CH645856A5

CH645856A5 - Method for controlling rail brakes in railway shunting systems

Info

Publication number: CH645856A5
Application number: CH150280A
Authority: CH
Inventors: Bernd Peter Brandes; Alexander Dipl-Ing Hoerder; Helmut Dr-Ing Koenig
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 1979-03-16
Filing date: 1980-02-26
Publication date: 1984-10-31
Also published as: ATA139480A; DE2910511A1; AT390927B; DE2910511C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern von Gleisbremsen in Eisenbahnrangieranlagen zum Abbremsen frei laufender Abteilungen auf vorgegebene Auslaufgeschwindigkeiten aus den Bremsen durch Vorgabe von Bremskräften, welche während des Bremsvorganges veränderbar und zum Lösen einer Bremse bei einer Lösegeschwindigkeit oberhalb einer vorgebbaren Auslaufgeschwindigkeit einer die Bremse durchlaufenden Abteilung aus der Bremse abschaltbar sind. The invention relates to a method for controlling track brakes in railroad shunting systems for braking free-running departments to predetermined run-out speeds from the brakes by specifying braking forces which can be changed during the braking process and for releasing a brake at a release speed above a predeterminable run-out speed of a train passing through the brake Department can be switched off the brake.

In modernen Rangierbahnhöfen werden die zulaufenden Güterzüge abhängig von den Bestimmungsbahnhöfen der einzelnen Güterwagen wagen- oder wagengruppenweise entkuppelt und unter Zuhilfenahme einer Rangierlok über einen sogenannten Ablaufberg abgedrückt. Die Wagen oder Wagengruppen - im folgenden als Abteilungen bezeichnet -laufen über eine Steilrampe und verschiedene Trennweichenstaffeln in den jeweiligen Abgangsrichtungen zugeordnete Richtungsgleise, um dort zu neuen Zügen zusammengestellt zu werden. In modern marshalling yards, the incoming freight trains are uncoupled depending on the destination stations of the individual freight wagons in groups of wagons or groups of wagons and pulled off using a shunting locomotive via a so-called drain mountain. The wagons or groups of wagons - hereinafter referred to as departments - run along a steep ramp and various divider relay stacks in the direction of departure, in order to be assembled there into new trains.

Die Leistungsfähigkeit einer Rangieranlage hängt wesentlich von der die Ablauffolgedichte bestimmenden Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg ab. Um auch bei hohen Abdrückgeschwindigkeiten den für eine The performance of a maneuvering system essentially depends on the pull-off speed of the departments on the discharge hill, which determines the sequence density. To ensure that even at high pulling speeds

2 2nd

5 5

10 10th

15 15

20 20th

25 25th

30 30th

35 35

40 40

45 45

50 50

55 55

60 60

65 65

3 3rd

645 856 645 856

einwandfreie Laufwegtrennung erforderlichen Abstand der nacheinander ablaufenden Abteilungen an den einzelnen Gleisweichen noch zu gewährleisten, sind zwischen dem Ablaufberg und dem Anfang der Richtungsgleise eine oder mehrere Gleisbremsenstaffeln, die sogenannten Talbremsen, angeordnet, in denen laufwiderstandsbedingte Geschwindigkeitsunterschiede der Abteilungen durch unterschiedliches Bremsen der Abteilungen ausgeglichen werden. To ensure proper separation of the required distance between the departments running one after the other on the individual track switches, one or more track brake assemblies, the so-called valley brakes, are arranged between the drain mountain and the beginning of the directional tracks, in which the speed differences of the departments due to resistance to resistance are compensated for by different braking of the departments.

Am Anfang der Richtungsgleise sind meist weitere Bremsen, die sogenannten Richtungsgleisbremsen, angeordnet, in denen die Abteilungen auf eine für den Aufprall auf im betreffenden Gleis bereits stehende Abteilungen zulässige Geschwindigkeiten nachgebremst werden. At the beginning of the directional tracks, there are usually further brakes, the so-called directional track brakes, in which the departments are braked to a speed that is permissible for the impact with departments already standing in the track concerned.

Bei einer bekannten Gleisbremsensteuerung (Signal und Draht, 1963/12 und 1964/1 +2, insbesondere Bild 9 und zugehörige Beschreibung) wird die Bremskraft der Talbremsen automatisch nach dem Achsgewicht der ablaufenden Abteilungen geregelt. Die notwendigen Daten für die Bremskraftregelung liefern Gewichtsgeber am Gleis für die Vorgabe der jeweils einzustellenden Bremsstufe und ein Istwertgeber an der Bremse, der die jeweilige Bremsstellung meldet. Vor dem Einlaufen einer Abteilung in eine Gleisbremse wird auch festgestellt, ob die aufeinanderfolgenden Achsen zu einem Drehgestell gehören oder Einzelachsen darstellen; durchlaufen nämlich Drehgestelle die Bremse, so ist die dabei auf die Abteilung ausgeübte Bremswirkung erfahrungsgemäss niedriger als bei jeweils zwei Einzelachsen. Dieser Verminderung der Bremswirkung wird durch eine erhöhte Bremsstufenvorgabe für Drehgestelle entgegengewirkt. In the case of a known track brake control (signal and wire, 1963/12 and 1964/1 +2, in particular Fig. 9 and associated description), the braking force of the valley brakes is automatically regulated according to the axle weight of the departments that are running. The necessary data for the braking force control are provided by weight sensors on the track for specifying the braking level to be set in each case and an actual value sensor on the brake that reports the respective braking position. Before a department enters a track brake, it is also determined whether the successive axes belong to a bogie or represent individual axes; If bogies pass through the brakes, experience has shown that the braking effect exerted on the department is lower than with two individual axles. This reduction in the braking effect is counteracted by an increased braking stage specification for bogies.

Die Gleisbremsen erfüllen ihre Aufgabe umso besser je genauer der für jede Abteilung vorher berechnete Sollwert der Auslaufgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Zu diesem Zweck wird die Ist-Geschwindigkeit jeder Abteilung während des Bremsvorganges stetig mit Radar gemessen und der Lösezeitpunkt der Bremse durch Vergleich mit einem voraus berechneten Sollwert ermittelt. Jede Bremse benötigt von der Ausgabe des Lösebefehles bis zur vollständigen Freigabe der abgebremsten Abteilung eine bestimmte Zeitspanne, die abhängig vom jeweiligen Bremsentyp elektrisch und/ oder mechanisch bedingt ist. Während dieser Reaktionszeit wird die Geschwindigkeit der in der Bremse befindlichen Abteilung proportional zur gleichzeitig wirksamen, während der Bremsenfreigabe abnehmenden Bremsverzögerung weiter vermindert. Der durch die jeweils vorgegebene Bremsstufe und den jeweiligen Bremsentyp bedingte Geschwindigkeitsunterschied zwischen Löse- und Auslaufgeschwindigkeit wird beim Bestimmen des Lösezeitpunkts der Soll-Auslaufgeschwindigkeit in Form eines sogenannten Vorhaltes zugeschlagen. Die Wahl des richtigen Vorhaltwertes ist nur näherungsweise möglich, weil die beim Lösen der Bremse tatsächlich wirksame Bremsverzögerung nicht genau bekannt ist. The track brakes do their job the better the more precisely the setpoint of the run-out speed previously calculated for each department can be maintained. For this purpose, the actual speed of each department is continuously measured with radar during the braking process and the time at which the brake is released is determined by comparison with a previously calculated target value. Each brake requires a certain period of time from the issue of the release command to the complete release of the braked department, which is electrically and / or mechanically dependent on the respective brake type. During this reaction time, the speed of the department in the brake is further reduced in proportion to the braking deceleration which is simultaneously effective and which decreases during the brake release. The difference in speed between release and coasting speed, which is caused by the respectively specified braking level and the respective brake type, is added to the target coasting speed in the form of a so-called lead when determining the release time. The choice of the correct lead value is only possible approximately because the braking deceleration actually effective when releasing the brake is not exactly known.

Verschiedene Bremssteuerverfahren gehen beim Bestimmen des Vorhaltes von einer minimalen Bremsverzögerung aus und erhalten damit zu geringe Vorhaltewerte. Als Folge hiervon werden die Abteilungen bis zum vollständigen Lösen der Bremse auf zu niedrige Geschwindigkeiten abgebremst. Da sich die Bremse meist in einem Gleisgefalle befindet, werden zwar viele Abteilungen anschliessend wieder so weit beschleunigt, dass sie schliesslich doch die vorbestimmte Auslaufgeschwindigkeit erreichen; der Nachteil dieses Verfahrens ist aber, dass schlechtlaufende Abteilungen nach dem Lösen der Bremse nicht ausreichend beschleunigt werden und damit die Bremse mit zu geringer Geschwindigkeit verlassen; dies wiederum führt zwangsweise zur Verminderung der Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg, wenn man nicht eine hohe Rate an Falschläufern zulassen will, was wiederum zu erheblichen Nachbehandlungskosten führen würde. Various brake control methods assume a minimal braking deceleration when determining the lead and thus receive lead values that are too low. As a result, the departments are slowed down to low speeds until the brake is completely released. Since the brakes are mostly in a track drop, many departments are then accelerated again to such an extent that they finally reach the predetermined runout speed; the disadvantage of this method, however, is that poorly running departments are not accelerated sufficiently after the brake is released, and therefore leave the brake at too low a speed; this in turn inevitably leads to a reduction in the pull-off speed of the departments on the run-off mountain if one does not want to allow a high rate of false runs, which in turn would lead to considerable post-treatment costs.

Ein anderes Verfahren (DE-PS 2 048 335) sieht nach dem Einlauf einer Abteilung in eine Bremse eine kurze Probebremsung vor, um aus der Geschwindigkeitsabnehme während des folgenden Lösens der Bremse unter Berücksichtigung der jeweils in der Bremse befindlichen Achsen auf den erforderlichen Vorhaltwert schliessen zu können. Bei diesem Verfahren wird vorausgesetzt, dass die an den Radsätzen wirksamen Bremskräfte für alle Achsen der Abteilung gleich gross sind. Da diese Annahme wegen eventueller unterschiedlichen Radbandagenbreiten und gemischter Bestük-kung der Abteilungen mit Einzelachsen und Drehgestellen jedoch nicht zutrifft, lassen sich Bremsfehler auch mit dieser Methode nicht vermeiden. Another method (DE-PS 2 048 335) provides for a short test braking after a department has entered a brake in order to infer the required lead value from the decrease in speed during the subsequent release of the brake, taking into account the axles in the brake can. This procedure assumes that the braking forces acting on the wheelsets are the same for all axes of the department. Since this assumption does not apply due to possible different wheel band widths and mixed equipping of the departments with single axles and bogies, braking errors cannot be avoided with this method either.

Ein weiteres Verfahren (DE-OS 1 804 742) versucht, die Bremsgenauigkeit durch eine während der Bremsdauer stetig abnehmende Bremskraft zu verbessern. Die Bremskraft wird hierbei proportional zur Differenz zwischen der jeweiligen Ist-Geschwindigkeit der Abteilung und der Soll-Auslaufge-schwindigkeit eingestellt. Im Idealfall ist beim Erreichen der Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Wert der Bremskraft so niedrig, dass infolge der vernachlässigbaren Bremsverzögerung ein Vorhalt nicht erforderlich ist. Auch dieses Verfahren setzt voraus, dass die tatsächliche Verzögerung einer Abteilung in der Bremse hinreichend genau bestimmt werden kann. Dies ist in der Praxis jedoch nicht möglich, weil für die laufende Verfolgung einer Abteilung in der Bremse nur eine Radaranlage in Betracht kommt; die von dieser Anlage gelieferten Signale sind aber so unstetig, dass sie zur zweiten Abteilung über die Zeit nicht verwendbar sind. Another method (DE-OS 1 804 742) tries to improve the braking accuracy by a steadily decreasing braking force during the braking period. The braking force is set proportionally to the difference between the department's actual speed and the target run-out speed. Ideally, the value of the braking force is so low when the target run-out speed is reached that no advance is required due to the negligible braking deceleration. This method also presupposes that the actual deceleration of a department in the brake can be determined with sufficient accuracy. In practice, however, this is not possible because only one radar system can be considered for the ongoing tracking of a department in the brake; however, the signals supplied by this system are so unsteady that they cannot be used in the second department over time.

Ein anderes Verfahren der Bremsensteuerung (DE-OS 2 246 306) orientiert den Bremsvorgang an einer Soll-Geschwindigkeitskurve. Die gemessene Einlaufgeschwindigkeit einer Abteilung in eine Bremse und ein aus Wagen- und Laufwegdaten berechneter Sollwert der Auslauf- bzw. Brem-senlösegeschwindigkeit sind Anfangs- und Endpunkt des Verlaufes einer linearen Funktionskurve des Quadrats der Geschwindigkeit über dem Bremsweg. Nach dem Einlaufen der Abteilung in die Bremse wird die wirksame Bremsverzögerung festgestellt und der Lösevorhalt als Produkt aus diesem Wert und der Lösezeit der Bremse berechnet. Während des Bremsvorganges werden die Geschwindigkeit der Abteilung und ihr jeweiliger Standort in der Bremse durch eine Messeinrichtung, z.B. Radar, verfolgt. Aus dem Vergleich mit den betreffenden Werten der Soll-Geschwindigkeitskurve werden, soweit erforderlich, nach dem Prinzip der Zweipunktregelung Steuerbefehle zum Schliessen und Lösen der Bremse abgeleitet. Bei Annäherung an den Lösezeitpunkt wird die Bremsverzögerung erneut ermittelt und aus diesem Wert der gültige Lösevorhalt berechnet. Another method of brake control (DE-OS 2 246 306) orients the braking process on a target speed curve. The measured entry speed of a department into a brake and a setpoint of the exit or brake release speed calculated from wagon and route data are the start and end point of the course of a linear function curve of the square of the speed over the braking distance. After the department has entered the brake, the effective braking deceleration is determined and the release reserve is calculated as the product of this value and the release time of the brake. During the braking process, the speed of the department and its respective location in the brake are measured by a measuring device, e.g. Radar, tracked. If necessary, control commands for closing and releasing the brake are derived from the comparison with the relevant values of the target speed curve according to the principle of two-point control. When the release time is approached, the braking deceleration is determined again and the valid release reserve is calculated from this value.

Der Geschwindigkeitsverlauf der abgebremsten Abteilungen neigt bei diesem Verfahren zum Schwingen um die Sollwertkurve. Diese Regelunruhe wird durch die Art der Steuerung mit nur zwei Betriebszuständen der Bremse noch verstärkt. Als Folge können die tatsächliche Geschwindigkeit der Abteilungen zum Messzeitpunkt und die wirksame Bremsverzögerung nur ungenau bestimmt werden. Die Bestimmung der jeweils wirksamen Bremsverzögerung durch eine Radarmesseinrichtung ist - wie bereits erwähnt - sehr ungenau. Versuche, einen aus Radarmesswerten abgeleiteten geglätteten Geschwindigkeitsverlauf durch Bilden von Differenzenquotienten nach der Zeit zum Bestimmen der Wagenverzögerung zu verwenden, scheiterten und scheitern an der Unstetigkeit der Radarmesswerte, die keinen für diesen Zweck ausreichend geglätteten Geschwindigkeitsverlauf zulassen. With this method, the speed curve of the braked departments tends to oscillate around the setpoint curve. This irregularity is further aggravated by the type of control with only two operating states of the brake. As a result, the actual speed of the departments at the time of measurement and the effective braking deceleration can only be determined inaccurately. As already mentioned, the determination of the respectively effective braking deceleration by a radar measuring device is very imprecise. Attempts to use a smoothed speed curve derived from radar measurement values by forming difference quotients over time to determine the vehicle deceleration failed and failed due to the discontinuity of the radar measurement values, which do not allow a sufficiently smoothed speed curve for this purpose.

s s

10 10th

15 15

20 20th

25 25th

30 30th

35 35

40 40

45 45

50 50

55 55

60 60

65 65

645 856 645 856

Bei extremer Glättung der von der Radarmesseinrichtung gelieferten Geschwindigkeitswerte liesse sich zwar eine dem Verlauf der Ist-Geschwindigkeit nahe kommende Bremsverzögerung bestimmen. Der Wert für diese Bremsverzögerung würde aber jeweils erst nach mehreren Messvorgängen vorliegen und damit für die Bremsensteuerung nicht mehr aktuell sein. Eine hinreichend genaue Bestimmung des Lösevorhaltes ist damit nach dem Stand der Technik nicht möglich, weil die zum Lösezeitpunkt tatsächlich wirksame Bremsverzögerung nicht bekannt ist. With extreme smoothing of the speed values supplied by the radar measuring device, a braking deceleration close to the course of the actual speed could be determined. However, the value for this braking deceleration would only be available after several measuring processes and would therefore no longer be up-to-date for the brake control. A sufficiently precise determination of the release provision is therefore not possible according to the prior art, because the actual braking deceleration effective at the time of release is not known.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern von Gleisbremsen in Eisenbahnrangieranlagen anzugeben, das eine hinreichend genaue Bestimmung der tatsächlichen Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse zulässt und so eine exakte Bestimmung des Lösezeitpunkts der Bremse ermöglicht. The object of the present invention is to provide a method for controlling track brakes in railroad shunting systems, which permits a sufficiently precise determination of the actual braking deceleration of the department in the brake and thus enables an exact determination of the release time of the brake.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die Anwendung der folgenden Verfahrensschritte gelöst: According to the invention, this object is achieved by using the following method steps:

a) die Einlaufgeschwindigkeit einer Abteilung in eine Bremse wird bestimmt, a) the entry speed of a department into a brake is determined,

b) aus Ein- und Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung wird die in der Bremse umzusetzende kinetische Energie der Abteilung und aus dieser eine Soll-Bremsverzögerung für die Abteilung in der Bremse und eine Soll-Bremskraft bestimmt, b) the kinetic energy of the department to be converted in the brake and a target braking deceleration for the department in the brake and a target braking force are determined from the entry and exit speed of the department,

c) für die die Bremse durchlaufende Abteilung werden in einem Raster Soll-Geschwindigkeiten vorgegeben, die beginnend bei der Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse schrittweise fortgeschrieben werden unter Zugrundelegung einer achsbezogenen Soll-Bremsverzögerung, die aus der Soll-Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse unter Berücksichtigung des Quotienten aus der Anzahl der jeweils in der Bremse befindlichen Wagenachsen und der Ge-samtachsenzahl der Abteilung gebildet wird, c) for the department running through the brake, target speeds are specified in a grid, which are gradually updated starting with the speed at which the department enters the brake, based on an axis-related target braking deceleration that results from the target braking deceleration of the department in the brake Taking into account the quotient of the number of wagon axles in the brakes and the total number of axles in the department,

d) die Soll-Geschwindigkeit der Abteilung in der Bremse wird laufend verglichen mit ihrer Ist-Geschwindigkeit, wobei aus der jeweiligen Abweichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit ein vorzeichenabhängiger Korrekturwert für die Soll-Bremskraft der Bremse abgeleitet wird, d) the target speed of the department in the brake is continuously compared with its actual speed, a sign-dependent correction value for the target braking force of the brake being derived from the respective deviation from the target and actual speed,

e) mindestens dann, wenn die Ist-Geschwindigkeit der Abteilung sich der vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit nähert, wird unter Berücksichtigung der dann geltenden Bremskraft und der achsbezogenen Soll-Bremsverzögerung ein Lösevorhalt für die Vorgabe der aktuellen Lösegeschwindigkeit bestimmt. e) at least when the actual speed of the department is approaching the specified run-out speed, taking into account the braking force then applicable and the axle-related target braking deceleration, a release provision for the specification of the current release speed is determined.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemässen Verfahrens wird das Vorhandensein der Korrekturwerte über eine vorgegebene Zeitspanne überwacht und die Korrekturwerte werden nur dann zur Veränderung der bislang geltenden Bremskraft herangezogen, wenn ihre Änderungstendenz über diese Zeitspanne beibehalten wird. Durch diese Massnahme wird eine nicht erwünschte Regelunruhe der Bremsensteuerung vermieden werden. According to a particularly advantageous embodiment of the method according to the invention, the presence of the correction values is monitored over a predetermined period of time and the correction values are only used to change the braking force that has been valid up to now if their tendency to change is maintained over this period of time. This measure prevents undesirable irregularity in the brake control system.

Die Soll-Bremskraft für die Vorgabe bestimmter Bremsstufen der Bremse berechnet sich aus der Soll-Bremsverzöge-rung der Abteilung unter Berücksichtigung der Masse der jeweils abzubremsenden Abteilung, wobei diese mit einem Wert zu wichten ist, der die gegenüber Einzelachspaaren verminderte Bremswirkung der Bremse auf Drehgestelle berücksichtigt. Diese Soll-Bremskraft soll in ihrem Wert nach oben hin beim Zulauf längerer Abteilungen gewichtsabhängig begrenzt werden. Diese Massnahme berücksichtigt in vorteilhafter Weise den Fall, dass sich in einer Abteilung ein oder mehrere sehr leichte Fahrzeuge befinden könnten, die bei der vorausberechneten Bremskraft, welche von einem mittleren Achsgewicht aller Fahrzeuge der Abteilung ausgeht, ggfl. sonst aus der Bremse springen könnten. The target braking force for the specification of certain braking levels of the brake is calculated from the target braking deceleration of the department, taking into account the mass of the department to be braked, whereby this is to be weighted with a value that reduces the braking effect of the brake on bogies compared to individual axle pairs considered. The maximum braking force of this target braking force should be limited depending on the weight when longer departments are approached. This measure takes into account in an advantageous manner the case that one or more very light vehicles could be in a department which, given the pre-calculated braking force, which is based on an average axle weight of all vehicles in the department, possibly. could otherwise jump off the brakes.

Für die Berechnung der Soll-Bremsverzögerung einer Abteilung in einer Bremse wird eine wirksame Bremsenlänge berücksichtigt, die um einen Sicherheitsabschlag unterhalb der tatsächlichen Bremsenlänge liegt. Die dadurch vorhan-5 dene verfahrensmässig nicht genutzte «Bremsreserve» stellt sicher, dass auch dann, wenn die Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung kurz vor dem Auslaufen der Abteilung aus der Bremse oberhalb der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit liegt, ein Abbremsen der Abteilung bis auf die Lösege-10 schwindigkeit möglich ist. To calculate the target braking deceleration of a department in a brake, an effective brake length is taken into account, which is a safety margin below the actual brake length. The "brake reserve" that is not used in the process ensures that even if the actual speed of a department is above the specified target speed shortly before the department comes out of the brake, the department is braked down to Release speed is possible.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile gegenüber den bekannten Bremsensteuerverfahren sind am Ende der 15 Beschreibung aufsummiert worden. The invention is explained below with reference to an embodiment shown in the drawing. The advantages which can be achieved by the invention compared to the known brake control methods have been summed up at the end of the description.

Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild für die Steuerung einer Gleisbremse nach dem erfindungsgemässen Verfahren und Figure 1 shows a block diagram for the control of a track brake according to the inventive method and

Figur 2 Geschwindigkeits-Zeitwegdiagramme für die Soll- und die Ist-Geschwindigkeit einer Ablung in einer 20 Bremse. Figure 2 speed-time path diagrams for the target and the actual speed of a Ablung in a 20 brake.

Figur 1 zeigt schematisch eine Gleisbremse 1 und die zur Steuerung dieser Gleisbremse erforderlichen Schaltmittel. Die Gleisbremse soll beispielsweise als Talbremse ausgeführt sein, die ein Abbremsen zulaufender Abteilungen beispiels-25 weise auf mechanischem oder elektromechanischem Wege möglich macht. Gesteuert wird die Bremse 1 in bekannter Weise durch einen Bremskraftregler 2, der über eine Leistungsstufe 3 auf den Antrieb 4 der Bremse einwirkt. Der Bremskraftregler 2 sorgt dafür, dass die Bremsbalken der 30 Bremse 1 zur Vorgabe bestimmter Bremskräfte auch tatsächlich in die durch eine Steuervorrichtung vorgegebene Soll-Stellung gelangen. Hierzu vergleicht er ständig die vorgegebene Soll- mit der tatsächlichen Ist-Stellung der Bremsbalken, von denen ihm die eine, nämlich die Soll-Stellung, von 35 einem Steller 5 angeboten wird, während ihm die jeweilige Ist-Stellung der Bremsbalken über einen Ist-Wertgeber 6 an der Bremse zugeführt wird. Zum Lösen der Bremse erhält der Bremskraftregler 2 einen entsprechenden Lösebefehl von einer ODER-Schaltung 7. Figure 1 shows schematically a track brake 1 and the switching means required to control this track brake. The track brake should be designed, for example, as a valley brake, which makes it possible to brake incoming departments, for example, mechanically or electromechanically. The brake 1 is controlled in a known manner by a brake force regulator 2, which acts on the drive 4 of the brake via a power stage 3. The brake force controller 2 ensures that the brake bars of the brake 1 actually reach the desired position specified by a control device for the purpose of specifying certain brake forces. For this purpose, he constantly compares the predetermined target position with the actual actual position of the brake bar, of which one, namely the target position, is offered to him by an actuator 5, while the respective actual position of the brake bar is presented to him via an actual Value transmitter 6 is fed to the brake. To release the brake, the brake force regulator 2 receives a corresponding release command from an OR circuit 7.

40 Der Bremse sind in bekannter Weise zwei Achszählkreise zugeordnet, von denen der eine den Bremsabschnitt und der andere einen Vorabschnitt erfasst. Für die Überwachung des Bremsabschnittes dienen vor und hinter der Bremse angeordnete Achszählimpulsgeber 8 und 9, die auf einen gemein-45 samen Zähler 10 wirken. Zum Überwachen des Vorabschnittes dienen der Achszählimpulsgeber 8 und ein weiterer Achszählimpulsgeber 11, die ausgangssei tig auf einen Zähler 12 wirken. Sind beide Abschnitte gleichzeitig besetzt, so steuern die Zähler 10 und 12 ein UND-Glied 13 in die Wirkstellung, so das dann über die ODER-Schaltung 7 den Lösebefehl an den Bremskraftregler gibt. Durch dieses Zusammenwirken der beiden Achszählkreise wird erreicht, dass dann wenn eine nachlaufende Abteilung einer noch gebremsten Abteilung gefährlich nahekommt, die gebremste Abteilung unver-55 züglich freigegeben wird, damit der Bremsabschnitt geräumt werden kann, bevor die nachlaufende Abteilung diesen erreicht hat. 40 In a known manner, the brake is assigned two axle counting circuits, one of which detects the braking section and the other a preliminary section. For the monitoring of the braking section, axle counting pulse generators 8 and 9, which act on a common counter 10, are used in front of and behind the brake. To monitor the preliminary section serve the Achszählimpulsgeber 8 and another Achszählimpulsgeber 11, which act on a counter 12 on the output side. If both sections are occupied at the same time, the counters 10 and 12 control an AND gate 13 into the active position, so that the OR circuit 7 then issues the release command to the brake force regulator. This interaction of the two axle counting circles ensures that if a trailing section comes dangerously close to a still braked section, the braked section is released immediately so that the braking section can be cleared before the trailing section has reached it.

Die vor dem eigentlichen Verteilvorgang auf den Ablaufberg zulaufenden Abteilungen passieren auf ihrem Weg 60 dorthin einen nicht dargestellten Gewichtsgeber, der ein der jeweiligen Achslast der über ihn hinweglaufenden Wagenachsen entsprechendes Ausgangssignal auf einen Gewichtsmesser 15 schaltet. Die gemessenen Achsgewichte werden in einem Umformer 16 aufsummiert. On their way 60, the departments approaching the discharge hill before the actual distribution process pass a weight sensor (not shown) which switches an output signal corresponding to the respective axle load of the carriage axles running over it to a weight meter 15. The measured axle weights are added up in a converter 16.

65 Dieser Umformer ist so aufgebaut, dass er mindestens so viele Messwerte verarbeiten kann wie maximal Achsen in einer geschlossenen Abteilung vorhanden sein können. Unter Verwendung der ihm von einer Steuerstelle mitgeteilten An 65 This converter is designed in such a way that it can process at least as many measured values as there can be a maximum of axes in a closed department. Using the information communicated to him by a control center

5 5

645 856 645 856

zahl Y der zu einem Ablauf gehörenden Wagenachsen stellt der Umformer 16 an seinem Ausgang einen dem mittleren Achsgewicht der jeweils auf die Bremse zulaufenden bzw. in ihr behandelten Abteilung entsprechenden Wert zur Verfügung. Es ist aber auch möglich, dem Umformer von der Steuerstelle her nicht nur die Gesamtachsenzahl, sondern auch das Gewicht der Abteilung bzw. das mittlere Achsgewicht der Abteilung mitzuteilen; diese Angaben könnten z.B. einer Zugzerlegeliste entnommen werden. Ausgangssei-tig wirksam geschaltet wird der Umformer durch das Ausgangssignal einer ODER-Schaltung 17, die ihrerseits durch den Achszählimpulsgeber 8 bzw. einen weiteren Achszählimpulsgeber 18 zu beaufschlagen ist. Die erste Achse einer auf die Bremse zulaufenden Abteilung ruft das für die Abteilung gespeicherte mittlere Achsgewicht durch Betätigen des Achs-zählimpulsgebers 18 ab. Das Ausgangssignal dieses Impulsgebers gelangt auf den einen Eingang eines nachgeschalteten Sperrgliedes 19, dessen Sperreingang so lange potentialfrei ist als der Zähler 10 den Bremsabschnitt der Bremse freimeldet. Alle weiteren Achsen der auf die Bremse zulaufenden Abteilung rufen das zugeordnete Achsgewicht beim Passieren des Schienenkontaktes 8 ab. Zu diesem Zweck wirkt das Ausgangssignal des Schienenkontaktes 8 nicht nur auf den Auszähleingang des Zählers 12, sondern auch auf den einen Eingang eines nachgeschalteten UND-Gliedes 20; dieses UND-Glied wird durch die Signale des Achszählimpulsge-bers 8 durchlässig geschaltet wenn der Bremsabschnitt der Bremse besetzt gemeldet ist. Dies ist der Fall wenn die erste Achse der Abteilung den Bremsabschnitt besetzt und die zweite, dritte, vierte usw. Achse einer Abteilung auf die Bremse zuläuft. Number Y of the carriage axles belonging to an outflow is provided at its output by the converter 16 with a value corresponding to the mean axle weight of the department that is approaching the brake or treated in it. However, it is also possible to notify the converter not only of the total number of axes, but also of the weight of the department or the average axle weight of the department from the control point; this information could e.g. are taken from a train dismantling list. The converter is activated on the output side by the output signal of an OR circuit 17, which in turn is to be acted upon by the axle counting pulse generator 8 or a further axle counting pulse transmitter 18. The first axis of a department running towards the brake retrieves the average axle weight stored for the department by actuating the axle counter 18. The output signal of this pulse generator reaches one input of a downstream blocking element 19, the blocking input of which is potential-free as long as the counter 10 signals the braking section of the brake. All other axes of the department running towards the brake call up the assigned axle weight when passing the rail contact 8. For this purpose, the output signal of the rail contact 8 acts not only on the counting input of the counter 12, but also on the one input of a downstream AND gate 20; this AND gate is switched through by the signals of the axle counting encoder 8 when the braking section of the brake is reported to be occupied. This is the case if the first axis of the department occupies the braking section and the second, third, fourth etc. axis of a department approaches the brake.

Das mittlere Achsgewicht für eine auf die Bremse zulaufende Abteilung wird über den Achszählimpulsgeber 18 möglichst frühzeitig aus dem Umformer 16 abgerufen, damit die Bremse 1 vor dem Einlaufen der ersten Achse dieser Abteilung aus ihrer Grundstellung in eine vorgegebene Bremsposition gesteuert werden kann. Hierzu ist der Ausgang des Umformers 16 auf den einen Eingang eines Bremsstufengebers 21 geführt. In diesem Bremsstufengeber wird die jeweils vorzugebende Soll-Bremskraft der Bremse ermittelt und unter Massgabe bremsenspezifischer Daten in eine Soll-Brems-stufe umgesetzt. The average axle weight for a department running toward the brake is called up as early as possible from the converter 16 via the axle counting pulse generator 18, so that the brake 1 can be controlled from its basic position into a predetermined braking position before the first axle of this department runs in. For this purpose, the output of the converter 16 is routed to the one input of a brake level transmitter 21. In this brake level transmitter, the target braking force to be specified for the brake is determined and converted into a target braking level based on brake-specific data.

Der Bremsstufengeber 21 benötigt hierzu u.a. Angaben über die Soll-Bremsverzögerung der in der Bremse abzubremsenden Abteilung. Diese Soll-Bremsverzögerung berechnet sich nach der Formel bs = The brake level sensor 21 requires, among other things. Information about the target braking deceleration of the department to be braked in the brake. This target braking deceleration is calculated using the formula bs =

Vein^ Vaus— Vein ^ Vaus—

2VW 2VW

Hierin ist bs die Soll-Bremsverzögerung der Abteilung, Vein die Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse, Vaus die Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung aus der Bremse, LBr die Länge der Bremse und w ein Sicherheitsabschlag auf die Bremsenlänge, auf den später noch näher eingegangen wird. Here bs is the target braking deceleration of the department, Vein the entry speed of the department into the brake, Vaus the target exit speed of the department from the brake, LBr the length of the brake and w a safety discount on the brake length, which will be discussed in more detail later .

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen worden, dass sich die zu steuernde Gleisbremse vor dem Einlaufen einer Abteilung in ihrer Grundstellung befindet, in der die Bremsbalken die Durchfahrrinne der Bremse freigeben. Wegen der relativ langsamen Reaktion von Gleisbremsen auf Steuerbefehle ist es bei derartig gesteuerten Bremsen erforderlich, mindestens den Steuerbefehl für das Wirksamschalten der Bremsen frühzeitig, nämlich beim Befahren des Schienenkontaktes 18, auszugeben. Es ist klar, dass zu diesem Zeitpunkt die tatsächliche Einlaufgeschwindigkeit einer sich der Bremse nähernden Abteilung in die Bremse noch nicht bekannt ist, sondern lediglich vorausbestimmt werden kann. Dies geschieht zweckmässigerweise dadurch, dass die Laufgeschwindigkeit und das Laufvermögen einer sich der Bremse nähernden Abteilung frühzeitig gemessen werden 5 und dass aus diesen Daten, der Vorrückgeschwindigkeit der Abteilung sowie den bekannten Laufwegwiderständen bis zur Gleisbremse die voraussichtliche Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse errechnet wird. Dieser Wert kann bedarfsweise noch durch Korrekturgrössen modifiziert io werden, deren Grösse sich aus dem praktischen Betrieb der jeweiligen Rangieranlage ergeben. In the exemplary embodiment shown, it has been assumed that the track brake to be controlled is in its basic position before the entry of a department in which the brake bars release the drive-through channel of the brake. Because of the relatively slow reaction of track brakes to control commands, it is necessary in the case of brakes controlled in this way to issue at least the control command for the activation of the brakes early, namely when the rail contact 18 is driven on. It is clear that at this point in time the actual entry speed of a department approaching the brake into the brake is not yet known, but can only be predetermined. This is expediently done by measuring the running speed and the running ability of a department approaching the brake at an early stage 5 and calculating the expected entry speed of the department into the brake from this data, the advancing speed of the department and the known travel resistance up to the track brake. If necessary, this value can also be modified by correction variables, the size of which result from the practical operation of the respective shunting system.

Bei solchen Gleisbremsen, bei denen die Bremsbalken vor jedem Bremsvorgang eine Mittelstellung einnehmen, aus der sie zum Bremsen mit definierter Bremskraft in die eine i5 oder andere Richtung verstellt werden, sind die Reaktionszeiten der Bremse zum Erzielen der jeweiligen Bremswirkung sehr viel kürzer als bei dem angenommenen Ausführungsbeispiel. Bei derartigen Bremsen kann es genügen, die Bremskraftberechnung erst kurz vor Einlauf der Abteilung in die 20 Bremse durchzuführen. Dies hat den Vorteil, dass anstelle einer vorausberechneten Einlaufgeschwindigkeit einer Abteilung in die Bremse für die Berechnung der Soll-Bremsverzö-gerung der Abteilung von der tatsächlichen Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse ausgegangen wer-25 den kann. Das erfindungsgemässe Verfahren ist selbstverständlich auch auf derartige Gleisbremsen mit Erfolg anwendbar. In the case of track brakes in which the brake bars assume a central position before each braking operation, from which they are adjusted in one direction or another in order to brake with a defined braking force, the reaction times of the brakes to achieve the respective braking effect are much shorter than those assumed Embodiment. With brakes of this type, it may be sufficient to carry out the braking force calculation shortly before the department enters the brake. This has the advantage that instead of a pre-calculated entry speed of a department into the brake for calculating the target braking deceleration of the department, the actual entry speed of the department into the brake can be assumed. The method according to the invention can of course also be successfully used on such track brakes.

In Figur 1 ist vereinfachend angenommen, dass eine beliebige Recheneinrichtung 22 für jede sich der Bremse 1 nä-30 hernde Abteilung eine Einlaufgeschwindigkeit Vein vorausbestimmt und hieraus unter Berücksichtigung von Fahrzeug-und Laufwegdaten eine zugeordnete Auslaufgeschwindigkeit Vaus errechnet. Diese Auslaufgeschwindigkeit, die von Abteilung zu Abteilung unterschiedlich sein kann, wird von der 35 nicht näher erläuterten Recheneinrichtung 22 einem Geschwindigkeitsspeicher 23 angeboten und dort abgespeichert bis die Recheneinrichtung die Auslaufgeschwindigkeit für die nächste über die Bremse laufende Abteilung bestimmt hat; die vorausbestimmte bzw. gemessene Einlaufgeschwin-40 digkeit der betreffenden Abteilung in die Bremse wird ebenfalls in einem Geschwindigkeitsspeicher 24 gespeichert. Die Ausgänge der Geschwindigkeitsspeicher 23 und 24 für die Einlaufgeschwindigkeit und die Soll-Auslaufgeschwindigkeit einer sich der Bremse nähernden Abteilung gelangen auf ei-45 nen Funktionsgeber 25, dem als dritte Eingangsgrösse das Ausgangssignal eines Bremslängengebers 26 zugeführt wird. Dieser Bremslängengeber 26 berücksichtigt bei der Vorgabe der zu berücksichtigenden Bremsenlänge den bereits angeführten Sicherheitsabschlag auf die Bremsenlänge. In FIG. 1 it is assumed in a simplified manner that any computing device 22 predetermines an inlet speed Vein for each department approaching the brake 1 and uses this to calculate an associated outlet speed Vout taking into account vehicle and route data. This run-out speed, which can vary from department to department, is offered to a speed memory 23 by the computing device 22 (not explained in more detail) and stored there until the computing device has determined the run-out speed for the next department running over the brake; the predetermined or measured inlet speed of the relevant department into the brake is also stored in a speed memory 24. The outputs of the speed memories 23 and 24 for the running-in speed and the target running-out speed of a department approaching the brake arrive at a function transmitter 25, to which the output signal of a brake length transmitter 26 is fed as a third input variable. When specifying the brake length to be taken into account, this brake length sensor 26 takes into account the safety discount on the brake length already mentioned.

so Aus den drei ihm zugeführten Grössen bestimmt der Funktionsgeber 25 nach der angegebenen Formel die in der Bremse auf die Abteilung wirkende Soll-Bremsverzögerung bs. Diese Soll-Bremsverzögerung wird als eine der Bestim-mungsgrössen dem Bremsstufengeber 21 zugeführt, der aus 55 ihr und aus weiteren Grössen eine Soll-Bremskraft ableitet und diese in eine Soll-Bremsstufe umsetzt. Dabei berechnet sich die Soll-Bremskraft nach der Formel: The function generator 25 uses the formula given to determine the target braking deceleration bs acting on the department from the three variables supplied to it. This target braking deceleration is supplied as one of the determination variables to the brake level sensor 21, which derives a target braking force from 55 and other variables and converts this into a target braking level. The target braking force is calculated using the formula:

60 60

bk = -^.MAGA bk = - ^. MAGA

w w

AX AX

g G

Hierin stellt BK die Soll-Bremskraft dar; bs ist die zuvor bestimmte Soll-Bremsverzögerung der Abteilung in der 65 Bremse; der übrige Ausdruck kennzeichnet die Masse der abzubremsenden Abteilung. Diese Masse wird bestimmt durch die Gesamtachsenzahl Y der Abteilung, multipliziert mit dem mittleren Achsgewicht MAGA, dividiert durch eine Here BK represents the target braking force; bs is the previously determined target braking deceleration of the department in the 65 brake; the rest of the expression identifies the mass of the department to be braked. This mass is determined by the total number of axes Y of the department, multiplied by the average axle weight MAGA, divided by one

645856 645856

reduzierte Erdbeschleunigung g'. Diese Reduktion der Erdbeschleunigung berücksichtigt den Anteil der rotierenden Massen an der Gesamtmasse der abzubremsenden Abteilung; je nach dem Ladezustand der Abteilung liegt der Wert der reduzierten Erdbeschleunigung zwischen 8,9 und 9,6 m/ s2. Der Quotient aus Y und WAX berücksichtigt das Bremsverhalten von Drehgestellwagen in der Bremse. Hierbei gilt die Annahme, dass die durch eine bestimmte Bremskraft auf Drehgestelle ausgeübte Bremswirkung stets niedriger ist als die Bremswirkung auf zwei Einzelachsen; aus diesem Grunde ist die jeweils vorzugebende Bremskraft zur Erzielung der gewünschten Bremswirkung beim Passieren von Drehgestellen vorübergehend anzuheben. Der Zusammenhang zwischen Y und WAX ist durch Erfahrungswerte vorgegeben und wird durch den Bremsstufengeber 21 bei der Bestimmung der Soll-Bremskraft und der Umsetzung in eine Bremsstufe durch Abrufen der entsprechenden Werte aus einem Speicher 27 berücksichtigt. reduced acceleration due to gravity g '. This reduction in gravitational acceleration takes into account the share of rotating masses in the total mass of the department to be braked; Depending on the state of charge of the department, the value of the reduced acceleration due to gravity is between 8.9 and 9.6 m / s2. The quotient of Y and WAX takes into account the braking behavior of bogie cars in the brakes. The assumption here is that the braking effect exerted by a certain braking force on bogies is always lower than the braking effect on two individual axles; for this reason, the braking force to be specified must be temporarily increased to achieve the desired braking effect when passing bogies. The relationship between Y and WAX is predetermined by empirical values and is taken into account by the brake level sensor 21 when determining the target braking force and converting it into a brake level by calling up the corresponding values from a memory 27.

Für die Berechnung der voreingestellten Soll-Bremskraft war von einer mittleren Achslast der zu bremsenden Abteilung ausgegangen worden. Innerhalb einer längeren Abteilung können sich aber sehr wohl Fahrzeuge befinden, die sehr viel leichter sind als angenommen. Diese Fahrzeuge könnten bei Vorgabe einer hohen Bremskraft aus der Bremse springen und damit den Ablaufvorgang empfindlich stören. Dies berücksichtigt die Erfindung durch eine achslastabhängige Begrenzung der Bremskraft. Die achslastabhängige Begrenzung der Bremskraft wird in Figur 1 durch einen Gewichtsgeber 38 mit einem im Steuerkreis des Bremskraftreglers gelegenen Steller 39 herbeigeführt. For the calculation of the preset target braking force, an average axle load of the department to be braked was assumed. However, vehicles that are much lighter than expected can be located within a longer department. These vehicles could jump out of the brakes if a high braking force was set and thus seriously disrupt the sequence. The invention takes this into account by limiting the braking force as a function of the axle load. The axle load-dependent limitation of the braking force is brought about in FIG. 1 by a weight sensor 38 with an actuator 39 located in the control circuit of the braking force regulator.

Eine in die Bremse einlaufende Abteilung wird in der Bremse zunächst unter Massgabe der durch den Bremsstufengeber eingestellten Bremsstufe gebremst, wobei davon auszugehen ist, dass die Bremswirkung auf die Abteilung um so grösser ist, je mehr Achsen der Abteilung sich in der Bremse befinden. Unter Berücksichtigung der Achszahl der in der Bremse befindlichen Wagenachsen lässt sich für jede die Bremse durchlaufende Abteilung eine Soll-Geschwindig-keit vorausbestimmen, die einsetzt bei der vorausberechneten bzw. gemessenen Einlaufgeschwindigkeit und die schrittweise bis zur Lösegeschwindigkeit fortgeschrieben werden kann. Diese Soll-Geschwindigkeit berechnet sich nach der Formel A department entering the brake is first braked in the brake in accordance with the brake level set by the brake level transmitter, whereby it can be assumed that the more axes of the department are in the brake, the greater the braking effect on the department. Taking into account the number of axles of the wagon axles in the brake, a target speed can be determined in advance for each department running through the brake, which starts at the pre-calculated or measured running-in speed and can be continued step by step up to the release speed. This target speed is calculated using the formula

Vsoii(t2) = Vso![(tl)+bsa- At Vsoii (t2) = Vso! [(Tl) + bsa-At

Hierin sind VsolI([2) und Vso„ (ti) die Soll-Geschwindigkei-ten der Abteilung zu dicht aufeinanderfolgenden Zeitpunkten tl und t2, At die Zeitspanne zwischen tl und t2 und bsa die auf die Abteilung in dieser Zeitspanne einwirkende Soll-Bremsverzögerung. Diese bei der Bestimmung der jeweils geltenden Soll-Geschwindigkeit zu berücksichtigende Soll-Bremsverzögerung ergibt sich aus der Soll-Bremsverzöge-rung bs durch Multiplikation mit dem Quotienten aus der Anzahl X der tatsächlich in der Bremse behandelten Wagenachsen und der Gesamtachsenzahl Y der betreffenden Abteilung. Die auf eine gebremste Abteilung jeweils wirkende Soll-Bremsverzögerung ist nachfolgend als achsbezogene Soll-Bremsverzögerung bezeichnet. Here VsolI ([2) and Vso „(ti) are the target speeds of the department at closely consecutive times tl and t2, At the time period between tl and t2 and bsa the target braking deceleration acting on the department in this time period. This target braking deceleration to be taken into account when determining the respectively applicable target speed results from the target braking deceleration bs by multiplication with the quotient from the number X of the car axles actually treated in the brake and the total number of axles Y of the department concerned. The target braking deceleration acting on a braked department is referred to below as the axis-related target braking deceleration.

Für die Behandlung einzeln laufender Drehgestellwagen wird die Gesamtachsenzahl einer Abteilung gleich der Anzahl ihrer Drehgestelle gesetzt; diese Vorgabe berücksichtigt in vorteilhafter Weise die beim Abbremsen von Drehgestellen auftretende Beobachtung, dass die auf eine solche Abteilung ausgeübte Bremswirkung nahezu unabhängig ist von der Anzahl der tatsächlich in der Bremse behandelten Wagenachsen eines Drehgestelles, sondern im wesentlichen davon abhängt, ob ein oder beide Drehgestelle von der Bremse erfasst werden. For the treatment of individually running bogie wagons, the total number of axles in a department is set equal to the number of its bogies; this specification takes into account advantageously the observation that occurs when braking bogies that the braking effect exerted on such a department is almost independent of the number of car axles of a bogie that are actually treated in the brake, but essentially depends on whether one or both bogies of the brake can be detected.

Für die Bestimmung der Soll-Geschwindigkeit der Abteilung in der Bremse dient ein Sollwertgeber 14, der vor Ein-lauf einer Abteilung auf den Wert der Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse voreingestellt wird, s Hierzu kann entweder der von der Recheneinrichtung 22 vorausbestimmte und im Geschwindigkeitsspeicher 24 abgespeicherte Geschwindigkeitswert herangezogen werden oder der von der Radarmesseinrichtung 28 tatsächlich gemessene Wert der Einlaufgeschwindigkeit einer Abteilung in die io Bremse. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist von der letztgenannten Möglichkeit Gebrauch gemacht worden. Beim Einlaufen der ersten Achse einer Abteilung in die Bremse schaltet ein Sperrglied 29 durch, das den Ausgang des Zählers 10 mit dem Ausgang des Impulsgebers 8 ver-15 knüpft, und steuert damit einen Schalter 30 durch, über den der Wert der tatsächlichen Einlaufgeschwindigkeit auf den Sollwertgeber 14 geschaltet wird. For the determination of the target speed of the department in the brake, a setpoint generator 14 is used, which is preset to the value of the department's speed of entry into the brake before a department enters, s 24 stored speed value are used or the value of the entry speed of a department actually measured by the radar measuring device 28 into the io brake. In the exemplary embodiment shown, use has been made of the latter option. When the first axis of a department enters the brake, a blocking element 29 switches through, which links the output of the counter 10 to the output of the pulse generator 8, and thus controls a switch 30 via which the value of the actual running-in speed is set to Setpoint generator 14 is switched.

Dieser Wert wird während des Bremsvorganges unter Zugrundelegung der jeweils geltenden achsbezogenen Soll-20 Bremsverzögerung bsa laufend fortgeschrieben. Der eine der zur Bestimmung der Soll-Geschwindigkeit erforderlichen Werte, nämlich die Anzahl X der tatsächlich in der Bremse befindlichen Achsen, kann vom Zähler 10 abgegriffen werden, der andere, die Gesamtachsenzahl Y der Abteilung, ent-25 weder gezählt oder einer Zugzerlegeliste entnommen werden. Der Quotient aus den Werten X und Y ist an einem Geber 31 abgreifbar und modifiziert über einen Steller 38 die vom Funktionsgeber 25 dem Sollwertgeber 14 zugeführte Grösse der Soll-Bremsverzögerung b5 der Abteilung. This value is continuously updated during the braking process on the basis of the applicable axis-related target 20 braking deceleration bsa. One of the values required for determining the target speed, namely the number X of the axles actually in the brake, can be tapped by the counter 10, the other, the total number of axles Y of the department, can neither be counted nor taken from a train dismantling list . The quotient of the values X and Y can be tapped at an encoder 31 and, by means of an actuator 38, modifies the size of the target braking deceleration b5 of the department that is supplied from the functional encoder 25 to the target value encoder 14.

30 Die unter Berücksichtigung der Einlaufgeschwindigkeit und der jeweils zu berücksichtigenden achsbezogenen Soll-Bremsverzögerung für jeden Zeitpunkt in einem vorgegebenen Zeit- oder Wegraster ermittelte Soll-Geschwindigkeit Vsoll wird dem einen Eingang eines Vergleichers 32 zuge-35 führt, dessen anderer Eingang durch die Ausgangssignale einer Radarmesseinrichtung 28 beaufschlagt ist. Dabei ist dem Radarmessgerät 28 ein Plausibilitätsblock 33 nachgeschaltet, in dem aus den jeweils zuletzt ermittelten Messwerten der Ist-Geschwindigkeit der Abteilung die im folgenden Messzy-40 klus jeweils zu erwartende Ist-Geschwindigkeit vorausbestimmt und mit der tatsächlich gemessenen Ist-Geschwindigkeit verglichen wird. Bei Abweichung der tatsächlich gemessenen Ist-Geschwindigkeit von der vorausberechneten Geschwindigkeit wird mindestens dann, wenn der gemessene 45 Wert von dem vorausberechneten Wert extrem stark abweicht, der jeweils vorausberechnete Wert als richtig anerkannt und dem Vergleicher 32 zugeführt. Der Vergleicher stellt an seinem Ausgang laufend ein der jeweiligen Abweichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit entsprechendes so Ausgangssignal zur Verfügung. 30 The target speed V target determined for each point in time in a predetermined time or distance pattern, taking into account the running-in speed and the axis-related target braking deceleration to be taken into account, is fed to one input of a comparator 32, the other input of which is given by the output signals of a radar measuring device 28 is applied. The radar measuring device 28 is followed by a plausibility block 33, in which the actual speed to be expected in the following measuring cycle in each case is predetermined from the last measured values of the department's actual speed and compared with the actually measured actual speed. If the actual measured actual speed deviates from the pre-calculated speed, at least when the measured value deviates extremely from the pre-calculated value, the respectively pre-calculated value is recognized as correct and supplied to the comparator 32. At its output, the comparator continuously provides an output signal corresponding to the respective deviation from the setpoint and actual speed.

Dieses Ausgangssignal des Vergleichers wird in einem nachgeschalteten Umsetzer 34 in einem Bremsstufenkorrek-turwert ABST umgesetzt, der die aus der Soll-Bremsverzögerung berechnete voreingestellte Soll-Bremskraft über einen 55 Steller 5 modifiziert. In der Bremse ändert sich daraufhin die auf die jeweils behandelte Abteilung ausgeübte Bremswirkung in der Weise, dass die Abweichung von Ist- und Soll-Geschwindigkeit verringert wird. Der Vergleicher vergleicht laufend die ihm von der Radarmessanlage zugeführten Wer-60 te der Ist-Geschwindigkeit mit den jeweils geltenden Werten der Soll-Geschwindigkeit und steuert über sein Ausgangssignal den Umsetzer, der seinerseits eine weitere Modifizierung der voreingestellten Soll-Bremskraft in die eine oder andere Richtung vornimmt. Die vom Umsetzer vorgegebe-65 nen Korrekturwerte für die Soll-Bremskraft beziehen sich stets auf die voreingestellte Soll-Bremskraft, nicht auf eine bereits korrigierte Bremskraft. Auf diese für die Erfindung wesentliche Vorgabe wird später noch näher eingegangen. This output signal of the comparator is converted in a downstream converter 34 into a braking stage correction value ABST, which modifies the preset target braking force calculated from the target braking deceleration via a 55 actuator 5. The braking effect exerted on the department treated in each case then changes in the brake in such a way that the deviation between the actual and target speeds is reduced. The comparator continuously compares the actual speed values supplied to it by the radar measuring system with the respectively applicable target speed values and controls the converter via its output signal, which in turn further modifies the preset target braking force in one way or another Direction. The correction values specified by the converter for the target braking force always relate to the preset target braking force, not to an already corrected braking force. This specification, which is essential for the invention, will be discussed in more detail later.

Bei sehr starker Abweichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit gibt der Umsetzer 34 auch einen entsprechend hohen Korrekturwert ABST aus; wenn dieser Korrekturwert so hoch ist, dass er eine Bremskraftänderung oberhalb eines vorgebbaren Wertes bewirken würde, z. B. die durch eine Bremsstufe bewirkte Bremskraftänderung, dann soll diese Bremskraftänderung nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in mehreren Schritten mit definierter Bremskraftänderung realisiert werden. Diese Massnahme führt zu Regelberuhigung gegenüber einer schlagartigen Bremskraftänderung über mehrere Bremsstufen. If there is a very large deviation between the target and actual speeds, the converter 34 also outputs a correspondingly high correction value ABST; if this correction value is so high that it would cause a change in braking force above a predeterminable value, e.g. B. the braking force change caused by a braking stage, then this braking force change according to a preferred embodiment of the invention should be implemented in several steps with a defined braking force change. This measure leads to control reassurance compared to a sudden change in braking force over several braking stages.

Eine Beruhigung des Regelvorganges wird auch dadurch erreicht, dass der Umsetzer (bzw. der Vergleicher) nur dann Ausgangspotential abgibt, wenn die ihm zugeführten Werte über eine bestimmte Mindestzeit anliegen. The control process is also calmed down by the fact that the converter (or the comparator) only outputs output potential if the values supplied to it are present for a certain minimum time.

Bei einigen Rangieranlagen kann es vorkommen, dass durch die vorgenannten Massnahmen die für eine optimale Regelung benötigte Regelruhe noch nicht erreichbar ist, beispielsweise weil die Radarmesssignale zu unstetig sind. Für derartige Anlagen schlägt die Erfindung vor, die gebildeten Korrekturwerte nur dann wirksam werden zu lassen bzw. nur dann zu bilden, wenn die Änderungstendenz der Abweichung von Ist-und Soll-Geschwindigkeit über eine bestimmte Mindestzeit bestehen bleibt. In some marshalling systems, it may happen that the above-mentioned measures do not yet achieve the regularity required for optimal control, for example because the radar measurement signals are too discontinuous. For systems of this type, the invention proposes that the correction values formed are only effective or are only formed if the tendency to change the deviation from the actual and target speeds remains over a certain minimum time.

Dadurch, dass die vom Umsetzer gebildeten Bremskraftkorrekturwerte stets die jeweils vorausberechnete Soll-Bremsstufe und nicht die jeweils wirksame Bremsstufe modifizieren, ist in den meisten Fällen eine Überdeckung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit auch am Ende des Regelvorganges nicht erreichbar. Vielmehr tritt in aller Regel der (auch in Figur 2 angenommene) Fall ein, dass Soll- und Ist-Geschwindigkeit am Ende des Regelvorganges lediglich angenähert parallel zueinander verlaufen. Das gegenseitige Überdecken von Soll- und Ist-Geschwindigkeit ist nach der der Erfindung zugrundeliegenden Erkenntnis für eine optimale Bremsensteuerung nämlich gar nicht erforderlich, weil die einzig wichtige Grösse die jeweils geltende Lösegeschwindigkeit ist. Wichtig für eine optimale Bremsensteuerung ist es daher zu wissen, welche Bremsverzögerung jeweils auf eine Abteilung wirkt und welche Bremsstufe zum Lösezeitpunkt eingestellt ist, denn aus diesen Grössen lässt sich der jeweils geltende Lösevorhalt und damit die Lösegeschwindigkeit beliebig genau bestimmen. Die tatsächliche Bremsverzögerung einer Abteilung in einer Bremse stimmt bei annähernd gleichbleibendem Abstand zwischen Soll- und Ist-Geschwindigkeit mit der für die Berechnung der jeweils geltenden Soll-Geschwindigkeit berücksichtigten Soll-Bremsverzögerung überein; diese Bremsverzögerung ist aber bekannt, da sie Bestimmungsgrösse für die Vorgabe der Soll-Geschwindigkeit ist. Due to the fact that the braking force correction values formed by the converter always modify the pre-calculated target braking level and not the respectively effective braking level, in most cases it is not possible to cover the target and actual speeds even at the end of the control process. Rather, the case (also assumed in FIG. 2) generally occurs that the target and actual speeds only run approximately parallel to one another at the end of the control process. According to the knowledge on which the invention is based, the mutual overlapping of target and actual speeds is not necessary at all for optimal brake control, because the only important variable is the applicable release speed. For optimal brake control, it is therefore important to know which braking deceleration affects each department and which braking level is set at the time of release, because these variables can be used to determine the applicable release status and thus the release speed as desired. The actual braking deceleration of a department in a brake coincides with the approximately constant distance between the target and actual speed with the target braking deceleration taken into account for the calculation of the respectively valid target speed; this braking deceleration is known, however, since it is a determinant for the specification of the target speed.

Der Umstand, dass das erfindungsgemässe Bremsen-steuerverfahren auf eine Überdeckung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit verzichtet, führt in vorteilhafter Weise zu einer weiteren Beruhigung des Regelvorganges, weil die durch die im Laufe des Bremsvorganges vorgegebenen zu grossen oder zu kleinen Bremskräfte bewirkten Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Soll- und Ist-Geschwindigkeit verfahrensmässig nicht ausgeregelt zu werden brauchen. The fact that the brake control method according to the invention dispenses with an overlap of the target and actual speeds advantageously leads to a further calming of the control process, because the speed differences between the braking forces caused by the braking forces being too large or too small during the braking process The setpoint and actual speed need not be adjusted in terms of procedure.

Bei der Realisierung der erfindungsgemässen Lehre kommt es in erster Linie nicht darauf an, nach welcher Formel eine Soll-Geschwindigkeit vorgegeben wird - auch wenn man sich dabei an den jeweils zu erwartenden Geschwindigkeitsverlauf einer Abteilung in einer Bremse nach Möglichkeit anpassen wird; wichtiger ist die Erkenntnis, dass die zur Vorgabe einer Soll-Geschwindigkeit mindestens in Grenzen beliebig vorgebbare Soll-Bremsverzögerung die Ist-Bremsverzögerung der Abteilung bildet, sobald es gelungen ist, die When implementing the teaching according to the invention, it is primarily not important which formula is used to specify a target speed - even if one will adapt to the expected speed course of a department in a brake as far as possible; What is more important is the knowledge that the target braking deceleration that can be predefined at least within limits for the specification of a target speed forms the actual braking deceleration of the department as soon as the

645 856 645 856

Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung mehr oder weniger zeitversetzt an den Soll-Geschwindigkeitsverlauf anzupassen. Adapt the actual speed of a department to the target speed curve more or less later.

Weil es bei dem erfindungsgemässen Verfahren in der Hauptsache nicht auf eine Angleichung der Absolutwerte von Soll-und Ist-Geschwindigkeit ankommt, sondern darauf, die Kennlinien für diese Geschwindigkeiten mindestens zum Lösezeitpunkt der Bremse etwa parallel verlaufen zu lassen, kann es gelegentlich vorkommen, dass die Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung innerhalb dieses Bereiches über der zugeordneten Soll-Geschwindigkeit liegen. Wäre die gesamte wirksame Länge einer Bremse für die Berechnung der Soll-Bremsverzögerung einer Abteilung mit einem derartigen Fahrverhalten berücksichtigt worden, so könnte man zwar stets exakt den jeweils geltenden Lösevorhalt der Bremse ermitteln, die Abteilung würde die Bremse aber dennoch mit einer zu hohen Auslaufgeschwindigkeit verlassen, weil sie gar nicht bis auf die Lösegeschwindigkeit abgebremst worden wäre. Um dies zu vermeiden, war bei der Berechnung der Soll-Bremsverzögerung der Abteilung ein Sicherheitsabschlag auf die wirksame Bremsenlänge berücksichtigt worden, der nun zur Anschlussbremsung der Abteilung bis auf die Lösegeschwindigkeit zur Verfügung steht. Der berücksichtigte Sicherheitsabschlag auf die wirksame Bremsenlänge kompensiert damit eine bei jedem Ablauf mögliche, gegenüber der vorausberechneten Soll-Geschwindigkeit zu hohe Ist-Geschwindigkeit der Abteilung in der Bremse. Because the main aim of the method according to the invention is not to match the absolute values of the target and actual speeds, but rather to let the characteristic curves for these speeds run approximately parallel at least at the time when the brake is released, it can occasionally happen that the The actual speed of a department within this range is above the assigned target speed. If the entire effective length of a brake had been taken into account for the calculation of the target braking deceleration of a department with such a driving behavior, one could always exactly determine the current release status of the brake, but the department would still leave the brake at a too high coasting speed , because it would not have been slowed down to the release speed. In order to avoid this, a safety discount on the effective brake length was taken into account when calculating the department's target braking deceleration, which is now available for subsequent braking of the department down to the release speed. The safety discount taken into account for the effective brake length thus compensates for an actual speed of the department in the brake that is too high for each process and that is too high compared to the calculated target speed.

Nach einem ein- oder mehrmaligen Korrigieren der voreingestellten Bremskraft der Bremse sind die zu vergleichenden Geschwindigkeiten einander - wenn auch zeitversetzt -angeglichen, so dass die Annahme gilt, dass die augenblicklich auf die Abteilung wirkende tatsächliche Bremsverzögerung ebensogross ist wie die für die Berechnung der zu diesem Zeitpunkt geltenden Soll-Geschwindigkeit berücksichtigte achsbezogene Soll-Bremsverzögerung. Einer exakten Bestimmung des dann geltenden Lösevorhaltes der Bremse steht nichts mehr im Wege. After the preset braking force of the brake has been corrected one or more times, the speeds to be compared are adjusted to one another, albeit with a time delay, so that the assumption is that the actual braking deceleration acting on the department is just as great as that for calculating the department Axis-related target braking deceleration taken into account at the time of the target speed. Nothing stands in the way of an exact determination of the release of the brake that is then valid.

In Figur 1 wird der jeweils zu berücksichtigende Vorhalt durch einen Vorhaltgeber 35 ermittelt, dem einerseits vom Steller 5 her die jeweils wirksame Bremsstufe und andererseits vom Funktionsgeber 25 her die auf die in der Bremse befindlichen Achsen bezogene Soll-Bremsverzögerung der Abteilung zugeführt ist. Der vom Vorhaltgeber 35 ermittelte Vorhalt wird in einer Addierstufe 36 zu der vorausberechneten Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung aus der Bremse addiert und einem Vergleicher 37 zugeführt. In diesem Vergleicher wird die um den jeweils ermittelten Vorhalt vergrösserte Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung mit der tatsächlich gemessenen Ist-Geschwindigkeit der Abteilung verglichen. Unterschreitet die Ist-Geschwindigkeit die aus Soll-Auslaufgeschwindigkeit und Vorhalt gegebene Lösegeschwindigkeit VL der Bremse, so wird über die ODER-Schaltung 7 der Lösebefehl für die Bremse an den Bremskraftregier 2 ausgegeben. Der Bremskraftregler steuert die Bremsbalken der Bremse daraufhin in ihre vorgegebene Ausgangsstellung. In FIG. 1, the lead to be taken into account is determined by a lead generator 35, which is supplied with the effective braking level from the actuator 5 on the one hand, and with the target braking deceleration from the department relating to the axles in the brake, on the other hand. The lead determined by the lead generator 35 is added in an adding stage 36 to the pre-calculated target run-out speed of the department from the brake and fed to a comparator 37. In this comparator, the target run-out speed of the department, which is increased by the lead determined in each case, is compared with the actually measured actual speed of the department. If the actual speed falls below the release speed VL of the brake given the setpoint exit speed and lead, the release command for the brake is output to the brake force regulator 2 via the OR circuit 7. The brake force controller then controls the brake bars of the brake into their specified starting position.

Um rechtzeitig auf den Bremskraftregler 2 einwirken zu können, ist es wünschenswert, Soll- und Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung periodisch in möglichst kurzen Zeitabständen zu ermitteln und miteinander zu vergleichen. Ein praktisches Zeitmass könnte beispielsweise in der Grössenordnung von 50 m s liegen. In order to be able to act on the braking force regulator 2 in good time, it is desirable to periodically ascertain and compare the target and actual speed of a department in as short time intervals as possible. A practical measure of time could, for example, be of the order of 50 ms.

In Figur 2 sind Geschwindigkeits-Zeitdiagramme für ein in einer Bremse behandeltes zweiachsiges Fahrzeug dargestellt wie sie sich im tatsächlichen Betrieb ergeben können. Die eine Geschwindigkeit ist die Soll-Geschwindigkeit Vst>n wie sie vom Sollwertgeber 28 vorgegeben wird, die andere ist die vom Radarmessgerät 28 gelieferte, bereits geglättete Ist- FIG. 2 shows speed-time diagrams for a two-axle vehicle treated in a brake, as can arise in actual operation. One speed is the target speed Vst> n as specified by the setpoint generator 28, the other is the already smoothed actual speed supplied by the radar measuring device 28.

7 7

s io s io

15 15

20 20th

25 25th

30 30th

35 35

40 40

45 45

50 50

55 55

60 60

65 65

645 856 645 856

Geschwindigkeit Vist der Abteilung. Unterhalb dieser Diagramme sind übereinander die vom Bremsstufengeber 21 jeweils eingestellte Bremsstufe BST und die Anzahl X der in der Bremse befindlichen Achsen der Abteilung aufgetragen. In die Geschwindigkeits-Zeitdiagramme sind ferner die vorausberechnete Soll-Auslaufgeschwindigkeit Vaus und die jeweils geltende Lösegeschwindigkeit VL eingetragen, von denen die letztere durch Addition des jeweils geltenden Lösevorhalts zur Soll-Auslaufgeschwindigkeit Vaus gebildet wird. Vist speed of the department. Below these diagrams, the brake level sensor BST set in each case by the brake level sensor 21 and the number X of the axes of the department located in the brake are plotted one above the other. The pre-calculated target run-out speed Vout and the respectively applicable release speed VL are also entered in the speed-time diagrams, the latter of which is formed by adding the applicable release reserve to the target run-out speed Vout.

Das in Figur 2 dargestellte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf die Steuerung einer Richtungsgleisbremse, in der die einlaufenden Abteilungen auf eine Auslaufgeschwindigkeit von etwa 1,8 m/s abgebremst werden sollen. Die im Beispiel betrachtete Abteilung erreicht die Bremse mit etwas weniger als 4 m/s. Aus der in der Bremse umzusetzenden kinetischen Energie wird (durch den Funktionsgeber 25) die im Mittel wirkende Soll-Bremsverzögerung bs der Abteilung bestimmt, die nach Wichtung mit dem Quotienten aus in der Bremse befindlichen Wagenachsen (X) und Gesamtsachsenzahl (Y) der Abteilung (im Steller 38) umgesetzt wird in die jeweils wirksame achsbezogene Bremsverzögerung bsa, die zur Vorgabe der jeweiligen Soll-Geschwindigkeit Vso]1 (durch den Funktionsgeber 14) benötigt wird. Ausgangspunkt des Soll-Geschwindigkeitsverlaufs der Abteilung ist deren Einlaufgeschwindigkeit Vein in die Bremse. Durch schrittweises Vermindern dieses Wertes unter Berücksichtigung der angreifenden Soll-Bremsverzögerung bsa wird die jeweils geltende Soll-Geschwindigkeit Vso]1 fortgeschrieben; es bildet sich die in Figur 2 dargestellte Treppenkurve. The exemplary embodiment shown in FIG. 2 relates to the control of a directional track brake in which the incoming departments are to be braked to an exit speed of approximately 1.8 m / s. The department considered in the example reaches the brake at a little less than 4 m / s. From the kinetic energy to be converted in the brake, the average target braking deceleration bs of the department is determined (by the function generator 25), which, after weighting with the quotient of the carriage axles (X) and the total number of axles (Y) of the department (Y) in the actuator 38) is converted into the respectively effective axle-related braking deceleration bsa, which is required (by the function generator 14) for specifying the respective target speed Vso] 1. The starting point of the target speed curve of the department is its entry speed Vein into the brake. By gradually reducing this value, taking into account the attacking target braking deceleration bsa, the respectively valid target speed Vso] 1 is updated; the staircase curve shown in FIG. 2 is formed.

Aus der vorausberechneten Soll-Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse und dem mittleren Achsgewicht der Abteilung ermittelt der Bremsstufengeber 21 unter Berücksichtigung eventueller Drehgestellkriterien die auf jede Achse wirkende Soll-Bremskraft und setzt diese um in eine bremsenspezifische Bremsstufe BST, wobei diese ggfl. achsge-wichtsabhängig zu begrenzen ist. Im Beispiel ist angenommen, dass zum Abbremsen der einlaufenden Abteilung zunächst die Bremsstufe «9» vorgegeben wurde. Im Idealfall wäre der gesamte Bremsvorgang mit dieser Bremsstufe verlaufen; infolge unterschiedlicher Bandagenbreiten oder unterschiedlicher Bremseigenschaften der Wagenräder, die bei der Vorgabe der Soll-Bremskraft nicht berücksichtigt werden konnten, konnte eine Angleichung der Ist-Geschwindigkeit an die Soll-Geschwindigkeit zunächst nicht erreicht werden. Die Messung der Ist-Geschwindigkeit der Abteilung zeigte, dass die vorgewählte Bremsstufe offensichtlich zu gross war, denn die Abweichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit wurde immer grösser; es erfolgte daraufhin, nachdem die Tendenz der Abweichung über eine vorgegebene Zeitspanne von etwa 0,3 s beibehalten wurde, eine Bremsstufenkorrektur auf die folgende Bremsstufe «8». Auch diese Bremsstufe wurde als zu stark erkannt und so erfolgte nach einer weiteren Bremszeit von etwa 0,5 s die Korrektur auf die Bremsstufe «7» und wenig später auf die Bremsstufe «6». Bei dieser Bremsstufe war zunächst ein Parallellaufen von Soll- und Ist-Geschwindigkeit erkennbar, d. h. die für die Ermittlung der in diesem Geschwindigkeitsbereich geltenden Soll-Geschwindigkeit angenommene achsbezogenen Bremsverzögerung (bsa) stimmte mit der tatsächlichen Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse überein. Beim Einlaufen der zweiten Achse der Abteilung in die Bremse änderte sich sprunghaft die vorausbestimmte Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Hierdurch wurde die Parallelität der Geschwindigkeitsverläufe wieder aufgehoben; die Änderungstendenz war - anders als beim Einlaufen der Abteilung in die Bremse - so gerichtet, dass die beiden Geschwindigkeitsverläufe sich From the pre-calculated target braking deceleration of the department in the brake and the average axle weight of the department, the brake level sensor 21 determines the target braking force acting on each axis, taking into account any bogie criteria, and converts this into a brake-specific braking level BST, which if necessary. to be limited depending on the axle weight. In the example, it is assumed that braking level "9" was initially specified for braking the incoming department. Ideally, the entire braking process would have been carried out with this braking level; As a result of different drum widths or different braking properties of the wagon wheels, which could not be taken into account when specifying the target braking force, it was initially not possible to match the actual speed to the target speed. The measurement of the actual speed of the department showed that the preselected braking level was obviously too high, because the deviation from the target and actual speed became bigger and bigger; Thereupon, after the tendency of the deviation to be maintained over a predetermined period of about 0.3 s, the braking level was corrected to the following braking level “8”. This braking level was also recognized as too strong and so after a further braking time of about 0.5 s the correction to braking level "7" and a little later to braking level "6" took place. At this braking level, a parallel running of the target and actual speed was initially discernible, i. H. the axis-related braking deceleration (bsa) assumed for determining the target speed valid in this speed range coincided with the actual braking deceleration of the department in the brake. When the department's second axle entered the brake, the vehicle's predetermined target speed suddenly changed. As a result, the parallelism of the speed profiles was canceled again; The tendency to change - unlike when the department entered the brakes - was directed in such a way that the two speed profiles were aligned

8 8th

aufeinander zu bewegten, d.h. die tatsächliche Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse war weniger stark als die für die Bildung der Soll-Geschwindigkeit berücksichtigte achsbezogene Bremsverzögerung. Dies führte dazu, dass die 5 Bremskraft nach etwa 2s Verweildauer der Abteilung in der Bremse wieder heraufgesetzt wurde auf die Bremsstufe «7». Bei dieser Bremsstufe war wieder eine weitgehende Parallelität der beiden Geschwindigkeitsverläufe zu erkennen; eine Bremskraftkorrektur war nicht nötig, weil die für die Vorgarn be der Soll-Geschwindigkeit berücksichtigte achsbezogene Bremsverzögerung mit der tatsächlichen Bremsverzögerung weitgehend übereinstimmte. towards each other, i.e. the actual braking deceleration of the department in the brake was less than the axis-related braking deceleration taken into account for the formation of the target speed. This led to the fact that the braking force was increased again to the braking level «7» after the department had stayed in the brake for about 2s. At this braking level, there was again a large degree of parallelism between the two speed profiles; A braking force correction was not necessary because the axle-related braking deceleration taken into account for the rovings at the target speed largely coincided with the actual braking deceleration.

Nach etwa 3,5 s Bremszeit unterschritt die Ist-Geschwindigkeit Vist der Abteilung die zu diesem Zeitpunkt geltende 15 Lösegeschwindigkeit VL, die sich durch Addition des jeweils geltenden Vorhaltes zur Soll-Auslaufgeschwindigkeit ergibt und die Bremse wurde geöffnet. Das Schaubild zeigt, dass die Abteilung die Bremse mit einer nur ganz geringfügig von der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit abweichen-20 den Ist-Geschwindigkeit verlässt. After a braking time of about 3.5 s, the department's actual speed Vact fell below the release speed VL applicable at that point in time, which is obtained by adding the applicable lead to the target deceleration speed and the brake was released. The diagram shows that the department leaves the brake with a slight deviation from the specified target run-out speed-20 the actual speed.

Bei dem in Figur 2 angenommenen Ausführungsbeispiel ist die Erfindung an Hand der Steuerung einer Richtungsgleisbremse erläutert worden. Die Erfindung ist in gleicher Weise auch anwendbar für die Steuerung beliebiger anderer 25 Bremsen, vgl. Figur 1, und zwar unabhängig davon, ob dies Einzelbremsen oder mehrere aneinandergrenzende Einzelbremsen sind. In the exemplary embodiment assumed in FIG. 2, the invention has been explained on the basis of the control of a directional track brake. The invention is also applicable in the same way for the control of any other 25 brakes, cf. Figure 1, regardless of whether these are single brakes or several adjacent individual brakes.

Dort wo die Bremsen in einem starken Gefalle liegen, 30 kann es vorkommen, dass Abteilungen nach einem ersten Lösen der Bremsen so stark beschleunigen, dass sie nachgebremst werden müssen. In diesem Falle wird in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung die letzte vor dem Lösen der Bremse wirksame Bremsstufe, ggfl. um eine Bremsstufe er-35 höht, wirksam. Hierdurch wird die zu schnelle Abteilung durch leichtes Verzögern wieder so weit gebremst, dass die durch das vorübergehende Beschleunigen der Abteilung bewirkte Überschreiten der Soll-Auslaufgeschwindigkeit wieder rückgängig gemacht wird. Unter Berücksichtigung des 40 jeweils geltenden Vorhaltes kann die Bremse dann so rechtzeitig wieder geöffnet werden, dass die Abteilung mit der vorgesehenen Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse auslaufen kann. Where the brakes are in a downward gradient, 30 it can happen that after the brakes are released for the first time, they accelerate so much that they have to be braked again. In this case, in an advantageous embodiment of the invention, the last braking stage effective before the brake is released, if necessary. increased by one brake level, effective. As a result, the department that is too fast is slowed down again by a slight deceleration so that the excess of the target run-out speed caused by the temporary acceleration of the department is reversed again. The brake can then be opened again in good time, taking into account the applicable reserve, so that the department can run out of the brake at the intended run-out speed.

Das vorstehend näher erläuterte Verfahren zur Bremsen-45 Steuerung in Eisenbahnrangieranlagen gestattet ein hochgenaues Bremsen der zulaufenden Abteilungen, weil es eine exakte Bestimmung der jeweils wirksamen Bremsverzögerung möglich macht, die ihrerseits für die genaue Vorgabe der Lösevorhalte ausschlaggebend ist. Das erfindungsgemäs-50 se Verfahren macht aber nicht nur eine optimale Steuerung von Gleisbremsen möglich, sondern es führt auch dazu, dass die verwendeten Bremsen einem geringeren Verschleiss unterliegen als bei anderen Steuerverfahren. Dies liegt daran, dass die Bremsen nach dem erfindungsgemässen Verfahren 55 über ihre gesamte Länge einigermassen gleichmässig ausgenutzt und damit auch gleichmässig verschlissen werden. Ein weiterer Vorteil, den die Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens mit sich bringt, liegt darin, dass die im Rangierbetrieb häufig auftretenden unangenehm lauten Brems-60 geräusche wegen der gleichmässigen Àufteilung des Bremsvorganges über die gesamte Bremsenlänge weitestgehend vermieden werden. Dies kann dazu führen, dass Rangieranlagen nunmehr nicht mehr unbedingt an der Peripherie von Städten, sondern möglicherweise auch innerhalb von Bal-65 lungsgebieten ohne Geräuschbelästigung der Anwohner betrieben werden können. The method for brake control in railway shunting systems explained in more detail above allows highly precise braking of the approaching departments because it enables an exact determination of the respectively effective braking deceleration, which in turn is decisive for the exact specification of the release requests. However, the method according to the invention not only makes optimum control of track brakes possible, but it also means that the brakes used are subject to less wear than in other control methods. This is because, according to the method 55 according to the invention, the brakes are used to some extent evenly over their entire length and are therefore evenly worn out. Another advantage of using the method according to the invention is that the uncomfortably loud brake noises that frequently occur in shunting operation are largely avoided because of the even distribution of the braking process over the entire length of the brake. As a result, marshalling yards can no longer be operated on the outskirts of cities, but possibly also in urban areas without noise pollution from local residents.

s s

2 Blatt Zeichnungen 2 sheets of drawings

Claims

645 856 PATENT CLAIMS

1.Procedure for controlling track brakes in railroad shunting systems for braking free-running departments to predetermined run-out speeds from the brakes by specifying braking forces which can be changed during the braking process and for releasing a brake at a release speed above a specifiable run-out speed for a department running through the brakes Brake can be switched off, characterized by the following process steps:

a) the entry speed of a department into a brake is determined,

b) the kinetic energy of the department to be converted in the brake and a target braking deceleration for the department in the brake and a target braking force are determined from the entry and exit speed of the department,

c) for the department running through the brake, target speeds are specified in a grid, which are gradually updated starting with the speed at which the department enters the brake, based on an axis-related target braking deceleration that results from the target braking deceleration of the department in the brake Taking into account the quotient of the number of wagon axles in the brakes and the total number of axles in the department,

d) the target speed of the department in the brake is continuously compared with its actual speed, a sign-dependent correction value for the target braking force of the brake being derived from the respective deviation from the target and actual speed,

e) at least when the actual speed of the department approaches the specified run-out speed, taking into account the braking force then applicable and the axle-related braking deceleration, a release provision for the specification of the current release speed is determined.

2. The method according to claim 1, characterized in that the output of a correction value is made dependent on the presence of a speed deviation over a predetermined minimum period.

3. The method according to claim 2, characterized in that the output of a correction value is made dependent on the fact that the tendency to change the speed deviation is maintained over a predetermined period of time.

4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the change in braking force predetermined by a correction value is achieved in several successive stages when a predetermined value is exceeded.

5. The method according to claim 1, characterized in that the number of bogies is used to determine the target speed of individually running bogie wagons as a value for the total number of axles of the department to be taken into account for determining the axle-related target braking deceleration.

6. The method according to claim 1 or 5, characterized in that the target braking deceleration of the department in the brake is determined taking into account an effective brake length, which is a safety margin below the actual brake length.

7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized. characterized in that the braking force to be set for the treatment of vehicle groups in the brake is limited to a value that is dependent on the axle weight of the department concerned.

8. The method according to any one of claims 1, 5 or 6, characterized in that the calculated from the target

Braking deceleration taking into account the mass of the department to be braked derived target braking force for the specification of certain braking levels of the brake for braking departments that pass through is weighted with a value that takes into account the reduced braking effect of the brake on bogies for single-running bogies.

9. The method according to claim 8, characterized in that the value of the mass to be taken into account for determining the target braking force of the department to be braked is determined from the weight of the department taking into account a reduced acceleration due to gravity.

10. The method according to claim 9, characterized in that the value of the reduced gravitational acceleration is determined by the gravitational acceleration, weighted with a factor dependent on the ratio of the stationary vehicle mass of the department to the rotating vehicle mass of the department.

11. The method according to claim 1, characterized in that the actual speed of the department is determined by a radar measurement, the measured values of the actual speed of the department being subjected to a plausibility check.

12. The method according to claim 11, characterized in that from the measured values of the actual speed of the department, the measurement value to be expected thereafter is pre-calculated and, if the actual measured value deviates from the pre-calculated value, the pre-calculated value as measurement value for the actual value -Speed is evaluated.

13. The method according to any one of claims 1 to 12, characterized in that the braking force set before releasing the brake is used for braking a department.

14. The method according to any one of claims 1 to 12, characterized in that the braking force increased by at least one braking level is used for braking a department to the level set before the brakes are released.