DE3336475A1

DE3336475A1 - Method for treating fetching-in processes in the area of rail brakes in down-hill systems

Info

Publication number: DE3336475A1
Application number: DE19833336475
Authority: DE
Inventors: Alexander Dipl.-Ing. 3340 Wolfenbüttel Hörder; Martin Ing.(grad.) 3331 Warberg Jung
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1983-10-06
Filing date: 1983-10-06
Publication date: 1985-05-02
Also published as: DE3336475C2

Abstract

If a section (follower) approaches a section ahead which is still treated in a brake, the brake (B) is not opened in advance by the follower as was previously customary with the actuation of a track switching means (K1) located at a relatively large distance from the brake. Instead, until the section ahead reaches the predetermined release speed it continues to be braked as long as is acceptable. However, for the brake control the actual advancing speed (VACT) of the section ahead is then no longer taken into consideration but rather an advancing speed (VADV) which is updated computationally. The admissible clearing time (tR) for the brake by the section ahead is composed from a brake time (tB) and a time span (tL) in which the section ahead leaves the brake which is already released. The sum of the two times is determined by the running time (tN) of the follower from the track switching means (K1) to a predeterminable location, from where a conflict-free braking of the follower is still possible. This location can be permanently predetermined or varied from case to case according to the principle of braking with the last axle. By means of the invention, the respective section ahead is brought as close as possible to the running-out speed, predetermined for said section, out of the brake. As a result, the so-called ... Original abstract incomplete. <IMAGE>

Description

Verfahren zur Behandlung von Einholvorgängen im BereichMethod of handling hauls in the area

von Gleisbremsen in Ablaufanlagen Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.of track brakes in drainage systems The invention relates to a Method according to the preamble of claim 1.

Für die Laufwegverfolgung ablaufender Güterwagen im Bereich von Gleisbremsen und die Überwachung ihrer Vorrückgeschwindigkeit in den Gleisen werden heute durchweg Radargeräte verwendet. Diese werden vorzugsweise versenkt zwischen den Schienen eines Gleises angeordnet und messen die Fahrzeuge in Laufrichtung schräg von unten her an. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten Behandlungszeit in der Bremse durch Anmessen ihrer Rückfront verfolgt werden können. Die von dieser Rückwand reflektierten Radarsignale sind sehr viel deutlicher ausgeprägt als bei einer Anlagenkonfiguration, bei der ein Radargerät die Fahrzeuge entgegen ihrer Laufrichtung anmißt. Ein derartiges Radargerät, das zunächst die Vorderfront der sich der Gleisbremse nähernden Fahrzeuge anmessen würde, würde mindestens dann, wenn es in der Nähe der Bremse angeordnet wäre, relativ rasch von der Fahrzeugspitze überlaufen werden und wäre dann auf am Unterboden der Fahrzeuge reflektierte Signale angewiesen. Diese Signale aber sind sehr viel weniger eindeutig als die von einer glatten Fläche reflektierten Signale. Die von den Radargeräten ermittelten Vorrückgeschwindigkeiten der Abteilungen werden zugehörigen Bremsensteuerungen zugeführt und dort dazu verwendet, die Bremsen beim Erreichen vorbestimmter Lösegeschwindigkeiten zu öffnen.For tracking the route of freight wagons in the area of rail brakes and the monitoring of their speed of advance in the tracks are now common Radars used. These are preferably countersunk between the rails arranged on a track and measure the vehicles in the direction of travel diagonally from below come on. This arrangement has the advantage that the vehicles during their entire Treatment time in the brake can be tracked by measuring its rear face. The radar signals reflected from this rear wall are much more pronounced than with a system configuration in which a radar device faces the vehicles their direction of travel. Such a radar device, which initially covers the front the vehicles approaching the rail brake would be measured at least then, if it were located near the brake, relatively quickly from the front of the vehicle overflow and would then be reflected on the underbody of the vehicle signals reliant. But these signals are much less clear-cut than those of one signals reflected from the smooth surface. The advance speeds determined by the radars the departments are supplied with the associated brake controls and used there to to open the brakes when a predetermined release speed is reached.

Um eine hohe Ablaufleistung zu erzielen, d.h., möglichst viele Fahrzeuge Je Zeiteinheit auf die einzelnen Richtungsgleise zu verteilen, ist es notwendig, die einzelnen Abteilungen in dichter Folge mit möglichst hoher Geschwindigkeit über den Ablaufberg zu drücken. Hierbei bleibt es nicht aus, daß sich Abteilungen infolge unterschiedlicher Laufeigenschaften auf ihrem gemeinsamen Weg zu den Richtungsgleisen mehr oder weniger nahekommen. Geschieht dies im Bereich einer Bremse, so wird bisher so verfahren, daß die Bremse beim Betätigen eines vor der Bremse angeordneten Gleisschaltmittels durch eine nachlaufende Abteilung vorzeitig gelöst wird (DE-Zeitschrift Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik 1979/80, Folge 39, Seite 36); hierbei verläßt die vorauslaufende Abteilung die Bremse mit einer oberhalb der vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit. Durch das vorzeitige Lösen der Bremse im Konfliktfall wird erreicht, daß sich der Abstand zwischen den aufeinanderfolgenden Abteilungen wieder vergrößert.To achieve a high drainage rate, i.e. as many vehicles as possible To distribute each time unit on the individual direction tracks, it is necessary to the individual departments in close succession at the highest possible speed to push the drain mountain. It is inevitable that departments will develop as a result different running characteristics on their common way to the direction tracks more or less close. If this happens in the area of a brake, so far proceed in such a way that the brake is activated when a track switching means arranged in front of the brake is actuated is resolved prematurely by a subsequent department (DE-Zeitschrift Rangiertechnik and track connection technology 1979/80, episode 39, page 36); this leaves the preceding Department the brake with a speed above the specified deceleration lying speed. By releasing the brake prematurely in the event of a conflict it is achieved that the distance between the successive departments enlarged again.

Aufprall stöße zwischen den Abteilungen werden so vermieden und auch die Gefahr, daß die nachlaufende Abteilung zu einem Falschläufer wird, wird so verringert.Impacts between the departments are avoided and also the risk that the following department becomes a wrong runner is thus reduced.

Von Nachteil ist jedoch, daß die vorzeitig entlassene > teilung mit einer zu hohen Geschwindigkeit weiterläuft.The disadvantage, however, is that the prematurely dismissed> division continues to run at too high a speed.

Bei allen bisher konzipierten Ablaufanlagen ist das durch einen Nachläufer zu betätigende Gleisschaltmittel zum vorzeitigen Lösen einer Bremse in Laufrichtung jeweils vor dem zugehörigen Radargerät angeordnet. Durch diese Anordnung ist sichergestellt, daß eine in derBremse behandelte Abteilung solange vom Radargerät erfaßt und überwacht wird, bis die Bremse entweder betriebsmäßig, d.h. dann, wenn die Abteilung auf die Lösegeschwindigkeit abgebremst ist, gelöst wird, oder aber vorzeitig durch Betätigung des Gleisschaltmittels. Nachteilig ist, daß das Gleisschaltmittel relativ weit von der Bremse entfernt ist, d.h. die Bremse relativ früh gelöst wird. In den meisten Fällen würde es nämlich ausreichen, die Bremse erst zu einem späteren Zeitpunkt, beispielsweise kurz vor Einlaufen der nachlaufenden Abteilung in die Bremse, vorzeitig zu öffnen. Dies hätte den Vorteil, daß die vorauslaufende Abteilung länger gebremst werden könnte und ggf. ihre Soll-Auslaufgeschwindigkeit erreichen würde. Ein vorzeitiges Lösen der Bremse zu einem späteren Zeitpunkt ist jedoch bislang nicht möglich, weil von dem Augenblick an, an dem die nachlaufende Abteilung das Radargerät überfährt, die weitere Geschwindigkeitsüberwachung für den Vorläufer unmöglich wird. Da sich dann das Unterschreiten der Lösegeschwindigkeit nicht mehr feststellen läßt,muß die Bremse spätestens mit dem überlaufen des Radargerätes durch die nachlaufende Abteilung vorzeitig geöffnet werden. Das Gleisschaltmittel ist deshalb so angeordnet, daß eine nachfolgende Abteilung vom Radar noch nicht gesehen wird, wenn sie mit ihrer ersten Achse dieses Gleisschaltmittel überrollt.In all drainage systems designed so far, this is due to a back-up system Track switching means to be operated for premature release of a brake in the direction of travel each arranged in front of the associated radar device. This arrangement ensures that a department treated in the brake is recorded and monitored by the radar device for so long until the brake is either operational, i.e. when the department is on the Release speed is slowed down, is released, or else prematurely by actuating the track switch. The disadvantage is that the track switching means is relatively far away from the brake, i.e. the brake is released relatively early. In most cases it would be sufficient to apply the brake later Point in time, for example shortly before the subsequent department enters the Brake to open prematurely. This would have the advantage that the leading department could be braked longer and possibly reach their target run-out speed would. A premature release of the brake at a later point in time is, however, so far not possible because from the moment the subsequent department received the Radar runs over, the further speed monitoring for the forerunner becomes impossible. Since then the undershooting of the loosening speed is no longer possible can be determined, the brake must be applied at the latest when the radar device overflows the subsequent department will be opened early. The track switch is therefore arranged in such a way that a subsequent section has not yet been seen by the radar when it rolls over this track switch with its first axle.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit dem die Geschwindigkeit einer in einer Bremse behandelten Abteilung auch dann weiterverfolgt werden kann, wenn eine nachfolgende Abteilung das anmessende Radargerät überläuft und sich zwischen diesem und der vorauslaufenden Abteilung befindet. Dies ermöglicht, daß der Schaltpunkt für das vorzeitige Lösen einer Bremse näher an die Bremse herangelegt werden kann, also zwischen Radargerät und Bremse bzw. sogar in der Bremse liegt.The object of the present invention is to provide a method according to the Specify the preamble of claim 1, with which the speed of a can be followed up in a brake-treated department even if a subsequent department overflows the presumptuous radar and between this and the preceding department is located. This enables the switching point can be placed closer to the brake for premature release of a brake, i.e. between the radar device and the brake or even in the brake.

Die Anordnung des Radargerätes vor der Bremse soll dabei unverändert bleiben. Die Bremse soll erst dann geöffnet werden, wenn die noch behandelte Abteilung entweder auf die vorgegebene Lösegeschwindigkeit abgebremst worden ist, oder aber wenn der Nachläuf er so dicht auf die vorauslaufende Abteilung aufgerückt ist, daß tatsächlich mit dem gegenseitigen Einholen (Nachläufer prallt auf Vorläufer) zu rechnen ist.The arrangement of the radar device in front of the brake should remain unchanged stay. The brake should only be released when the department still being treated either has been braked to the specified release speed, or else when the follower has moved so close to the preceding department that actually with mutual hauling in (follower collides with forerunner) is to count.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Die Erfindung geht dabei aus von der Erkenntnis, daß es bei Anwendung eines bestimmten Bremsverfahrens, nämlich des sogenannten B-KINA-Verfahrens, möglich ist, die in eingeschwungenem Zustand der Bremse auf eine darin behandelte Abteilung wirkende Bremsverzögerung genügend genau zu bestimmen. über dieses B-KINA-Verfahren wird in der DE-Zeitschrift ETR (28) 12-1979, Seite 887 bis 891 und noch genauer in der DE-OS 29 10 511 berichtet. Die Erfindung geht weiter von der Erkenntnis aus, daß sich eine zur Behandlung eines Vorläufers in die Wirkstellung gesteuerte Bremse dann, wenn eine nachlaufende Abteilung bis in Höhe des Radargerätes vorgerückt ist, in eingeschwungenem Zustand befindet, d.h. die jeweils wirkende Bremsverzögerung entspricht dann der Soll-Verzögerung. Damit ist aber nach der Lehre der Erfindung ein genügend genaues Fort schreiben der Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers und damit eine weitere kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung auch bei abgedecktem Radargerät möglich.The invention solves this problem through the characterizing features of claim 1. The invention is based on the knowledge that it when using a certain braking method, namely the so-called B-KINA method, is possible, which in the steady state of the brake on a treated therein Department effective braking deceleration to be determined with sufficient accuracy. about this B-KINA procedure is in the DE magazine ETR (28) 12-1979, pages 887 to 891 and even more precisely in DE-OS 29 10 511 reported. The invention is based on the knowledge that a brake controlled in the operative position for the treatment of a precursor when a subsequent department has advanced to the level of the radar device, is in a steady state, i.e. the respective effective braking delay then corresponds to the target deceleration. But this is according to the teaching of the invention a sufficiently accurate update of the advance speed of the precursor and thus further continuous speed monitoring even when the vehicle is covered Radar device possible.

Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.Advantageous training and development of the device according to the invention are specified in the subclaims.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Erfindung geht dabei aus von einer Bremsensteuerung, wie sie beispielsweise in der DE-OS 29 10 511 angegeben ist. Diese Bremsensteuerung soll die zugehörige Bremse einerseits zum Bremsen der Abteilungen in vorgegebene Bremsstellungen steuern und sie soll andererseits das Lösen der Bremse veranlassen, wenn die Vorrückgeschwindigkeiten der in ihr behandelten Abteilungen vorgegebene Lösegeschwindigkeiten unterschreiten. Hierzu verarbeitet die Bremsensteuerung neben weiteren abteilungsspezifischen Daten, die ihr beispielsweise von einem nicht dargestellten Rechenwerk zugeführt werden, laufend Angaben über die Vorrückgeschwindigkeiten der Abteilungen in der Bremse. The invention is shown schematically below with reference to one in the drawing illustrated embodiment explained in more detail. The invention is based on this of a brake control, as specified in DE-OS 29 10 511, for example is. This brake control is intended to brake the associated brake on the one hand Controlling departments in predetermined braking positions and, on the other hand, she should do that Induce release of the brake when the advance speeds of the treated in it Departments fall below the given resolution speeds. Processed for this purpose the brake control as well as other department-specific data that you can, for example are supplied by an arithmetic logic unit (not shown), information about the speeds of advance of the departments in the brake.

Ferner ist die Bremsensteuerung in eingeschwungenem Zustand der Bremse über die auf die gerade behandelte Abteilung wirkende Bremsverzögerung informiert. Diese Bremsverzögerung stellt sie nach der erfindungsgemäßen Lehre zum Fortschreiben der Vorrückgeschwindigkeit der Abteilung nach dem Uberlaufen des Radargerätes durch eine nachlauf ende Abteilung zu Verfügung.Furthermore, the brake control is in the steady state of the brake informs about the braking deceleration affecting the department being treated. This braking delay is set according to the teaching according to the invention for updating the speed of advance of the department after overflowing the radar a subsequent department is available.

Die Zeichnung zeigt schematisch eine Gleisbremse B und die zur Steuerung dieser Gleisbremse erforderlichen Schaltmittel. Die Gleisbremse soll beispielsweise als Talbremse ausgeführt sein, die ein Abbremsen zulaufender Abteilungen auf mechanischem oder elektromechanischem Wege möglich macht. Gesteuert wird die Bremse B in bekannter Weise durch einen Bremskraftregler BKR, der über einen Antrieb A auf das Bremssystem der Bremse wirkt. Der Bremskraftregler BKR sorgt dafür, daß das Bremssystem der Bremse B zur Vorgabe bestimmter Bremskräfte auch tatsächlich in die durch die Bremsensteuerung vorgegebene Soll-Bremsstellung gelangt. Hierzu vergleicht er ständig die vorgegebene Sollstellung des Bremssystems, die ihm von der Bremsensteuerung vorgegeben wird, mit der Ist-Stellung des Bremssystems, die ihm von einem Bremsstellungsgeber BSG an der Bremse B zur Verfügung gestellt wird. Der Bremskraftregler setzt die Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Stellung des Bremssystems um in entsprechende Regelbefehle. Zum Lösen der Bremse erhält der Bremskraftregler BKR einen entsprechenden Lösebefehl von einer ODER-Schaltung 01.The drawing shows schematically a track brake B and the control this rail brake required switching means. The track brake should for example be designed as a valley brake that slows down tapering departments on mechanical or electromechanical way. Brake B is controlled in a known manner Way by a brake force regulator BKR, which is via a drive A on the brake system the brake works. The brake force regulator BKR ensures that the braking system of the Brake B for specifying certain braking forces is actually also used by the brake control given Target braking position reached. To do this, he constantly compares the specified target position of the brake system, which is given to it by the brake control, with the actual position of the brake system, which is supplied to him by a brake position sensor BSG on brake B. Is provided. The brake force regulator sets the deviations between the target and the actual position of the brake system in corresponding control commands. To solve the The brake force controller BKR receives a corresponding release command from a brake OR circuit 01.

In Fahrrichtung vor der Bremse B ist zwischen den Gleisen ein Radargerät R angeordnet, das durch Anmessen der Rückfront der die Bremse durchlaufenden Abteilung laufend deren Vorrückgeschwindigkeiten und deren Fahrorte innerhalb der Bremse ermittelt. Beide Werte werden in einem Geschwindigkeitsgeber V bzw. einem Fahrortgeber FO aufbereitet und der Steuereinrichtung zur nachfolgenden Verarbeitung zugeführt. Die jeweils festgestellte Ist-Geschwindigkeit VIst gelangt dabei über einen üblicherweise geschlossenen Schalter S1 als VorrUckgeschwindigkeit VVORR auf die Bremsensteuerung, die diese Vorrückgeschwindigkeit ständig mit einer für die betreffende Abteilung ermittelten Lösegeschwindigkeit vergleicht und bei Erreichen bzw. Unterschreiten dieser LösegeschwkF digkeit über die ODER-Schaltung 01 das Lösen der Bremse veranlaßt.In the direction of travel in front of brake B, there is a radar device between the tracks R arranged by measuring the rear of the section passing through the brake their advance speeds and their travel locations within the brake are continuously determined. Both values are processed in a speed sensor V or a travel location sensor FO and fed to the control device for subsequent processing. The respectively The determined actual speed VIst is usually closed Switch S1 as the forward speed VVORR on the brake control, which this Advance speed constantly determined for the department in question Releases speed compares and when reaching or falling below this release speed speed via the OR circuit 01 causes the brake to be released.

Nähert sich eine nachfolgende Abteilung einer mch in der Bremse behandelten vorauslaufenden Abteilung, so wurde bislang mit dem Betätigen eines vor dem Radargerät angeordneten Gleisschaltmittels K1 die Bremse B vorzeitig gelöst. Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß dieser Lösezeitpunkt zu gunsten einer weiteren gezielten Ab- bremsung der vorauslaufenden Abteilungen verschoben wird.Approaching a subsequent department of a mch treated in the brake leading department, it was previously by pressing a in front of the radar device arranged track switching means K1, the brake B released prematurely. According to the invention it is intended that this release point in favor of a further targeted separation braking of the preceding departments is moved.

Hierzu schaltet die nachlaufende Abteilung mit ihrer ersten Achse zunächst das Radargerät R unwirksam, weil die von diesem Gerät nachfolgend gelieferten Geschwindigkeitswerte sich nicht mehr auf den in der Bremse befindlichen Vorläufer, sondern auf den in den Meßbereich des Radargerätes einfahrenden Nachläufer beziehen. Das Betätigen des Gleisschaltmittels K1 durch die erste Achse der nachlaufenden Abteilung führt über ein bei besetzter Bremse durchsteuerbares UND-Glied U7 zum Einstellen eines nachgeordneten Schaltspeichers SP. Dieser Schaltspeicher öffnet in gesetztem Zustand den Schalter S1 und verhindert damit, daß die fortan vom Radargerät R ermittelten Geschwindigkeitswerte der Bremsensteuerung zugeführt werden. Gleichzeitig mit dem Einstellen des Speichers SP werden dynamische UND-Glieder U2 und U3 kurzzeitig durchgesteuert, wobei die im Geschwindigkeitsgeber V und im Fahrortgeber FO gebildeten Augenblickswerte für die Vorrückgeschwindigkeit und den Fahrort des Vorläufers in nachgeordnete Speicher SPV bzw. SPO übernommen werden. In der Zeichnung nicht dargestellte Schaltmittel sorgen dafür, daß die UND-Glieder U2 und U3 nur durch die jeweils erste Achse der nachlaufenden Abteilung durchgesteuert werden. Die in den Speichern SPV und SPO gespeicherten Werte bilden die Ausgangswerte für das Fortschreiben der Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers bis zum Lösen der Bremse. Zum Fortschreiben der bei Betätigung des Gleisschaltmittels gemessenen Ist-Geschwindigkeit des Vorläufers ist ein durch Zeitsignale t getakteter Funktionsgeber FG1 vorgesehen, der die festgeschriebene Augenblicksgeschwindigkeit des Vorläufers unter Maßgabe der ihm von der Bremsensteuerung jeweils zugeführten tatsächlichen Bremsverzögerung b laufend auf einen jeweils aktuellen Wert der Vorrückgeschwindigkeit vermindert. Diese rechnerisch ermittelte Vorrückgeschwindigkeit wird der Bremsensteuerung über einen beim Öffnen des Schalters S1 schließenden Schalter S2 zugeführt. Die Bremsensteuerung bewertet diese fortgeschriebene Ist-Geschwindigkeit in gleicher Weise wie zuvor die ihr zugeführte tatsächliche Ist-Geschwindigkeit der Abteilung.To do this, the following department switches with its first axis initially the radar device R ineffective because the subsequently supplied by this device Speed values no longer refer to the forerunner in the brake, but refer to the trailer entering the measuring range of the radar device. The actuation of the track switching means K1 by the first axis of the trailing one Department leads to the U7 via an AND gate that can be controlled when the brake is occupied Setting of a downstream switching memory SP. This switching memory opens in the set state the switch S1 and thus prevents that from now on from the radar device R determined speed values are fed to the brake control. Simultaneously When the memory SP is set, dynamic AND gates U2 and U3 become briefly controlled through, with those formed in the speed sensor V and in the travel location sensor FO Instantaneous values for the advance speed and the travel location of the forerunner in downstream memory SPV or SPO are taken over. Not shown in the drawing Switching means ensure that the AND gates U2 and U3 only through the first Axis of the subsequent department can be controlled. The in the memories SPV and SPO stored values form the output values for updating the advance speed of the forerunner until the brake is released. To update the when the The actual speed of the forerunner measured by the track switching means is a time signals t clocked function generator FG1 provided that the fixed instantaneous speed of the forerunner in accordance with the information supplied to it by the brake control actual braking deceleration b continuously to a current value of the advance speed reduced. This computationally determined advance speed is transmitted to the brake control a switch S2 which closes when the switch S1 is opened is supplied. The brake control evaluates this updated actual speed in the same way as before the actual actual speed of the department supplied to it.

Aus der beispielsweise durch Gleisschaltmittel feststellbaren Geschwindigkeit der nachlaufenden Abteilung zum Zeitpunkt der Betätigung des Gleisschaltmittels K1, der Entfernung dieses Gleisschaltmittels von einem noch zu definierenden Konfliktpunkt und ggf. der bei der Feststellung der Laufeigenschaften dieser Abteilung ermittelbaren Beschleunigung der nachlaufenden Abteilung läßt sich die Zeitspanne ermitteln, die der Nachläufer vom Betätigen des Gleisschaltmittels K1 bis zum Erreichen des Konfliktpunktes benötigt. Dies geschieht beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen Funktionsgeber FG2, dem als Bestimmungsgrößen die Vorrückgeschwindigkeit VN des Nachläufers zum Zeitpunkt der Betätigung des Gleisschaltmittels K1, die Beschleunigung bN des Nachläufers und der Abstand x des Gleisschaltmittels von dem noch zu bestimmenden Konfliktpunkt zugeführt sind. Anstelle der tatsächlichen Vorrückgeschwindigkeit kann für die Ermittlung der zulässigen Räumzeitauchdie betriebsmäßig zulässige Höchstgeschwindigkeit am Gleisschaltmittel berücksichtigt werden; dies führt zu einer Verringerung der berücksichtigten Nachlaufzeit gegenüber der tatsächlichen Nachlaufzeit und wirkt damit zur sicheren Seite. Das Ausgangssignal des Funktionsgebers FG2, das die Zeit tN bezeichnet, die der Nachläufer bis zum Erreichen des Konfliktpunktes benötigt, wird dem einen Eingang eines Komparators K zugeführt.From the speed that can be determined, for example, by track switching means the following department at the time of actuation of the track switching device K1, the distance between this track switch and a point of conflict that has yet to be defined and, if necessary, those that can be determined when determining the running properties of this department Acceleration of the trailing department can be used to determine the time span that the follower from the actuation of the track switching means K1 until the point of conflict is reached needed. In the present exemplary embodiment, this is done by a function generator FG2, to which the advancing speed VN of the trailer to the Time of actuation of the track switching means K1, the acceleration bN of the trailer and the distance x between the track switch and the point of conflict to be determined are supplied. Instead of the actual advancement speed can be used for the determination the permissible clearance time also the operationally permissible maximum speed on Track switching means are taken into account; this leads to a reduction in the number of items taken into account Follow-up time compared to the actual follow-up time and is therefore more reliable Page. The output signal of the function generator FG2, which denotes the time tN, the the follower needed to reach the conflict point is the one input a comparator K supplied.

Ist diese Zeitspanne größer als die Zeitspanne, die die vorauslaufende Abteilung bis zum Verlassen der Bremse benötigt, so ist mit einem Einholen des Vorläufers nicht zu rechnen und die Bremse wird durch die Bremsensteuerung gelöst, sobald die Vorrückgeschwindigkeit der vorauslaufenden Abteilung die für sie geltende Lösegeschwindigkeit unterschreitet. Ist die Nachlaufzeit tN jedoch kleiner als die Zeit, die die vorauslaufende Abteilung bis zum betriebsmäßigen Lösen der Bremse benötigt, so ist ein Konfliktfall gegeben und die Bremse ist vorzeitig zu lösen. Dies soll jedoch erst zu einem möglichst späten Zeitpunkt geschehen, damit die vorauslaufende Abteilung möglichst nahe an die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit herangeführt werden kann.Is this period longer than the period that the leading Department needed to leave the brake, so is with a catching up with the forerunner not to be expected and the brake is released by the brake control as soon as the Advance speed of the preceding department is the release speed applicable to it falls below. However, if the follow-up time tN is shorter than the time that the preceding Department until the operational release of the brake is required, there is a conflict given and the brake must be released prematurely. However, this should only be done as possible happen late in time so that the leading department is as close as possible the specified run-out speed can be brought up.

Ein in der Bremse behandeltes Fahrzeug muß die Bremse spätestens dann verlassen haben, wenn die nachfolgende Abteilung den Konfliktpunkt erreicht. Die im folgenden als Räumzeit tR bezeichnete Zeit, die der vorauslaufenden Abteilung noch bis zum Verlassen der Bremse zur Verfügung steht, gliedert sich in eine Restbremszeit tg, die auch das Lösen der Bremse beinhaltet, und eine Freilaufzeit tL, in der die Abteilung aus der gelösten Bremse ausläuft. Der Lösezeitpunkt tx bestimmt sich zu worin tK die Zeitspanne darstellt, die der Nachläufer zum Erreichen des Konfliktpunktes (z.B.A vehicle treated in the brake must have left the brake at the latest when the following department reaches the point of conflict. The time referred to below as clearance time tR, which is still available to the preceding department until it leaves the brake, is divided into a remaining braking time tg, which also includes the release of the brake, and a freewheeling time tL, in which the department leaves the brake Brake runs out. The release time tx is determined to be where tK is the period of time that the follow-up takes to reach the conflict point (e.g.

Bremsbeginn des Nachläufers) benötigt, VIST die Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers zum Zeitpunkt der Betätigung des Gleisschaltmittels K1 durch den Nachläufer, b die auf den Vorläufer wirkende Bremsverzögerung und SB die von der letzten Achse des Vorläufers bis zum Räumen der Bremse noch zu durchlaufende Strecke.Start of braking of the follower), VIST is the advance speed of the forerunner at the time of actuation of the track switching means K1 by the Trailer, b the braking deceleration acting on the precursor and SB the still to be passed through from the last axis of the forerunner to the release of the brake Route.

Wird der Radikant negativ, so kann der Vorläufer bis zum Verlassen der Bremse gebremst werden; ergibt sich für tx ein negativer Wert, so muß die Bremse sofort gelöst werden. If the radical becomes negative, the precursor can go up to leaving the brake is braked; if tx results in a negative value, the brake must be resolved immediately.

Die beiden Zeitwerte tB und tL werden im dargestellten Ausführungsbeispiel durch dafür vorgesehene Funktionsgeber FG3 und FG4 eines vom Funktionsgeber FG2 einstellbaren Interplierwerkes JW ermittelt. Hierzu schreibt der Funktionsgeber FG3 die ihm von den Speichern SPV und SPO zugeführten Geschwindigkeits- bzw. Fahrortangaben unter Berücksichtigung der bekannten Bremsverzögerung b fort und ruft dabei aus dem Funktionsgeber FG4 die jeweils zugehörigen Freilaufzeiten ab. Die jeweils infragekommenden Zeitwerte können auch in Speicherschaltr mitteln abgespeichert vorliegen, beispielsweise geordnet nach Nachlaufzeit und noch zu durchlaufender Bremse länge, so daß sie nicht jeweils neu gebildet zu werden brauchen sondern abrufbereit vorliegen, Beide Zeiten werden in einer Addierstufe AS addiert und als Räumzeit tR dem Komparator K zugeführt. In dem Augenblick, in dem die Räumzeit gleich der vorgegebenen Nachlaufzeit tN der nachlaufenden Abteilung ist, veranlaßt der Komparator K über die Oder-Schaltung Ol das Lösen der Bremse, Dies geschieht genau zu dem Zeitpunkt, an dem die vorauslaufende Abteilung solange gebremst ist, daß die zuge- hörige Freilaufzeit gleich der Zeitspanne ist, die die nachlaufende Abteilung noch bis zum Erreichen des Konfliktpunktes benötigt. Mit dem vorzeitigen Lösen der Bremse wird der durch den Nachläufer bei Betätigung des Gleisschaltmittels K1 eingestellte Speicher wieder rückgesetzt und beide Schalter S1 und S2 wechseln wieder in die dargestellte Lage.The two time values tB and tL are in the illustrated embodiment by function generator FG3 and FG4 provided for this purpose, one from function generator FG2 adjustable Interplierwerkes JW determined. The function generator writes for this FG3 the speed and driving location information supplied to him by the memories SPV and SPO taking into account the known braking deceleration b continues and calls out from the function generator FG4 the respective associated free-running times. The relevant ones Time values can also be stored in memory switching means, for example sorted by run-on time and length of the brake still to be run through, so that they are not need to be newly formed each time but are available on demand, both times are added in an adder AS and fed to the comparator K as clearance time tR. At the moment when the clearance time equals the specified follow-up time tN of trailing department is, causes the comparator K via the OR circuit Ol releasing the brake, this happens exactly at the moment when the leading Department is slowed down so long that the submissive free time is the same as the period of time that the trailing department still has to reach of the conflict point is required. If the brake is released prematurely, the the back-up when the track switch K1 is actuated again reset and both switches S1 and S2 change back to the position shown.

Als möglicher Konfliktpunkt kann z.B. der Bremsenanfang oder ein in der Nähe der Bremse gelegender Funkt angesehen werden. Bei dieser Zuordnung hat eine vorauslaufende Abteilung die Bremse immer schon vollständig geräumt, bevor eine nachlaufende Abteilung in die Bremse einläuft. Bei einer solchen Zuordnung kann es von Vorteil sein, ein aus anderen Gründen ohnehin vorhandenes zusätzliches Gleisschaltmittel K2 vor der Bremse dazu zu verwenden, bei besetzter Bremse über ein UND-Glied U4 die ODER-Schaltung Ol anzusteuern und damit das Öffnen der Bremse zu veranlassen, sofern diese aus irgendeinem Grunde noch nicht geöffnet sein sollte.The beginning of the brake or an in in the vicinity of the brake. With this assignment has a leading department always cleared the brake completely before a subsequent department enters the brake. With such an assignment it can be advantageous to use an additional To use track switching means K2 in front of the brake, over when the brake is occupied an AND gate U4 to control the OR circuit Ol and thus the opening of the brake to arrange if for some reason it is not yet open.

Ein längeres Bremsen der jeweils vorauslaufenden Abteilung und damit ein weiterer Angleich ihrer Geschwindigkeit an die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit läßt sich erreichen, wenn nach einer Weiterbildung der Erfindung der Kollisionspunkt, d.h. der Punkt, bis zu dem die nachlaufende Abteilung bei noch in der Bremse behandeltem Vorläufer aufschließen darf, in die Bremse verlegt wird. Dies ist möglich, wenn für den Nachläufer vom Prinzip der Bremsung mit der letzten Achse Gebrauch gemacht wird. Dieses Prinzip ist aus der DE-PS 16 05 341 an sich bekannt. Für den Nachläufer wird festgestellt, wann spätestens mit dem Bremsen unter Ansatz maximaler Bremskraft zu beginnen ist, damit dieser in der Bremse noch auf die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden kann. Der jeweilige Bremseinsatzpunkt wird bei der Ermittlung der Nachlaufzeit herangezogen und verlängert damit die Zeit, die für den Vorläufer zum Bremsen zur Verfügung steht.A longer braking of the preceding department and thus a further adjustment of their speed to the specified run-out speed can be achieved if, according to a further development of the invention, the collision point, i.e. the point up to which the following department is still handled in the brake The forerunner is allowed to catch up, in which the brake is relocated. This is possible, though made use of the principle of braking with the last axle for the trailer will. This principle is known from DE-PS 16 05 341 per se. For the trailer it is determined when, at the latest, when braking with the application of maximum braking force is to start so that this is in the brake still on the given The run-out speed can be slowed down. The respective braking application point is is used to determine the follow-up time and thus extends the time which is available for the forerunner for braking.

In vorteilhafter Weise werden bei der Ermittlung der zulässigen Restbremszeit tB Sicherheitszuschläge zur Anwendung kommen, welche unvermeidbare Toleranzwerte bei der Bestimmung der Vorrückgeschwindigkeit und der Bremsverzögerung des Nachläufers sowie die Abweichungen zwischen der rechnerisch vom Funktionsgeber FG1 ermittelten Vorrückgeschwindigkeit und der tatsächlichen Ist-Geschwindigkeit der vorauslaufenden Abteilung in der Bremse berücksichtigen. Ferner sollten in die Bestimmung der Restbremszeit weitere Sicherheitszuschläge einfließen, welche z.B. von einer gegenüber der tatsächlichen Länge der Bremse verkürzten Bremsenlänge ausgehen. Diese Sicherheitszuschläge gewährleisten, daß die jeweils vorauslaufende Abteilung auch tatsächlich die Bremse vollständig verlassen hat, wenn die nachlaufende Abteilung den Konfliktpunkt erreicht und sie stellen darüber hinaus auch sicher, daß die nachfolgende Abteilung tatsächlich bis zum Erreichen der Lösegeschwindigkeit in der Bremse abgebremst werden kann.When determining the permissible remaining braking time tB safety surcharges are used, which are unavoidable tolerance values when determining the advance speed and the braking deceleration of the follower as well as the deviations between the values calculated by the function generator FG1 Advance speed and the actual actual speed of the preceding Take into account the department in the brake. You should also include the determination of the remaining braking time further safety surcharges are included, e.g. of one compared to the actual Brake length can be assumed to be shorter. These safety margins ensure that the respective leading department actually applies the brake completely has left when the following department has reached the point of conflict and she also ensure that the following department actually up to can be braked in the brake to achieve the release speed.

9 Patentansprüche 1 Figur - Leerseite -9 claims 1 figure - blank page -

Claims

Claims 1. Method for the treatment of recovery processes in Area of rail brakes in drainage systems using one of the departments in the braking area in the running direction measuring radar device, which the current The travel location of the departments and their speed of advance are continuously monitored and supplies corresponding measurement signals to a brake control that controls the opening of the Brake causes as soon as the advance speed of a department is a predeterminable one Release speed falls below which, knowing the braking delay of the Department is to be determined in the brake at the time of release and which also - causes by actuating a track switch arranged in front of the radar device in the direction of travel - A premature release of the brake caused if a subsequent department one comes dangerously close to the preceding section still being treated in the brake, d a du r c h e k e n n n z e i c h -n e t that with the actuation of the track switching means (K1) the advancement speed (VVORR) by a trailing department still handled in the brake (B) leading department from the when actuated of the track switching means (K1) measured actual speed (VIst) of this department by updating this speed based on the braking delay (bsa) it is determined to which this department is subject and that the premature The brake is released when a permissible remaining braking time (tB) is exceeded, which is determined by the fact that the time (tR = tB + tL) is a precursor from the actuation of the track switching means (K1) by a trailer until the brake is released needed, equal to the time (do) it takes the follower from actuation of the track switching means (Ki) required to reach a predeterminable driving location, which allows a conflict-free braking of the trailer in the brake.

2. The method according to claim 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that the delay time (tN) to reach the predeterminable travel location certain additional clearance time (tR) a braking of a department and releasing the remaining braking time (tB) and a time period (tal) for exiting the brake the released brake includes.

3. The method according to claim 2, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that the follow-up time furthermore safety margins for a possible deviation between the determinants taken into account and the actual speed, Includes acceleration, distance and length values.

4. The method according to claim 2, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that the follow-up time to reach the predeterminable travel location is based on the actual traveling speed of the trailer when the track switch is actuated.

5. The method according to claim 2 and 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t that the follow-up time to reach the predeterminable driving location runs out from the highest possible traveling speed of the trailer at the track switch.

6. The method of claim 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that the predeterminable travel location is defined by the entry end of the brake.

7. The method according to claim 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that the predeterminable travel location as a travel location in the vicinity of the inlet end of a Brake is defined.

8. The method of claim 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that the predeterminable travel location is defined by a travel location in the brake at which the trailer takes into account the maximum braking force at the latest must be braked with the extension of its last axis from the brake permissible run-out speed to reach 0

9. The method according to claim 1 and 6 or 7, d a -d u r c h g e k e n n n z e i c h n e t that one near the inlet end the brake arranged additional track switching means when actuated by a trailer causes the brake to open when the brake is still occupied.