DE3336475C2 - Process for handling recovery processes in the area of track brakes in drainage systems - Google Patents
Process for handling recovery processes in the area of track brakes in drainage systemsInfo
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Abstract
Nähert sich eine Abteilung (Nachläufer) einer vorauslaufenden, noch in einer Bremse behandelten Abteilung, so wird die Bremse (B) nicht wie bislang üblich mit der Betätigung eines relativ weit von der Bremse entfernten Gleisschaltmittels (K1) durch den Nachläufer vorzeitig geöffnet. Vielmehr wird die vorauslaufende Abteilung bis zum Erreichen der vorgegebenen Lösegeschwindigkeit so lange weitergebremst, wie dies zu vertreten ist. Für die Bremsensteuerung wird dann aber nicht mehr die tatsächliche Vorrückgeschwindigkeit (VIST) der vorauslaufenden Abteilung, sondern eine rechnerisch fortgeschriebene Vorrückgeschwindigkeit (VVORR) berücksichtigt. Die zulässige Räumzeit (tR) für die Bremse durch den Vorläufer setzt sich aus einer Bremszeit (tB) und einer Zeitspanne (tL) zusammen, in der die vorauslaufende Abteilung die bereits gelöste Bremse verläßt. Die Summe aus beiden Zeiten wird bestimmt durch die Laufzeit (tN) des Nachläufers vom Gleisschaltmittel (K1) bis zu einem vorgebbaren Fahrort, von dem an ein konfliktfreies Abbremsen des Nachläufers noch möglich ist. Dieser Fahrort kann fest vorgegeben oder nach dem Prinzip der Bremsung mit der letzten Achse von Fall zu Fall variiert werden. Durch die Erfindung wird erreicht, daß die jeweils vorauslaufende Abteilung möglichst nahe an die für sie vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse herangeführt wird. Hierdurch können für die Bestimmung der Abdrückgeschwindigkeiten die sogenannten ...If a department (trailer) approaches a preceding department that is still being treated in a brake, the brake (B) is not opened prematurely by the trailer when a track switch (K1), which is relatively far away from the brake, is actuated by the trailer, as was previously the case. Rather, the leading department is slowed down for as long as can be justified until the specified release speed is reached. For the brake control, however, the actual advance speed (VIST) of the preceding section is no longer taken into account, but a computationally updated advance speed (VVORR). The permissible clearance time (tR) for the brake by the forerunner is made up of a braking time (tB) and a time span (tL) in which the preceding department leaves the already released brake. The sum of the two times is determined by the running time (tN) of the trailer from the track switching means (K1) to a predeterminable travel location from which a conflict-free braking of the trailer is still possible. This travel location can be fixed or varied from case to case according to the principle of braking with the last axle. What is achieved by the invention is that the respective leading department is brought as close as possible to the predetermined exit speed for it from the brake. This allows the so-called ...
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The invention relates to a method according to the preamble of claim 1.
Für die Laufwegverfolgung ablaufender Güterwagen im Bereich von Gleisbremsen und die Überwachung ihrer Vorrückgeschwindigkeit in den Gleisen werden heute durchweg Radargeräte verwendet Diese werden vorzugsweise versenkt zwischen den Schienen eines Gleises angeordnet und messen die Fahrzeuge in Laufrichtung schräg von unten her an. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten Behandlungszeit in der Bremse durch Anmessen ihrer Rückfront verfolgt werden können. Die von dieser Rückwand reflektierten Radarsignale sind sehr viel deutlicher ausgeprägt als bei einer Anlagenkonfiguration, bei der ein Radargerät die Fahrzeuge entgegen ihrer Laufrichtung anmißt Ein derartiges Radargerät, das zunächst die Vorderfront der sich der Gleisbremse nähernden Fahrzeuge anmessen würde, würde mindestens dann, wenn es in der Nähe der Bremse angeordnet wäre, relativ rasch von der Fahrzeugspitze überlaufen werden und wäre dann auf am Unterboden der Fahrzeuge reflektierte Signale angewiesen. Diese Signale aber sind sehr viel weniger eindeutig als die von einer glatten Fläche reflektierten Signale.For tracking the route of passing freight wagons in the area of track brakes and for monitoring Their speed of advance in the tracks are now consistently used radar devices preferably sunk between the rails of a track and measure the vehicles in the direction of travel at an angle from below. This arrangement has the advantage that the vehicles during their entire Treatment time in the brake can be tracked by measuring its rear face. The one from this one Radar signals reflected from the back wall are much more pronounced than in a system configuration, in which a radar device measures the vehicles against their direction of travel. that would initially measure the front of the vehicles approaching the rail brake would be at least then, if it were arranged in the vicinity of the brake, it would overflow relatively quickly from the front of the vehicle and would then have to rely on signals reflected on the underbody of the vehicle. These signals but are much less clear-cut than the signals reflected from a smooth surface.
Die von den Radargeräten ermittelten Vorrückgeschwindigkeiten der Abteilungen werden zugehörigen Bremsensteuerungen zugeführt und dort dazu verwendet, die Bremsen beim Erreichen vorbestimmter Lösegeschwindigkeiten zu öffnen.The advance speeds of the departments determined by the radar devices are associated Brake controls supplied and used there to apply the brakes when reaching predetermined release speeds to open.
Um eine hohe Ablaufleistung zu erzielen, d. h., möglichst viele Fahrzeuge je Zeiteinheit auf die einzelnen Richtungsgleise zu verteilen, ist es notwendig, die einzelnen Abteilungen in dichter Folge mit möglichst hoher Geschwindigkeit über den Ablaufberg zu drücken. Hierbei bleibt es nicht aus, daß sich Abteilungen infolge unterschiedlicher Laufeigenschaften auf ihrem gemeinsamen Weg zu den Richtungsgleisen mehr oder weniger nahekommen. Geschieht dies im Bereich einer Bremse, so wird bisher so verfahren, daß die Bremse beim Betätigen eines vor der Bremse angeordneten Gleisschaltmittels durch eine nachlaufende Abteilung vorzeitig gelöst wird (DE-Zeitschrift Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik 1979/80, Folge 39, Seite 36); hierbei verläßt die vorauslaufende Abteilung die Bremse mit einer oberhalb der vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit. Durch das vorzeitige Lösen der Bremse im Konfliktfall wird erreicht, daß sich der Abstand zwischen den aufeinanderfolgenden AbteilungenTo achieve a high drainage rate, i. h., as many vehicles as possible per time unit on the individual To distribute direction tracks, it is necessary to the individual departments in close succession with the highest possible To push speed over the drainage mountain. It is inevitable that departments will develop as a result different running characteristics on their common way to the direction tracks more or less to come close. If this happens in the area of a brake, the procedure so far has been that the brake is actuated a track switching means arranged in front of the brake was prematurely released by a trailing department (DE magazine Rangiertechnik und Gleisanschlusstechnik 1979/80, episode 39, page 36); here leaves the Leading department applies the brake at a speed above the specified run-out speed Speed. By releasing the brake prematurely in the event of a conflict, the distance is achieved between successive departments
lungen werden so vermieden und auch die Gefahr, daß die nachlaufende Abteilung zu einem Falschläufer wird, wird so verringert. Von Nachteil ist jedoch, daß die vorzeitig entlassene Abteilung mit einer zu hohen Geschwindigkeit weiterläuft.lungs are avoided and also the danger that the following department becomes a wrong runner, is thus reduced. The disadvantage, however, is that the prematurely discharged department at too high a speed continues.
Bei allen bisher konzipierten Ablaufanlagen ist das durch einen Nachläufer zu betätigende Gleisschaltmit-In all previously designed drainage systems, the track switch to be operated by a trailer is
tel zum vorzeitigen Lösen einer Bremse in Laufrichtung jeweils vor dem zugehörigen Radargerät angeordnet Durch diese Anordnung ist sichergestellt, daß eine in der Bremse behandelte Abteilung solange vom Radargerät erfaßt und überwacht wird, bis die Bremse entweder betriebsmäßig, d. h. dann, wenn die Abteilung auf die Lösegeschwindigkeit abgebremst ist, gelöst wird, oder aber vorzeitig durch Betätigung des Gleisschaltmittels. Nachteilig ist, daß das Gleisschaltmittel relativ weit von der Bremse entfernt ist, d. h. die Bremse relativ früh gelöst wird. In den meisten Fällen würde es nämlich ausreichen, die Bremse erst zu einem späteren Zeitpunkt, beispielsweise kurz vor Einlaufen der nachlaufenden Abteilung in die Bremse, vorzeitig zu öffnen. Dies hätte den Vorteil, daß die vorauslaufende Abteilung länger gebremst werden könnte und ggf. ihre Soll-Auslaufgeschwindigkeit erreichen würde. Ein vorzeitiges Lösen der Bremse zu einem späteren Zeitpunkt ist jedoch bislang nicht möglich, weil von dem Augenblick an, an dem die nachlaufende Abteilung das Radargerät überfährt, die weitere Geschwindigkeitsüberwachung für den Vorläufer unmöglich wird. Da sich dann das Unterschreiten der Lösegeschwindigkeit nicht mehr feststellen läßt, muß die Bremse spätestens mit dem Überlauf des Radargerätes durch die nachlaufende Abteilung vorzeitig geöffnet werden. Das Gleisschaltmittel ist deshalb so angeordnet, daß eine nachfolgende Abteilung vom Radar noch nicht gesehen wird, wenn sie mit ihrer ersten Achse dieses Gleisschaltmittel überrollt.tel for premature release of a brake in the direction of travel each arranged in front of the associated radar device. This arrangement ensures that an in the brake treated department is detected and monitored by the radar device until the brake is either operational, d. H. then, when the department is slowed down to the release speed, it is released, or prematurely by actuating the track switch. The disadvantage is that the track switching means is relatively is far from the brake, d. H. the brake is released relatively early. In most cases it would sufficient to apply the brake at a later point in time, for example shortly before the running-in of the trailing brake Department on the brakes to open early. This would have the advantage that the leading department could be braked longer and, if necessary, would reach their target speed limit. A premature one However, releasing the brake at a later point in time is not yet possible because from the moment at which the following department drives over the radar device, the further speed monitoring becomes impossible for the forerunner. Since then the undershooting of the loosening speed is no longer possible can be determined, the brake must at the latest with the overflow of the radar device through the following department opened early. The track switching means is therefore arranged so that a subsequent division is not yet seen by the radar when it rolls over this track switch with its first axle.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit dem die Geschwindigkeit einer in einer Bremse behandelten Abteilung auch dann weiterverfolgt werden kann, wenn eine nachfolgende Abteilung das anmessende Radargerät überläuft und sich zwischen diesem und der vorauslaufenden Abteilung befindet. Dies ermöglicht, daß der Schaltpunkt für das vorzeitige Lösen einer Bremse näher an die Bremse herangelegt werden kann, also zwischen Radargerät und Bremse bzw. sogar in der Bremse liegt.The object of the present invention is to provide a method according to the preamble of claim 1 indicate with which the speed of a department treated in a brake is then also followed up can be when a subsequent department overflows the presumptuous radar device and between this and the preceding department is located. This enables the switching point for the premature Releasing a brake can be brought closer to the brake, i.e. between the radar device and the brake or even in the brake.
Die Anordnung des Radargerätes vor der Bremse soll dabei unverändert bleiben. Die Bremse soll erst dann geöffnet werden, wenn die noch behandelte Abteilung entweder auf die vorgegebene Lösegeschwindigkeit abgebremst worden ist, oder aber wenn der Nachläufer so dicht auf die vorauslaufende Abteilung aufgerückt ist, daß tatsächlich mit dem gegenseitigen Einholen (Nachläufer prallt auf Vorläufer) zu rechnen ist.The arrangement of the radar device in front of the brake should remain unchanged. The brake should only then be opened when the department still being processed is either braked to the specified release speed has been, or if the back-up has moved so close to the preceding department, that mutual overtaking (follow-up collides with forerunners) is actually to be expected.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Die Erfindung geht dabei aus von der Erkenntnis, daß es bei Anwendung eines bestimmten Bremsverfahrens, nämlich des sogenannten B-KINA-Verfahrens, möglich ist, die in eingeschwungenem Zustand der Bremse auf eine darin behandelte Abteilung wirkende Bremsverzögerung genügend genau zu bestimmen. Über dieses B-KI-NA-Verfahren wird in der DE-Zeitschrift ETR (28) 12-1979, Seite 887 bis 891 und noch genauer in der DE-OS 29 10 511 berichtet. Die Erfindung geht weiter von der Erkenntnis aus, daß sich eine zur Behandlung eines Vorläufers in die Wirkstellimg gesteuerte Rremse dann, wenn eine nachlaufende Abteilung bis in Höhe des Radargerätes vorgerückt ist, in eingeschwungenem Zustand befindet, d. h. die jeweils wirkende Bremsverzögerung entspricht dann der Soll-Verzögerung. Damit ist aber nach der Lehre der Erfindung ein genügend genaues Fortschreiben der Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers und damit eine rechnerische Laufwegverfolgung der in einer Bremse behandelten Abteilung auch bei abgedecktem Radargerät möglich.The invention solves this problem by the characterizing features of claim 1. The invention is based on the knowledge that when a certain braking method is used, namely the so-called B-KINA method is possible, which in the steady state of the brake on a to determine the braking deceleration acting in the department dealt with in it with sufficient accuracy. About this B-KI-NA procedure is in the DE magazine ETR (28) 12-1979, pages 887 to 891 and more precisely in the DE-OS 29 10 511 reports. The invention is based on the knowledge that a treatment of a forerunner in the active position controlled Rremse when a trailing department has advanced to the level of the radar device, in steady state is located, d. H. the braking deceleration that acts in each case then corresponds to the target deceleration. So is but according to the teaching of the invention, a sufficiently accurate updating of the advance speed of the precursor and thus a computational tracking of the path of the department treated in a brake, too covered radar possible.
Vorteilhafte Aus- und Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben. Advantageous training and development of the device according to the invention are specified in the subclaims.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert Die Erfindung geht dabei aus von einer Bremsensteuerung, wie sie beispielsweise inThe invention is described below with reference to an exemplary embodiment shown schematically in the drawing Explained in more detail The invention is based on a brake control, as it is for example in
ίο der DE-OS 29 10 511 angegeben· ist Diese Bremsensteuerung
soll die zugehörige Bremse einerseits zum Bremsen der Abteilungen in vorgegebene Bremsstellungen
steuern und sie soll andererseits das Lösen der Bremse veranlassen, wenn die Vorrückgeschwindigkeiten
der in ihr behandelten Abteilungen vorgegebene Lösegeschwindigkeiten unerschreiten. Hierzu verarbeitet
die Bremsensteuerung neben weiteren abteilungsspezifischen Daten, die ihr beispielsweise von einem
nicht dargestellten Rechenwerk zugeführt werden, Iaufend Angaben über die Vorrückgeschwindigkeiten der
Abteilungen in der Bremse. Ferner ist die Bremsensteuerung in eingeschwungenem Zustand der Bremse
über die auf die gerade behandelte Abteilung wirkende Bremsverzögerung informiert. Diese Bremsverzögerung
stellt sie nach der erfindungsgemäßen Lehre zum Fortschreiben der Vorrückgeschwindigkeit der Abteilung
nach dem Überlaufen des Radargerätes durch eine nachlaufende Abteilung zu Verfügung.
Die Zeichnung zeigt schematisch eine Gleisbremse B und die zur Steuerung dieser Gleisbremse erforderlichen
Schaltmittel. Die Gleisbremse soll beispielsweise als Talbremse ausgeführt sein, die ein Abbremsen zulaufender
Abteilungen auf mechanischem oder elektromechanischen! Wege möglich macht. Gesteuert wird die Bremse B
in bekannter Weise durch einen Bremskraftregler BKR, der über einen Antrieb A auf das Bremssystem der Bremse
wirkt. Der Bremskraftregler BKR sorgt dafür, daß das Bremssystem der Bremse B zur Vorgabe bestimmter
Bremskräfte auch tatsächlich in die durch die Bremsensteuerung vorgegebene Soll-Bremsstellung gelangt.
Hierzu vergleicht er ständig die vorgegebene Sollstellung des Bremssystems, die ihm von der Bremsensteuerung
vorgegeben wird, mit der Ist-Stellung des Bremssystems, die ihm von einem Bremsstellungsgeber BSG an der
Bremse B zur Verfügung gestellt wird. Der Bremskraftregler setzt die Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Stellung
des Bremssystems um in entsprechende Regelbefehle. Zum Lösen der Bremse erhält der Bremskraftregler
BKR einen entsprechenden Lösebefehl von einer ODER-Schaltung Oi. ίο the DE-OS 29 10 511 specified This brake control is intended to control the associated brake on the one hand to brake the departments in predetermined braking positions and on the other hand to cause the brake to be released when the advancing speeds of the departments it deals with do not exceed predetermined release speeds. For this purpose, the brake control processes, in addition to further department-specific data, which are fed to it, for example, from an arithmetic unit (not shown), continuously information about the advancement speeds of the departments in the brake. Furthermore, when the brake is in the steady state, the brake control is informed of the braking deceleration affecting the department being dealt with. This braking delay is made available according to the teaching according to the invention for updating the advance speed of the department after the radar device has been overrun by a following department.
The drawing shows schematically a track brake B and the switching means required to control this track brake. The track brake should be designed, for example, as a valley brake, which slows down the approaching departments on mechanical or electromechanical! Makes paths possible. The brake B is controlled in a known manner by a brake force regulator BKR, which acts on the brake system of the brake via a drive A. The brake force regulator BKR ensures that the brake system of the brake B actually reaches the desired braking position predetermined by the brake control in order to preset certain braking forces. To do this, he constantly compares the predetermined target position of the brake system, which is given to him by the brake control, with the actual position of the brake system, which is made available to him by a brake position transmitter BSG on brake B. The brake force regulator converts the deviations between the target and actual position of the brake system into corresponding control commands. To release the brake, the brake force controller BKR receives a corresponding release command from an OR circuit Oi.
In Fahrrichtung vor der Bremse B ist zwischen den Gleisen ein Radargerät R angeordnet, das durch Anmessen der Rückfront der die Bremse durchlaufenden Abteilung laufend deren Vorrückgeschwindigkeit und deren Fahrorte innerhalb der Bremse ermittelt. Beide Werte werden in einem Geschwindigkeitsgeber V bzw. Fahrortgeber FO aufbereitet und der Steuereinrichtung zur nachfolgenden Verarbeitung zugeführt. Die jeweils festgestellte Ist-Geschwindigkeit V)5, gelangt dabei über einen üblicherweise geschlossenen Schalter S1 als Vorkhi yQoa aijf Hjp BrpniseüstPueruü<T,In the direction of travel in front of the brake B , a radar device R is arranged between the tracks, which by measuring the rear of the section passing through the brake continuously determines its advance speed and its travel locations within the brake. Both values are processed in a speed sensor V or travel location sensor FO and fed to the control device for subsequent processing. The actual speed V) 5 determined in each case arrives via a normally closed switch S 1 as Vorkhi yQoa aijf Hjp Br p niseüstPueruü <T ,
die diese Vorrückgeschwindigkeit ständig mit einer für die betreffende Abteilung ermittelten Lösegeschwindigkeit vergleicht und bei Erreichen bzw. Unterschreiten dieser Lösegeschwindigkeit über die ODER-Schaltung 01 das Lösen der Bremse veranlaßt.which constantly compares this advance speed with a release speed determined for the relevant department and causes the brake to be released via the OR circuit 0 1 when this release speed is reached or undershot.
Nähen sich eine nachfolgende Abteilung einer noch in der Bremse behandelten vorauslaufenden Abteilung,If a subsequent department is sewn to a preceding department that is still treated in the brake,
so wurde bislang mit dem Betätigen eines vor dem Radargerät angeordneten Gleisschaltmittels K 1 die Bremse B vorzeitig gelöst. Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß dieser Lösezeitpunkt zugunsten einer weiteren gezielten Abbremsung der vorauslaulenden Abteilungen verschoben wird. Hierzu schaltet die nachlaufende Abteilung mit ihrer ersten Achse zunächst das Radargerät R unwirksam, weil die von diesem Gerät nachfolgend gelieferten Geschwindigkeitswerte sich nicht mehr auf den in der Bremse befindlichen Vorläufer, sondern auf den in den Meßbereich des Radargerätes einfahrenden Nachläufer beziehen. Das Betätigen des Gleisschaltmittel K 1 durch die erste Achse der nachlaufenden Abteilung führt über ein bei besetzter Bremse durchsteuerbares UND-Glied Ui zum Einstellen eines nachgeordnctcn Schaltspeichers S.D. Dieser Schaltspeicher öffnet in gesetztem Zustand den Schalter 51 und verhindert damit, daß die fortan vom Radargerät R ermittelten Geschwindigkeitswerte der Bremsensteuerung zugeführt werden. Gleichzeitig mit dem Einstellen des Speichers SPwerden dynamische UND-Glieder t/2 und t/3 kurzzeitig durchgesteuert, wobei die im Geschwindigkeitsgeber V und im Fahrortgeber FO gebildeten Augenblickswerte für die Vorrückgeschwindigkeit und den Fahrort des Vorläufers in nachgeordnete Speicher SPV bzw. SPO übernommen werden. In der Zeichnung nicht dargestellte Schaltmittel sorgen dafür, daß die UND-Glieder U2 und U3 nur durch die jeweils erste Achse der nachlaufenden Abteilung durchgesteuert werden. Die in den Speichern SPV und SPO gespeicherten Wert bilden die Ausgangswerte für das Fortschreiben der Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers bis zum Lösen der Bremse. Zum Fortschreiben der bei Betätigung des Gleisschaltmittels gemessenen Ist-Geschwindigkeit des Vorläufers ist ein durch Zeitsignale t getakteter Funktionsgeber FG 1 vorgesehen, der die festgeschriebene Augenblicksgeschwindigkeit des Vorläufers unter Maßgabe der ihm von der Bremsensteuerung jeweils zugeführten tatsächlichen Bremsverzögerung bsa laufend auf einen jeweils aktuellen Wert der Vorrückgeschwindigkeit vermindert. Diese rechnerisch ermittelte Vorrückgeschwindigkeit wird der Bremsensteuerung über einen beim Öffnen des Schalters 51 schließenden Schalter 52 zugeführt. Die Bremsensteuerung bewertet die forgeschriebene Ist-Geschwindigkeit in gleicher Weise wie zuvor die ihr zugeführte tatsächliche Ist-Geschwindigkeit der Abteilung.So until now the brake B was released prematurely by actuating a track switching means K 1 arranged in front of the radar device. According to the invention it is provided that this release time is shifted in favor of a further targeted braking of the departments running ahead. To do this, the trailing department with its first axis first deactivates the radar device R because the speed values subsequently supplied by this device no longer relate to the forerunner in the brake, but to the trailing arm entering the measuring range of the radar device. The actuation of the track switching means K 1 by the first axis of the trailing section via a through controllable brake when busy AND gate Ui for setting a switching memory nachgeordnctcn S. D. This switching memory opens the switch 51 in the set state and thus prevents the speed values determined from now on by the radar device R from being fed to the brake control. At the same time as the memory SP is set , dynamic AND elements t / 2 and t / 3 are briefly controlled, with the instantaneous values formed in the speed sensor V and the travel location sensor FO for the advance speed and the travel location of the precursor being transferred to the downstream memory SPV or SPO . Switching means, not shown in the drawing, ensure that the AND gates U2 and U3 are only controlled by the respective first axis of the following department. The values stored in the memories SPV and SPO form the output values for updating the advance speed of the precursor until the brake is released. Measured for updating the on operation of the track switching means actual speed of the precursor is by timing signals clocked function generator FG 1 t provided that b is the uncommitted instantaneous speed of the precursor with light of it respectively supplied from the brake control actual deceleration sa continuously at a current value of the Advance speed reduced. This computationally determined advance speed is fed to the brake control via a switch 52 which closes when the switch 51 is opened. The brake control evaluates the specified actual speed in the same way as the actual actual speed of the department supplied to it before.
Aus der beispielsweise durch Gleisschaltmittel feststellbaren Geschwindigkeit der nachlaufenden Abteilung zum Zeitpunkt der Betätigung des Gleisschaltmittels Ki, r>nr Entfernung dieses Gleisschaltmittels von einem noch zu definierenden Konfliktpunkt und ggf. der bei der Feststellung der Laufeigenschaften dieser Abteilung ermiltelbaren Beschleunigung der nachlaufenden Abteilung läßt sich die Zeitspanne ermitteln, die der Nachläufer vom Betätigen des Gleisschaitmittels K 1 bis zum Erreichen des Konfliktpunktes benötigt. Dies geschieht beim vorliegenden Ausführungebeispiel durch einen Funktionsgeber FG 2, dem als Bestimmungsgrößen die Vorrückgeschwindigkeit Vs des Nachläufers zum Zeitpunkt der Betätigung des Gleisschaltmittels K i, die Beschleunigung bs des Nachläufers und der Abstand χ des Gleisschaltmittels von dem noch zu bestimmenden Konfliktpunkt zugeführt sind. Anstelle der tatsächlichen Vorrückgeschwindigkeit kann für die Ermittlung der zulässigen Räumzeit auch die betriebsmäßig zulässige Höchstgeschwindigkeit am Gleisschaltmittel berücksichtigt werden; dies führt zu einer Verringerung der berücksichtigten Nachlaufzeit gegenüber der tatsächlichen Nachlaufzeit und wirkt damit zur sicheren Seite. Das Ausgangssignal des Funktionsgebers FG 2, das die Zeit tN bezeichnet, die der Nachläufer bis zum Erreichen des Konfliktpunktes benötigt, wird dem einen Eingang eines Komparators K zugeführt.From the speed of the following department at the time of actuation of the track switch Ki, r> n r distance of this track switch from a point of conflict to be defined and possibly the acceleration of the following department that can be ascertained when determining the running properties of this department, the speed of the following department can be determined, for example, by track switching means Determine the period of time that the trailer needs from activating the track switching means K 1 to reaching the point of conflict. In the present exemplary embodiment, this is done by a function generator FG 2, to which the advance speed Vs of the trailer at the time of actuation of the track switching means K i, the acceleration bs of the trailer and the distance χ of the track switching means from the point of conflict to be determined are supplied as determining variables. Instead of the actual advancing speed, the operationally permissible maximum speed at the track switching means can also be taken into account for the determination of the permissible clearance time; this leads to a reduction in the follow-up time taken into account compared to the actual follow-up time and is therefore on the safe side. The output signal of the function generator FG 2, which denotes the time t N that the follower needs to reach the conflict point, is fed to one input of a comparator K.
Ist diese Zeitspanne größer als die Zeitspanne, die die vorauslaufende Abteilung bis zum Verlassen der Bremse benötigt, so ist mit einem Einholen des Vorläufers nicht zuIf this period of time is greater than the period of time it takes the preceding department to leave the brake is required, it is not necessary to overtake the forerunner
ίο rechnen und die Bremse wird durch die Bremsensteuerung gelöst, sobald die Vorrückgeschwindigkeit der vorauslaufenden Abteilung die für sie geltende Lösegeschwindigkeit unterschreitet. Ist die Nachlaufzeit tu jedoch kleiner alsdieZeit.die die vorauslaufende Abteilung bis zum betriebsmäßigen Lösen der Bremse benötigt, so ist ein Konfliktfall gegeben und die Bremse ist vorzeitig zu lösen. Dies soll jedoch erst zu einem möglichst späten Zeitpunkt tx geschehen, damit die vorauslaufende Abteilung möglichst nahe an die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeitherangeführtwerdenkann. ίο calculate and the brake is released by the brake control as soon as the advance speed of the preceding department falls below the release speed applicable to it. However, if the delay time smaller alsdieZeit.die tu the leading end section to the operational release of the brake is required, a conflict situation arises and the brake is prematurely to dissolve. However, this should only happen at a point in time t x that is as late as possible, so that the department running ahead can be brought as close as possible to the predetermined discharge speed.
Ein in der Bremse behandeltes Fahrzeug muß die Bremse spätestens dann verlassen haben, wenn die nachfolgende Abteilung den Konfliktpunkt ereicht. Die im folgenden als Räumzeit f« bezeichnete Zeit, die der vorauslaufenden Abteilung noch bis zum Verlassen der Bremse zur Verfügung steht, gliedert sich in eine Restbremszeit ig, die auch das Lösen der Bremse beinhaltet, und eine Freilaufzeit tu in der die Abteilung aus der gelösten Bremse ausläuft. Die beiden Zeitwerte fs und iz.A vehicle treated in the brake must have left the brake at the latest when the following department reaches the point of conflict. The hereinafter referred to as clearance time f "designated time is of the leading department until leaving the brake available, divided into a residual braking time strength, which also includes the release of the brake, and a freewheeling time tu in the Division from the released Brake runs out. The two time values fs and iz.
werden im dargestellten Ausführungsbeispiel durch dafür vorgesehene Funktionsgeber FG 3 und FG 4 eines vom Funktionsgeber FG 2 einstellbaren Interpolierwerkes JW ermittelt. Hierzu schreibt der Funktionsgeber FG 3 die ihm von den Speichern SPV und SPO zugeführten Geschwindigkeits- bzw. Fahrortangaben unter Berücksichtigung der bekannten Bremsverzögerung bsa fort und ruft dabei aus dem Funktionsgeber FG 4 die jeweils zugehörigen Freilaufzeiten ab. Die jeweils infragekommenden Zeitwerte können auch in Speicherschaltmitteln abgespeichert vorliegen, beispielsweise geordnet nach Nachlaufzeit und noch zu durchlaufender Bremsenlänge, so daß sie nicht jeweils neu gebildet zu werden brauchen, sondern abrufbereit vorliegen. Beide Zeiten werden in einer Addierstufe AS addiert und als Räumzeit tu dem Komparator K zugeführt. In dem Augenblick, in dem die Räumzeit f/? der in der Bremse behandelten Abteilung gleich der erwarteten Nachlaufzeit f/v der nachlaufenden Abteilung ist, veranlaßt der Komparator K über die ODER-Schaltung O 1 das Lösen der Bremse.are determined in the illustrated embodiment by function generator FG 3 and FG 4 provided for this purpose of an interpolation unit JW which can be set by the function generator FG 2. For this purpose, the function generator FG 3 updates the speed and travel location information supplied to it by the memories SPV and SPO , taking into account the known braking deceleration b sa and retrieves the respective associated idle times from the function generator FG 4. The time values that come into question in each case can also be stored in memory switching means, for example arranged according to the delay time and the brake length still to be passed through, so that they do not need to be newly formed each time, but are available ready for retrieval. Both times are added in an adder AS and fed to the comparator K as clearance time tu. At the moment when the clearance time f /? of the section treated in the brake is equal to the expected follow-up time f / v of the follow-up section, the comparator K causes the brake to be released via the OR circuit O 1.
Mit dem vorzeitigen Lösen der Bremse wird der durch den Nachläufer bei Betätigung des Gleisschaitmittels K1 eingestellte Speicher SP rückgesetzt und beide Schalter 51 und 52 wechseln wieder in die dargestellte Lage.With the premature release of the brake, the memory SP set by the trailer when the track switching means K 1 is actuated is reset and both switches 51 and 52 change back to the position shown.
Der Lösezeitpunkt tx bestimmt sich unter bestimmten vereinfachend angenommenen Voraussetzungen zuThe release time t x is determined under certain simplified assumptions
Jk. tK - 2SB Jk. t K - 2SB
22
'κ,'κ,
worinwherein
f/c der Zeitpunkt ist, zu dem die gerade behandelte Abteilung die Bremse verlassen haben wird (dies entspricht dem Zeitpunkt, zu dem der Nachläufer den Konfliktpunkt, z. B. das Einlaufende der Bremse, erreicht haben wird).f / c is the time at which the just treated Department will have left the brake (this corresponds to the time at which the trailer the point of conflict, e.g. B. the running-in end of the brake, will have achieved).
Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers zumAdvance speed of the forerunner to the
Zeitpuntk der Betätigung des GleisschaltmittelsTime of actuation of the track switching means
K 1 durch den Nachläufer,
hm die auf den Vorläufer wirkende Bremsverzögerung
und K 1 by the trailer,
hm the braking deceleration acting on the forerunner and
SB die von der letzten Achse des Vorläufers bis zum Räumen der Bremse noch zu durchlaufende Strekke ist. SB is the distance still to be traversed from the last axis of the forerunner to the release of the brake.
Wird der Radikant negativ, so kann der Vorläufer bis zum Verlassen der Bremse gebremst werden; ergibt sich für fv ein negativer Wert, so muß die Bremse sofort gelöst werden.If the radical becomes negative, the forerunner can be braked until the brake is released; surrendered for a negative value for fv, the brake must be released immediately.
Als möglicher Konfliktpunkt kann z. B. der Bremsenanfang oder ein in der Nähe der Bremse gelegener Punkt angesehen werden. Bei dieser Zuordnung hat eine vorauslaufende Abteilung die Bremse immer schon vollständig geräumt, bevor eine nachlaufende Abteilung in die Bremse einläuft. Bei einer solchen Zuordnung kann es von Vorteil sein, ein aus anderen Gründen ohnehin vorhandenes zusätzliches Gleisschaltmittel K 2 vor der Bremse dazu zu verwenden, bei besetzter Bremse über ein UND-Glied U4 die ODER-Schaltung Ol anzusteuern und damit das öffnen der Bremse zu veranlassen, sofern diese aus irgendeinem Grunde noch nicht geöffnet sein sollte.As a possible point of conflict z. B. the beginning of the brake or a point located near the brake can be viewed. With this assignment, a leading department has always completely cleared the brake before a trailing department enters the brake. With such an assignment, it can be advantageous to use additional track switching means K 2 in front of the brake, which is already available for other reasons, to control the OR circuit O1 via an AND element U4 when the brake is occupied and thus to cause the brake to open if for some reason it is not yet open.
Ein längeres Bremsen der jeweils vorauslaufenden Abteilung und damit ein weiterer Angleich ihrer Geschwindigkeit an die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit läßt sich erreichen, wenn nach einer Weiterbildung der Erfindung der Kollisionspunkt, d. h. der Punkt, bis zu dem die nachlaufende Abteilung bei noch in der Bremse behandeltem Vorläufer aufschließen darf, in die Bremse verlegt wird. Dies ist möglich, wenn für den Nachläufer vom Prinzip der Bremsung mit der letzten Achse Gebrauch gemacht wird. Dieses Prinzip ist aus der DE-PS 16 05 342 an sich bekannt. Für den Nachläufer wird festgestellt, wann spätestens mit dem Bremsen unter Ansatz maximaler Bremskraft zu beginnen ist, damit dieser in der Bremse noch auf die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden kann. Der jeweilige Bremseinsatzpunkt wird bei der Ermittlung der Nachlaufzeit herangezogen und verlängert damit die Zeit, die für den Vorläufer zum Bremsen zur Verfügung steht.A longer braking of the preceding department and thus a further adjustment of their speed the specified run-out speed can be achieved if, after further training the invention of the collision point, d. H. the point up to which the trailing department is still on the brakes treated forerunner is allowed to unlock, in which the brake is relocated. This is possible if for the trailer the principle of braking with the last axle is used. This principle is from DE-PS 16 05 342 known per se. For the trailer it is determined when at the latest is to start braking with the application of maximum braking force so that this can be achieved in the brake can still be decelerated to the specified deceleration speed. The respective braking application point is used to determine the follow-up time and thus extends the time that is required for the Forerunner for braking is available.
In vorteilhafter Weise werden bei der Ermittlung der zulässigen Restbremszeit te Sicherheitszuschläge zur Anwendung kommen, weiche unvermeidbare Toleranzwerte bei der Bestimmung der Vorrückgeschwindigkeit und der Bremsverzögerung des Nachläufers sowie die Abweichungen zwischen der rechnerisch vom Funktionsgeber FG1 ermittelten Vorrückgeschwindigkeit und der tatsächlichen Ist-Geschwindigkeit der vorauslaufenden Abteilung in der Bremse berücksichtigen. Ferner sollten in die Bestimmung der Restbremszeit weitere Sicherheitszuschläge einfließen, welche z. B. von einer gegenüber der tatsächlichen Länge der Bremse verkürzten Bremsenlänge ausgehen. Diese Sicherheitszuschläge gewährleisten, daß die jeweils vorauslaufende Abteilung auch tatsächlich die Bremse vollständig verlassen hat, wenn die nachlaufende Abteilung den ω Konfliktpunkt erreicht und sie stellen darüber hinaus auch sicher, daß die nachfolgende Abteilung tatsächlich bis zum Erreichen der Lösegeschwindigkeit in der Bremse abgebremst werden kann.Advantageously, when determining the permissible remaining braking time, te safety surcharges are used, which are unavoidable tolerance values when determining the advancing speed and the braking delay of the follower, as well as the deviations between the advancing speed calculated by the function generator FG 1 and the actual speed of the leading department take into account in the brake. Furthermore, further safety margins should flow into the determination of the remaining braking time, which z. B. assume a shortened brake length compared to the actual length of the brake. These safety surcharges ensure that the preceding department has actually left the brake completely when the following department reaches the point of conflict and they also ensure that the following department can actually be braked until the brake is released.
6565
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen1 sheet of drawings
Claims (8)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833336475 DE3336475C2 (en) | 1983-10-06 | 1983-10-06 | Process for handling recovery processes in the area of track brakes in drainage systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833336475 DE3336475C2 (en) | 1983-10-06 | 1983-10-06 | Process for handling recovery processes in the area of track brakes in drainage systems |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE3336475A1 DE3336475A1 (en) | 1985-05-02 |
| DE3336475C2 true DE3336475C2 (en) | 1986-10-16 |
Family
ID=6211217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19833336475 Expired DE3336475C2 (en) | 1983-10-06 | 1983-10-06 | Process for handling recovery processes in the area of track brakes in drainage systems |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE3336475C2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH453419A (en) * | 1966-10-12 | 1968-06-14 | Huber Jakob Ing Dr | Control device for a rail brake device of a marshalling yard |
| DE2910511C2 (en) * | 1979-03-16 | 1986-05-07 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Device for controlling track brakes in railroad shunting systems |
-
1983
- 1983-10-06 DE DE19833336475 patent/DE3336475C2/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3336475A1 (en) | 1985-05-02 |
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