AT390927B

AT390927B - METHOD FOR CONTROLLING TRACK BRAKES IN RAILWAY SHUTTERING SYSTEMS

Info

Publication number: AT390927B
Application number: AT139480A
Authority: AT
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 1979-03-16
Filing date: 1980-03-13
Publication date: 1990-07-25
Also published as: DE2910511C2; CH645856A5; DE2910511A1; ATA139480A

Description

Nr. 390 927No. 390 927

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern von Gleisbremsen in Eisenbahnrangieranlagen für das Abbremsen frei laufender Abteilungen aus individuellen, mittels kontinuierlicher Geschwindigkeitsüberwachung erfaßbarer Einlaufgeschwindigkeiten in die Bremsen auf frei wählbare, ebenfalls mittels kontinuierlicher Geschwindigkeitsüberwachung erfaßbarer Auslaufgeschwindigkeiten aus den Bremsen durch Vorgabe von Bremskräften zur gesteuerten Reduzierung der Vorrückgeschwindigkeit der Abteilungen in den Bremsen nach einem Soll-Geschwindigkeitsverlauf zwischen Ein- und Auslaufgeschwindigkeit, der sich aus einer aus der in einer Bremse jeweils umzusetzenden kinetischen Energie abgeleiteten konstanten Soll-Bremsverzögerung ergibt, mit Mitteln zum Abschalten der Bremskraft beim Erreichen einer um einen Lösevorhalt oberhalb der vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit liegenden Vorrückgeschwindigkeit der Abteilung in der Bremse.The invention relates to a method for controlling track brakes in railroad shunting systems for braking free-running departments from individual entry speeds into the brakes, which can be determined by means of continuous speed monitoring, to freely selectable exit speeds from the brakes, which can also be ascertained by means of continuous speed monitoring, by specifying braking forces for controlled reduction the advance speed of the departments in the brakes according to a target speed curve between the inlet and outlet speed, which results from a constant target braking deceleration derived from the kinetic energy to be converted in each brake, with means for switching off the braking force when a release requirement is reached Advance speed of the department in the brake above the specified outlet speed.

In modernen Rangierbahnhöfen werden die zulaufenden Güterzüge abhängig von den Bestimmungsbahnhöfen der einzelnen Güterwagen wagen- oder wagengruppenweise entkuppelt und unter Zuhilfenahme einer Rangierlok über einen sogenannten Ablaufberg abgedrückt Die Wagen oder Wagengruppen - im folgenden als Abteilungen bezeichnet - laufen über eine Steilrampe und verschiedene Trennweichenstaffeln in den jeweiligen Abgangsrichtungen zugeordnete Richtungsgleise, um dort zu neuen Zügen zusammengestellt zu werden.In modern marshalling yards, the incoming freight trains are uncoupled depending on the destination stations of the individual freight wagons by car or group of wagons and are pulled over a so-called run-off mountain with the help of a shunting locomotive. The wagons or car groups - hereinafter referred to as departments - run over a steep ramp and various separating relay stacks in the respective ones Direction tracks assigned to outgoing directions in order to be put together to form new trains.

Die Leistungsfähigkeit einer Rangieranlage hängt wesentlich von der die Ablauffolgedichte bestimmenden Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg ab. Um auch bei hohen Abdrückgeschwindigkeiten den für eine einwandfreie Laufwegtrennung erforderlichen Abstand der nacheinander ablaufenden Abteilungen an den einzelnen Gleisweichen noch zu gewährleisten, sind zwischen dem Ablaufberg und dem Anfang der Richtungsgleise eine oder mehrere Gleisbremsenstaffeln, die sogenannten Talbremsen, angeordnet, in denen laufwiderstandsbedingte Geschwindigkeitsunterschiede der Abteilungen durch unterschiedliches Bremsen der Abteilungen ausgeglichen werden.The performance of a maneuvering system essentially depends on the pull-off speed of the departments on the discharge hill, which determines the sequence density. In order to ensure the necessary separation of the successive departments on the individual track switches, even at high pull-off speeds, one or more track brake assemblies, the so-called valley brakes, are arranged between the drain hill and the beginning of the directional tracks, in which the speed differences of the departments due to running resistance be compensated for by braking the departments differently.

Am Anfang der Richtungsgleise sind meist weitere Bremsen, die sogenannten Richtungsgleisbremsen, angeordnet, in denen die Abteilungen auf eine für den Aufprall auf im betreffenden Gleis bereits stehende Abteilungen zulässige Geschwindigkeiten nachgebremst werden.At the beginning of the directional tracks, there are usually further brakes, the so-called directional track brakes, in which the departments are braked to a speed that is permissible for the impact with departments already standing in the track concerned.

Bei einer bekannten Gleisbremsensteuerung (Signal und Draht, 1963/12 und 1964/1 + 2, insbesondere Bild 9 und zugehörige Beschreibung) wird die Bremskraft der Talbremsen automatisch nach dem Achsgewicht der ablaufenden Abteilungen geregelt. Die notwendigen Daten für die Bremskraftregelung liefern Gewichtsgeber am Gleis für die Vorgabe der jeweils einzustellenden Bremsstufe und ein Istwertgeber an der Bremse, der die jeweilige Bremsstellung meldet. Vor dem Einlaufen einer Abteilung in eine Gleisbremse wird auch festgestellt, ob die aufeinanderfolgenden Achsen zu einem Drehgestell gehören oder Einzelachsen darstellen; durchlaufen nämlich Drehgestelle die Bremse, so ist die dabei auf die Abteilung ausgeübte Bremswirkung erfahrungsgemäß niedriger als bei jeweils zwei Einzelachsen. Dieser Verminderung der Bremswirkung wird durch eine erhöhte Bremsstufenvorgabe für Drehgestelle entgegengewirkt.In the case of a known track brake control (signal and wire, 1963/12 and 1964/1 + 2, in particular Fig. 9 and associated description), the braking force of the valley brakes is automatically regulated according to the axle weight of the departments running. The necessary data for the braking force control are provided by weight sensors on the track for specifying the braking level to be set in each case and an actual value sensor on the brake that reports the respective braking position. Before a department enters a track brake, it is also determined whether the successive axes belong to a bogie or represent individual axes; If bogies pass through the brake, experience has shown that the braking effect exerted on the department is lower than with two individual axles. This reduction in the braking effect is counteracted by an increased braking stage specification for bogies.

Aus der DE-OS 2 246 306, die ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens in einem Gefälle-Rangierbahnhof betrifft, ist es bekannt, die Geschwindigkeit eines Eisenbahnwagens vor dem Einlaufen in eine Gleisbremse und während des Passierens der Bremse laufend mittels kontinuierlicher Geschwindigkeitsüberwachung zu erfassen. Aus der gemessenen Einlaufgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens in die Bremse, seinem vor dem Befahren der Bremse gemessenen Gewicht und einer vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse ermittelt ein Rechner einen Soll-Geschwindigkeitsverlauf für den in der Bremse vorriickenden Eisenbahnwagen, der ein kontinuierliches Abbremsen des Wagens über die gesamte Bremsenlänge möglich machen soll; unterschreitet die Vorrückgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens in der Bremse die an den einzelnen Fahrorten jeweils zulässige Soll-Geschwindigkeit um einen bestimmten Betrag, so wird die Bremse geöffnet, andernfalls bleibt sie geschlossen. Irgendwelche Bremsenreaktionszeiten werden nicht berücksichtigt.From DE-OS 2 246 306, which relates to a method and a device for controlling the speed of a railroad car in a gradient marshalling yard, it is known to continuously measure the speed of a railroad car before entering a track brake and while passing the brake continuous speed monitoring. From the measured entry speed of the railroad car into the brake, its weight measured before driving on the brake and a predetermined setpoint exit speed from the brake, a computer determines a setpoint speed profile for the railroad car advancing in the brake, which continuously brakes the car over the total brake length should make possible; If the advancement speed of the rail car in the brake falls below the target speed permitted at the individual travel locations by a certain amount, the brake is released, otherwise it remains closed. Any brake response times are not taken into account.

Die Gleisbremsen erfüllen ihre Aufgabe umso besser je genauer der für jede Abteilung vorherberechnete Sollwert der Auslaufgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Zu diesem Zweck wird die Ist-Geschwindigkeit jeder Abteilung während des Bremsvorganges stetig mit Radar gemessen und der Lösezeitpunkt der Bremse durch Vergleich mit einem vorausberechneten Sollwert ermittelt. Jede Bremse benötigt von der Ausgabe des Lösebefehles bis zur vollständigen Freigabe der äbgebremsten Abteilung eine bestimmte Zeitspanne, die abhängig vom jeweiligen Bremsentyp elektrisch und/oder mechanisch bedingt ist. Während dieser Reaktionszeit wird die Geschwindigkeit der in der Bremse befindlichen Abteilung proportional zur gleichzeitig wirksamen, während der Bremsenfreigabe abnehmenden Bremsverzögerung weiter vermindert. Der durch die jeweils vorgegebene Bremsstufe und den jeweiligen Bremsentyp bedingte Geschwindigkeitsunterschied zwischen Löse-und Anlaufgeschwindigkeit wird beim Bestimmen des Lösezeitpunkts der Soll-Auslaufgeschwindigkeit in Form eines sogenannten Vorhaltwertes zugeschlagen. Die Wahl des richtigen Vorhaltwertes ist nur näherungsweise möglich, weil die beim Lösen der Bremse tatsächlich wirksame Bremsverzögerung nicht genau bekannt ist.The track brakes fulfill their task the better the more precisely the target value of the run-out speed calculated for each department can be kept. For this purpose, the actual speed of each department is continuously measured with radar during the braking process and the release time of the brake is determined by comparison with a pre-calculated setpoint. Each brake requires a certain period of time from the issue of the release command to the complete release of the braked department, which is dependent on the respective brake type, electrically and / or mechanically. During this reaction time, the speed of the department in the brake is further reduced in proportion to the braking deceleration which is simultaneously effective and which decreases during the brake release. The difference in speed between the release speed and the start-up speed, which is caused by the respectively specified brake level and the respective brake type, is added to the target exit speed in the form of a so-called lead value when determining the release time. The choice of the correct lead value is only possible approximately because the braking deceleration actually effective when releasing the brake is not exactly known.

Verschiedene Bremssteuerverfahren gehen beim Bestimmen des Vorhaltes von einer minimalen Bremsveizögerung aus und erhalten damit zu geringe Vorhaltwerte. Als Folge hievon werden die Abteilungen bis zum vollständigen Lösen der Bremse auf zu niedrige Geschwindigkeiten abgebremst. Da sich die Bremse meist in einem Gleisgefälle befindet, werden zwar viele Abteilungen anschließend wieder so weit beschleunigt, daß sie schließlich doch die vorbestimmte Auslaufgeschwindigkeit erreichen; der Nachteil dieses Verfahrens ist aber, daß -2-Various brake control methods assume a minimal braking delay when determining the lead and thus receive lead values that are too low. As a result, the departments are slowed down to low speeds until the brake is completely released. Since the brake is usually on a rail gradient, many departments are then accelerated again to such an extent that they finally reach the predetermined runout speed; the disadvantage of this method is that -2-

Nr. 390 927 schlechtlaufende Abteilungen nach dem Lösen der Bremse nicht ausreichend beschleunigt werden und damit die Bremse mit zu geringer Geschwindigkeit verlassen; dies wiederum führt zwangsweise zur Verminderung der Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg, wenn man nicht eine hohe Rate an Falschläufem zulassen will, was wiederum zu erheblichen Nachbehandlungskosten führen würde.No. 390 927 poorly running departments cannot be accelerated sufficiently after the brake is released and therefore leave the brake at too low a speed; this in turn inevitably leads to a reduction in the pull-off speed of the departments on the discharge hill if one does not want to allow a high rate of false runs, which in turn would lead to considerable after-treatment costs.

Ein anderes Verfahren (DE-PS 2 048 335) sieht nach dem Einlauf einer Abteilung in eine Bremse eine kurze Probebremsung vor, um aus der Geschwindigkeitsabnahme während des folgenden Lösens der Bremse unter Berücksichtigung der jeweils in der Bremse befindlichen Achsen auf den erforderlichen Vorhaltwert schließen zu können. Bei diesem Verfahren wird vorausgesetzt, daß die an den Radsätzen wirksamen Bremskräfte für alle Achsen der Abteilung gleich groß sind. Da diese Annahme wegen eventueller unterschiedlichen Radbandagenbreiten und gemischter Bestückung der Abteilungen mit Einzelachsen und Drehgestellen jedoch nicht zutrifft, lassen sich Bremsfehler auch mit dieser Methode nicht vermeiden.Another method (DE-PS 2 048 335) provides for a short test braking after a department has entered a brake in order to conclude from the decrease in speed during the subsequent release of the brake, taking into account the axes in the brake, the required lead value can. This procedure assumes that the braking forces acting on the wheelsets are the same for all axes of the department. Since this assumption does not apply due to possible different wheel band widths and mixed equipping of the departments with single axles and bogies, braking errors cannot be avoided with this method either.

Ein weiteres Verfahren (DE-OS 1804 742) versucht, die Bremsgenauigkeit durch eine während der Bremsdauer stetig abnehmende Bremskraft zu verbessern. Die Bremskraft wird hiebei proportional zur Differenz zwischen der jeweiligen Ist-Geschwindigkeit der Abteilung und der Soll-Auslaufgeschwindigkeit eingestellt. Im Idealfall ist beim Erreichen der Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Wert der Bremskraft so niedrig, daß infolge der vemachlässigbaren Bremsverzögerung ein Vorhalt nicht erforderlich ist. Auch dieses Verfahren setzt voraus, daß die tatsächliche Verzögerung einer Abteilung in der Bremse hinreichend genau bestimmt werden kann. Dies ist in der Praxis jedoch nicht möglich, weil für die laufende Verfolgung einer Abteilung in der Bremse nur eine Radaranlage in Betracht kommt; die von dieser Anlage gelieferten Signale sind aber so unstetig, daß sie zur zweiten Abteilung über die Zeit nicht verwendbar sind.Another method (DE-OS 1804 742) tries to improve the braking accuracy by a steadily decreasing braking force during the braking period. The braking force is set proportionally to the difference between the actual speed of the department and the target run-out speed. Ideally, the value of the braking force is so low when the target run-out speed is reached that an advance is not necessary due to the negligible braking deceleration. This method also presupposes that the actual deceleration of a department in the brake can be determined with sufficient accuracy. In practice, however, this is not possible because only one radar system can be considered for the ongoing tracking of a department in the brake; however, the signals supplied by this system are so unsteady that they cannot be used for the second department over time.

Ein anderes Verfahren der Bremsensteuerung (DE-OS 2 246 306) orientiert den Bremsvorgang an einer Soll-Geschwindigkeitskurve. Die gemessene Einlaufgeschwindigkeit einer Abteilung in eine Bremse und ein aus Wagen- und Laufwegdaten berechneter Sollwert der Auslauf- bzw. Bremsenlösegeschwindigkeit sind Anfangs- und Endpunkt des Verlaufes einer linearen Funktionskurve des Quadrats der Geschwindigkeit über dem Bremsweg. Nach dem Einlaufen der Abteilung in die Bremse wird die wirksame Bremsverzögerung festgestellt und der Lösevorhalt als Produkt aus diesem Wert und der Lösezeit der Bremse berechnet. Während des Bremsvorganges werden die Geschwindigkeit der Abteilung und ihr jeweiliger Standort in der Bremse durch eine Meßeinrichtung, z. B. Radar, verfolgt. Aus dem Vergleich mit den betreffenden Werten der Soll-Geschwindigkeitskurve werden, soweit erforderlich, nach dem Prinzip der Zweipunktregelung Steuerbefehle zum Schließen und Lösen der Bremse abgeleitet. Bei Annäherung an den Lösezeitpunkt wird die Bremsverzögerung erneut ermittelt und aus diesem Wert der gültige Lösevorhalt berechnet.Another method of brake control (DE-OS 2 246 306) orients the braking process on a target speed curve. The measured entry speed of a department into a brake and a setpoint value of the exit or brake release speed calculated from wagon and route data are the start and end point of the course of a linear function curve of the square of the speed over the braking distance. After the department has entered the brake, the effective braking deceleration is determined and the release reserve is calculated as the product of this value and the release time of the brake. During the braking process, the speed of the department and its respective location in the brake are measured by a measuring device, for. B. Radar tracked. If necessary, control commands for closing and releasing the brake are derived from the comparison with the relevant values of the target speed curve according to the principle of two-point control. When the release time is approached, the braking deceleration is determined again and the valid release reserve is calculated from this value.

Der Geschwindigkeitsverlauf der abgebremsten Abteilungen neigt bei diesem Verfahren zum Schwingen um die Sollwertkurve. Diese Regelunruhe wird durch die Art der Steuerung mit nur zwei Betriebszuständen der Bremse noch verstärkt. Als Folge können die tatsächliche Geschwindigkeit der Abteilungen zum Meßzeitpunkt und die wirksame Bremsverzögerung nur ungenau bestimmt werden. Die Bestimmung der jeweils wirksamen Bremsverzögerung durch eine Radarmeßeinrichtung ist - wie bereits erwähnt - sehr ungenau. Versuche, einen aus Radarmeßwerten abgeleiteten geglätteten Geschwindigkeitsverlauf durch Bilden von Differenzenquotienten nach der Zeit zum Bestimmen der Wagenveizögerung zu verwenden, scheiterten und scheitern an der Unstetigkeit der Radarmeßwerte, die keinen für diesen Zweck ausreichend geglätteten Geschwindigkeitsverlauf zulassen.With this method, the speed curve of the braked departments tends to oscillate around the setpoint curve. This irregularity is further aggravated by the type of control with only two operating states of the brake. As a result, the actual speed of the departments at the time of measurement and the effective braking deceleration can only be determined inaccurately. The determination of the effective braking deceleration by a radar measuring device is - as already mentioned - very imprecise. Attempts to use a smoothed speed curve derived from radar measured values by forming difference quotients after the time to determine the wagon delay have failed and fail because of the discontinuity of the radar measured values, which do not allow a smoothed speed curve for this purpose.

Bei extremer Glättung der von der Radarmeßeinrichtung gelieferten Geschwindigkeitswerte ließe sich zwar eine dem Verlauf der Ist-Geschwindigkeit nahe kommende Bremsverzögerung bestimmen. Der Wert für diese Bremsverzögerung würde aber jeweils erst nach mehreren Meßvorgängen vorliegen und damit für die Bremsensteuerung nicht mehr aktuell sein. Eine hinreichend genaue Bestimmung des Lösevorhaltes ist damit nach dem Stand der Technik nicht möglich, weil die zum Lösezeitpunkt tatsächlich wirksame Bremsverzögerung nicht bekannt ist.With extreme smoothing of the speed values supplied by the radar measuring device, a braking deceleration close to the course of the actual speed could be determined. However, the value for this braking deceleration would only be available after several measuring processes and would therefore no longer be up-to-date for the brake control. A sufficiently precise determination of the release provision is therefore not possible according to the prior art, because the actual braking deceleration effective at the time of release is not known.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern von Gleisbremsen in Eisenbahnrangieranlagen anzugeben, das bei Verwendung einer Radaranlage zur Bestimmung der jeweiligen Ist-Geschwindigkeit einer in der Bremse befindlichen Abteilung mindestens dann, wenn sich die Ist-Geschwindigkeit der Abteilung einer vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit nähert, eine hinreichend genaue Bestimmung der tatsächlichen Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse zuläßt und so eine exakte Bestimmung des Lösezeitpunktes der Bremse ermöglicht.The object of the present invention is to provide a method for controlling track brakes in railway shunting systems which, when a radar system is used to determine the respective actual speed of a department in the brake, at least when the actual speed of the department is approaching a predetermined outlet speed , allows a sufficiently precise determination of the actual braking deceleration of the department in the brake and thus enables an exact determination of the release time of the brake.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die vor jedem Bremsvorgang zum Abbremsen der ersten Achse einer auf die Bremse zulaufenden Abteilung ermittelte Bremskraft für die gesamte Verweildauer der Abteilung in der Bremse Gültigkeit hat, daß diese Bremskraft beim Vorrücken der Abteilung in der Bremse zeit-und/oder wegabhängig durch Bremskraftkorrekturwerte modifizierbar ist, die beim laufenden Vergleich von Soll-und Ist-Geschwindigkeit aus der jeweiligen Abweichung dieser Geschwindigkeitswerte ableitbar sind, daß die Größe der Bremskraftkorrekturwerte der aktuellen Abweichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit proportional ist, wobei eine gegenüber der der Soll-Geschwindigkeit zu hohe Ist-Geschwindigkeit einen die Bremskraft erhöhenden und eine zu niedrige Ist-Geschwindigkeit einen die Bremskraft vermindernden Bremskraftkorrekturwert ergibt und daß der Lösevorhalt für die Vorgabe der jeweils aktuellen Lösegeschwindigkeit der Bremse aus der zum angenommenen Lösezeitpunkt jeweils geltenden Soll-Bremsverzögerung ableitbar ist, die sich aus der Summe von voreingestellter Bremskraft und aktuellem Bremskraftkorrekturwert ergibt. -3-This object is achieved according to the invention in that the braking force determined before each braking operation for braking the first axis of a department running towards the brake is valid for the entire dwell time of the department in the brake, in that this braking force is time-dependent when the department advances in the brake / or can be modified depending on the distance by braking force correction values, which can be derived from the respective deviation of these speed values during the ongoing comparison of target and actual speed, that the size of the braking force correction values is proportional to the current deviation from target and actual speed, one compared to the the target speed too high actual speed results in a braking force correction value which increases the braking force and a too low actual speed results in a braking force correction value which reduces the braking force and that the release reserve for specifying the respective current release speed of the brake from the assumed Solving time applicable target braking deceleration can be derived, which results from the sum of the preset braking force and the current braking force correction value. -3-

Nr. 390 927No. 390 927

Dadurch, daß für die Bestimmung des Löseverhaltens auf die vor jedem Bremsbeginn vorausberechnende Soll-Bremsverzögerung zurückgegriffen wird und daß durch die besondere Bremsensteuerung die tatsächliche Bremsverzögerung einer Abteilung während des Bremsvorganges an die Soll-Bremsverzögerung angepaßt wird, wird erreicht, daß jede Abteilung die Bremse mit der für sie jeweils vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit verläßt.The fact that for the determination of the release behavior the target braking deceleration which is to be calculated in advance of each braking start is used and that the actual braking deceleration of a department during the braking process is adapted to the target braking deceleration by the special brake control means that each department also applies the brakes leaves the exit speed specified for them.

Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.Advantageous developments and further developments of the invention are specified in the subclaims.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird das Vorhandensein der die Korrekturwerte vorgebenden Geschwindigkeitsabweichungen über eine vorgegebene Zeitspanne überwacht und die Korrekturwerte werden nur dann zur Veränderung der bislang geltenden Bremskraft herangezogen, wenn die Geschwindigkeitsabweichung bzw. ihre Änderungstendenz über diese Zeitspanne beibehalten wird. Durch diese Maßnahme wird eine nicht erwünschte Regelunruhe der Bremsensteuerung vermieden.According to a particularly advantageous embodiment of the invention, the presence of the speed deviations specifying the correction values is monitored over a predefined period of time and the correction values are only used to change the braking force previously applicable if the speed deviation or its tendency to change is maintained over this period. This measure prevents undesirable irregularity in the brake control system.

Die Soll-Bremskraft für die Vorgabe bestimmter Bremsstufen der Bremse berechnet sich aus der Soll-Bremsverzögerung einer Abteilung unter Berücksichtigung der Masse der jeweils abzubremsenden Abteilung, wobei diese ggfs, mit einem Wert zu wichten ist, der die gegenüber Einzelachspaaren verminderte Bremswirkung der Bremse auf Drehgestelle berücksichtigt. Diese Soll-Bremskraft wird in ihrem Wert nach oben hin beim Zulauf längerer Abteilungen gewichtsabhängig begrenzt. Diese Maßnahme berücksichtigt in vorteilhafter Weise den Fall, daß sich in einer Abteilung ein oder mehrere sehr leichte Fahrzeuge befinden könnten, die bei der vorausberechneten Bremskraft, welche von einem mittleren Achsgewicht aller Fahrzeuge der Abteilung ausgeht, ggfs, sonst aus der Bremse springen könnten. Für die Berechnung der Soll-Bremsverzögerung einer Abteilung in einer Bremse wird eine wirksame Bremsenlänge berücksichtigt, die um einen Sicherheitsabschlag unterhalb der tatsächlichen Bremsenlänge liegt. Die dadurch vorhandene verfahrensmäßig nicht genutzte "Bremsreserve" stellt sicher, daß auch dann, wenn die Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung kurz vor dem Auslaufen der Abteilung aus der Bremse noch oberhalb der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit liegt, ein Abbremsen der Abteilung bis auf die Lösegeschwindigkeit möglich ist.The target braking force for the specification of certain braking levels of the brake is calculated from the target braking deceleration of a department, taking into account the mass of the department to be braked.If necessary, this must be weighted with a value that reduces the braking effect of the brake on bogies compared to individual axle pairs considered. The upper limit of this target braking force is dependent on the weight when longer departments are approached. This measure takes into account in an advantageous manner the case that there could be one or more very light vehicles in a department, which could otherwise jump out of the brakes given the pre-calculated braking force, which is based on an average axle weight of all vehicles in the department. To calculate the target braking deceleration of a department in a brake, an effective brake length is taken into account, which is a safety margin below the actual brake length. The existing " brake reserve " ensures that even if the actual speed of a department shortly before the department comes out of the brake is still above the specified target speed, the department can be braked to the release speed.

Die Erfindung ist nachstehend ahand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile gegenüber den bekannten Bremsensteuerverfahren sind am Ende der Beschreibung aufsummiert worden. Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild für die Steuerung einer Gleisbremse und Fig. 2 Geschwindigkeits-Zeitwegdiagramme für die Soll- und die Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung in einer Bremse.The invention is explained below with reference to an embodiment shown in the drawing. The advantages which can be achieved by the invention compared to the known brake control methods have been summed up at the end of the description. Fig. 1 shows a block diagram for the control of a track brake and Fig. 2 speed-time path diagrams for the target and the actual speed of a department in a brake.

Figur 1 zeigt schematisch eine Gleisbremse (1) und die zur Steuerung dieser Gleisbremse erforderlichen Schaltmittel. Die Gleisbremse soll beispielsweise als Talbremse ausgeführt sein, die ein Abbremsen zulaufender Abteilungen beispielsweise auf mechanischem oder elektromechanischem Wege möglich macht. Gesteuert wird die Bremse (1) in bekannter Weise durch einen Bremskraftregler (2), der über eine Leistungsstufe (3) auf den Antrieb (4) der Bremse einwirkt. Der Bremskraftregler (2) sorgt dafür, daß die Bremsbalken der Bremse (1) zur Vorgabe bestimmter Bremskräfte auch tatsächlich in die durch eine Steuervorrichtung vorgegebene Soll-Stellung gelangen. Hiezu vergleicht er ständig die vorgegebene Soll- mit der tatsächlichen Ist-Stellung der Bremsbalken, von denen ihm die eine, nämlich die Soll-Stellung, von einem Steller (5) angeboten wird, während ihm die jeweilige Ist-Stellung der Bremsbalken über einen Ist-Wertgeber (6) an der Bremse zugeführt wird. Zum Lösen der Bremse erhält der Bremskraftregler (2) einen entsprechenden Lösebefehl von einer ODER-Schaltung (7).Figure 1 shows schematically a track brake (1) and the switching means required to control this track brake. The track brake is to be designed, for example, as a valley brake, which makes it possible to brake incoming departments, for example by mechanical or electromechanical means. The brake (1) is controlled in a known manner by a brake force regulator (2) which acts on the drive (4) of the brake via a power stage (3). The brake force regulator (2) ensures that the brake bars of the brake (1) actually reach the desired position specified by a control device for specifying certain brake forces. For this purpose, he constantly compares the specified target position with the actual actual position of the brake bars, of which one, namely the target position, is offered to him by an actuator (5), while the respective actual position of the brake bars is provided via an actual value - Value transmitter (6) is fed to the brake. To release the brake, the brake force controller (2) receives a corresponding release command from an OR circuit (7).

Der Bremse sind in bekannter Weise zwei Achszählkreise zugeordnet, von denen der eine den Bremsabschnitt und der andere einen Vorabschnitt erfaßt. Für die Überwachung des Bremsabschnittes dienen vor und hinter der Bremse angeordnete Achszählimpulsgeber (8) und (9), die auf einen gemeinsamen Zähler (10) wirken. Zum Überwachen des Vorabschnittes dienen der Achszählimpulsgeber (8) und ein weiterer Achszählimpulsgeber (11), die ausgangsseitig auf einen Zähler (12) wirken. Sind beide Abschnitte gleichzeitig besetzt, so steuern die Zähler (10) und (12) ein UND-Glied (13) in die Wirkstellung, das dann über die ODER-Schaltung (7) den Lösebefehl an den Bremskraftregler gibt Durch dieses Zusammenwirken der beiden Achszählkreise wird erreicht, daß dann wenn eine nachlaufende Abteilung einer noch gebremsten Abteilung gefährlich nahekommt, die gebremste Abteilung unverzüglich freigegeben wird, damit der Bremsabschnitt geräumt werden kann, bevor die nachlaufende Abteilung diesen erreicht hat.The brake is assigned in a known manner two axle counting circuits, one of which detects the braking section and the other a preliminary section. Axle counting pulse generators (8) and (9) arranged in front of and behind the brake, which act on a common counter (10), are used to monitor the braking section. The axle counting pulse generator (8) and a further axle counting pulse generator (11), which act on the output side on a counter (12), serve to monitor the preliminary section. If both sections are occupied at the same time, the counters (10) and (12) control an AND gate (13) into the active position, which then issues the release command to the brake force controller via the OR circuit (7). This interaction of the two axle counting circuits What is achieved is that if a trailing section comes dangerously close to a still braked section, the braked section is released immediately so that the braking section can be cleared before the trailing section has reached it.

Die vor dem eigentlichen Verteilvorgang auf den Ablaufberg zulaufenden Abteilungen passieren auf ihrem Weg dorthin einen nicht dargestellten Gewichtsgeber, der ein der jeweiligen Achslast der über ihn hinweglaufenden Wagenachsen entsprechendes Ausgangssignal auf einen Gewichtsmesser (15) schaltet Die gemessenen Achsgewichte werden in einem Umformer (16) aufsummiert.On their way there, the departments approaching the discharge mountain before the actual distribution process pass a weight sensor (not shown) which switches an output signal corresponding to the respective axle load of the carriage axles running over it to a weight meter (15) .The measured axle weights are summed up in a converter (16) .

Dieser Umformer ist so aufgebaut, daß er mindestens so viele Meßwerte verarbeiten kann wie maximal Achsen in einer geschlossenen Abteilung vorhanden sein können. Unter Verwendung der ihm von einer Steuerstelle mitgeteilten Anzahl (Y) der zu einem Ablauf gehörenden Wagenachsen stellt der Umformer (16) an seinem Ausgang einen dem mittleren Achsgewicht der jeweils auf die Bremse zulaufenden bzw. in ihr behandelten Abteilung entsprechenden Wert zur Verfügung. Es ist aber auch möglich, dem Umformer von der Steuerstelle her nicht nur die Gesamtachsenzahl, sondern auch das Gewicht der Abteilung bzw. das mittlere Achsgewicht der Abteilung mitzuteilen; diese Angaben könnten z. B. einer Zugzeriegeliste entnommen werden. Ausgangsseitig wirksam geschaltet wird der Umformer durch das Ausgangssignal einer ODER-Schaltung (17), die ihrerseits durch den Achszählimpulsgeber (8) bzw. einen weiteren Achszählimpulsgeber (18) zu beaufschlagen ist. Die -4-This converter is constructed in such a way that it can process at least as many measured values as there can be a maximum of axes in a closed department. Using the number (Y) of the carriage axles belonging to a runoff communicated to it by a control point, the converter (16) provides at its output a value corresponding to the mean axle weight of the department that is approaching the brake or treated in it. However, it is also possible to notify the converter not only of the total number of axes, but also of the weight of the department or the average axle weight of the department from the control point; this information could e.g. B. can be taken from a train list. The converter is activated on the output side by the output signal of an OR circuit (17), which in turn is to be acted upon by the axle counting pulse generator (8) or a further axle counting pulse generator (18). The 4-

Nr. 390 927 erste Achse einer auf die Bremse zulaufenden Abteilung ruft das für die Abteilung gespeicherte mittlere Achsgewicht durch Betätigen des Achszählimpulsgebers (18) ab. Das Ausgangssignal dieses Impulsgebers gelangt auf den einen Eingang eines nachgeschalteten Sperrgliedes (19), dessen Sperreingang so lange potentialfrei ist, als der Zähler (10) den Bremsabschnitt der Bremse freimeldet. Alle weiteren Achsen der auf die 5 Bremse zulaufenden Abteilung rufen das zugeordnete Achsgewicht beim Passieren des Schienenkontaktes (8) ab.No. 390 927 first axis of a department running towards the brake calls up the average axle weight stored for the department by actuating the axle counter (18). The output signal of this pulse generator reaches one input of a downstream blocking element (19), the blocking input of which is potential-free as long as the counter (10) signals the braking section of the brake. All other axes of the department approaching the 5 brake call up the assigned axle weight when passing the rail contact (8).

Zu diesem Zweck wirkt das Ausgangssignal des Schienenkontaktes (8) nicht nur auf den Auszähleingang des Zählers (12), sondern auch auf den einen Eingang eines nachgeschalteten UND-Gliedes (20); dieses UND-Glied wird durch die Signale des Achszählimpulsgebers (8) durchlässig geschaltet, wenn der Bremsabschnitt der Bremse besetzt gemeldet ist. Dies ist der Fall, wenn die erste Achse der Abteilung den Bremsabschnitt besetzt und die 10 zweite, dritte, vierte usw. Achse einer Abteilung auf die Bremse zuläuft.For this purpose, the output signal of the rail contact (8) acts not only on the counting input of the counter (12), but also on the one input of a downstream AND element (20); this AND gate is switched to be permeable by the signals of the axle counting pulse generator (8) when the braking section of the brake is reported to be occupied. This is the case if the first axis of the department occupies the braking section and the 10 second, third, fourth etc. axis of a department approaches the brake.

Das mittlere Achsgewicht für eine auf die Bremse zulaufende Abteilung wird über den Achszählimpulsgeber (18) möglichst frühzeitig aus dem Umformer (16) abgerufen, damit die Bremse (1) vor dem Einlaufen der ersten Achse dieser Abteilung aus ihrer Grundstellung in eine vorgegebene Bremsposition gesteuert werden kann. Hiezu ist der Ausgang des Umformers (16) auf den einen Eingang eines Bremsstufengebers (21) geführt. In 15 diesem Bremsstufengeber wird die jeweils vorzugebende Soll-Bremskraft der Bremse ermittelt und unter Maßgabe bremsenspezifischer Daten in eine Soll-Bremsstufe umgesetztThe average axle weight for a department running towards the brake is called up from the converter (16) as early as possible via the axle counting pulse generator (18) so that the brake (1) can be controlled from its basic position to a specified braking position before the first axle of this department runs in can. For this purpose, the output of the converter (16) is routed to one input of a brake level transmitter (21). In 15 this brake level transmitter, the target braking force of the brake to be specified is determined and converted into a target braking level based on brake-specific data

Der Bremsstufengeber (21) benötigt hiezu u. a. Angaben über die Soll-Bremsverzögerung der in der Bremse abzubremsenden Abteilung. Diese Soll-Bremsverzögerung berechnet sich nach der Formel 20 V · 2 - V 2 ein vaus bs = - 2 Lßr ·w 25The brake level sensor (21) requires u. a. Information about the target braking deceleration of the department to be braked in the brake. This target braking deceleration is calculated according to the formula 20 V · 2 - V 2 vaus bs = - 2 Lßr · w 25

Hierin ist (bs) die Soll-Bremsveizögerung der Abteilung, (Vej„) die Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse, (Vaus) die Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung aus der Bremse, (Lßr) die Länge der Bremse und (w) ein Sicherheitsabschlag auf die Bremsenlänge, auf den später noch näher eingegangen wird.Herein is (bs) the target deceleration of the department, (Vej ") the entry speed of the department into the brake, (Vout) the target exit speed of the department from the brake, (Lßr) the length of the brake and (w) a safety discount on the brake length, which will be discussed in more detail later.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen worden, daß sich die zu steuernde Gleisbremse vor dem 30 Einlaufen einer Abteilung in ihrer Grundstellung befindet, in der die Bremsbalken die Durchfahrrinne der Bremse freigeben. Wegen der relativ langsamen Reaktion von Gleisbremsen auf Steuerbefehle ist es bei derartig gesteuerten Bremsen erforderlich, mindestens den Steuerbefehl für das Wirksamschalten der Bremsen frühzeitig, nämlich beim Befahren des Schienenkontaktes (18), auszugeben. Es ist klar, daß zu diesem Zeitpunkt die tatsächliche Einlaufgeschwindigkeit einer sich der Bremse nähernden Abteilung in die Bremse noch nicht bekannt 35 ist, sondern lediglich vorausbestimmt werden kann. Dies geschieht zweckmäßigerweise dadurch, daß die Laufgeschwindigkeit und das Laufvermögen einer sich der Bremse nähernden Abteilung frühzeitig gemessen werden und daß aus diesen Daten, der Vorrückgeschwindigkeit der Abteilung sowie den bekannten Laufwegwiderständen bis zur Gleisbremse die voraussichtliche Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse errechnet wird. Dieser Wert kann bedarfsweise noch durch Korrekturgrößen modifiziert werden, deren 40 Größe sich aus dem praktischen Betrieb der jeweiligen Rangieranlage ergeben.In the illustrated embodiment, it has been assumed that the track brake to be controlled is in its basic position before the arrival of a department in which the brake bars release the drive-through channel of the brake. Because of the relatively slow reaction of track brakes to control commands, it is necessary in the case of brakes controlled in this way to issue at least the control command for the activation of the brakes early, namely when the rail contact (18) is driven on. It is clear that at this point in time the actual entry speed of a department approaching the brake into the brake is not yet known 35, but can only be predetermined. This is expediently done in that the running speed and the running ability of a department approaching the brake are measured at an early stage and that the expected entry speed of the department into the brake is calculated from this data, the advancing speed of the department and the known travel resistance up to the track brake. If necessary, this value can also be modified by correction values, the size of which results from the practical operation of the respective shunting system.

Bei solchen Gleisbremsen, bei denen die Bremsbalken vor jedem Bremsvorgang eine Mittelstellung einnehmen, aus der sie zum Bremsen mit definierter Bremskraft in die eine oder andere Richtung verstellt werden, sind die Reaktionszeiten der Bremse zum Erzielen der jeweiligen Bremswirkung sehr viel kürzer als beim angenommenen Ausführungsbeispiel. Bei derartigen Bremsen kann es genügen, die Bremskraftberechnung erst 45 kurz vor Einlauf der Abteilung in die Bremse durchzuführen. Dies hat den Vorteil, daß anstelle einer vorausberechneten Einlaufgeschwindigkeit einer Abteilung in die Bremse für die Berechnung der Soll-Bremsverzögerung der Abteilung von der tatsächlichen Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse ausgegangen werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren ist selbstverständlich auch auf derartige Gleisbremsen mit Erfolg anwendbar. 50 In Figur 1 ist vereinfachend angenommen, daß eine beliebige Recheneinrichtung (22) für jede sich der Bremse (1) nähernde Abteilung eine Einlaufgeschwindigkeit (Vejn) vorausbestimmt und hieraus unter Berücksichtigung von Fahrzeug- und Laufwegdaten eine zugeordnete Auslaufgeschwindigkeit (Vaus) errechnet. Diese Auslaufgeschwindigkeit, die von Abteilung zu Abteilung unterschiedlich sein kann, wird von der nicht näher erläuterten Recheneinrichtung (22) einem Geschwindigkeitsspeicher (23) angeboten und dort 55 abgespeichert, bis die Recheneinrichtung die Auslaufgeschwindigkeit für die nächste über die Bremse laufende Abteilung bestimmt hat; die vorausbestimmte bzw. gemessene Einlaufgeschwindigkeit der betreffenden Abteilung in die Bremse wird ebenfalls in einem Geschwindigkeitsspeicher (24) gespeichert. Die Ausgänge der Geschwindigkeitsspeicher (23) und (24) für die Einlaufgeschwindigkeit und die Soll-Auslaufgeschwindigkeit einer sich der Bremse nähernden Abteilung gelangen auf einen Funktionsgeber (25), dem als dritte 60 Eingangsgröße das Ausgangssignal eines Bremslängengebers (26) zugeführt wird. Dieser Bremslängengeber -5-In such track brakes, in which the brake bars assume a central position before each braking operation, from which they are adjusted in one direction or the other for braking with a defined braking force, the reaction times of the brakes to achieve the respective braking effect are much shorter than in the assumed exemplary embodiment. With brakes of this type, it may be sufficient to carry out the braking force calculation only 45 shortly before the department enters the brake. This has the advantage that, instead of a pre-calculated entry speed of a department into the brake for calculating the target braking deceleration of the department, the actual entry speed of the department into the brake can be assumed. The method according to the invention can of course also be successfully applied to such track brakes. 50 In FIG. 1 it is assumed in a simplified manner that any computing device (22) predetermines an entry speed (Vejn) for each department approaching the brake (1) and uses this to calculate an assigned exit speed (Vout) taking into account vehicle and route data. This run-out speed, which can vary from department to department, is offered to a speed memory (23) by the computing device (22), which is not explained in more detail, and is stored there 55 until the computing device has determined the run-out speed for the next department running on the brakes; the predetermined or measured entry speed of the department in question into the brake is also stored in a speed memory (24). The outputs of the speed memories (23) and (24) for the running-in speed and the target running-out speed of a department approaching the brake arrive at a function transmitter (25), to which the output signal of a brake length transmitter (26) is fed as a third 60 input variable. This brake length sensor -5-

Nr. 390 927 (26) berücksichtigt bei der Vorgabe der zu berücksichtigenden Bremsenlänge den bereits angeführten Sicherheitsabschlag auf die Bremsenlänge.No. 390 927 (26) takes the already mentioned safety discount on the brake length into account when specifying the brake length to be taken into account.

Aus den drei ihm zugeführten Größen bestimmt der Funktionsgeber (25) nach der angegebenen Formel die in der Bremse auf die Abteilung wirkende Soll-Bremsverzögerung (bg). Diese Soll-Bremsverzögerung wird als eine der Bestimmungsgrößen dem Bremsstufengeber (21) zugeführt, der aus ihr und aus weiteren Größen eine Soll-Bremskraft ableitet und diese in eine Soll-Bremsstufe umsetzt. Dabei berechnet sich die Soll-Bremskraft nach der Formel: Y MAGA BK =-.-,bs WAX g’The function generator (25) uses the specified formula to determine the target braking deceleration (bg) acting on the department from the three quantities supplied to it. This target braking deceleration is supplied as one of the parameters to the brake level sensor (21), which derives a target braking force from it and other variables and converts it into a target braking level. The target braking force is calculated using the formula: Y MAGA BK = -.-, bs WAX g ’

Hierin stellt (BK) die Soll-Bremskraft dar; (bs) ist die zuvor bestimmte Soll-Bremsverzögerung derHerein (BK) represents the target braking force; (bs) is the previously determined target braking deceleration of the

Abteilung in der Bremse; der übrige Ausdruck kennzeichnet die Masse der äbzubremsenden Abteilung. Diese Masse wird bestimmt durch die Gesamtachsenzahl (Y) der Abteilung, multipliziert mit dem mittleren Achsgewicht (MAGA), dividiert durch eine reduzierte Erdbeschleunigung (g’). Diese Reduktion der Erdbeschleunigung berücksichtigt den Anteil der rotierenden Massen an der Gesamtmasse der abzubremsenden Abteilung; je nach dem Ladezustand der Abteilung liegt der Wert der reduzierten Erdbeschleunigung zwischen 8,9 und 9,6 m/s^. Der Quotient aus (Y) und (W^) berücksichtigt das Bremsverhalten von Drehgestellwagen in der Bremse. Hiebei gilt die Annahme, daß die durch eine bestimmte Bremskraft auf Drehgestelle ausgeübte Bremswirkung stets niedriger ist als die Bremswirkung auf zwei Einzelachsen; aus diesem Grunde ist die jeweils vorzugebende Bremskraft zur Erzielung der gewünschten Bremswirkung beim Passieren von Drehgestellen vorübergehend anzuheben. Der Zusammenhang zwischen (Y) und (W^) ist durch Erfahrungswerte vorgegeben und wird durch den Bremsstufengeber (21) bei der Bestimmung der Soll-Bremskraft und der Umsetzung in eine Bremsstufe durch Abrufen der entsprechenden Werte aus einem Speicher (27) berücksichtigt. Für die Berechnung der voreingestellten Soll-Bremskraft war von einer mittleren Achslast der zu bremsenden Abteilung ausgegangen worden. Innerhalb einer längeren Abteilung können sich aber sehr wohl Fahrzeuge befinden, die sehr viel leichter sind als angenommen. Diese Fahrzeuge könnten bei Vorgabe einer hohen Bremskraft aus der Bremse springen und damit den Ablaufvorgang empfindlich stören. Dies berücksichtigt die Erfindung durch eine achslastabhängige Begrenzung der Bremskraft. Die achslastabhängige Begrenzung der Bremskraft wird in Figur 1 durch einen Gewichtsgeber (38) mit einem im Steuerkreis des Bremskraftreglers gelegenen Steller (39) herbeigeführt.Department in the brake; the rest of the expression indicates the mass of the department to be braked. This mass is determined by the total number of axes (Y) of the department, multiplied by the average axis weight (MAGA), divided by a reduced acceleration due to gravity (g ’). This reduction in gravitational acceleration takes into account the share of rotating masses in the total mass of the department to be braked; Depending on the state of charge of the department, the value of the reduced acceleration due to gravity is between 8.9 and 9.6 m / s ^. The quotient of (Y) and (W ^) takes into account the braking behavior of bogie cars in the brakes. Here the assumption applies that the braking effect exerted by a certain braking force on bogies is always lower than the braking effect on two individual axles; for this reason, the braking force to be specified must be temporarily increased to achieve the desired braking effect when passing bogies. The relationship between (Y) and (W ^) is determined by empirical values and is taken into account by the brake level sensor (21) when determining the target braking force and converting it into a brake level by calling up the corresponding values from a memory (27). For the calculation of the preset target braking force, an average axle load of the department to be braked was assumed. However, vehicles that are much lighter than expected can be located within a longer department. These vehicles could jump out of the brakes if a high braking force was set and thus seriously disrupt the sequence. The invention takes this into account by limiting the braking force as a function of the axle load. The axle load-dependent limitation of the braking force is brought about in FIG. 1 by a weight sensor (38) with an actuator (39) located in the control circuit of the braking force regulator.

Eine in die Bremse einlaufende Abteilung wird in der Bremse zunächst unter Maßgabe der durch den Bremsstufengeber eingestellten Bremsstufe gebremst, wobei davon auszugehen ist, daß die Bremswirkung auf die Abteilung um so größer ist, je mehr Achsen der Abteilung sich in der Bremse befinden. Unter Berücksichtigung der Achszahl der in der Bremse befindlichen Wagenachsen läßt sich für jede die Bremse durchlaufende Abteilung eine Soll-Geschwindigkeit vorausbestimmen, die einsetzt bei der vorausberechneten bzw. gemessenen Einlaufgeschwindigkeit und die schrittweise bis zur Lösegeschwindigkeit fortgeschrieben werden kann. Diese Soll-Geschwindigkeit berechnet sich nach der FormelA department entering the brake is first braked in the brake in accordance with the brake level set by the brake level sensor, it being assumed that the more axes of the department are in the brake, the greater the braking effect on the department. Taking into account the number of axles of the car axles in the brake, a target speed can be predetermined for each department running through the brake, which starts at the pre-calculated or measured entry speed and which can be gradually updated to the release speed. This target speed is calculated using the formula

Vsoll (t2)= Vsoll (tl)+ bsa ·AtVsoll (t2) = Vsoll (tl) + bsa · At

Hierin sind (Vgon ^) und (Vsojj ^t^) die Soll-Geschwindigkeiten der Abteilung zu dicht aufeinanderfolgenden Zeitpunkten (tl) und (t2), (At) die Zeitspanne zwischen (tl) und (t2) und (bsa) die auf die Abteilung in dieser Zeitspanne einwirkende Soll-Bremsveizögerung. Diese bei der Bestimmung der jeweils geltenden Soll-Geschwindigkeit zu berücksichtigende Soll-Bremsverzögerung ergibt sich aus der Soll-Bremsverzögerung (bs) durch Multiplikation mit dem Quotienten aus der Anzahl (X) der tatsächlich in der Bremse behandelten Wagenachsen und der Gesamtachsenzahl (Y) der betreffenden Abteilung. Die auf eine gebremste Abteilung jeweils wirkende Soll-Bremsverzögerung ist nachfolgend als achsbezogene Soll-Bremsverzögerung bezeichnet Für die Behandlung einzeln laufender Drehgestellwagen wird die Gesamtachsenzahl einer Abteilung gleich der Anzahl ihrer Drehgestelle gesetzt; diese Vorgabe berücksichtigt in vorteilhafter Weise die beim Abbremsen von Drehgestellen auftretende Beobachtung, daß die auf eine solche Abteilung ausgeübte Bremswirkung nahezu unabhängig ist von der Anzahl der tatsächlich in der Bremse behandelten Wagenachsen eines Drehgestelles, sondern im wesentlichen davon abhängt, ob ein oder beide Drehgestelle von der Bremse erlaßt werden. -6-Herein (Vgon ^) and (Vsojj ^ t ^) are the target speeds of the department at closely consecutive times (tl) and (t2), (At) the time span between (tl) and (t2) and (bsa) the on the target braking delay applied in this period. This target braking deceleration to be taken into account when determining the applicable target speed results from the target braking deceleration (bs) by multiplying by the quotient from the number (X) of the car axles actually treated in the brake and the total number of axles (Y) department concerned. The target braking deceleration acting on a braked department is referred to below as the axle-related target braking deceleration. For the treatment of individually running bogie wagons, the total number of axles in a department is set equal to the number of its bogies; This specification takes into account the observation that occurs when braking bogies that the braking effect exerted on such a department is almost independent of the number of carriage axles of a bogie actually treated in the brake, but essentially depends on whether one or both bogies of the brake be released. -6-

Nr. 390 927 Für die Bestimmung der Soll-Geschwindigkeit der Abteilung in der Bremse dient ein Sollwertgeber (14), der vor Einlauf einer Abteilung auf den Wert der Einlaufgeschwindigkeit der Abteilung in die Bremse voreingestellt wird.No. 390 927 A setpoint device (14) is used to determine the target speed of the department in the brake, which is preset to the value of the department's entry speed into the brake before a department enters.

Hierzu kann entweder der von der Recheneinrichtung (22) vorausbestimmte und im Geschwindigkeitsspeicher (24) abgespeicherte Geschwindigkeitswert herangezogen werden oder der von der Radarmeßeinrichtung (28) tatsächlich gemessene Wert der Einlaufgeschwindigkeit einer Abteilung in die Bremse. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist von der letztgenannten Möglichkeit Gebrauch gemacht worden. Beim Einlaufen der ersten Achse einer Abteilung in die Bremse schaltet ein Sperrglied (29) und steuert damit einen Schalter (30) durch, über den der Wert der tatsächlichen Einlaufgeschwindigkeit auf den Sollwertgeber (14) geschaltet wird.Either the speed value predefined by the computing device (22) and stored in the speed memory (24) or the value of the entry speed of a department into the brake actually measured by the radar measuring device (28) can be used for this purpose. In the exemplary embodiment shown, use has been made of the latter option. When the first axis of a department enters the brake, a blocking element (29) switches and thus controls a switch (30) via which the value of the actual running-in speed is switched to the setpoint generator (14).

Dieser Wert wird während des Bremsvorganges unter Zugrundelegung der jeweils geltenden achsbezogenen Soll-Bremsverzögerung (bsa) laufend fortgeschrieben. Der eine der zur Bestimmung der Soll-Geschwindigkeit erforderlichen Werte, nämlich die Anzahl (X) der tatsächlich in der Bremse befindlichen Achsen, kann vom Zähler (10) abgegriffen werden, der andere, die Gesamtachsenzahl (Y) der Abteilung, entweder gezählt oder einer Zugzerlegeliste entnommen werden. Der Quotient aus den Werten (X) und (Y) ist an einem Geber (31) abgreifbar und modifiziert über einen Steller (40) die vom Funktionsgeber (25) dem Sollwertgeber (14) zugeführte Größe der Soll-Bremsverzögerung (bg) der Abteilung.This value is continuously updated during the braking process on the basis of the currently applicable axle-related target braking deceleration (bsa). One of the values required to determine the target speed, namely the number (X) of the axles actually in the brake, can be tapped by the counter (10), the other, the total number of axles (Y) of the department, either counted or one Train dismantling list can be taken. The quotient of the values (X) and (Y) can be tapped at an encoder (31) and modifies the size of the target braking deceleration (bg) of the department supplied by the function generator (25) to the setpoint generator (14) via an actuator (40) .

Die unter Berücksichtigung der Einlaufgeschwindigkeit und der jeweils zu berücksichtigenden achsbezogenen Soll-Bremsverzögerung für jeden Zeitpunkt in einem vorgegebenen Zeit- oder Wegraster ermittelte Soll-Geschwindigkeit (Vso„) wird dem einen Eingang eines Vergleichers (32) zugeführt, dessen anderer Eingang durch die Ausgangssignale einer Radarmeßeinrichtung (28) beaufschlagt ist. Dabei ist dem Radarmeßgerät (28) ein Plausibilitätsblock (33) nachgeschaltet, in dem aus den jeweils zuletzt ermittelten Meßwerten der Ist-Geschwindigkeit der Abteilung die im folgenden Meßzyklus jeweils zu erwartende Ist-Geschwindigkeit vorausbestimmt und mit der tatsächlich gemessenen Ist-Geschwindigkeit verglichen wird. Bei Abweichung der tatsächlich gemessenen Ist-Geschwindigkeit von der vorausberechneten Geschwindigkeit wird mindestens dann, wenn der gemessene Wert von dem vorausberechneten Wert extrem stark abweicht, der jeweils vorausberechnete Wert als richtig anerkannt und dem Vergleicher (32) zugeführt. Der Vergleicher stellt an seinem Ausgang laufend ein der jeweiligen Abweichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit entsprechendes Ausgangssignal zur Verfügung.The target speed (Vso ") determined for each point in time in a predetermined time or distance grid, taking into account the running-in speed and the axis-related target braking deceleration to be taken into account, is fed to one input of a comparator (32), the other input of which is output by the output signals Radar measuring device (28) is acted upon. The radar measuring device (28) is followed by a plausibility block (33) in which the actual speed to be expected in the following measuring cycle is predetermined from the last measured values of the actual speed of the department and compared with the actually measured actual speed. If the actual measured actual speed deviates from the pre-calculated speed, at least when the measured value deviates extremely strongly from the pre-calculated value, the respectively pre-calculated value is recognized as correct and supplied to the comparator (32). At its output, the comparator continuously provides an output signal corresponding to the respective deviation from the target and actual speed.

Dieses Ausgangssignal des Vergleichers wird in einem nachgeschalteten Umsetzer (34) in einem Bremsstufenkorrekturwert (Δ BST) umgesetzt, der die aus der Soll-Bremsverzögerung berechnete voreingestellte Soll-Bremskraft über einen Steller (5) modifiziert. In der Bremse ändert sich daraufhin die auf die jeweils behandelte Abteilung ausgeübte Bremswirkung in der Weise, daß die Abweichung von Ist- und Soll-Geschwindigkeit verringert wird. Der Vergleicher vergleicht laufend die ihm von der Radarmeßanlage zugeführten Werte der Ist-Geschwindigkeit mit den jeweils geltenden Werten der Soll-Geschwindigkeit und steuert über sein Ausgangssignal den Umsetzer, der seinerseits eine weitere Modifizierung der voreingestellten Soll-Bremskraft in die eine oder andere Richtung vomimmt. Die vom Umsetzer vorgegebenen Korrekturwerte für die Soll-Bremskraft beziehen sich stets auf die voreingestellte Soll-Bremskraft, nicht auf eine bereits korrigierte Bremskraft. Auf diese für die Erfindung wesentliche Vorgabe wird später noch näher eingegangen.This output signal of the comparator is converted in a downstream converter (34) into a brake level correction value (Δ BST) which modifies the preset target braking force calculated from the target braking deceleration via an actuator (5). The braking effect exerted on the department treated in each case then changes in the brake in such a way that the deviation between the actual and target speeds is reduced. The comparator continuously compares the actual speed values supplied to it by the radar measuring system with the respectively applicable values of the target speed and controls the converter via its output signal, which in turn assumes a further modification of the preset target braking force in one direction or the other. The correction values for the target braking force specified by the converter always relate to the preset target braking force, not to an already corrected braking force. This specification, which is essential for the invention, will be discussed in more detail later.

Bei sehr starker Abweichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit gibt der Umsetzer (34) auch einen entsprechend hohen Korrekturwert (Δ BST) aus; wenn dieser Korrekturwert so hoch ist, daß er eine Bremskraftänderung oberhalb eines vorgebbaren Wertes bewirken würde, z. B. die durch eine Bremsstufe bewirkte Bremskraftänderung, dann soll diese Bremskraftänderung nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in mehreren Schritten mit definierter Bremskraftänderung realisiert werden. Diese Maßnahme führt zu Regelberuhigung gegenüber einer schlagartigen Bremskraftänderung über mehrere Bremsstufen.In the event of a very large deviation from the target and actual speeds, the converter (34) also outputs a correspondingly high correction value (Δ BST); if this correction value is so high that it would cause a braking force change above a predeterminable value, e.g. B. the braking force change caused by a braking stage, then this braking force change according to a preferred embodiment of the invention should be implemented in several steps with a defined braking force change. This measure leads to a calming of the rules compared to an abrupt change in braking force over several braking stages.

Eine Beruhigung des Regelvorganges wird auch dadurch erreicht, daß der Umsetzer (bzw. der Vergleicher) nur dann Ausgangspotential abgibt, wenn die ihm zugeführten Werte über eine bestimmte Mindestzeit anliegen.The control process is also calmed down by the fact that the converter (or the comparator) only outputs output potential if the values supplied to it are present for a certain minimum time.

Bei einigen Rangieranlagen kann es Vorkommen, daß durch die vorgenannten Maßnahmen die für eine optimale Regelung benötigte Regelruhe noch nicht erreichbar ist, beispielsweise weil die Radarmeßsignale zu unstetig sind. Für derartige Anlagen schlägt die Erfindung vor, die gebildeten Korrekturwerte nur dann wirksam werden zu lassen bzw. nur dann zu bilden, wenn die Änderungstendenz der Abweichung von Ist- und Soll-Geschwindigkeit über eine bestimmte Mindestzeit bestehen bleibt.In some maneuvering systems, it may happen that the above-mentioned measures do not yet achieve the regularity required for optimal control, for example because the radar measurement signals are too discontinuous. For systems of this type, the invention proposes that the correction values formed are only effective or are only formed if the tendency to change the deviation from the actual and target speeds persists over a certain minimum time.

Dadurch, daß die vom Umsetzer gebildeten Bremskraftkorrekturwerte stets die jeweils vorausberechnete Soll-Bremsstufe und nicht die jeweils wirksame Bremsstufe modifizieren, ist in den meisten Fällen eine Überdeckung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit auch am Ende des Regelvorganges nicht erreichbar. Vielmehr tritt in aller Regel der (auch in Figur 2 angenommene) Fall ein, daß Soll- und Ist-Geschwindigkeit am Ende des Regelvorganges lediglich angenähert parallel zueinander verlaufen. Das gegenseitige Überdecken von Soll- und Ist-Geschwindigkeit ist nach der der Erfindung zugrundeliegenden Erkenntnis für eine optimale Bremsensteuerung nämlich gar nicht erforderlich, weil die einzig wichtige Größe die jeweils geltende Lösegeschwindigkeit ist. Wichtig für eine optimale Bremsensteuerung ist es daher zu wissen, welche Bremsverzögerung jeweils auf eine Abteilung wirkt und welche Bremsstufe zum Lösezeitpunkt eingestellt ist, denn aus diesen Größen läßt sich der jeweils geltende Lösevorhalt und damit die Lösegeschwindigkeit beliebig genau bestimmen. Die tatsächliche Bremsverzögerung einer Abteilung in einer Bremse stimmt bei annähernd gleichbleibendem Abstand zwischen -7-Because the braking force correction values formed by the converter always modify the respectively calculated target braking level and not the respectively effective braking level, in most cases it is not possible to cover the target and actual speeds even at the end of the control process. Rather, the case (also assumed in FIG. 2) generally occurs that the target and actual speeds only run approximately parallel to one another at the end of the control process. According to the knowledge on which the invention is based, the mutual overlapping of target and actual speeds is not necessary at all for optimum brake control, because the only important variable is the applicable release speed. For optimal brake control, it is therefore important to know which braking deceleration affects each department and which braking level is set at the time of release, because these values can be used to determine the applicable release status and thus the release speed as desired. The actual braking deceleration of a department in a brake is correct when the distance remains approximately the same between -7-

Nr. 390 927No. 390 927

Soll- und Ist-Geschwindigkeit mit der für die Berechnung der jeweils geltenden Soll-Geschwindigkeit berücksichtigten Soll-Bremsverzögerung überein; diese Bremsverzögerung ist aber bekannt, da sie Bestimmungsgiöße für die Vorgabe der Soll-Geschwindigkeit istThe target and actual speeds correspond to the target braking deceleration taken into account for the calculation of the applicable target speed; this braking deceleration is known, however, since it is the determining variable for the specification of the target speed

Der Umstand, daß das erfindungsgemäße Bremsensteuerverfahren auf eine Überdeckung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit verzichtet, führt in vorteilhafter Weise zu einer weiteren Beruhigung des Regelvorganges, weil die durch die im Laufe des Bremsvorganges vorgegebenen zu großen oder zu kleinen Bremskräfte bewirkten Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Soll- und Ist-Geschwindigkeit verfahrensmäßig nicht ausgeregelt zu werden brauchen.The fact that the brake control method according to the invention dispenses with an overlap of the setpoint and actual speeds advantageously leads to a further calming of the control process, because the speed differences between setpoints caused by the braking forces being too large or too small during the course of the braking process and actual speed need not be corrected for procedural reasons.

Bei der Realisierung der erfindungsgemäßen Lehre kommt es in erster Linie nicht darauf an, nach welcher Formel eine Soll-Geschwindigkeit vorgegeben wird - auch wenn man sich dabei an den jeweils zu erwartenden Geschwindigkeitsverlauf einer Abteilung in einer Bremse nach Möglichkeit anpassen wird; wichtiger ist die Erkenntnis, daß die zur Vorgabe einer Soll-Geschwindigkeit mindestens in Grenzen beliebig vorgebbare Soll-Bremsverzögerung die Ist-Bremsverzögerung der Abteilung bildet, sobald es gelungen ist, die Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung mehr oder weniger zeitversetzt an den Soll-Geschwindigkeitsverlauf anzupassen.When implementing the teaching according to the invention, it is primarily not a question of the formula according to which a target speed is specified - even if one will adapt to the expected speed curve of a department in a brake if possible; What is more important is the knowledge that the target braking deceleration that can be predefined at least within limits for the specification of a target speed forms the actual braking deceleration of the department as soon as it has been possible to adapt the actual speed of a department to the target speed curve more or less with a time delay .

Weil es beim erfindungsgemäßen Verfahren in der Hauptsache nicht auf eine Angleichung der Absolutwerte von Soll- und Ist-Geschwindigkeit ankommt, sondern darauf, die Kennlinien für diese Geschwindigkeiten mindestens zum Lösezeitpunkt der Bremse etwa parallel verlaufen zu lassen, kann es gelegentlich Vorkommen, daß die Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung innerhalb dieses Bereiches über der zugeordneten Soll-Geschwindigkeit liegen. Wäre die gesamte wirksame Länge einer Bremse für die Berechnung der Soll-Bremsverzögerung einer Abteilung mit einem derartigen Fahrverhalten berücksichtigt worden, so könnte man zwar stets exakt den jeweils geltenden Lösevorhalt der Bremse ermitteln, die Abteilung würde die Bremse aber dennoch mit einer zu hohen Auslaufgeschwindigkeit verlassen, weil sie gar nicht bis auf die Lösegeschwindigkeit abgebremst worden wäre. Um dies zu vermeiden, war bei der Berechnung der Soll-Bremsverzögerung der Abteilung ein Sicherheitsabschlag auf die wirksame Bremsenlänge berücksichtigt worden, der nun zur Anschlußbremsung der Abteilung bis auf die Lösegeschwindigkeit zur Verfügung steht. Der berücksichtigte Sicherheitsabschlag auf die wirksame Bremsenlänge kompensiert damit eine bei jedem Ablauf mögliche, gegenüber der vorausberechneten Soll-Geschwindigkeit zu hohe Ist-Geschwindigkeit der Abteilung in der Bremse.Because the main thing in the method according to the invention is not an adjustment of the absolute values of the target and actual speeds, but rather the fact that the characteristic curves for these speeds run approximately parallel at least at the time when the brake is released, it can occasionally occur that the actual values - The speed of a department within this range is above the assigned target speed. If the entire effective length of a brake had been taken into account for the calculation of the target braking deceleration of a department with such a driving behavior, one could always exactly determine the current release status of the brake, but the department would still leave the brake at a too high coasting speed , because it would not have been slowed down to the release speed. In order to avoid this, a safety discount on the effective brake length was taken into account when calculating the target braking deceleration of the department, which is now available for subsequent braking of the department up to the release speed. The safety discount taken into account for the effective brake length thus compensates for an actual speed of the department in the brake that is too high for each process and that is too high compared to the calculated target speed.

Nach einem ein- oder mehrmaligen Korrigieren der voreingestellten Bremskraft der Bremse sind die zu vergleichenden Geschwindigkeiten einander - wenn auch zeitversetzt - angegüchen, so daß die Annahme gilt, daß die augenblicklich auf die Abteilung wirkende tatsächliche Bremsverzögerung ebensogroß ist wie die für die Berechnung der zu diesem Zeitpunkt geltenden Soll-Geschwindigkeit berücksichtigte achsbezogene Soll-Bremsverzögerung. Einer exakten Bestimmung des dann geltenden Lösevorhaltes der Bremse steht nichts mehr im Wege.After the preset braking force of the brake has been corrected one or more times, the speeds to be compared are compared to one another, albeit with a time delay, so that the assumption is made that the actual braking deceleration acting on the department is just as great as that for calculating the same Axis-related target braking deceleration taken into account at the time of the target speed. Nothing stands in the way of an exact determination of the release of the brake that is then valid.

In Figur 1 wird der jeweils zu berücksichtigende Vorhalt durch einen Vorhaltgeber (35) ermittelt, dem einerseits vom Steller (5) her die jeweils wirksame Bremsstufe und anderseits vom Funktionsgeber (25) her die auf die in der Bremse befindlichen Achsen bezogene Soll-Bremsverzögerung der Abteilung zugeführt ist Der vom Vorhaltgeber (35) ermittelte Vorhalt wird in einer Addierstufe (36) zur vorausberechneten Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung aus der Bremse addiert und einem Vergleicher (37) zugeführt. In diesem Vergleicher wird die um den jeweils ermittelten Vorhalt vergrößerte Soll-Auslaufgeschwindigkeit der Abteilung mit der tatsächlich gemessenen Ist-Geschwindigkeit der Abteilung verglichen. Unterschreitet die Ist-Geschwindigkeit die aus Soll-Auslaufgeschwindigkeit und Vorhalt gegebene Lösegeschwindigkeit (V^) derIn FIG. 1, the lead to be taken into account is determined by a lead generator (35) which, on the one hand, determines the effective braking level from the actuator (5) and, on the other hand, from the function transmitter (25) the target braking deceleration of the axles in the brake Department supplied The lead determined by the lead generator (35) is added in an adding stage (36) to the pre-calculated target run-out speed of the department from the brake and fed to a comparator (37). In this comparator, the target run-out speed of the department, which is increased by the lead determined in each case, is compared with the actually measured actual speed of the department. If the actual speed falls below the release speed (V ^) given from the target run-out speed and lead

Bremse, so wird über die ODER-Schaltung (7) der Lösebefehl für die Bremse an den Bremskraftregler (2) ausgegeben. Der Bremskraftregler steuert die Bremsbalken der Bremse daraufhin in ihre vorgegebene Ausgangsstellung.Brake, the release command for the brake is output to the brake force regulator (2) via the OR circuit (7). The brake force controller then controls the brake bars of the brake into their specified starting position.

Um rechtzeitig auf den Bremskraftregler (2) einwirken zu können, ist es wünschenswert, Soll- und Ist-Geschwindigkeit einer Abteilung periodisch in möglichst kurzen Zeitabständen zu ermitteln und miteinander zu vergleichen. Ein praktisches Zeitmaß könnte beispielsweise in der Größenordnung von 50 m s liegen.In order to be able to act on the braking force controller (2) in good time, it is desirable to periodically ascertain and compare the target and actual speed of a department in as short time intervals as possible. A practical measure of time could, for example, be of the order of 50 ms.

In Figur 2 sind Geschwindigkeits-Zeitdiagramme für ein in einer Bremse behandeltes zweiachsiges Fahrzeug dargestellt, wie sie sich im tatsächlichen Betrieb ergeben können. Die eine Geschwindigkeit ist die Soll-Geschwindigkeit (Vsojj), wie sie vom Sollwertgeber (28) vorgegeben wird, die andere ist die vom Radarmeßgerät (28) gelieferte, bereits geglättete Ist-Geschwindigkeit (Vjst) der Abteilung. Unterhalb dieser Diagramme sind übereinander die vom Bremsstufengeber (21) jeweils eingestellte Bremsstufe (BST) und die Anzahl (X) der in der Bremse befindlichen Achsen der Abteilung aufgetragen. In die Geschwindigkeits-Zeitdiagramme sind ferner die vorausberechnete Soll-Auslaufgeschwindigkeit (Vaus) und die jeweils geltende Lösegeschwindigkeit (Vj_) eingetragen, von denen die letztere durch Addition des jeweils geltenden Lösevorhalts zur Soll-Auslaufgeschwindigkeit (Vaus) gebildet wird.FIG. 2 shows speed-time diagrams for a two-axle vehicle treated in a brake, as can arise during actual operation. One speed is the target speed (Vsojj) as specified by the setpoint device (28), the other is the already smoothed actual speed (Vjst) of the department supplied by the radar measuring device (28). Below these diagrams, the brake level (BST) set by the brake level sensor (21) and the number (X) of the department's axles in the brake are plotted one above the other. The pre-calculated target run-out speed (Vout) and the respectively applicable release speed (Vj_) are also entered in the speed-time diagrams, the latter of which is formed by adding the applicable release reserve to the target run-out speed (Vout).

Das in Figur 2 dargestellte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf die Steuerung einer Richtungsgleisbremse, in der die einlaufenden Abteilungen auf eine Auslaufgeschwindigkeit von etwa 1,8 m/s abgebremst werden sollen. Die im Beispiel betrachtete Abteilung erreicht die Bremse mit etwas weniger als 4 m/s. Aus der in der Bremse umzusetzenden kinetischen Energie wird (durch den Funktionsgeber (25)) die im Mittel wirkende Soll- -8-The exemplary embodiment shown in FIG. 2 relates to the control of a directional track brake in which the incoming departments are to be braked to an exit speed of approximately 1.8 m / s. The department considered in the example reaches the brake at a little less than 4 m / s. The kinetic energy to be converted in the brake is used (by the function generator (25)) to set the mean -8-

Nr. 390 927No. 390 927

Bremsverzögerung (bs) der Abteilung bestimmt, die nach Wichtung mit dem Quotienten aus in der Bremse befindlichen Wagenachsen (X) und Gesamtsachsenzahl (Y) der Abteilung (im Steller (40)) umgesetzt wird in die jeweils wirksame achsbezogene Bremsverzögerung (bsa), die zur Vorgabe der jeweiligen Soll-Determines the braking deceleration (bs) of the department, which, after weighting with the quotient of the car axles in the brake (X) and the total number of axles (Y) of the department (in the actuator (40)), is converted into the respective effective axle-related braking deceleration (bsa), which to specify the respective target

Geschwindigkeit (VSQj|) (durch den Funktionsgeber (14)) benötigt wird. Ausgangspunkt des Soll-5 Geschwindigkeitsverlaufs der Abteilung ist deren Einlaufgeschwindigkeit (Vejn) in die Bremse. Durch schrittweises Vermindern dieses Wertes unter Berücksichtigung der angreifenden Soll-Bremsverzögemng (b^) wird die jeweils geltende Soll-Geschwindigkeit (Vsoj|) fortgeschrieben; es bildet sich die in Figur 2 dargestellte Treppenkurve.Speed (VSQj |) (by the function generator (14)) is required. The starting point of the target-5 speed profile of the department is its entry speed (Vejn) into the brake. By gradually reducing this value, taking into account the attacking target braking deceleration (b ^), the applicable target speed (Vsoj |) is updated; the staircase curve shown in FIG. 2 is formed.

Aus der vorausberechneten Soll-Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse und dem mittleren 10 Achsgewicht der Abteilung ermittelt der Bremsstufengeber (21) unter Berücksichtigung eventueller Drehgestellkriterien die auf jede Achse wirkende Soll-Bremskraft und setzt diese um in eine bremsenspezifische Bremsstufe (BST), wobei diese ggfl. achsgewichtsabhängig zu begrenzen ist. Im Beispiel ist angenommen, daß zum Abbremsen der einlaufenden Abteilung zunächst die Bremsstufe (”9") vorgegeben wurde. Im Idealfall wäre der gesamte Bremsvorgang mit dieser Bremsstufe verlaufen; infolge unterschiedlicher Bandagenbreiten oder 15 unterschiedlicher Bremseigenschaften der Wagenräder, die bei der Vorgabe der Soll-Bremskraft nicht berücksichtigt werden konnten, konnte eine Angleichung der Ist-Geschwindigkeit an die Soll-Geschwindigkeit zunächst nicht erreicht werden. Die Messung der Ist-Geschwindigkeit der Abteilung zeigte, daß die vorgewählte Bremsstufe offensichtlich zu groß war, denn die Abweichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit wurde immer größer; es erfolgte daraufhin, nachdem die Tendenz der Abweichung über eine vorgegebene Zeitspanne von etwa 0,3 s 20 beibehalten wurde, eine Bremsstufenkonektur auf die folgende Bremsstufe ("8"). Auch diese Bremsstufe wurde als zu stark erkannt und so erfolgte nach einer weiteren Bremszeit von etwa 0,5 s die Korrektur auf die Bremsstufe ("7") und wenig später auf die Bremsstufe ("6"). Bei dieser Bremsstufe war zunächst ein Parallellaufen von Soll- und Ist-Geschwindigkeit erkennbar, d. h. die für die Ermittlung der in diesem Geschwindigkeitsbereich geltenden Soll-Geschwindigkeit angenommene achsbezogenen Bremsverzögerung 0>sa) stimmte mit der 25 tatsächlichen Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse überein. Beim Einlaufen der zweiten Achse der Abteilung in die Bremse änderte sich sprunghaft die vorausbestimmte Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Hiedurch wurde die Parallelität der Geschwindigkeitsverläufe wieder aufgehoben; die Änderungstendenz war -anders als beim Einlaufen der Abteilung in die Bremse - so gerichtet, daß die beiden Geschwindigkeitsverläufe sich aufeinander zu bewegten, d. h. die tatsächliche Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse war weniger 30 stark als die für die Bildung der Soll-Geschwindigkeit berücksichtigte achsbezogene Bremsverzögerung. Dies führte dazu, daß die Bremskraft nach etwa 2 s Verweildauer der Abteilung in der Bremse wieder heraufgesetzt wurde auf die Bremsstufe ("7"). Bei dieser Bremsstufe war wieder eine weitgehende Parallelität der beiden Geschwindigkeitsverläufe zu erkennen; eine Bremskraftkorrektur war nicht nötig, weil die für die Vorgabe der Soll-Geschwindigkeit berücksichtigte achsbezogene Bremsverzögerung mit der tatsächlichen Bremsveizögerung 35 weitgehend übereinstimmte.From the pre-calculated target braking deceleration of the department in the brake and the average 10 axle weight of the department, the brake level sensor (21), taking into account any bogie criteria, determines the target braking force acting on each axis and converts this into a brake-specific braking level (BST), whereby this if necessary to be limited depending on the axle weight. In the example it is assumed that the braking level ("9") was initially specified for braking the incoming department. Ideally, the entire braking process would have been carried out with this braking level; As a result of different drum widths or 15 different braking properties of the wagon wheels, which could not be taken into account when specifying the target braking force, it was initially not possible to match the actual speed to the target speed. The measurement of the actual speed of the department showed that the preselected braking level was obviously too high, because the deviation from the target and actual speed became bigger and bigger; thereupon, after the tendency of the deviation to be maintained over a predetermined time period of approximately 0.3 s 20, a braking stage architecture was carried out to the following braking stage (" 8 "). This braking level was also recognized as too strong and so after a further braking time of about 0.5 s the correction to the braking level (" 7 ") and a little later to the braking level (" 6 ") took place. At this braking level, a parallel running of the target and actual speed was initially discernible, i. H. the axis-related braking deceleration 0 > sa) assumed for the determination of the target speed applicable in this speed range coincided with the actual braking deceleration of the department in the brake. When the department's second axle entered the brake, the vehicle's predetermined target speed suddenly changed. In this way the parallelism of the speed profiles was canceled again; the tendency to change was so directed - unlike when the department entered the brakes - that the two speed profiles moved towards each other, i. H. the actual braking deceleration of the department in the brake was less than the axis-related braking deceleration considered for the formation of the target speed. This led to the braking force being increased again to the braking level (" 7 ") after the department had stayed in the brake for about 2 s. At this braking level, there was again a large degree of parallelism between the two speed profiles; A braking force correction was not necessary because the axis-related braking deceleration taken into account for the specification of the target speed largely coincided with the actual braking deceleration 35.

Nach etwa 3,5 s Bremszeit unterschritt die Ist-Geschwindigkeit (Vjst) der Abteilung die zu diesem Zeitpunkt geltende Lösegeschwindigkeit (V^), die sich durch Addition des jeweils geltenden Vorhaltes zur Soll-After a braking time of about 3.5 s, the actual speed (Vjst) of the department fell below the release speed (V ^) that was valid at that time, which is obtained by adding the applicable lead to the target

Auslaufgeschwindigkeit ergibt und die Bremse wurde geöffnet. Das Schaubüd zeigt, daß die Abteilung die Bremse mit einer nur ganz geringfügig von der vorgegebenen Soll-Auslaufgeschwindigkeit abweichenden Ist-40 Geschwindigkeit verläßtRun-out speed results and the brake was opened. The Schaubüd shows that the department leaves the brake at an actual speed that only slightly deviates from the specified target run-out speed

Bei dem in Figur 2 angenommenen Ausführungsbeispiel ist die Erfindung an Hand der Steuerung einer Richtungsgleisbremse erläutert worden. Die Erfindung ist in gleicher Weise auch anwendbar für die Steuerung beliebiger anderer Bremsen, vgl. Figur 1, und zwar unabhängig davon, ob dies Einzelbremsen oder mehrere aneinandergrenzende Einzelbremsen sind. 45 Dort wo die Bremsen in einem starken Gefälle liegen, kann es Vorkommen, daß Abteilungen nach einem ersten Lösen der Bremsen so stark beschleunigen, daß sie nachgebremst werden müssen. In diesem Falle wird in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung die letzte vor dem Lösen der Bremse wirksame Bremsstufe, ggfl. um eine Bremsstufe erhöht, wirksam. Hiedurch wird die zu schnelle Abteilung durch leichtes Verzögern wieder so weit gebremst, daß die durch das vorübergehende Beschleunigen der Abteilung bewirkte Überschreiten der Soll-50 Auslaufgeschwindigkeit wieder rückgängig gemacht wird. Unter Berücksichtigung des jeweils geltenden Vorhaltes kann die Bremse dann so rechtzeitig wieder geöffnet werden, daß die Abteilung mit der vorgesehenen Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse auslaufen kann.In the exemplary embodiment assumed in FIG. 2, the invention has been explained on the basis of the control of a directional track brake. The invention is also applicable in the same way for the control of any other brakes, cf. Figure 1, regardless of whether these are single brakes or several adjacent individual brakes. 45 Where the brakes are on a steep downhill slope, departments may accelerate so much after the brakes are released that they have to be braked again. In this case, in an advantageous embodiment of the invention, the last braking stage effective before the brake is released, if necessary. increased by one brake level, effective. In this way, the department that is too fast is slowed down again by a slight deceleration so that the excess of the target 50 run-out speed caused by the temporary acceleration of the department is reversed again. Taking into account the applicable reserve, the brake can then be opened again in good time so that the department can run out of the brake at the intended outlet speed.

Das vorstehend näher erläuterte Verfahren zur Bremsensteuerung in Eisenbahnrangieranlagen gestattet ein hochgenaues Bremsen der zulaufenden Abteilungen, weil es eine exakte Bestimmung der jeweils wirksamen 55 Bremsverzögerung möglich macht, die ihrerseits für die genaue Vorgabe der Lösevorhalte ausschlaggebend ist Das erfindungsgemäße Verfahren macht aber nicht nur eine optimale Steuerung von Gleisbremsen möglich, sondern es führt auch dazu, daß die verwendeten Bremsen einem geringeren Verschleiß unterliegen als bei anderen Steuerverfahren. Dies liegt daran, daß die Bremsen nach dem erfindungsgemäßen Verfahren über ihre gesamte Länge einigermaßen gleichmäßig ausgenutzt und damit auch gleichmäßig verschlissen werden. Ein weiterer -9-The above-described method for brake control in railroad shunting systems allows the incoming departments to brake extremely precisely because it enables an exact determination of the effective braking deceleration, which in turn is crucial for the precise specification of the release requests. The method according to the invention does not only make an optimal control of track brakes possible, but it also means that the brakes used are subject to less wear than in other control methods. This is because the brakes are used to some extent evenly over their entire length by the method according to the invention and are therefore evenly worn out. Another -9-

Claims

No. 390 927 The advantage of using the method according to the invention is that the uncomfortably loud braking noises that frequently occur in shunting operation are largely avoided because of the even distribution of the braking process over the entire length of the brake. This can mean that shunting systems can no longer be operated at the periphery of cities, but possibly also within metropolitan areas without noise pollution from local residents. PATENT CLAIMS 1. Method for controlling track brakes in railroad shunting systems for braking free-running departments from individual entry speeds into the brakes, which can be determined by means of continuous speed monitoring, to freely selectable exit speeds from the brakes, which can also be ascertained by means of continuous speed monitoring, by specifying braking forces to control the advancing speed of the Divisions in the brakes according to a target speed curve between the inlet and outlet speed, which results from a constant target braking deceleration derived from the kinetic energy to be converted in each brake, with means for switching off the braking force when a release reserve above the predetermined value is reached Leaving speed of the department's return speed in the brake, characterized in that the braking before each braking operation On the first axis of a braking force (BST) determined for the department approaching the brake, it is valid for the entire duration of the department's stay in the brake that this braking force can be modified as a function of time and / or distance as a function of the braking force correction values (Δ BST) when the department advances in the brake is, which can be derived from the respective deviation (Δ V) of these speed values during the ongoing comparison of target and actual speed, that the size of the braking force correction values (Δ BST) is proportional to the current deviation (Δ V) of target and actual speed is, where the actual speed is too high compared to the target speed and the actual speed increases the braking force (+ Δ BST) and the too low actual speed results in a braking force correction value (- Δ BST) reducing the braking force and that the release reserve for the specification of the respective current release speed of the brake from the target set applicable at the assumed release time Braking deceleration can be derived, which results from the sum of the preset braking force (BST) and the current braking force correction value (Δ BST).

2. The method according to claim 1, characterized in that the output of a correction value (Δ BST) is made dependent on the presence of a speed deviation (Δ V) over a predetermined minimum period.

3. The method according to claim 2, characterized in that the output of a correction value (Δ BST) is made dependent on the fact that the tendency to change the speed deviation (Δ V) is maintained over a predetermined period of time.

4. The method according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the braking force change (above (5)), which is predetermined by a correction value (Δ BST), is realized in several successive stages when a predeterminable value is exceeded.

5. The method according to claim 1, characterized in that the target braking deceleration (bs) of the department in the brake is determined taking into account an effective brake length (Lgr. W), which is a safety margin below the actual brake length (LBr).

6. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the braking force (BK) to be set in each case for the treatment of vehicle groups in the brake is limited to a value which is dependent on the axle weight of the department treated in each case.

7. The method according to claim 1,5 or 6, characterized in that the value of the mass to be braked to determine the target braking force (BK) of the department to be braked from the weight of the department (Y. MAGA) taking into account a reduced acceleration due to gravity (g ') is determined. -10- No. 390 927

8. The method according to claim 7, characterized in that the value of the reduced gravitational acceleration (g ') is determined by the gravitational acceleration, weighted with a factor dependent on the ratio of the stationary vehicle mass of the department to the rotating vehicle mass of the department.

9. The method according to claims 7 and 8, characterized in that a value (W ^ " 1) is included in the determination of the target braking force, which takes into account the reduced braking effect of the brake on bogies compared to individual axle pairs for individually running bogies

10. The method according to claim 1, characterized in that the actual speed of the department is determined by a radar measurement, the measured values of the actual speed of the department being subjected to a plausibility check.

11. The method according to claim 10, characterized in that from the measured values of the actual speed of the department precalculated the measured value to be expected thereafter and if the actual measured value deviates from the pre-calculated value, the pre-calculated value as a measured value for the actual speed is evaluated.

12. The method according to claim 1, characterized in that during the treatment of a department in the brake for this department applicable target speeds (VS0 ||) from the respective 20 inlet speed (Vejn) of the department in the brake by updating this inlet speed below Taking into account the target braking deceleration (bs) and the number (X) of vehicle axles detected by the brake in each case can be determined.

13. The method according to claim 12, characterized in that the number of bogies is used to determine the target speed 25 individually running bogie wagons as a value for the total number of axles of the department to be taken into account for determining the axle-related target braking deceleration.

14. The method according to any one of claims 1 to 13, characterized in that the braking force set in each case before releasing the brake is used for re-braking a department. 30th

15. The method according to any one of claims 1 to 13, characterized in that the braking force increased by at least one braking level is used for braking a department to the one set before releasing the brake. 35 Including 2 sheets of drawings -11-