EP3697667B1 - Verfahren zum betreiben von schienenfahrzeugen im absoluten bremswegabstand - Google Patents

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EP3697667B1
EP3697667B1 EP18815520.4A EP18815520A EP3697667B1 EP 3697667 B1 EP3697667 B1 EP 3697667B1 EP 18815520 A EP18815520 A EP 18815520A EP 3697667 B1 EP3697667 B1 EP 3697667B1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
travelling
distance
speed
additional
Prior art date
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EP18815520.4A
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EP3697667C0 (de
EP3697667A1 (de
Inventor
Walter Büngener
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
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Publication of EP3697667B1 publication Critical patent/EP3697667B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation

Definitions

  • the invention relates to a method for operating rail vehicles, wherein for a rail vehicle traveling behind a rail vehicle in front, an absolute braking distance which avoids or at least should avoid hitting the rail vehicle in front is determined, and the rail vehicle traveling behind is operated in such a way that it maintains at least this absolute braking distance to the rail vehicle in front.
  • an absolute braking distance which avoids or at least should avoid hitting the rail vehicle in front is determined, and the rail vehicle traveling behind is operated in such a way that it maintains at least this absolute braking distance to the rail vehicle in front.
  • the railway standard IEEE Std 1474.1-2004 defines the basic requirements for train control systems for local transport based on CBTC (Communication-Based Train Control).
  • the main parameter describing performance is the achievable train headway (referred to as "design headway” in Section 5.1 of the standard).
  • the train headway time is determined by the safe distance to be implemented (referred to as "Safe train separation” in Section 6.1.2 of the standard) and the "Safe Braking" model used Brake model, see section 6.2.1 of the standard) with the parameter GEBR ("guaranteed emergency brake rate").
  • the GEBR value is particularly critical here. Typical values are between 0.8 m/s 2 and 1.2 m/s 2 . For safety reasons, the GEBR value would have to be chosen small enough to cover all expected failures and environmental conditions; on the other hand, a smaller value significantly worsens the achievable headway time. Operational practice shows that, particularly when operating on the surface (outside of Tunnels) due to weather conditions (e.g. wet leaves on the rail), the coefficient of static friction between the wheel and rail can become very small, so that deceleration values of only 0.5 m/s 2 or even lower can be achieved.
  • CBTC systems operate at what is known as a “moving block” distance, while conventional systems operate at what is known as a “fixed block” distance and always contain safety reserves.
  • the “moving block” has now freed itself from these safety reserves in favor of increased performance. If “guaranteed” values are not met, a CBTC system often immediately enters a safety-critical area. For operators of local transport systems, this is often a new situation for which there are no established solutions yet.
  • Some systems allow switching to a lower operational delay or a lower emergency braking delay (GEBR), but this is at the discretion of the operator.
  • GEBR emergency braking delay
  • the document DE 198 28 878 A1 describes a method for approaching rail vehicles to rail vehicles that can only approach each other up to the required braking distance.
  • the vehicles are virtually coupled and move forward together but independently using a distance safety device located on the vehicles.
  • the virtually coupled vehicles are treated as a vehicle connection by a rail unit.
  • the head is formed by the first vehicle from the vehicles in front and the end is formed by the vehicle from the following vehicles.
  • the document US 2011/172856 A1 describes a train control system that includes a communication device associated with at least one control unit and located in a first train, and a communication device associated with at least one control unit located in a second train. At least one of the control units of the first train and the second train is configured to receive, at the associated communication device, an authorization signal containing data to identify the first train and the second train as one. The train data between the lead train and the follower train are exchanged via the at least one peer-to-peer communication connection.
  • the invention is based on the object of specifying a method for operating rail vehicles that enables particularly safe operation of rail vehicles while still maintaining short train headways.
  • the rail vehicle traveling behind is operated in such a way that, in addition to the absolute braking distance, it maintains an additional distance which depends on the speed of the rail vehicle traveling in front.
  • a significant advantage of the method according to the invention can be seen in the fact that a particularly high degree of operational reliability is achieved due to the additional distance provided is achieved, especially in view of the above statements in connection with the uncertainty of delay values.
  • the additional distance is set to zero when the rail vehicle in front reaches or exceeds a predetermined speed threshold.
  • the additional distance is preferably increased as the difference between the speed of the rail vehicle in front and the speed threshold increases.
  • the additional distance is determined as a function of a braking deceleration value, which is calculated by summing a basic deceleration value, which indicates the maximum possible or maximum expected deceleration of the rail vehicle in front, and a predetermined additional braking deceleration value.
  • the additional brake deceleration value is preferably determined taking into account the location uncertainty when locating the rail vehicle in front, with the additional brake deceleration value being chosen to be greater, the greater the location uncertainty of the location.
  • the speed of the rail vehicle traveling behind is preferably limited to the permissible entry speed.
  • the invention also relates to a control device for operating one or more rail vehicles.
  • a control device for operating one or more rail vehicles.
  • such a control device is designed in such a way that it can operate one or more rail vehicles, in particular a rail vehicle traveling behind a rail vehicle in front, according to a method as described above.
  • the control device preferably comprises a computer and a memory in which an operating program is stored.
  • the operating program preferably represents the method described above in the form of software code.
  • the computer When the operating program is executed, the computer then carries out a procedure in the manner described above.
  • the invention also relates to a railway system with at least two rail vehicles running on it. According to the invention, such a railway system is provided with a control device as described above.
  • the invention also relates to a rail vehicle.
  • the rail vehicle has a control device as described above.
  • the control device designed in such a way that it determines a minimum distance between your rail vehicle and a rail vehicle in front, by summing up or at least by summing up an absolute braking distance that avoids or is intended to avoid hitting the rail vehicle in front, and an additional distance that depends on the speed of the The speed value of the rail vehicle in front depends.
  • the Figure 1 shows a railway system EA, which is driven by two rail vehicles 1 and 2.
  • the rail vehicles 1 and 2 can be trains, for example, so that they are also referred to below as train 1 and train 2, respectively.
  • the two rail vehicles 1 and 2 move along the direction of arrow P in the Figure 1 left to right; accordingly, this can happen in the Figure 1 right rail vehicle 1 as the rail vehicle in front and the one in the Figure 1 left rail vehicle 2 can be referred to as the rail vehicle traveling behind.
  • the two rail vehicles 1 and 2 can, for example, be designed to be identical in construction, which is assumed as an example below. They each have a communication device 10 and a control device 20 for controlling a drive, not shown.
  • the control device 20 comprises a computer 21 and a memory 22.
  • An operating program BP is stored in the memory 22, which determines the operation of the computer 21 and thus the operation of the control device 20 as a whole.
  • the rail vehicles 1 and 2 each use their own sensors and/or their own measuring devices to determine their own location X1(t) or Communication device 10 itself at least to the rail vehicle traveling behind.
  • the absolute braking distance is preferably calculated in the usual manner known in the art; In this regard, reference is made to the above statements in connection with the state of the art and to the relevant standard IEEE Std 1474.1-2004.
  • dV2 is the speed measurement error
  • Nmin is the minimum track inclination in the braking distance of rail vehicle 2 (negative values for gradients)
  • g is the acceleration due to gravity
  • Tv Response delay time of the brake of rail vehicle 2 is.
  • braking deceleration value a1 it is considered advantageous if this is calculated by summing a basic deceleration value, which indicates the maximum possible or maximum expected deceleration of the rail vehicle 1 in front, and a predetermined additional braking deceleration value.
  • the additional brake deceleration value is preferably determined taking into account the location uncertainty when locating the rail vehicle 1 in front, i.e. taking into account the location uncertainty when determining X1 (t);
  • the additional brake deceleration value is preferably chosen to be larger, the greater the location uncertainty of the location.
  • the Figure 2 shows an exemplary embodiment of a railway system EA, in which a control center 100 is additionally provided for controlling the rail vehicles 1 and 2.
  • the control center 100 receives the location information X1(t) and at least to the rail vehicles driving behind (i.e. the information from rail vehicle 1 to the rail vehicle 2 following it, etc.).
  • the Figure 3 shows an embodiment variant for a railway system EA, in which the control center 100 provides the location information X1(t) and The calculation of the minimum distance Amin or the additional distance Az is then carried out on the rail vehicle side by means of the control devices 20 in the rail vehicles 1 and 2, as described above in connection with Figures 1 and 2 has been explained.
  • the Figure 4 shows an embodiment variant for a railway system EA, in which the control center 100 determines the minimum distance and/or the additional distance for each of the rail vehicles 1 and 2 and transmits the determined values to the assigned rail vehicles 1 and 2, respectively.
  • Amin1 denotes the minimum distance for rail vehicle 1
  • Amin2 the minimum distance for rail vehicle 2
  • Az1 the additional distance for rail vehicle 1
  • Az2 the additional distance for rail vehicle 2.
  • the rail vehicles 1 and 2 or their control devices 20 do not have to calculate the minimum distance Amin1 or Amin2 and/or the additional distance Az1 or Az2 themselves, since they receive the corresponding values from the control center 100.
  • Train 1 The point limiting the train headway time between two stops is typically where the preceding rail vehicle 1 (hereinafter referred to as Train 1) completes a stop and additionally approximately the protective route required for the entry of the following rail vehicle 2 (hereinafter referred to as Train 2).
  • Train 2 the preceding rail vehicle 1
  • Train 2 the protective route required for the entry of the following rail vehicle 2
  • the additional safety distance Az is introduced behind the train 1 in front and thus between the two successive trains 1 and 2 when the train 1 in front is moving slowly or is stationary.
  • the safety distance Az is continuously built up when the train 1 in front falls below a certain speed threshold until it reaches its maximum value when the train 1 in front comes to a standstill. After the train 1 in front continues to travel, this additional safety distance Az is reduced again with increasing speed.
  • the additional safety distance Az is already reduced before the critical point for the train headway time is reached, which means that the train header time remains unaffected.
  • the establishment and reduction of the additional safety distance takes place in a CBTC system, for example as part of the calculation of the driving authority ("movement authority") of the train 2 behind, but can also be done elsewhere in the calculation of the safe distance ("safe train separation"). and does not require any additional hardware since the speed of train 1 in front is known in the CBTC system.
  • the greatest operational delay of the train 1 in front should be taken into account, specifically the apparent delay in the tail of the train, which includes the possible increase in the location uncertainty.
  • This function is preferably continuous applied, i.e. independent of braking and acceleration, and V0 should be adjusted to the critical point for the headway time.
  • An additional safety distance Az can be operationally restrictive if the following train 2 is supposed to drive close to the train 1 in front in special situations, e.g. for coupling or parking trains close together.
  • the effect of the additional safety distance can be limited to speeds V2 (t) of the following train 2 that are greater than a predetermined minimum speed. This means that the additional safety distance Az no longer has an effect at low speeds of the following train 2, but a possible incorrect braking distance for this train due to, for example, a non-compliance with the GEBR value ("guaranteed emergency brake rate”) then falls at speeds less than the minimum speed also small.
  • curve K1 shows the course of the head of a train in front
  • curve K2 shows the head of the train behind
  • Curve K1s describes the location of the rear of the train or the end of the train in front
  • K3 visualizes the additional distance Az behind K1s.
  • K4 shows the minimum permissible driving range required for the current driving speed (technically "movement authority") of the following train based on the absolute braking distance Ab. It can be seen that at the point RP relevant to the train sequence, at which the curve K4 of the Curve K1s is closest, the additional distance Az has already been completely reduced and the train headway time is therefore not worsened.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen, wobei für ein hinter einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug hinterherfahrendes Schienenfahrzeug ein absoluter Bremswegabstand, der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug vermeidet oder zumindest vermeiden soll, ermittelt wird, und das hinterherfahrende Schienenfahrzeug derart betrieben wird, dass es mindestens diesen absoluten Bremswegabstand zu dem vorausfahrenden Schienenfahrzeug einhält. Ein derartiges Verfahren ist im Bereich der Eisenbahntechnik bekannt.
  • Die Eisenbahnnorm IEEE Std 1474.1-2004 definiert die grundlegenden Anforderungen an Zugsicherungssysteme für den Nahverkehr auf CBTC (Communication-Based Train Control, kommunikationsbasierte Zugbeeinflussung)-Basis. Der wesentliche die Leistungsfähigkeit beschreibende Parameter ist die erreichbare Zugfolgezeit (als "Design Headway" (geplante Designfahrzeugfolge) in Abschnitt 5.1 der Norm bezeichnet). Die Zugfolgezeit wird aus CBTC-Sicht bzw. bei CBTC-Systemen durch die zu realisierende sichere Abstandshaltung (als "Safe train separation" (sichere Zugtrennung) in Abschnitt 6.1.2 der Norm bezeichnet) und das verwendete "Safe Braking"-Modell (sicheres Bremsmodell, siehe Abschnitt 6.2.1 der Norm) mit dem Parameter GEBR ("guaranteed emergency brake rate", garantierte Zwangsbremsverzögerung) limitiert.
  • Der Wert GEBR ist hier besonders kritisch. Typische Werte liegen zwischen 0,8 m/s2 und 1,2 m/s2. Aus Sicherheitsgründen müsste der GEBR-Wert klein genug gewählt werden, um alle zu erwartenden Ausfälle und Umweltbedingungen abzudecken, andererseits verschlechtert ein kleinerer Wert die erreichbare Zugfolgezeit deutlich. Die betriebliche Praxis zeigt, dass insbesondere beim Betrieb an der Oberfläche (außerhalb von Tunneln) zeitweise witterungsbedingt (z. B. nasses Laub auf der Schiene) der Haftreibungskoeffizient zwischen Rad und Schiene sehr klein werden kann, so dass dann Verzögerungswerte von nur noch 0,5 m/s2 oder gar noch darunter erreicht werden.
  • Eine Anpassung des GEBR-Werts an diese Ausnahmefälle würde die erreichbare Zugfolgezeit zu sehr verschlechtern. Solche Ausnahmefälle werden dann oft durch betriebliche Maßnahmen abgedeckt, z. B. witterungsbedingte Reduktion der betrieblichen Bremsverzögerung. Die Schwierigkeit besteht darin, diese Situationen rechtzeitig zu erkennen und zu kommunizieren. Dabei erreicht man nicht das übliche Sicherheitsniveau.
  • Das Problem eines in speziellen Situationen nicht ausreichenden GEBR-Werts tritt in seiner ganzen Schärfe erst mit zunehmender Einführung von CBTC-Systemen auf der Witterung ausgesetzten Strecken auf. CBTC-Systeme fahren im fachsprachlich "moving block"(bewegender Block)-Abstand, während konventionelle Systeme im fachsprachlich "fixed block" (fester Block)-Abstand fahren und stets noch Sicherheitsreserven beinhalten. Der "moving block" hat sich nun von diesen Sicherheitsreserven zugunsten einer erhöhten Leistungsfähigkeit befreit. Werden nun "garantierte" Werte nicht eingehalten, kommt ein CBTC-System oft sofort in einen sicherheitskritischen Bereich. Für die Betreiber von Nahverkehrssystemen ist dies oft eine neue Situation, für die es noch keine etablierten Lösungen gibt. Einige Systeme erlauben das Umschalten auf eine geringere betriebliche Verzögerung oder eine geringere Zwangsbremsverzögerung (GEBR), die aber im Ermessen des Betreibers liegt.
  • Das Dokument DE 198 28 878 A1 beschreibt ein Verfahren über das Annähern von Schienenfahrzeugen an Schienenfahrzeuge, die einander nur bis zum erforderlichen Bremsweg nähern können. Die Fahrzeuge sind virtuell gekoppelt und bewegen sich zusammen, jedoch unabhängig voneinander vorwärts unter Verwendung einer an den Fahrzeugen angeordneten Distanzsicherheitsvorrichtung. Die virtuell gekoppelten Fahrzeuge werden von einer Schieneneinheit als eine Fahrzeugbindung behandelt. Den Kopf bildet das erste Fahrzeug aus den vorausfahrenden Fahrzeugen und das Ende bildet das Fahrzeug aus den folgenden Fahrzeugen.
  • Das Dokument US 2011/172856 A1 beschreibt ein Zugsteuerungssystem, welches eine Kommunikationsvorrichtung umfasst, die mindestens einer Steuereinheit zugeordnet ist und die sich in einem ersten Zug befindet, und eine Kommunikationsvorrichtung, die mindestens einer Steuereinheit zugeordnet ist und die sich in einem zweiten Zug befindet. Mindestens eine der Steuereinheiten des ersten Zuges und des zweiten Zugs ist konfiguriert, um an der zugeordneten Kommunikationsvorrichtung ein Autorisierungssignal zu empfangen, das Daten enthält, um den ersten Zug und den zweiten Zug als einen zu identifizieren. Die Zugdaten zwischen dem Führungszug und dem Nachfolgezug werden über die mindestens eine Peer-to-Peer-Kommunikationsverbindung ausgetauscht.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen anzugeben, das einen besonders sicheren Betrieb von Schienenfahrzeugen bei trotzdem kleinen Zugfolgezeiten ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das hinterherfahrende Schienenfahrzeug derart betrieben wird, dass es zusätzlich zu dem absoluten Bremswegabstand einen Zusatzabstand einhält, der von der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs abhängt.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass durch den zusätzlich vorgesehenen Zusatzabstand ein besonders großes Maß an Betriebssicherheit erreicht wird, insbesondere mit Blick auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Unsicherheit von Verzögerungswerten.
  • Vorteilhaft ist es, wenn der Zusatzabstand auf Null gesetzt wird, wenn das vorausfahrende Schienenfahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle erreicht oder überschreitet.
  • Im Falle, dass das vorausfahrende Schienenfahrzeug die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet, wird der Zusatzabstand vorzugsweise mit zunehmender Differenz zwischen der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs und der Geschwindigkeitsschwelle erhöht.
  • Der Zusatzabstand wird erfindungsgemäß berechnet gemäß: Az = V 0 2 − V 1 t 2 / 2 * a 1 für V 1 t ≤ V 0 ,
    Figure imgb0001
     wobei Az den Zusatzabstand, V1(t) die jeweilige Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs, V0 die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle und a1 einen vorgegebenen Bremsverzögerungswert für das Bremsverhalten des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs, vorzugsweise unter Berücksichtigung des Einflusses der Fahrwegneigung, bezeichnet.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Zusatzabstand in Abhängigkeit von einem Bremsverzögerungswert ermittelt wird, der durch Summenbildung eines Basisverzögerungswertes, der die maximal mögliche oder maximal zu erwartende Verzögerung des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs angibt, und einem vorgegebenen Zuschlagsbremsverzögerungswert berechnet wird.
  • Der Zuschlagsbremsverzögerungswert wird bevorzugt unter Berücksichtigung der Ortsunsicherheit bei der Ortung des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs bestimmt, wobei der Zuschlagsbremsverzögerungswert umso größer gewählt wird, je größer die Ortsunsicherheit der Ortung ist.
  • Mit Blick beispielsweise auf einen Rangier- oder Kupplungsbetrieb wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Einhaltung des Zusatzabstands ausgesetzt wird und dem hinterherfahrenden Schienenfahrzeug ein Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands erlaubt wird, wenn die Geschwindigkeit des hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs eine vorgegebene zulässige Einfahrgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet.
  • Nach Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands wird die Geschwindigkeit des hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs vorzugsweise auf die zulässige Einfahrgeschwindigkeit begrenzt.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Steuereinrichtung zum Betreiben eines oder mehrerer Schienenfahrzeuge. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer solchen Steuereinrichtung vorgesehen, dass diese derart ausgestaltet ist, dass sie ein oder mehrere Schienenfahrzeuge, insbesondere ein hinter einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug hinterherfahrendes Schienenfahrzeug, gemäß einem Verfahren wie oben beschrieben betreiben kann.
  • Die Steuereinrichtung umfasst vorzugsweise einen Rechner und einen Speicher, in dem ein Betriebsprogramm abgespeichert ist. Das Betriebsprogramm bildet das oben beschriebene Verfahren vorzugsweise in Form eines Softwarecodes ab. Bei Ausführung des Betriebsprogramms führt der Rechner dann ein Verfahren in der oben beschriebenen Weise aus.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Eisenbahnanlage mit zumindest zwei darauf fahrenden Schienenfahrzeugen. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer solchen Eisenbahnanlage vorgesehen, dass diese eine Steuereinrichtung aufweist, wie sie oben beschrieben worden ist.
  • Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Schienenfahrzeug. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug eine Steuereinrichtung aufweist, wie sie oben beschrieben worden ist. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart ausgestaltet, dass sie einen Mindestabstand ihres Schienenfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug ermittelt, und zwar durch Summenbildung oder zumindest auch durch Summenbildung eines absoluten Bremswegabstands, der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug vermeidet oder vermeiden soll, und einem Zusatzabstand, der von einem die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs angebenden Geschwindigkeitswert abhängt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage, bei der Schienenfahrzeuge unmittelbar miteinander kommunizieren und jedes Schienenfahrzeug seinen Mindestabstand zum vorausfahrenden Schienenfahrzeug selbst ermittelt,
    Figur 2
    ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage, bei der Schienenfahrzeuge ihren jeweiligen Ort und ihre jeweilige Geschwindigkeit selbst ermitteln und diese Angaben an eine Zentrale übermitteln, die die jeweiligen Angaben an hinterherfahrende Schienenfahrzeuge weiterleitet,
    Figur 3
    ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage, bei der eine Zentrale den Ort und die Geschwindigkeit von auf der Eisenbahnanlage fahrenden Schienenfahrzeugen ermittelt und die entsprechenden Angaben an die Schienenfahrzeuge übermittelt, damit diese ihren Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug selbst bestimmen können,
    Figur 4
    ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage, bei der eine Zentrale für jedes auf der Eisenbahnanlage fahrende Schienenfahrzeug jeweils einen Zusatzabstand und/oder einen darauf basierenden Mindestabstand berechnet und an die jeweiligen Schienenfahrzeuge übermittelt, und
    Figur 5
    beispielhaft ein Weg-Zeit-Diagramm für eine mögliche Zugfolge.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt eine Eisenbahnanlage EA, die von zwei Schienenfahrzeugen 1 und 2 befahren wird. Bei den Schienenfahrzeugen 1 und 2 kann es sich beispielsweise um Züge handeln, so dass diese weiter unten auch als Zug 1 bzw. Zug 2 bezeichnet werden.
  • Die beiden Schienenfahrzeuge 1 und 2 bewegen sich entlang der Pfeilrichtung P in der Figur 1 von links nach rechts; demgemäß kann das in der Figur 1 rechte Schienenfahrzeug 1 als vorausfahrendes Schienenfahrzeug und das in der Figur 1 linke Schienenfahrzeug 2 als hinterherfahrendes Schienenfahrzeug bezeichnet werden.
  • Die beiden Schienenfahrzeuge 1 und 2 können beispielsweise baugleich ausgeführt sein, wovon nachfolgend beispielhaft ausgegangen wird. Sie weisen beide jeweils eine Kommunikationseinrichtung 10 und eine Steuereinrichtung 20 zur Steuerung eines nicht weiter gezeigten Antriebs auf. Die Steuereinrichtung 20 umfasst einen Rechner 21 und einen Speicher 22. In dem Speicher 22 ist ein Betriebsprogramm BP abgespeichert, das die Arbeitsweise des Rechners 21 und damit die Arbeitsweise der Steuereinrichtung 20 insgesamt festlegt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 bestimmen die Schienenfahrzeuge 1 und 2 mittels eigener Sensoren und/oder eigener Messeinrichtungen jeweils ihren eigenen Ort X1(t) bzw. X2(t) sowie ihre eigene Geschwindigkeit V1(t) bzw. V2(t) und senden die entsprechenden Messwerte über ihre Kommunikationseinrichtung 10 jeweils selbst zumindest zu dem hinterherfahrenden Schienenfahrzeug.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 übermittelt also das vorausfahrende Schienenfahrzeug 1 seinen jeweiligen Ort X1(t) und seine Geschwindigkeit V1(t) an das hinterherfahrende Schienenfahrzeug 2, dem somit sowohl Angaben zu Ort und Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 1 vorliegen als auch - aufgrund eigener Messungen - der eigene Ort X2(t) und die eigene Geschwindigkeit V2(t) bekannt ist.
  • Das Betriebsprogramm BP im Speicher 22 der Steuereinrichtung 20 ist derart ausgestaltet, dass das hinterherfahrende Schienenfahrzeug 2 seinen Mindestabstand Amin zu dem vorausfahrenden Schienenfahrzeug 1 selbst ermittelt, vorzugsweise wie folgt: Amin = Ab + Az ,
    Figure imgb0002
     wobei
    Amin den Mindestabstand bezeichnet, Ab einen absoluten Bremswegabstand bezeichnet, der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug 1 vermeidet oder zumindest vermeiden soll, und Az einen Zusatzabstand bezeichnet, der von der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs abhängt.
  • Der absolute Bremswegabstand wird vorzugsweise in der üblichen Art und Weise berechnet, wie dies im Stand der Technik bekannt ist; diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem Stand der Technik sowie auf die einschlägige Norm IEEE Std 1474.1-2004 verwiesen. Beispielsweise kann der absolute Bremswegabstand berechnet werden gemäß: Ab = V 2 t + dV 2 t 2 / 2 * GEBR + Nmin * g + V 2 t + dV 2 t * Tv
    Figure imgb0003
     wobei dV2 der Geschwindigkeitsmessfehler, Nmin die minimale Fahrwegneigung im Bremsweg des Schienenfahrzeugs 2 (negative Werte bei Gefälle), g die Erdbeschleunigung und Tv die Ansprechverzögerungszeit der Bremse des Schienenfahrzeugs 2 ist.
  • Der Zusatzabstand Az wird erfindungsgemäß berechnet gemäß: Az = V 0 2 − V 1 t 2 / 2 * a 1 für V 1 t ≤ V 0
    Figure imgb0004
     und Az = 0 für V 1 t > V 0
    Figure imgb0005
     und
    wobei Az den Zusatzabstand, V1(t) die jeweilige Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 1, V0 die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle und a1 einen vorgegebenen Bremsverzögerungswert für das Bremsverhalten des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 1 unter Berücksichtigung des Einflusses der Fahrwegneigung bezeichnet.
  • Bezüglich des Bremsverzögerungswerts a1 wird es als vorteilhaft angesehen, wenn dieser durch Summenbildung eines Basisverzögerungswertes, der die maximal mögliche oder maximal zu erwartende Verzögerung des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 1 angibt, und einem vorgegebenen Zuschlagsbremsverzögerungswert berechnet wird.
  • Der Zuschlagsbremsverzögerungswert wird vorzugsweise unter Berücksichtigung der Ortsunsicherheit bei der Ortung des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 1, also unter Berücksichtigung der Ortsunsicherheit bei der Bestimmung von X1(t), ermittelt; dabei wird der Zuschlagsbremsverzögerungswert bevorzugt umso größer gewählt, je größer die Ortsunsicherheit der Ortung ist.
  • Mit Blick auf einen Sonderbetrieb der Schienenfahrzeuge, insbesondere mit Blick auf ein Zusammenkuppeln von Schienenfahrzeugen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Einhaltung des Zusatzabstands Az ausgesetzt wird und dem hinterherfahrenden Schienenfahrzeug 2 ein Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands Az erlaubt wird, wenn die Geschwindigkeit des hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs 2 eine vorgegebene zulässige Einfahrgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet. Falls dem in der Figur 1 rechten Schienenfahrzeug 1 ein in der Figur 1 nicht gezeigtes Schienenfahrzeug vorausfährt, so arbeitet das Schienenfahrzeug 1 bezüglich der von dem nicht gezeigten Schienenfahrzeug stammenden Orts- und Geschwindigkeitsangaben vorzugsweise wie das in der Figur 1 linke Schienenfahrzeug 2.
  • Falls dem in der Figur 1 linken Schienenfahrzeug 2 ein in der Figur 1 nicht gezeigtes Schienenfahrzeug folgt, so arbeitet das Schienenfahrzeug 2 bezüglich der von diesem nicht gezeigten Schienenfahrzeug stammenden Orts- und Geschwindigkeitsangaben vorzugsweise wie das in der Figur 1 rechte Schienenfahrzeug 1.
  • Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage EA, bei der für die Steuerung der Schienenfahrzeuge 1 und 2 zusätzlich eine Zentrale 100 vorgesehen ist. Die Zentrale 100 empfängt von den die Eisenbahnanlage EA befahrenden Schienenfahrzeugen 1 und 2 jeweils die Ortsangaben X1(t) und X2(t) sowie die Geschwindigkeitswerte V1(t) und V2(t) und leitet diese Angaben an alle Schienenfahrzeuge auf der Eisenbahnanlage EA oder zumindest an die jeweils hinterherfahrenden Schienenfahrzeuge weiter (also die Angaben des Schienenfahrzeugs 1 an das diesem hinterherfahrende Schienenfahrzeug 2, usw.).
  • Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 empfängt das hinterherfahrende Schienenfahrzeug 2 die Ortsangabe X1(t) und die Geschwindigkeit V1(t) vom vorausfahrenden Schienenfahrzeug 1 also nicht direkt, sondern unter Mitwirkung der Zentrale 100, die als Relaisstation arbeitet und die Werte vom vorausfahrenden Schienenfahrzeug 1 weiterleitet.
  • Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen gemäß Figur 1 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 entsprechend.
  • Die Figur 3 zeigt eine Ausführungsvariante für eine Eisenbahnanlage EA, bei der die Zentrale 100 die Ortsangaben X1(t) und X2(t) und die Geschwindigkeitsangaben V1(t) und V2(t) mittels streckenseitiger Einrichtungen selbst ermittelt und die ermittelten Werte an die Schienenfahrzeuge 1 bzw. 2 übermittelt. Die Berechnung des Mindestabstands Amin bzw. des Zusatzabstands Az wird dann schienenfahrzeugseitig mittels der Steuereinrichtungen 20 in den Schienenfahrzeugen 1 und 2 durchgeführt, wie dies oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 erläutert worden ist.
  • Die Figur 4 zeigt eine Ausführungsvariante für eine Eisenbahnanlage EA, bei der die Zentrale 100 für jedes der Schienenfahrzeuge 1 und 2 jeweils den Mindestabstand und/oder den Zusatzabstand ermittelt und die jeweils ermittelten Werte an die zugeordneten Schienenfahrzeuge 1 bzw. 2 übermittelt. In der Figur 4 bezeichnet Amin1 den Mindestabstand für das Schienenfahrzeug 1, Amin2 den Mindestabstand für das Schienenfahrzeug 2, Az1 den Zusatzabstand für das Schienenfahrzeug 1 und Az2 den Zusatzabstand für das Schienenfahrzeug 2.
  • Die Schienenfahrzeuge 1 und 2 bzw. deren Steuereinrichtungen 20 müssen bei dieser Ausgestaltung den Mindestabstand Amin1 bzw. Amin2 und/oder den Zusatzabstand Az1 bzw. Az2 nicht selbst berechnen, da sie die entsprechenden Werte von der Zentrale 100 empfangen.
  • Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 bis 3 entsprechend.
  • Zusammengefasst kann bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 bis 4 die Funktion der sicheren Abstandshaltung zwischen den Schienenfahrzeugen bzw. Zügen ("safe train separation") dahingehend verbessert werden, dass zusätzliche Sicherheitsabstände dort bereitgestellt werden, wo es bei Verletzung des "sicheren Bremsmodells" ("safe braking model") vorteilhaft ist und gleichzeitig die Zugfolgezeit nicht einschränkt.
  • Der die Zugfolgezeit zwischen zwei Haltestellen beschränkende Punkt liegt typischerweise dort, wo das vorausfahrende Schienenfahrzeug 1 (nachfolgend kurz Zug 1 genannt) eine Haltestelle vollständig und zusätzlich noch etwa die für die Einfahrt des nachfolgenden Schienenfahrzeugs 2 (nachfolgend kurz Zug 2 genannt) erforderliche Schutzstrecke nach der Haltestelle geräumt hat. Die für die Abstandshaltung gefährlichste Situation liegt dagegen vor, wenn der vorausfahrende Zug 1 in der Haltestelle steht, während der hinterherfahrende Zug 2 auf diese Haltestelle zufährt und den Abstand zu dem vorausfahrenden Zug 1 stetig verkürzt.
  • Im Rahmen der beschriebenen Ausführungsbeispiele wird der zusätzliche Sicherheitsabstand Az hinter dem vorausfahrenden Zug 1 und damit zwischen den zwei aufeinander folgenden Zügen 1 und 2 eingeführt, wenn der vorausfahrende Zug 1 langsam fährt oder steht. Um sprunghafte Änderungen des zusätzlichen Sicherheitsabstandes Az zu vermeiden, wird der Sicherheitsabstand Az bei Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle des vorausfahrenden Zugs 1 kontinuierlich aufgebaut, bis er bei Stillstand des vorausfahrenden Zugs 1 seinen Maximalwert erreicht. Nach der Weiterfahrt des vorausfahrenden Zugs 1 wird dieser zusätzliche Sicherheitsabstand Az wieder mit zunehmender Geschwindigkeit abgebaut.
  • Im Idealfall ist der zusätzliche Sicherheitsabstand Az bereits abgebaut, bevor der für die Zugfolgezeit kritische Punkt erreicht wird, womit die Zugfolgezeit unbeeinflusst bleibt. Der Auf- und Abbau des zusätzlichen Sicherheitsabstandes erfolgt in einem CBTC-System z.B. im Rahmen der Berechnung der Fahrerlaubnis ("movement authority") des hinterherfahrenden Zuges 2, kann aber auch an anderer Stelle der Berechnung der sicheren Abstandshaltung ("safe train separation") erfolgen, und benötigt keinerlei zusätzliche Hardware, da die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Zuges 1 im CBTC-System bekannt ist.
  • Beim Aufbau des zusätzlichen Sicherheitsabstandes Az sollte die größte betriebliche Verzögerung des vorausfahrenden Zuges 1 berücksichtigt werden, genau genommen die scheinbare Verzögerung des Zugschlusses, die das mögliche Anwachsen der Ortungsunsicherheit ("location uncertainty") mit einschließt.
  • Beginnt der Aufbau des zusätzlichen Sicherheitsabstands Az bei einer Geschwindigkeitsschwelle V0 und ist die scheinbare Verzögerung a1, so fährt der vorausfahrende Zug 1 noch mindestens s1 = V02/(2*a1) bis zum Stillstand. Der zusätzliche Sicherheitsabstand Az kann also bis zu s1 aufgebaut werden, z.B. gemäß Az = (V02- V1(t)2)/(2*a1) mit V1(t) als der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Zugs 1. Vorzugsweise wird diese Funktion kontinuierlich angewendet, also unabhängig vom Bremsen und Beschleunigen, und V0 sollte an den für die Zugfolgezeit kritischen Punkt angepasst werden.
  • Ein zusätzlicher Sicherheitsabstand Az kann betrieblich einschränkend sein, wenn der nachfolgende Zug 2 in speziellen Situationen dicht an den vorausfahrenden Zug 1 heranfahren soll, z.B. zum Kuppeln oder dichten Abstellen von Zügen. Um diese Einschränkungen zu vermeiden, kann die Wirkung des zusätzlichen Sicherheitsabstands auf Geschwindigkeiten V2(t) des nachfolgenden Zuges 2 beschränkt werden, die größer als eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit sind. Damit wirkt der zusätzliche Sicherheitsabstand Az bei kleinen Geschwindigkeiten des nachfolgenden Zuges 2 nicht mehr, aber ein möglicher Fehlbremsweg für diesen Zug wegen z.B. eines nicht eingehaltenen GEBR-Werts ("guaranteed emergency brake rate", garantierte Zwangsbremsverzögerung) fällt dann bei Geschwindigkeiten kleiner als der Mindestgeschwindigkeit auch klein aus.
  • Der Vorteil der im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 beschriebenen Vorgehensweise liegt darin, dass auch beim Fahren im "moving block" im Abstand der definierten minimalen Zugfolgezeit in Abhängigkeit von der Betriebssituation Sicherheitsreserven vorhanden sind und diese für einen zusätzlichen Sicherheitsabstand hinter einem nachfolgenden Zug genutzt werden können, ohne die Zugfolgezeit ("design headway") zu verschlechtern. Dies zeigt beispielhaft die Figur 5, in der beispielhaft ein Weg-Zeit-Diagramm (Ort S in Metern über der Zeit t in Sekunden) für eine mögliche Zugfolge dargestellt ist.
  • In der Figur 5 ist mit einer Kurve K1 der Verlauf der Zugspitze eines vorausfahrenden Zugs dargestellt, die Kurve K2 zeigt die Zugspitze des nachfolgenden Zugs. Die Kurve K1s beschreibt den Ort des Zugschlusses bzw. das Zugende des vorausfahrenden Zugs. K3 visualisiert den Zusatzabstand Az hinter K1s.
  • K4 zeigt den für die momentane Fahrgeschwindigkeit mindestens erforderlichen zulässigen Fahrbereich (fachsprachlich "movement authority") des nachfolgenden Zugs auf Basis des absoluten Bremswegabstands Ab. Es lässt sich erkennen, dass an dem für die Zugfolge relevanten Punkt RP, an dem sich die Kurve K4 der Kurve K1s am dichtesten nähert, der Zusatzabstand Az bereits vollständig abgebaut ist und somit die Zugfolgezeit nicht verschlechtert.
  • Je nach Systemparametern können z. B. zwischen 50 und 100 m zusätzlicher Sicherheitsabstand hinter einem stehenden Zug gewonnen werden. In Ausnahmesituationen, bei denen das "safe braking model" nicht eingehalten wird, kann so dennoch die Sicherheit der Anlage gegeben sein. Selbst noch größere zusätzliche Sicherheitsabstände Az lassen sich mit nur geringer Verschlechterung der Zugfolgezeit realisieren. Die technische Umsetzung kann in vorteilhafter Weise allein in der Berechnung der "movement authority" ohne jede Notwendigkeit zusätzlicher Hardware erfolgen.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen, der durch die Ansprüche definiert wird.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen (1, 2), wobei
    - für ein hinter einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) hinterherfahrendes Schienenfahrzeug (2) ein absoluter Bremswegabstand (Ab), der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) vermeidet oder zumindest vermeiden soll, ermittelt wird, und
    - das hinterherfahrende Schienenfahrzeug (2) derart betrieben wird, dass es mindestens diesen absoluten Bremswegabstand (Ab) zu dem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) einhält,
    - das hinterherfahrende Schienenfahrzeug (2) derart betrieben wird, dass es zusätzlich zu dem absoluten Bremswegabstand (Ab) einen Zusatzabstand (Az) einhält, der von der Geschwindigkeit (V1(t)) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) abhängt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Zusatzabstand (Az) berechnet wird gemäß: Az t = V 0 2 − V 1 t 2 / 2 * a 1 für V 1 t ≤ V 0 ,
    Figure imgb0006
    wobei Az den Zusatzabstand, V1(t) die jeweilige Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1), V0 die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle und a1 einen vorgegebenen Bremsverzögerungswert für das Bremsverhalten des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) bezeichnet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Zusatzabstand (Az) auf Null gesetzt wird, wenn das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle (VO) erreicht oder überschreitet.
  3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    im Falle, dass das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle (VO) unterschreitet, der Zusatzabstand (Az) mit zunehmender Differenz zwischen der Geschwindigkeit (V1(t)) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) und der Geschwindigkeitsschwelle (VO) erhöht wird.
  4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Zusatzabstand (Az) in Abhängigkeit von einem Bremsverzögerungswert (a1) ermittelt wird, der durch Summenbildung eines Basisverzögerungswertes, der die maximal mögliche oder maximal zu erwartende Verzögerung des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) angibt, und einem vorgegebenen Zuschlagsbremsverzögerungswert berechnet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Zuschlagsbremsverzögerungswert unter Berücksichtigung der Ortsunsicherheit bei der Ortung des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) bestimmt wird, wobei der Zuschlagsbremsverzögerungswert umso größer gewählt wird, je größer die Ortsunsicherheit der Ortung ist.
  6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Einhaltung des Zusatzabstands ausgesetzt wird und dem hinterherfahrenden Schienenfahrzeug (2) ein Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands erlaubt wird, wenn die Geschwindigkeit (V2(t)) des hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs (2) eine vorgegebene zulässige Einfahrgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet.
  7. Verfahren nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    nach Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands die Geschwindigkeit (V1(t)) des hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs (2) auf die zulässige Einfahrgeschwindigkeit begrenzt wird.
  8. Steuereinrichtung (20) zum Betreiben eines oder mehrerer Schienenfahrzeuge (1, 2), umfassend einen Rechner (21) und einen Speicher (22),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in dem Speicher (22) ein Betriebsprogramm (BP) abgespeichert ist, das die Arbeitsweise der Steuereinrichtung (20) derart festlegt, dass sie ein oder mehrere Schienenfahrzeuge (1, 2), insbesondere ein hinter einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) hinterherfahrendes Schienenfahrzeug (2), gemäß einem Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche betreibt.
  9. Steuereinrichtung (20) nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (20) derart ausgestaltet ist, dass sie für ein Schienenfahrzeug (2) einen Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) ermitteln kann, und zwar durch Summenbildung oder zumindest auch durch Summenbildung eines absoluten Bremswegabstands (Ab), der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) vermeidet oder vermeiden soll, und einem Zusatzabstand (Az), der von einem die Geschwindigkeit (V1(t)) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) angebenden Geschwindigkeitswert abhängt.
  10. Eisenbahnanlage mit zumindest zwei darauf fahrenden Schienenfahrzeugen (1, 2),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Eisenbahnanlage eine Steuereinrichtung (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche 8 bis 9 aufweist.
  11. Schienenfahrzeug (2),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Schienenfahrzeug (2) eine Steuereinrichtung (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche 8 bis 9 aufweist und
    - die Steuereinrichtung (20) derart ausgestaltet ist, dass sie einen Mindestabstand ihres Schienenfahrzeugs (2) zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) ermittelt, und zwar durch Summenbildung oder zumindest auch durch Summenbildung eines absoluten Bremswegabstands (Ab), der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) vermeidet oder vermeiden soll, und einem Zusatzabstand (Az), der von einem die Geschwindigkeit (V1(t)) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) angebenden Geschwindigkeitswert abhängt.
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