit wenigstens einer Bremseinrichtung, vorzugsweise zwei Bremseinrichtungen ausgestattet, wobei diese Bremsen vorteilhaft über Federspeicherzylinder betätigt und pneumatisch gelüftet werden. Es sind allerdings auch andere Betätigungsmittel wie hydraulische Druckmittel oder elektrische Betätigungseinrichtungen denkbar oder gegebenenfalls ein separater Antrieb für die einzelnen Fahrzeuge, der durch geeignete Mittel abbremsbar ist. Zusätzliche Anschläge können das abgebremste Fahrzeug halten.

Bei der vorbeschriebenen beispielsweise ausgewählten Konstruktion fährt immer nur ein Wagen oder Fahrzeug in die Fördereinrichtung 301 ein. Es ist jedoch auch denkbar, dass mehrere Einzelfahrzeuge oder auch ein Zug, bestehend aus mehreren Wagen bzw. Fahrzeugen, mit einem entsprechend großen Hubmittel angehoben werden. Hierbei muss aber dafür Sorge getragen werden, dass ein abgebremster Zug oder Wagen erst dann wieder freigegeben werden kann, wenn ein vorausfahrender Zug oder Wagen eine bestimmte Entfernung besitzt. Es muss auf jeden Fall gewährleistet sein, dass der Abstand zwischen den einzelnen Wagen oder Zügen einen vorgegebenen Mindestabstand bzw. eine vorgegebene Mindestzeit nicht unterschreitet. Bei Unregelmäßigkeiten muss dafür Sorge getragen sein, dass entsprechende Sicherheitssysteme eingreifen, falls beispielsweise ein Wagen blockiert oder die Fahrt nur unzulässigerweise verlangsamt fortsetzt. So sind bei allen beweglichen Teilen entsprechende Sicherheitssysteme vorgesehen, bei denen mittels Sensoren die Bewegungsabläufe der Teile überwacht und an ein zentrales Steuersystem rückgemeldet werden, um zu gewährleisten, dass die vorgesehenen Bewegungsabläufe in der richtigen Reihenfolge und dem richtigen Zeitverlauf ablaufen. Grundsätzlich ist es so, dass bei allen Sondereffekten, bei denen der Schienenstrang unterbrochen wird, sichergestellt werden muss, dass der Schienenstrang wieder geschlossen ist, wenn das nachfolgende Fahrzeug die Unterbrechungsstelle erreicht.

Im nachfolgenden soll ein einfacher Kippvorgang beschrieben werden. Das Fahrzeug fährt auf dem Anschlussgleis 327 in die Fördereinrichtung 301 ein und gelangt auf die Kippeinheit 304, die im vorliegenden Fall eine horizontale Position einnimmt. Natürlich kann das Anschlussgleis 327 eine nach oben weisende Steigung aufweisen, so dass dann die Kippeinheit 304 entsprechend geneigt ist, um das Fahrzeug aufzunehmen. Selbstverständlich ist auch ein Gefälle denkbar, so dass die Kippeinheit 304 eine entsprechende Neigung nach unten aufweist. Auch muss das Anschlussgleis 327 nicht in einer horizontalen Ebene angeordnet sein, sondern kann seitlich geneigt sein, so dass dann auch die Kippeinheit eine seitliche Neigung einnimmt. In jedem Falle muss gewährleistet sein, dass das Anschlussgleis 327 und das Gleisstück der Kippeinheit 304 zueinander fluchten. Das Fahrzeug wird dann auf der Kippeinheit 304 durch eine entsprechende Bremseinrichtung zum Stehen gebracht und festgehalten. Dami fährt das Hubmittel 302 mit dem Fahrzeug nach oben oder nach unten, wobei die Kippeinheit 4 gleichzeitig entsprechend der Kulissenfuhrung 308 und 308' in Verbindung mit den Kulissen 311 und 311' hin und her gekippt wird, wobei dies von der Kulissenführung selbst und von der Bewegung der Kulissen abhängt. Wenn z.B. die obere Endstellung erreicht ist, ist die Kippeinrichtung derart gekippt, dass sie eine geneigte Stellung nach vorn einnimmt, wie dies beispielsweise in der Fig. 20 gezeigt ist und bei der die Schienen 304 fluchtend zu dem Anschlussgleis 328 ausgerichtet sind.

Zur Sicherung gegen Hinunterrollen des Fahrzeugs in dieser gekippten Endstellung ist im Versagensfall der Bremsen zwischen den Gleisen 304' und 304" ein nicht dargestellter bewegbarer Anschlag vorgesehen, der kurz vor der Freigabe für eine Ausfahrt wieder weggeschwenkt wird, welche dann nach Öffnen der Bremsen aufgrund der angreifenden Hangabtriebskraft über das Anschlussgleis 328 erfolgen kann.

In der Fig. 21 ist schematisch eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Schikane mit der Fördereinrichtung 301 dargestellt, und es ist zu erkennen, dass die Kulisse 329 und 329' in etwa einen sinusförmigen Verlauf einnimmt. Die Führung 312, die mit den Kulissenführungen 308 dem Verlauf der Kulisse folgt, bewirkt, dass die Kippeihheit 304 und damit das Fahrzeug 330 nach vom und nach hinten geschwenkt wird, wenn sich das Hubmittel 302 nach oben bewegt. Der Verlauf der Kulisse 329, 329' ist dabei derart sinusförmig oder S- förmig gewählt, dass das über das Anschlussgleis 327 entsprechend des Pfeiles 331 in das Hubmittel 302 eingefahrene und dort festgesetzte Fahrzeug 330 nach den Hin- und Herbewegungen während der Aufwärtsfahrt der Fördereinrichtung dennoch in seiner Endstellung (s. Fig. 20) die vorbestimmte in Fahrtrichtung nach unten geneigte Position einnimmt, um dann über das Anschlussgleis 328 seine Fahrt fortsetzen zu können. Bezugszeichenliste

Klappschiene

Gleisstück

Gleisstück , 4 Lagerbock

Rotationsachse

Buchse , 8 Gegengewichtsarm

Antriebsarm 0, 10' Gleis 0" Riegel 1, 12, 13 Bremseinrichtung 4 Rotationsrichtung 5 Getriebemotor 6 Kurbelschwinge 7 Kurbelstange 8 Koppelstelle 9, 20 Ausleger 1, 22 Gegengewicht 3, 24 Kette 5, 26 Umlenkrolle 7, 28 Bremssegment 9 Scheibenbremse 0, 30' emfahrseitiger Schienenanschluss 1, 31' ausfahrseitiger Schienenanschluss 2 Zapfen 3 Tragarm 4 Zwangsmechanik 5 Verriegelungsfanghaken 6 Antriebsmittel 7 Anschlag Druckmitteleinrichtung

Bremsspalt

Bremsschwert , 41' Bremsbacke

Federspeicherzylinder

Oberwagen

Unterwagen

Ratschild , 46' Laufrad

Seitenführungsrolle 1 Wippe 2 Gleisstück 3, 104 Schiene 5 Rahmen 6, 106' Seitenstrebe 7, 107' Tragrahmen 8, 108' Drehzapfen 9, 109' Lagerbock 0, 110' Stahlstütze 1 Grundrahmen 2, 112' Stütze 3, 113' Stütze 4, 114' Stütze 5, 115' Bremssegment 6, 116' Balkenbremse 7, 117' Federspeicherzylinder 8 Getriebemotor 9 Kurbelschwinge 0 Koppelstange 1 Anschlussgleis 2 Steigung 3 Anschlussgleis Gefälle

Rücklaufsicherung , 127 Schwenkhebel

Lasche

Oberwagen

Unterwagen

Radschild

Dämpfungseinrichtung , 134 Laufrad

Seitenführungsrolle

Bremseinrichtung

Bremsspalt

Bremsschwert , 140 Bremsbacke

Fallschiene

Gleisstück

Fahrtrichtung

Achse

Traverse , 207 Schienen/Gleise

Schwellen

Lagerschild

Achse , 212 Lagerböcke

Pleuelhebel

Kurbelschwinge

Getriebemotor

Grundrahmen

Füße

Tragsäule

Joch , 221 Lagerböcke , 223 Ausfahrtgleise

Tragsäule , 226 Einfahrtgleisstück , 228 Endschienenstücke , 230 Schienenverriegelung

Bock , 233 T-Profil , 235 Stützrolle

Zahnstange/Rücklaufraste

Radstück , 239 Laufräder

S eitenführungsrollen -243 Bremseinrichtung

Endstellung

Achse

Riegel

Zugfeder

Druckmittelzylinder

Fördereinrichtung

Hubmittel , 303' Drehzapfen

Kippeinheit ', 304" Schienen/Gleise

Gestell

Kulissenausleger ', 306" Führungsanne

Achse , 308' Kulissenführungen , 309' Rollenpaare

Rahmen , 311' Kulissen

Führung , 313' untere Rollenpaare , 314' obere Rollenpaare

Kompressor

Pneumatikgrundplatte

Rettungsplattform , 318' Doppelträger , 319' Konsolen , 320' Lagerböcke

Dach

Ausstiegsleiter

Lichtraum

Ratsschild

Laufräder

Seitenrührungsrollen

Anschlussgleis (einfahrseitig)

Anschlussgleis (ausfahrseitig) , 329' S-förmige Kulisse

Fahrzeug

Fahrtrichtung

Claims

Patentansprüche

1. Vorrichtung zum Transport von Menschen zum Zwecke der Belustigung mit einem vorzugsweise in sich geschlossenem Fahrweg, auf dem ein Fahrzeug bewegbar ist, insbesondere eine Achterbahn mit aufgeständertem Gleisverlauf, dadurch gekennzeichnet dass der Fahrweg für die auf Rädern und/oder Schienen bewegbaren Fahrzeugen eine erste Art der Bewegung ermöglicht und mindestens an einem, vorzugsweise am mehreren Stellen Transportwechselmittel für eine zweite und/oder weitere überlagerte oder alternative Bewegungsarten aufweist, die sich gegenüber der ersten Bewegungsart hinsichtlich des Bewegungsablaufs unterscheidet und durch das unerwartete Auftreten den Fahrspaß erhöht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens eine Hebeeinrichtung mit der das Fahrzeug von dem Fahrweg oder ein Teil des Fahrwegs (Fahrwegabschnitt) mit dem Fahrzeug von dem Fahrweg abgehoben und wieder abgesetzt werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug oder der Fahrwegabschnitt mit dem Fahrzeug an einer anderen Stelle abgesetzt wird, als es oder er abgehoben wurde.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg mindestens zwei, vorzugsweise mehrere alternative Streckenfülirungen aufweist, wobei die Hebeeinrichtung als Hebeweiche fungiert, so dass das Fahrzeug nach dem Anheben und wieder Absetzen eine beliebige Sfreckenführung nehmen kann.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrweg insbesondere nach dem Absetzen unterschiedlich beschaffen ist, insbesondere als Achterbahn, verdunkelte Achterbahn, Wasserkanal, Kopf-Über-Bahn oder dergleichen.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Hebeeinrichtung an sich und oder das Absetzen des Fahrzeugs insbesondere an einer bestimmten Stelle des Fahrwegs interaktiv durch den Benutzer und/oder per Zufallssteuerung erfolgt.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es derart ausgestaltet ist, dass das Fahrzeug oder der Fahrwegabschnitt mit Fahrzeug im angehobenen Zustand Kreis- , Schwenk-, Dreh-, Wackel-, Rüttel-, Beschleuni- gungs- und/oder Abbremsbewegungen oder dergleichen ausführen kann.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es derart ausgestaltet ist, dass das Fahrzeug oder der Fahrwegabschnitt mit Fahrzeug im angehobenen Zustand an Vergnügungsstationen, wie Schreckstationen, Wassersprühstationen oder dergleichen, vorbei bewegt werden kann.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeeinrichtung in Form eines Aufzugs oder als Hebearm ausgeführt ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebearm als mehrachsiger und/oder mehrteiliger Hebe-Schwenk- Arm ausgeführt ist, insbesondere mit mehreren Knick- und Drehachsen, wobei der Hebe-Schwenk- Arm insbesondere auf einem Drehteller angelenkt ist, so dass er im Anlenkpunkt um eine Drehachse senkrecht zur Drehachse des Drehtellers verschwenkbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebearm um seine Längsachse drehbar ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebearm eine Greifeinrichtung aufweist, die mit einem insbesondere mehrfach verschwenkbaren Kopfgelenk am Hebearm angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebearm als Hub-Teleskop ausgeführt ist.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Hebeeinrichtungen sternförmig angeordnet sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Transportwechsehnittel eine das Fahrerlebnis steigernde Schikane (1) vorgesehen ist, die derart manipulierbar ist, dass mindestens ein Fahrzeug einen abrupten Wechsel in der Querneigung oder/und dem Gefälle erfährt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Schikane eine im Gleisverlauf angeordnete Klappschiene (1) aufweist, die als selbstständiges Gleisstück (2) um eine Rotationsachse (5) verschwenkbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) parallel zur Rotationsachse (5) angeordnet ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) in der durch die Achse des Gleisstücks (2) und durch die Rotationsachse (5) gelegten Ebene geneigt zur Rotationsachse (5) angeordnet ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) in der orthogonalen Ebene zur durch die Achse des Gleisstücks (2) und durch die Rotationsachse (5) gelegten Ebene im Winkel zur Rotationsachse (5) angeordnet ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) windschief zur Rotationsachse (5) angeordnet ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) gegenüber der Rotationsachse (5) festgelegt ist.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) gegenüber der Rotationsachse (5) bewegbar, insbesondere verschiebbar und/oder verschwenkbar gelagert ist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappschiene (1) eine Weiche bildet, derart, dass das Fahrzeug durch die Rotationsbewegung an eine von mehreren Anschlussschienen übergeben wird.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappschiene (1) mittels Aktuatoren, insbesondere einem Getriebemotor (15) und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen und oder elektrischen Antriebseinheiten, aktiv bewegbar ist.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoren Software gesteuert sind und programmierbare Bewegungen der Klappschiene ermöglichen.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappschiene (1) mittels einer Kulissenfuhrung bewegbar ist, in welche Führungseinrichtungen der Klappschiene eingreifen.

27. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemotor (15) mittels einer Kurbelschwinge (16) und einer Koppelstange (17) an das Gleisstück (2) gekoppelt ist.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelstange (17) mit einem Überlastelement ausgestattet ist.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge wenigstens im Ausfahrbereich aus der Schikane (1) durch zusätzliche Antriebe beschleunigt werden.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass das die Klappschiene passierende Fahrzeug durch mindestens eine Bremseinrichtung (11, 12, 13) abgebremst und/oder gehalten wird.

31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung der Klappschiene mindestens einen Bremsspalt (39) und das Fahrzeug mindestens ein in diesen einführbares Bremsschwert (40) aufweisen.

32. Vorrichtung nach Anspruch 31 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung der Klappschiene einen Anschlag (37) aufweist.

33. Vorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag beweglich und aus dem Lichtraum des Fahrzeuges wegschwenkbar ist.

34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass

Sicherheitseinrichtungen vorgesehen sind, die wenigstens ein am Rahmen der Klappschiene angreifendes Gegengewicht (21, 22) aufweisen.

35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistung des Getriebemotors (15) durch die Gegengewichte (21, 22) reduzierbar ist.

36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass

Sicherheitseinrichtungen vorgesehen sind, die wenigstens eine am Rahmen der Klappschiene (1) angreifende zusätzliche Bremse (29) aufweisen.

37. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass

Sicherheitseinrichtungen vorgesehen sind, die wenigstens eine Überwachungseinheit aufweisen, mit welcher die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und /oder die Rotationsgeschwindigkeit der Klappschiene überprüfbar ist (sind).

38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsablauf der Klappschiene derart gesteuert ist, dass das Gleisstück (2) der Klappschiene (1) in der Endposition gegenüber dem Gleisanschlussstück (31, 31') ausgerichtet ist.

39. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) der Klappschiene (1) in der Anfangs- bzw. Endposition mit dem jeweiligen Gleisanschlussstück verriegelbar ist.

40. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Transportwechselmittel eine das Fahrerlebnis steigernde Schikane (1) vorgesehen ist, die derart manipulierbar ist, dass mindestens ein Fahrzeug mindestens einen vorzugsweise abrupten Wechsel in der Neigung in Fahrtrichtung erfährt.

41. Vorrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, dass als Schikane eine in den Gleis verlauf integrierte Wippe (1) vorgesehen ist, die ein um eine Achse (A) derart verschwenkbar gelagertes, selbstständiges Gleisstück (2) aufweist, dass das Gleisstück in der Einfahrstellung eine Steigung (22) und nach dem Verschwenken in Ausfahrstellung ein Gefälle (24) besitzt.

42. Vorrichtung nach Anspruch 41 , dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (A) parallel und orthogonal zum Gleisstück (2) angeordnet ist.

43. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) gegenüber der Achse (A) festgelegt ist.

44. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) gegenüber der Achse (A) bewegbar, insbesondere verschiebbar und/oder verschwenkbar gelagert ist.

45. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Wippe (1) eine Weiche bildet, derart, dass das Fahrzeug durch die Wippbewegung an eine von mehreren Anschlussschienen übergeben wird.

46. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass die Wippe (1) mittels Aktuatoren (18), insbesondere einem Getriebemotor und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder elektrischen Antriebseinheiten, aktiv bewegbar ist.

47. Vorrichtung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoren Software gesteuert sind und programmierbare Bewegungen der Wippe (1) ermöglichen.

48. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) der Wippe (1) mittels einer Kulissenführung bewegbar ist, in welche Führungseinrichtungen des Gleisstückes eingreifen.

49. Vorrichtung nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemotor (18) mittels wenigstens einer Kurbelschwinge (19) und wenigstens einer Koppelstange (20) an das Gleisstück (2) gekoppelt ist.

50. Vorrichtung nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelstange (20) mit einem Überlastelement ausgestattet ist.

51. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass das die Schikane passierende Fahrzeug durch mindestens eine Bremseinrichtung (36) abgebremst und/oder gehalten wird.

52. Vorrichtung nach Anspruch 51 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (36) der Wippe (1) mindestens aus einem zwischen den Gleisen (3, 4) vorgesehenen Bremsspalt (37) und mindestens ein am Fahrzeug angebrachtes, in den Bremsspalt (37) einführbares Bremsschwert (38) bestehen.

53. Vorrichtung nach Anspruch 51 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung der Wippe wenigstens einen beweglichen Anschlag (25, 28) aufweist.

54. Vorrichtung nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag von einer Rücklaufsicherung (25) gebildet ist, die aus dem Lichtraum des Fahrzeuges wegschwenkbar gelagert ist.

55. Vorrichtung nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag von einer hebelartigen Lasche (28) gebildet ist, die im Bereich des ausfahrseitigen Endes des Gleisstückes (2) angeordnet und aus dem Lichtraum des Fahrzeuges wegschwenkbar gelagert ist.

56. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass redundante Sicherheitseinrichtungen vorgesehen sind.

57. Vorrichtung nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtungen wenigstens eine am Rahmen der Wippe angreifende zusätzliche Bremse (15, 16, 15', 16')aufweisen.

58. Vorrichtung nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtungen wenigstens eine Überwachungseinheit aufweisen, mit welcher die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges überprüfbar ist.

59. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 58, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsablauf der Wippe (1) derart gesteuert ist, dass das Gleisstück (2) der Wippe in der Endposition gegenüber einem Gleisanschlussstück (21, 23) ausgerichtet ist.

60. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 59, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Dämpfungseinrichtung (32) zur Abdämpfung der Bewegung der Wippe (1) nahe einer Endposition vorgesehen ist.

61. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 60, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) der Wippe (1) in der Anfangs- bzw. Endposition mit dem jeweiligen Gleisanschlussstück (21, 23) verriegelbar ist.

62. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Transportwechselmittel eine das Fahrerlebnis steigernde Schikane (1) vorgesehen ist, die derart manipulierbar ist, dass mindestens ein Fahrzeug während der Durchfahrt durch die Schikane von dem Gleisniveau abrupt auf ein zweites, insbesondere tieferes Niveau bewegbar ist und aus diesem Niveau die Fahrt fortsetzen kann.

63. Vorrichtung nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, dass die Schikane eine im Gleisverlauf angeordnete Fallschiene (1) aufweist, die als selbstständiges Gleisstück (2) um eine quer zum Schienenverlauf angeordnete Achse (4) verschwenkbar ist.

64. Vorrichtung nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, dass die Schikane eine im Gleisverlauf angeordnete Fallschiene (1) aufweist, die als selbstständiges Gleisstück (2) aus dem Gleisverlauf auf das zweite, insbesondere tiefere Niveau versetzbar ist.

65. Vorrichtung nach Anspruch 63 , dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (4) am Ausfahrtende des selbstständigen Gleisstückes (2) angeordnet ist.

66. Vorrichtung nach Anspruch 63, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse am Ein-fahrtende des selbstständigen Gleisstückes (2) angeordnet ist und das Gleisstück (2) mit seinem freien Ausfahrtende an ein Anschlussgleisstück (22, 23) anschliessbar ist.

67. Vorrichtung nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) mit seinem freien Ausfahrtende an ein Anschlussgleisstück (22, 23) anschliessbar ist.

68. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 62 bis 67, dadurch gekennzeichnet, dass das selbstständig bewegbare Gleisstück (2) zum Gleisverlauf seitlich geführt ist (32, 33).

69. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 62 bis 68, dadurch gekennzeichnet, dass die Fallschiene (1) eine Weiche bildet, derart, dass das Fahrzeug durch die Schwenkoder Versetzbewegung an eine von mehreren Anschlussschienen übergeben wird.

70. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 62 bis 69, dadurch gekennzeichnet, dass die Fallschiene mittels Aktuatoren, insbesondere einem Getriebemotor (15) und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder elektrischen Antriebseinheiten, aktiv bewegbar ist.

71. Vorrichtung nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoren Software gesteuert sind und programmierbare Bewegungen der Fallschiene ermöglichen.

72. Vorrichtung nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemotor (15) mittels wenigstens einer Kurbelschwinge (14) und wenigstens einer Koppelstange (13) an das Gleisstück (2) gekoppelt ist.

73. Vorrichtung nach Anspruch 72, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelstange (13) mit einem Überlastelement ausgestattet ist.

74. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 62 bis 73, dadurch gekennzeichnet, dass im Gleisstück (2) eine in den lichten Querschnitt des Fahrzeuges einschwenkbare Zahnstange (36) vorgesehen ist, die mit korrespondierenden Rastmitteln des Fahrzeugs in Eingriff bringbar ist.

75. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 62 bis 74, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsablauf der Fallschiene (1) derart gesteuert ist, dass das Gleisstück (2) in der Endposition gegenüber dem Gleisanschlussstück (22, 23) ausgerichtet ist.

76. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 62 bis 75, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) der Fallschiene (1) in der Anfangs- bzw. Endposition mit dem jeweiligen Gleisanschlussstück (22, 23; 25, 26) verriegelbar ist.

77. Verfahren zur Erzielung eines Überraschungseffektes für die Passagiere eines eine Schikane gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche durchfahrenden zwangsgeführten Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) dann auf das tiefere Niveau geschwenkt oder abgesenkt wird, wenn das Fahrzeug das Gleisstück in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsfenster überfährt.

78. Verfahren nach Anspruch 77, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) erst dann in seine Ausgangsposition zurückgeschwenkt oder angehoben wird, wenn das Fahrzeug das Gleisstück verlassen hat.

79. Verfahren nach Anspruch 77, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (2) während der Durchfahrt des Fahrzeuges mehrere Bewegungszyklen ausführt.

80. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Transportwechselmittel eine das Fahrerlebnis steigernde Schikane vorgesehen ist, in welcher mindestens ein Fahrzeug (30) mittels einer Fördereinrichtung (1) von einer ersten Fahrebene in eine zweite Fahrebene bei mindestens einer gleichzeitigen Neigungsänderung und/oder Fahrtrichtungsänderung bewegbar ist.

81. Vorrichtung nach Anspruch 80, dadurch gekennzeichnet, dass die Fördereinrichtung (1) eine Weiche bildet, wobei mittels eines Hubmittels (2) ein an einer Einfahrtposition aufgenommenes Fahrzeug (30) an ein Gleisanschlussstück (27) auf höherem oder niedrigerem Niveau übergeben wird.

82. Vorrichtung nach Anspruch 81 , dadurch gekennzeichnet, dass das Hubmittel der Fördereinrichtung (1) eine gleisbestückte Kippeinrichtung (4) aufweist, die um die Längs- und/oder Querachse des eingefahrenen Fahrzeugs (30) kippbar und/oder um die Hochachse des eingefahrenen Fahrzeugs (30) verschwenkbar ist.

83. Vorrichtung nach Anspruch 82, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippeinheit (4) auf einem Punktlager des Hubmittels (2) allseitig bewegbar gelagert ist.

84. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 80 bis 83, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippeinheit (4) mittels Aktuatoren, insbesondere pneumatischen und oder hydraulischen und/oder elektrischen Antriebseinheiten, aktiv bewegbar ist.

85. Vorrichtung nach Anspruch 84, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuaktoren Software gesteuert sind und programmierbare Bewegungen der Kippeinheit ermöglichen.

86. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 80 bis 85, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippeinheit (4) mittels passiver Steuereinrichtungen, insbesondere einer Kulissenführung, bewegbar ist.

87. Vorrichtung nach Anspruch 86, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenführung eine außerhalb der Bewegungsbahn des Hubmittels (2) angeordnete Kulisse (11, 11', 29, 29') aufweist, in welche Führungseinrichtuiigen (8, 8') der Kippeinheit (4) eingreifen.

88. Vorrichtung nach Anspruch 87, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (11, 11', 29, 29') eine die Förderhöhe der Fördereinrichtung (1) übergreifende Führungsschiene umfasst.

89. Vorrichtung nach Anspruch 87 oder 88, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (11, 11', 29, 29') im Raum außerhalb der Bewegungsbahn des Hubmittels (2) bewegbar gelagert ist.

90. Vorrichtung nach Anspruch 89, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (11, 11') um wenigstens eine Achse schwenkbar gelagert ist.

91. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 87 bis 90, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (29, 29') einen bogenförmigen Verlauf mit wechselnden Krümmungen besitzt.

92. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (30) im wesentlichen durch die Hangabtriebskraft zirkulieren.

93. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (30) wenigstens im Ausfahrbereich (28) aus der Fördereinrichtung (1) durch zusätzliche Antriebe beschleunigbar sind.

94. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebe insbesondere eine Reibradantrieb, ein Linearantrieb oder ein Pneumatikantrieb vorgesehen sind.

95. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 80 bis 94, dadurch gekennzeichnet, dass das die Schikane passierende Fahrzeug (30) durch mindestens eine Bremseinrichtung abgebremst und/oder gehalten wird.

96. Vorrichtung nach Anspruch 95, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung der Kippeinheit (4) der Fördereinrichtung (1) mindestens einen Bremsspalt und das Fahrzeug mindestens ein in diesen einführbares Bremsschwert aufweisen.

97. Vorrichtung nach Anspruch 95, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung der Kippeinheit (4) der Fördereinrichtung (1) einen beweglichen Anschlag aufweist.

98. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 80 bis 97, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsablauf der Kippeinheit derart gesteuert ist, daß das Gleisstück (4', 4") der Kippeinheit (4) in der Endposition der Fördereinrichtung (1) gegenüber dem Gleisanschlussstück (28) ausgerichtet ist.

99. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 80 bis 98, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleisstück (4', 4") der Kippeinheit (4) in der Endposition der Fördereinrichtung (1) mit dem Gleisanschlussstück (28) verriegelbar ist.

100. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (30) mit einem gegenüber seinem Unterwagen verdrehbaren Oberwagen ausgebildet ist.

101. Fahrzeug für eine Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche sowie zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 81 bis 83, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit einem gegenüber seinem Unterwagen (44) verdrehbaren Oberwagen (43) ausgebildet ist.