DE102004048993B4

DE102004048993B4 - System und Verfahren zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere von Zügen, mittels einer Steuerzentrale, in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrwegs, insbesondere des verfügbaren Reibwertes

Info

Publication number: DE102004048993B4
Application number: DE102004048993.9A
Authority: DE
Inventors: Maik Noack
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2004-10-04
Filing date: 2004-10-04
Publication date: 2019-03-14
Anticipated expiration: 2024-10-05
Also published as: DE102004048993A1

Abstract

System zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen (1), insbesondere von Zügen, die sich auf Fahrstrecken bewegen, welche einer gemeinsamen Steuerzentrale (5), insbesondere einem Stellwerk, zugeordnet sind,mit an den Fahrstrecken angeordneten Streckengeräten (4), über welche von der Steuerzentrale (5) an das im entsprechenden Streckenbereich befindliche Fahrzeug (1) zumindest der nächste vorgesehene Haltepunkt (3) übertragbar ist, wobei im Fahrzeug (1) zur Erreichung des Haltepunktes (3) der Zeitpunkt zur Einleitung einer Bremsung unter Berücksichtigung des Abstands zum Haltepunkt (3) sowie einer vorgegebenen Soll-Bremsverzögerung ermittelt wird,dadurch gekennzeichnet,dass beim Bremsen und/oder Anfahren jeweils die Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung bzw. - Beschleunigung und der Ist-Verzögerung bzw. - Beschleunigung unter anderem abhängig vom Schienenzustand im Sinne eines Gleit- bzw. Schleuderschutzes, insbesondere einer Schlupfregelung, jeweils verbunden mit einer Verringerung der Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung ausgeregelt wird, wobei diese sich einstellende regelungstechnisch angepasste Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung jeweils an die Steuerzentrale (5) übermittelt wird unddass die Steuerzentrale (5) anhand dieser übermittelten Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung zumindest für das in diesen Streckenbereich zeitlich nachfolgend einfahrende Fahrzeug (1) die Soll-Bremsverzögerung generiert und an dieses Fahrzeug (1) überträgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen mittels einer Steuerzentrale entsprechend des vorherrschenden Zustands des Fahrwegs, insbesondere des verfügbaren Reibwertes, gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 11.
Systeme und Verfahren zur halbautomatischen oder automatischen Steuerung und Überwachung von schienengebundenen Fahrzeugen sind bekannt. Dabei bewegen sich die Zuge auf Fahrstrecken, welche zu einer Steuerzentrale, z.B. einem Stellwerk, gehören, und von diesem uber entsprechende Streckengerate die Freigabe der Fahrstrecke erhalten. Weiterhin wird von diesen Systemen die Fahrgeschwindigkeit überwacht und bei Erkennung möglicher kritischer Situationen das Fahrzeug angehalten. Insbesondere sind Zuguberwachungssysteme für den automatischen Zugbetrieb bekannt, der auch fahrerlos betrieben werden kann. Die Zugüberwachungssysteme sind so ausgestaltet, dass sie einen Zug vor einem möglichen Gefahrenpunkt sicher zum Stehen bringen. Als Gefahrenpunkte zahlen vorausfahrende Züge, besetzt meldende Gleiskreise, Weichen, Kreuzungen und auch die Haltepunkte an den Stationen. Zur Festlegung des Ortes, an dem die Bremsung spatestens eingeleitet werden muss, ist es notwendig, die minimale Verzögerung oder den maximal moglichen Bremsweg zu kennen. Ist die minimale Verzögerung bekannt, so errechnet die meist im Zug angeordnete automatische Zuguberwachungseinrichtung den Bremsweg und leitet vor dem Gefahrenpunkt die Bremsung entsprechend ein. Die minimale Verzogerung wird dabei fur das gesamte System festgelegt, d.h. fur alle Fahrstrecken des Stellwerks, und fest in der Signaltechnik hinterlegt.
Es sind darüber hinaus Systeme bekannt, die bezüglich der Verzögerung eine Parameterumschaltung zulassen, um auf veranderte Umweltbedingungen zu reagieren. Das Umschalten obliegt dabei menschlichem Ermessen.
Bei schienengebundenen Zugen, also bei Stahlrad-Stahlschiene-Systemen, können Mindestverzögerungen nur bedingt garantiert werden, da der Reibwert, insbesondere bei außerhalb von Tunneln betriebenen Anlagen, jahreszeitlichen, örtlichen und witterungsabhängigen Schwankungen unterworfen ist und das Bremsverhalten des Zuges von einer Vielzahl weiterer Randbedingungen beeinflusst wird.
Die Auslegung der Bremswege auf Minimalreibwerte, die relativ schlechten Randbedingungen entsprechen, wurde zu einer früh einzuleitenden Bremsung führen. Damit waren aber lange Zugfolgezeiten, eine geringe Geschwindigkeit und bei Personenzuge eine geringe Attraktivitat für Reisende sowie hohere Kosten für den Betreiber verbunden. Sehr schlechte Schienenverhältnisse sind in der Regel aber nur zeitweilig anzutreffen. Uber den großten Teil der Betriebszeit liegen Schienenverhältnisse vor, die relativ hohe Beschleunigungs- und Verzogerungswerte zulassen und damit hohe Reisegeschwindigkeiten ermöglichen.
Bei bemannten Systemen werden meist mittelmaßige Schienenverhaltnisse angenommen und erkannte oder erkennbare schlechte Schienenverhältnisse durch einen Eingriff des Fahrers kompensiert (hinreichend frühes Einleiten der Bremsung). Je nach Sicherheitsphilosophie des Betreibers oder vorherrschen rechtlichen Grundlagen ist hierbei die Akzeptanz solcher vom menschlichen Verhalten abhängiger Eingriffe eingeschränkt, z.B. kann die Übernahme der Steuerung durch den Fahrer erst nach einem Zwangshalt möglich sein. Bei fahrerlosen Systemen werden teilweise reibwertverbessernde Maßnahmen (Sandung) oder reibwertunabhängige Bremssysteme verwendet. Diese sind mit zusätzlichem Gewicht und zusätzlicher Wartung verbunden und bedürfen meist zusätzlicher Einrichtungen im Fahrzeug (Energieversorgung, Verrohrung). Magnetschienenbremsen als reibwertunabhängige Bremsen sind zudem relativ schwer zu steuern, da deren Bremswirkung geschwindigkeitsabhängig und der Ruck beim Bremseinsatz nur schwer regelbar ist.
Die US 3 214 039 A beschreibt insbesondere ein System, mit dem schienengebundene Fahrzeuge gesteuert werden, die sich entlang von vorgegebenen Fahrstrecken bewegen. Den Fahrstrecken ist eine gemeinsame Steuerzentrale zugeordnet, über welche mit Hilfe von Streckengeräten ein Bremssignal an das im entsprechenden Streckenbereich befindliche Fahrzeug für den nächsten Haltepunkt übertragen wird. Dabei wird der Zeitpunkt zur Einleitung der Bremsung unter Berücksichtigung des Abstands vom Haltepunkt ermittelt. Anhand des Bremswegs wird am Ende einer vollzogenen Bremsung gemittelt über den gesamten Bremsweg die erreichbare Verzögerung berechnet. Bei einer Überschreitung des vorgegebenen Bremswegs wird der Stopppunkt neu justiert.
Weiter sind geregelte Verzögerungen als Gleit- bzw. Schleuderschutz bekannt, die dafür sorgen, dass es zwischen den Rädern und der Schiene zu keinem Schlupf kommt, wobei die Regelung die Verzögerung bzw. Beschleunigung jeweils (also in jedem Moment) bei Bedarf entsprechend verringert. Der bekannte Gleit- und Schleuderschutz begrenzt das Drehmoment jeweils auf den maximal auf die Schienen übertragbaren Wert, bei dem die Räder noch nicht durchdrehen. Dies kann erforderlich sein, wenn die Schienen nass geworden sind und sich auf diesen ein schmieriger Schmutzfilm gebildet hat.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein System und ein Verfahren zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen anzugeben, bei dem zum Einleiten einer Bremsung vor einem Haltepunkt jeweils die aktuellen Fahrschienenverhältnisse berücksichtigt werden können.
Die Lösung sieht bezogen auf das System und das Verfahren vor, dass beim Bremsen und/oder Anfahren jeweils die Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung bzw. -Beschleunigung und der Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung unter anderem abhängig vom Schienenzustand im Sinne eines Gleit- bzw. Schleuderschutzes, insbesondere einer Schlupfregelung, jeweils verbunden mit einer Verringerung der Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung ausgeregelt wird, wobei diese sich einstellende regelungstechnisch angepasste Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung jeweils an die Steuerzentrale übermittelt wird und dass die Steuerzentrale anhand dieser übermittelten Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung zumindest für das in diesen Streckenbereich zeitlich nachfolgend einfahrende Fahrzeug die Soll-Bremsverzögerung generiert und an dieses Fahrzeug überträgt. Die Lösung nutzt die Tatsache, dass die Fahrzeuge während der ständig wiederkehrenden Anfahr- und Bremsvorgänge aufgrund des wirksamen Gleit- und Schleuderschutzes im Fahrzeug jeweils den Schienenzustand in dem Streckenbereich, in dem sich das Fahrzeug gerade befindet, „erkennt“, indem die Brems- bzw. Zugkraft jeweils so weit reduziert wird, wie es der Schienenzustand gerade zulässt.
Die sich einstellende Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung oder aber die Abweichung zwischen Soll- und Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung oder die Abweichung zwischen Soll- und Ist-Bremskraft bzw. Zugkraft oder die Abweichung zwischen Soll- und Ist-Drehmoment bzw. Bremsdrücken, ggf. auch die Signale der Gleitschutzventile, wird von der Steuerzentrale zweckmäßigerweise als Maß für den Schienenzustand verwendet.
Aus der zweckmäßigen Vernetzung der Informationen mehrer im Streckenabschnitt befindlicher Fahrzeuge generiert die Steuerzentrale jeweils für einen zugehörigen Streckenbereich entsprechend des aktuellen Schienenzustands einen neuen Verzögerungswert. Entsprechend dieses neu generierten Verzögerungswertes werden von den Signaleinrichtungen die Bremswege und die neuen Bremseinsatzpunkte für das Fahrzeug berechnet.
Zur Vereinfachung erfolgt die Übermittlung der sich einstellenden Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung an die Fahrzeuggeräte über die jeweils vorhandenen Streckengeräte.
Wenn die Ist-Verzogerung bzw. -Beschleunigung in sich unmittelbar aneinander anschließende Klassen aufgeteilt ist und nur die Klasse der sich einstellenden Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung an die Steuerzentrale ubermittelt wird, lasst sich der Ermittlungsaufwand weiter verringern. Entsprechend werden auch die angepassten Verzogerungssollwerte nur in entsprechenden Klassen generiert und ubertragen.
In vielen Fallen ist es ausreichend, wenn die Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung in zwei oder mehrere diskrete sich unmittelbar aneinander anschließende Klassen aufgeteilt ist, welche definierte Schienenzustande (z.B. trocken, nass und schmierig) reprasentieren.
Aus Sicherheitsaspekten heraus kann es sinnvoll sein, den voreingestellten Wert fur die Soll-Bremsverzogerung anhand der kleinsten bekannten Ist-Verzogerung bzw. -Beschleunigung zu definieren und nur wenn oben beschriebenes Verfahren in der Steuerzentrale ausreichend hohe Beschleunigungs- und Verzögerungswerte meldet, die höheren Verzögerungswerte jeweils freizugeben.
Weiterhin kann es sinnvoll sein, diese Freigabe stufenweise zu realisieren, d.h. erst wenn eine ausreichend hohe Anzahl von Positivmeldungen uber ausreichend hohe Verzögerungen bzw. Beschleunigungen in der Steuerzentrale vorliegen wird die nachste Stufe der Sollverzogerung freigegeben bzw. wird mit steigender Anzahl von Positivmeldungen der nächste Zwischenwert freigegeben.
Alternativ kann statt eine verringerten Verzogerung zu erlauben und die Bremsung fruher einzuleiten auch eine generelle Absenkung der Geschwindigkeit bei verringertem Reib wert vorgegeben oder der Mindestabstand zwischen den Zügen auf einen großeren Wert gesetzt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung naher beschrieben. Die drei 1, 2 und 3 zeigen in einer schematischen Darstellung ein System zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen 1 zu drei zeitlich aufeinander folgenden Zeitpunkten fur drei unterschiedliche Schienenzustande. Neben den Fahrzeugen 1 sind Fahrschienen 2 gezeigt, die Fahrschiene 2a für Fahrzeuge 1, die bezogen auf die 1, 2, 3 von rechts nach links fahren, also die Fahrzeuge 1a, 1d und die Fahrschiene 2b fur die Fahrzeuge 1b, 1c, 1e fur die Gegenrichtung von links nach rechts. Außerdem ist in den 1, 2, 3 eine Station 3 (hier 3a) mit einem Haltepunkt 3b gezeigt, an dem die Fahrzeuge 1 hier in diesem Beispiel anhalten sollen. Die Streckenfreigaben und andere Signale sollen uber Streckengeräte 4 übermittelt werden, wobei sich an der Station 3 fur jede Fahrrichtung ein Streckengerät 4a, 4b befindet. Wie die 1, 2, 3 zeigen, sind neben diesen beiden Streckengeräten 4a, 4b weitere Streckengerate 4c bis 4f angenommen. Insgesamt sind in jeder 1, 2, 3 sechs Streckengerate 4a bis 4f vorhanden.
Die Streckengerate sind kommunikationstechnisch mit einer Steuerzentrale 5 verbunden, was durch die Kommunikationsverbindungen 6, 8 dargestellt ist. Die zickzackformigen Linien 7 stellen schematisch einen Datenaustausch von den Fahrzeugen 1 zu dem entsprechenden Streckengerat 4 oder einer anderen Empfangseinrichtung dar. Die offenen zickzackformigen Linien 9 stellen den Datenaustausch von dem entsprechenden Streckengeräten 4 zu den Fahrzeugen 1 dar. Die Linien 6a, 6b zeigen eine Signalubertragung vom Streckengerat 4 zur Steuerzentrale 5 an, wobei deren Spitze in Richtung dieser Signalubertragung zeigt. Die Kommunikation von der Steuerzentrale an die Streckengerate ist mittels gestrichelter Linien 8 symbolisiert.
Außerdem zeigen die 2 und 3 einen unterschiedlich schraffierten Fahrstreckenbereich 10, in dem aufgrund von Regen veranderte Schienenverhaltnisse vorliegen.
In 1 übertragt (Linie 7a) das Fahrzeug 1a seine beim Abbremsen vor dem Haltepunkt 3 ermittelten Ist-Verzogerung an das Streckengerät 4a. Das Streckengerät 4a leitet diese Information an die Steuerzentrale 5 weiter, was die Linie 6a zeigt. Entsprechend gibt auch das Fahrzeug 1b seine Ist-Beschleunigung an das Streckengerat 4b weiter, welches diese an die Steuerzentrale 5 weiterleitet (Linie 6b).
Die Steuerzentrale 5 generiert anhand der übermittelten Ist-Verzogerung bzw. -Beschleunigung eine Soll-Bremsverzogerung und ubergibt diese an zwei Streckengerate 4b, was in der 1 durch die dicke Linie 6c mit den beiden zu den Streckengeraten 4b zeigenden Pfeile gezeigt ist. Auf diese Weise wird das Fahrzeug 1c als das zeitlich nachfolgend in den Streckenbereich einfahrendes Fahrzeug 1 anschließend von dem Streckengerat 4b (ganz links in der 1) mit der aktuellen Soll-Bremsverzogerung dieses Streckenbereichs versorgt. Im gezeigten Beispielfall sind in 1 die Schienenverhältnisse normal, d.h. Fahrzeug 1b hat beim Befahren des Streckenabschnitts zwischen den Streckengeräten 4d und 4b die maximal vorgebbare Soll-Verzögerung bzw. eine Ist-Verzogerung erreicht, die einen normalen Schienenzustand anzeigt und an die Streckengerate 4b oder 4d ubertragen.
Dasselbe gilt fur den Beschleunigungsvorgang von Fahrzeug 1b nach dem Halt am Haltpunkt 3b bzw. fur die Verzogerung des Fahrzeugs 1 beim Halt am Haltepunkt 3b, hier gezeigt durch die Signalwege 7a. Vom Streckengerät werden diese Informationen über die Signalwege 6a und 6b an die Steuerzentrale 5 weitergeleitet. Uber eine sinnvolle Verknupfung dieser Informationen generiert diese über den Signalweg 8a die Information für das Streckengerät 4f, sowie weitere dem Steuerbereich zugeordnete Streckenabschnitte (z.B. 4b, 4d) die Information, dass mit voller Verzögerung abgebremst werden kann.
Die 2 entspricht der 1, wobei sich die Fahrzeuge 1a und 1c entsprechend weiterbewegt haben. Außerdem fahren die Fahrzeuge 1d und 1e auf den hier dargestellten Streckenbereich zu. Geändert hat sich, dass im Bereich 10 die Fahrschienen 2 nass geworden sind, so dass das Fahrzeug 1a Schienen vorfindet, die glatter sind. Andere Umwelteinflüsse, die den Schienenzustand verschlechtern können, sind so gleichfalls zu sehen. Die Regelung des Fahrzeugs 1a hat das Antriebsdrehmoment verringert und eine an die Schienenverhältnisse angepasste Ist-Verzogerung eingestellt, welche an die Steuerzentrale 5 übermittelt (Linie 7b, Signalweg 6c) wird. Die Steuerzentrale 5 generiert daraufhin eine niedrigere Soll-Bremsverzogerung und gibt diese an das Streckengerat 4d weiter (Signalweg 8b). Das Fahrzeug 1c erhalt diese Information 9b beim Annahern oder Passieren des Streckengerats 4d und leitet daraufhin den Bremsvorgang in Bezug auf den Haltepunkt 3b entsprechend fruher und mit verringertet Bremsverzogerung ein.
In der 3 hat das Fahrzeug 1a den Schienenbereich 10 bereits verlassen und das Fahrzeug 1b ist in diesen eingefahren. Da der Regen angehalten hat, sind die Schienen jetzt von dem ersten Schmierfilm gereinigt (angezeigt durch andere Schraffur 10b), so dass die Schienen 2a, 2b wieder eine höhere Beschleunigung bzw. Verzögerung erlauben. Die Schlupfregelung von Fahrzeug 1d braucht die Zugkraft daher nicht mehr zu verringern; entsprechend ist die sich einstellende Ist-Beschleunigung, die das Fahrzeug 1d uber das Streckengerät 4b an die Steuerzentrale 5 weitergibt (Signalweg 8c). Diese informiert das in den Bereich 10 einfahrende Fahrzeug 1e, das es anhand der übermittelten Soll-Bremsverzogerung den Haltepunkt 3b wieder mit höherer Verzogerung anfahren kann.

Claims

System zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen (1), insbesondere von Zügen, die sich auf Fahrstrecken bewegen, welche einer gemeinsamen Steuerzentrale (5), insbesondere einem Stellwerk, zugeordnet sind, mit an den Fahrstrecken angeordneten Streckengeräten (4), über welche von der Steuerzentrale (5) an das im entsprechenden Streckenbereich befindliche Fahrzeug (1) zumindest der nächste vorgesehene Haltepunkt (3) übertragbar ist, wobei im Fahrzeug (1) zur Erreichung des Haltepunktes (3) der Zeitpunkt zur Einleitung einer Bremsung unter Berücksichtigung des Abstands zum Haltepunkt (3) sowie einer vorgegebenen Soll-Bremsverzögerung ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Bremsen und/oder Anfahren jeweils die Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung bzw. - Beschleunigung und der Ist-Verzögerung bzw. - Beschleunigung unter anderem abhängig vom Schienenzustand im Sinne eines Gleit- bzw. Schleuderschutzes, insbesondere einer Schlupfregelung, jeweils verbunden mit einer Verringerung der Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung ausgeregelt wird, wobei diese sich einstellende regelungstechnisch angepasste Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung jeweils an die Steuerzentrale (5) übermittelt wird und dass die Steuerzentrale (5) anhand dieser übermittelten Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung zumindest für das in diesen Streckenbereich zeitlich nachfolgend einfahrende Fahrzeug (1) die Soll-Bremsverzögerung generiert und an dieses Fahrzeug (1) überträgt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sich einstellende Ist-Verzögerung bzw. - Beschleunigung als Maß für den Schienenzustand verwendet wird.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerzentrale (5) jeweils für alle zugehörigen Streckenbereiche über den aktuellen Schienenzustand verfügt.
System nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Übermittlung der sich einstellenden Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung an die Steuerzentrale (5) über die jeweiligen Streckengeräte (4) erfolgt.
System nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung in sich unmittelbar aneinander anschließende Klassen aufgeteilt ist und nur die Klasse der sich einstellenden Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung an die Steuerzentrale (5) übermittelt wird.
System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung in zwei oder mehrere sich unmittelbar aneinander anschließende Klassen aufgeteilt wird, welche definierte Schienenzustände (insbesondere trocken, nass und schmierig) repräsentieren und dass auf der Klassifizierungsgrundlage die Sollverzögerungen nach Anspruch 1 generiert werden.
System nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Steuerzentrale (5) generierte Soll-Bremsverzögerung anhand der kleinsten übermittelten Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung voreingestellt und bei Indikation besserer Schienenverhältnisse höhere Verzögerungswerte freigeschaltet werden.
System nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung der Sollverzögerung durch die Steuerzentrale (5) bei Vorhandensein mindestens einer oder mehrer Meldungen über eine verringerte Ist-Verzögerung oder Ist-Beschleunigung im betreffenden Streckenabschnitt signalisiert wird, die Wiederfreigabe höherer Verzögerungswerte jedoch entweder erst bei Vorhandensein einer definierten Anzahl von nachfolgenden Meldungen über höhere Beschleunigungen oder Verzögerungen erfolgt oder aber eine Wiederfreigabe der nächsten Klasse der Sollverzögerung schrittweise in Unterklassen entsprechend der Anzahl der nachfolgend eingehenden Meldungen über höhere Beschleunigungen oder Verzögerungen zugelassen wird.
System nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass statt der Vorgabe einer verringerten Verzögerung im Falle erkannter ungünstiger Fahrwegverhältnisse anderweitige Vorkehrungen getroffen werden, die ein sicheres Anhalten des Fahrzeugs vor einem möglichen Kollisionspunkt gewährleisten, insbesondere die Absenkung der Höchstgeschwindigkeit im betroffenen Abschnitt oder die Vergrößerung des Mindestabstands zu vorausfahrenden Zügen im betroffenen Abschnitt.
System nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Steuerzentrale gesammelten Daten für weitere Auswertungen und die Gleisdiagnose genutzt werden.
Verfahren zur Steuerung von schienengebundenen Fahrzeugen (1), insbesondere von Zügen, die sich auf Fahrstrecken bewegen, welche einer gemeinsamen Steuerzentrale (5), insbesondere einem Stellwerk, zugeordnet sind, bei dem an den Fahrstrecken Streckengeräte (4) angeordnet sind, über welche von der Steuerzentrale (5) an das im entsprechenden Streckenbereich befindliche Fahrzeug (1) zumindest der nächste vorgesehene Haltepunkt (3) übertragen wird, wobei im Fahrzeug (1) zur Erreichung des Haltepunktes (3) der Zeitpunkt zur Einleitung einer Bremsung unter Berücksichtigung des Abstands vom Haltepunkt (3) sowie einer vorgegebenen Soll-Bremsverzögerung ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Bremsen und/oder Anfahren jeweils die Abweichung zwischen der Soll-Verzögerung bzw. - Beschleunigung und der Ist-Verzögerung bzw. - Beschleunigung unter anderem abhängig vom Schienenzustand im Sinne eines Gleit- bzw. Schleuderschutzes, insbesondere einer Schlupfregelung, jeweils verbunden, mit einer Verringerung der Ist-Verzögerung bzw. - Beschleunigung ausgeregelt wird, wobei diese sich einstellende regelungstechnisch angepasste Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung jeweils an die Steuerzentrale (5) übermittelt wird und dass die Steuerzentrale (5) anhand dieser übermittelten Ist-Verzögerung bzw. -Beschleunigung zumindest für das in diesen Streckenbereich zeitlich nachfolgend einfahrende Fahrzeug (1) die Soll-Bremsverzögerung generiert und an dieses Fahrzeug (1) überträgt.