FR3106803A1

FR3106803A1 - Procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais avec peu d’arrêts intermédiaires pour chaque train.

Info

Publication number: FR3106803A1
Application number: FR2001015A
Authority: FR
Inventors: Patrice Colsenet
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-02-01
Filing date: 2020-02-01
Publication date: 2021-08-06

Abstract

Procédé de circulation d’un ensemble de trains sur une ligne de métro, de train, avec tous les arrêts possibles mais avec peu d’arrêts intermédiaires pour chaque train. Ce procédé établit une circulation d’un ensemble de trains qui se suivent sans se dépasser et une combinaison des trains permet de minimiser les distances entre trains. Les trains ne s’arrêtent que 2 fois sur 5 (ou 2 fois sur 4 ou sur 6 ou +), afin d’aller plus vite. Cela permet à chaque voyageur de prendre un train qui s’arrête à son point de départ et s’arrête aussi à sa station de destination, avec peu d’arrêt intermédiaires. Les sillons des trains sont définis comme dans la figure jointe (Fig 5) avec pour chacun des 10 trains, 2 séries d’arrêts sur les 5 séries de stations, séries A, B, C, D ou E. Dans presque chaque station, 2 trains s’arrêtent l’un derrière l’autre. Ce procédé de circulation est destiné à remplacer les lignes de transport en commun surchargées grâce à une fréquence et une vitesse moyenne plus importantes.

Description

Procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais avec peu d’arrêts intermédiaires pour chaque train.

La présente invention concerne le domaine des transports collectifs, transport de voyageurs.

Les métros, tramways, réseaux express se sont développés dans les grandes villes, afin de fluidifier significativement la mobilité des personnes. Ils permettent aux voyageurs de mieux circuler en ville et entre villes.

Les métros, tramways sont un transport de masse permettant de transporter des personnes d’une station à une autre station sur une ligne. Ils s’arrêtent dans toutes les stations de la ligne pour que les gens descendent et montent dans chaque station.

L’objet de l’invention est la circulation d’un ensemble de trains circulant sur une ligne de métro, de tramways, ou même transport à hypergrande vitesse sous vide en évitant beaucoup d’arrêts intermédiaires, afin d’aller plus vite mais permettant à chaque voyageur de monter et descendre dans la station de son choix. Ce procédé de circulation est destiné à remplacer les lignes de transport en commun surchargées grâce à une fréquence et une vitesse moyenne plus importantes.

La première partie de l’invention est un procédé de circulation de trains avec seulement 2 arrêts sur 3 stations ou 2 arrêts sur 4 stations ou 2 arrêts sur 5 stations ou 2 arrêts sur plus de stations, pour une avoir une vitesse moyenne plus importante.

L’invention a pour fonction de faire rouler ces trains sur une ligne de train ou de métro classique, mais les trains ne s’arrêtent pas tous dans les mêmes gares.
L’ensemble est constitué de trains qui se suivent sans se dépasser. Les trains avancent sans s’arrêter dans chaque station pour avancer plus vite en moyenne.

Comme les trains ne se dépassent pas, il faut que le nombre d’arrêts effectués soit quasiment le même pour tous les trains. Mais en même temps, l’ensemble des trains doit desservir toutes les stations de la ligne.

Pour cela, chaque train dessert 2 arrêts lorsqu’il passe devant un petit nombre de stations (NbStZon), ce petit nombre de station (NbStZon) étant identique pour chaque train. Ainsi le nombre d’arrêt sur toute la ligne sera le même pour chaque train et la vitesse moyenne sera identique pour tous les trains.

La deuxième partie de l’invention est une combinaison de trains qui permet de minimiser les intervalles entre trains en faisant circuler un train qui ne s’arrête pas dans les stations où il n’y a pas de trains arrêtés, mais s’arrête dans une station de son parcours.

De plus, lorsque 2 trains de l’ensemble qui se suivent, s’arrêtent dans la même station à un premier arrêt, le premier train s’arrête ensuite à un deuxième arrêt en parcourant une station de plus que le deuxième train, lors du deuxième arrêt. Ensuite ces deux trains redémarrent puis s’arrêtent dans une même station pour le troisième arrêt.

La longueur d’un train est inférieure à la moitié de la longueur de la station pour que deux trains puissent être arrêtées en même temps dans chaque station.

Le voyageur ne monte pas dans n’importe quel train. Il doit monter dans un des trains qui s’arrête dans les stations de départ et d’arrivée du voyageur. Mais il y a au moins un train parmi les trains de l’ensemble qui convient au voyageur et qui s’arrête à la station de départ et d’arrivée du voyageur.

La première partie de l’invention correspond à un nouveau procédé de circulationde la ligne qui est décomposée en zones de NbStZon stations.

Les stations dans chaque zone de NbStZon stations sont nommées dans l’ordre d’une lettre marquée A, B, C,…, jusqu’ à la lettre marquée NbStZon de l’alphabet

Chaque train s’arrête dans 2 stations de chaque zone. Ceci permet d’avoir une vitesse moyenne plus rapide et surtout constante pour tous les trains qui se suivent.

Définitiondes différents termes:

NbStZon est le nombre de station d’une zone, commun pour tous les trains du nouveau système de circulation.

NBST1 est le nombre de station, diffèrent pour chaque train, parcouru entre deux arrêts du nouveau procédé de circulation.

NBST2 est le nombre de station, diffèrent pour chaque train, parcouru entre les deux arrêts suivants du nouveau procédé de circulation.

Le train parcourt alternativement NBST1 stations, puis NBST2 stations.

NBST1+NBST2 = NbStZon avec NBST1 ≤ NBST2

Les stations sont chacune caractérisées par une lettre marquée parmi NbStZon lettres.

Les lettres marquées sont dans le même ordre alphabétique que l’ordre des stations sur la ligne dans un sens de circulation.

1ere station: A

2eme station: B…

la station NbStZon+1: A

la station NbStZon+2: B…

Il y a donc une série de station A, une série de station B, une série de station C…

La série de station A comprend toutes les stations A.

Idem pour les stations B, C, …

Les détails de la première partie de l’invention sont indiqués comme suit.

Si NbStZon = 3, les trains avancent de 1, puis de 2 puis de 1, puis de 2 stations, alternativement…

Si NbStZon = 4, le train avance de 1, puis de 3 puis de 1, puis de 3 stations, alternativement ou bien avance de 2 stations après chaque arrêt.

Si NbStZon = 5, le train avance de 1, puis de 4 puis de 1, puis de 4 stations, alternativement ou bien avance de 2, puis de 3, puis de 2, puis de 3 stations, alternativement…

Si NbStZon = N, le train avance de 1, puis de N-1 puis de 1, puis de N-1 stations, alternativement ou avance de 2, puis de N-2, puis de 2, puis de N-2 stations, alternativement, ou avance de 3, puis de N-3…

Chaque train de cet ensemble ne s’arrête que dans 2 stations sur NbStZon stations, NbStZon étant un nombre constant supérieur ou égale à 3.

La ligne de train ou métro comporte un nombre de station plusieurs fois supérieur à NbStZon.

imax est le nombre de train nécessaire à l’invention.

Le système de ligne de train ou de métro est parcouru par des trains différents numérotés: i

i est compris entre 1 et imax.

Le train (i+1) suit le train (i), quel que soit i.

Le nombre de stations parcourues entre 3 arrêts de chaque train(i) est donc la constante NbStZon pour tous les trains et sur toute la ligne, en excluant le premier arrêt.

Pour chaque train(i), le nombre de stations parcourues entre 2 arrêts, en excluant le premier arrêt, est soit NBST1(i) stations, soit NBST2(i) stations, ainsi les trains ont pratiquement tous la même vitesse moyenne et ne se doublent jamais.

NBST1(i) est propre pour chaque train (i) et NBST1(i) ≤NbStZon/2 et NBST1(i)≤NBST2(i)

Comme NbStZon est le même pour tous les trains(i), tous les trains(i) ont pratiquement le même nombre d’arrêt sur l’ensemble de la ligne.

Tous les trains(i) ont pratiquement la même vitesse moyenne sur l’ensemble de la ligne.

Si NBST1(i) =1, le train(i) avance alternativement de NBST1(i) = 1 station puis de NBST2(i) = (NbStZon-1) stations.

Si NBST1(i) =2, le train(i) avance de NBST1(i) = 2 stations, puis de NBST2(i) = (NbStZon-2) stations.

Si NBST1(i) =3, le train(i) avance de NBST1(i) = 3 stations, puis NBST2(i) = (NbStZon- 3) Stations.

Si NBST1(i) =P, le train(i) avance de P stations, puis avance de NBST1(i) = NBST2(i) = (NbStZon-P) stations, avec P ≤ NbStZon/2

Les détails de la deuxième partie de l’invention sont indiqués comme suit.

La nouveauté est l’organisation des passages de trains qui permet d’avoir un intervalle minimum entre les trains du système.

Lorsque qu’un train(i) et un train(i+1) qui se suivent, s’arrêtent tous les deux dans une station, le premier des 2 trains, le train(i) prend des voyageurs, et avance sans s’arrêter ensuite d’une station de plus que le 2eme train, le train(i+1) lors de son avancée. NBST(i)= NBST(i+1) +1

De même, lorsque qu’un train(i) et un train(i+1) s’arrêtent dans une même station, le train(i) vient d’avancer d’une station de moins que le train(i+1).

Pour chaque station, seulement 2 trains de l’ensemble sont arrêtés en même temps dans cette station, sauf dans le cas particulier ou tous les trains s’arrêtent dans la station.

Les trains (i) et (i+1) qui s’arrêtent dans une même station, se retrouveront dans la station de la même lettre marquée deux arrêts plus loin.

Tous les trains s’arrêtent dans une station lorsque la descente ou montée des voyageurs est plus beaucoup plus importante que dans les autres stations.

La gestion du terminus est effectuée avec des trains qui arrivent à la suite au terminus, qui arrêtent, dépassent l’aiguillage, repartent directement en sens inverse et changent de voie. Le train s’arrête ensuite si le terminus est une de ses destinations. Les voyageurs ont alors accès au train arrêté en terminus.

Comme les gens montent et descendre après avoir changé de voie au terminus, le train suivant ne gêne pas la circulation des trains précédents déjà engagés sur l’autre voie.

Lorsque les trains arrivent au terminus, ils s’arrêtent en repartent dans l’autre sens et vont sur l’autre voie, puis reprennent la même organisation de passage en station avec seulement 2 ou 3 ou 4 trains ou plus qui s’arrêtent en station pour faire monter des voyageurs, alors que les autres trains s’arrêtent plusieurs stations après le terminus dans l’autre sens.

Si les stations sont dans l’ordre ABCDE… dans un sens, elles seront dans l’ordre EDCBA… dans l’autre sens de circulation, car une station a la même lettre dans un sens comme dans l’autre. Le train qui s’arrête en A et C dans un sens s’arrêtera alors en B et D dans l’autre sens, car la succession des stations au passage du terminus est ..DEABCDE/DCBAEDCBAE… est la série A devient la série D et la série C devient la série B

( / indique le changement de sens)

Aux terminus, ainsi qu’à une ou plusieurs stations si nécessaires, tous les trains peuvent s’arrêter, puis repartir les uns après les autres.

L’ensemble de trains peut être modifié en terminus de la ligne pour se transformer en trains classiques s’arrêtant à toutes les stations ou se transformer en ensemble avec un NbStZon diffèrent en fonction du nombre de passagers, mais cela nécessite d’avoir un affichage performant pour s’adapter à la nouvelle circulation, ainsi qu’un changement des lettres des stations, mais cela devient complexe pour les voyageurs.

Lorsque le train arrive au terminus, le train s’arrête, le changement d’aiguillage se fait automatiquement et très rapidement, puis le train repart en sens inverse et change de voie et va s’arrêter plus loin pour faire descendre et monter les voyageurs, l’aiguillage se remet dans l’autre sens pour permettre au train suivant d’arriver au terminus, si tous les trains s’arrêtent au terminus. Les trains peuvent aussi ne pas faire descendre et monter de voyageur et aller jusqu’à la station prévue dans le cycle prévu avec 2 arrêts sur 3 ou 4 ou 5 stations… Cela permet à un ensemble de trains de suivre de près un autre ensemble de trains et d’augmenter le trafic de voyageur, en ne perdant pas de temps au terminus.

Lorsque deux trains se suivent et s’arrêtent dans une même station à un premier arrêt quelconque, le train qui est arrêté en tête de station va une station plus loin que le train suivant qui s’est arrêté en queue de station pour leur deuxième arrêt. Au troisième arrêt, les deux trains se retrouveront ensemble. Ainsi les trains ne se doublent pas.

Afin de réduire le temps total du passage de l’ensemble dans une station, l’arrêt suivant du train stationné en queue correspond à l’arrêt du train suivant stationné en tête de la station précédente.

De même, le NBST(i+1) = NBST(i)-1 et NBST(i+2)=NBST(i) de façon à alterner la valeur de NBST.

Pour chaque train, sauf le premier et le dernier, le train à une première série de station commune avec le train précédent et une deuxième série commune avec le train suivant.

Le calcul du nombre de trains nécessaires pour cette invention indique que, pour un nombre P x NbStZon de stations ou légèrement plus sur la ligne, avec 2 arrêts pour NbStZon stations, il faut un système de NbStZon x (NbStZon-1) / 2 trains (= imax) qui s’arrêtent chacun 2 fois sur chaque zone de NbStZon, donc 2 x P fois ou légèrement plus sur la ligne. Cela permet d’avoir à chaque station NbStZon-1 trains qui s’arrêtent, et chaque train qui s’arrête avance de 1 ou 2 ou … NbStZon-1 stations jusqu’au prochain arrêt.

Si NbStZon = 3, imax = 3x 2 / 2 = 3 trains

Si NbStZon = 4, imax = 4 x 3 / 2= 6 trains

Si NbStZon = 5, imax = 5 x 4 / 2 = 10 trains

Si NbStZon = N, imax = N x (N-1) / 2 trains

Pour que cette circulation de l’ensemble des trains fonctionne bien, sans faire perdre de temps au voyageur, il est nécessaire d’utiliser des trains de couleur différente et une appellation alphabétique ou numérique différente pour chaque train.

Cette nouvelle organisation de métro est composée de 3, 6, 10 (ou plus) trains automoteurs indépendants, qui se suivent mais ne se dépassent jamais, car ils restent toujours sur les mêmes rails.

Les 3, 6, 10 trains ou plus de ce nouveau procédé de circulation sont différents par leur aspect afin d’être reconnaissable très rapidement par les voyageurs.

Chaque train dessert 2 séries de stations nommées par deux lettres marquées.

Les 2 arrêts parmi les lettres marquées A, B, C ou A, B, C, Dou A, B, C, D, E… sont indiqués très clairement sur chaque train, ainsi que le nom des stations desservies. La ligne complète avec les stations desservies est indiquée dans chaque wagon de train.

Dans une station de ce nouveau système, seul 2 trains sur 3, ou 3 trains sur 6, ou 4 trains sur 10, ou N-1 trains sur (Nx(N-1)/2) s’arrêtent dans la station et avec seulement 2 trains en même temps dans chaque station, sauf cas exceptionnel où tous les trains s’arrêtent dans une station.

Les trains peuvent être nommés par des nombres de 1 à 3, de 1 à 6, de 1 à 10,…, de 1 à (Nx(N-1)/2)

Les stations avec des lettres marquées peuvent être nommées par des couleurs.

La station indiquée par une lettre marquée, indique la destination des différents trains s’arrêtant dans cette station.

En station B, les trains qui s’arrêtent seront indiqués AB, ou BC, ou BD…, Chaque train porte le nom de ses 2 séries d’arrêts sur la ligne.

Mais il est important de noter que le train n’a pas les mêmes séries à l’aller qu’au retour, ce changement se fait lors de la gestion du terminus.

Un train qui s’arrête en station B, s’arrête dans toutes les stations B.

De même pour les trains s’arrêtant en stations A, C…

En station, sur le quai, les portes permettant d’accès à le train sont nommées pour que les voyageurs prennent le bon train.

Il y a les portes de queue et les portes de tête de la station. Une même porte en station pourra en alternance, desservir plusieurs trains avec des destinations différentes. Une indication est alors marquée sur la porte d’accès à le train.

Dans une station où tous les trains s’arrêtent, chaque voyageur monte dans le train dont la couleur et la lettre marquée correspondent à la destination choisie. Le marquage au sol ou à proximité de l’arrêt indique la position de chaque train coloré.

Pour plus de rapidité de montée et descente des nombreux voyageurs, il est préférable d’ouvrir les portes des 2 côtés du train, avec un quai de chaque côté du train.

Le fait d’avoir des trains circulant avec la même vitesse moyenne permet de mettre des sillons plus serrés, les sillons étant les tracés de la position des trains en fonction du temps.

Les avantagessont pour les voyageurs, une circulation beaucoup plus rapide.

Si NbStZon = 5, un voyageur n’aura s’il veut aller :

1, 2, 3 ou 4 stations plus loin: pas d’arrêt intermédiaire

5 stations plus loin: 1 arrêt intermédiaire

6, 7,8 ou 9 stations plus loin: 2 arrêts intermédiaires

10 stationsplus loin: 3 arrêts intermédiaires

11, 12, 13 ou 14 st. plus loin: 4 arrêts intermédiaires

Si NbStZon = 4, un voyageur n’aura s’il veut aller :

1,2 ou 3 stations plus loin: pas d’arrêt intermédiaire

4 stations plus loin: 1 arrêt intermédiaire

5, 6 ou 7 stations plus loin: 2 arrêts intermédiaires

8 stationsplus loin: 3 arrêts intermédiaires

9, 10 ou 11 st. plus loin: 4 arrêts intermédiaires

Si NbStZon = 3, un voyageur n’aura s’il veut aller :

1 ou 2 stations plus loin: pas d’arrêt intermédiaire

3 stations plus loin: 1 arrêt intermédiaire

4 ou 5 stations plus loin: 2 arrêts intermédiaires

6 stationsplus loin: 3 arrêts intermédiaires

7 ou 8 st. plus loin: 4 arrêts intermédiaires

La distance de sécurité entre les différents trains correspond à la distance de freinage d’urgenceajoutée à la marge de sécurité.

La distance de sécurité peut aussi être annulée ou réduite si les trains sont équipés d’un procédé de circulation de canton mobile relatif définit plus loin et aussi d’un procédé de circulation de d’accrochage mobile.

A partir des matériels déjà existant, pour ce système, il est possible de mettre un système d’accrochage automatique entre train, ou une distance de sécurité très réduite entre les trains.

Pour pouvoir accrocher un train(i+1) à un autre train(i) roulant à des vitesses légèrement différentes. Il existe déjà de nombreux système d’attelage automatique pour ce nouveau type de transport. Mais pour cela, il faut pouvoir réduire les distances de sécurité entre trains.

Le système de canton mobile relatif est défini comme suit.

Actuellement, la distance minimum séparant le 2eme train suivant un premier train est calculé en fonction de la vitesse du 2eme train en supposant que le 1er train est arrêté, la distance de freinage est Dsecur = ½ v² / decca

Avec:

V = vitesse du 2eme train

Decc = décélération du train en m/s² environ 0,5 à 1.35 suivant le type de roue métal ou pneumatique et jusqu’à 2 m/s² en cas de freinage d’urgence.

Le système de canton mobile relatif calcule la distance de sécurité en fonction de la vitesse relative entre les deux trains, et non pas uniquement la vitesse absolue du deuxième train

Le système de canton mobile relatif calcule la distance séparant les 2 trains qui est:

Dsecur = ½ (v2 – v1)² / decc

Dreel = X2-X1: distance réelle entre les 2 trains

Avec:

V2 = vitesse du 2eme train V1 = vitesse du 1er train

X2 = position du 2eme train X1 = position du 1er train

Decc = décélération du train en m/s² environ 0,5 à 1,35 suivant le type de roue métal ou pneumatique

Ainsi le système de canton mobile relatif calcule l’accélération et le freinage nécessaire pour que les deux trains circulent à la même vitesse lorsque la distance réelle Dreel entre les deux trains devient faible. Cela permet aux 2 trains de s’accrocher entre eux, grâce à une système d’accrochage automatique existant ou de rester distants avec une marge minimum.

Si Dsecur > Dreel => Accélération du premier train.

Si Dsecur x coefsecurité > Dreel => freinage du deuxième train. Dreel est la distance réelle entre les 2 trains. Coefsecurité est inférieur à 1.

Cela permet d’avoir des intervalles beaucoup plus court entre les trains.

Le changement de sens au terminus est défini comme suit.

Afin que l’ensemble des trains ne perde pas de temps au terminus, il n’est pas nécessaire d’attendre l’arrivée de tous les trains pour changer de voies et de sens. Les trains changent en arrivant au terminus, de sens et de voie.

Dans un système composé de trains automoteurs, des capteurs sont disposés sur chaque train, émettent les données de position, de vitesse, d’accélération, d’identification du train et réceptionnent les informations de toutes les autres trains émettant sur un réseau commun.

Dans un système composé de trains automoteurs, des capteurs sont disposés sur chaque train, à l’avant et à l’arrière pour permettre de connaitre la distance exacte et de calculer la vitesse relative entre deux trains se rapprochant l’un de l’autre.

Dans un système composé de trains automoteurs, des capteurs sont disposés sur chaque train qui calcule sa distance exacte et sa vitesse relative avec le train suivant et avec le train précédent à partir des mesures effectuées par ses propres capteurs.

Dans un système composé de trains automoteurs, une des nouveautés de ce procédé de circulation est d’avoir un calculateur sur chaque train qui calcule son accélération et son freinage lorsque le train doit s’arrêter en station et lorsque le train doit être rattrapé par les trains de queue à partir de sa distance exacte et sa vitesse relative avec le train de queue suivant et avec le train précédent.

Dans un système composé de trains automoteurs, une des nouveautés de ce procédé de circulation est d’avoir un calculateur sur le dernier train de queue qui calcule son accélération et son freinage lorsque les trains de queue doivent rattraper un train intermédiaire à partir de la distance exacte et la vitesse relative entre la premier train de queue et le train intermédiaire et lorsque le freinage et l’accélération du train intermédiaire sont incompatible avec le maintien d’une vitesse constante pour les trains de queue.

Dans cet ensemble de trains, une des nouveautés de ce procédé de circulation est d’avoir une commande de décrochage sur chaque train de l’ensemble de tête qui permet de décrocher le dernier train intermédiaire, pendant que l’ensemble de tête roule à grande vitesse, à l’instant précis où les trains intermédiaires décrochées pourront freiner sur une longueur précise pour accéder précisément dans la station.

Le planning d’arrêt des trains est défini pour chaque station de la ligne de transport.

Ce planning permet aux voyageurs de savoir par un code de couleur ou de lettre marquée, quels trains s’arrêteront dans chaque station.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est d’être composé d’un ensemble de train automoteurs dialoguant par radio ou autres systèmes existant avec les autres trains pour pouvoir commander la fermeture des portes, accélérer ou freiner pour rattraper le train précédent ou être rattrapé par le train suivant avec une faible distance entre trains.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que lorsque ces trains roulent sur une ligne de train ou de métro classique, les trains ne s’arrêtent pas tous dans les mêmes gares mais ces trains se suivent sans jamais se dépasser, les trains avançant en sautant des arrêts régulièrement.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que tous les trains numérotés (i) avancent en alternant le nombre de stations parcourues jusqu’à l’arrêt suivant, NBST1(i) et NBST2(i), de façon que la somme NBST1(i)+NBST2(i) = NbStZon soit identique pour chaque train, avec NBST1(i) inférieur ou égal à NBST2(i), le nombre imax = NbStZon x (NbStZon-1) / 2 correspond au nombre total de trains nécessaires au système de transport, NBST1(i) et NBST2(i) dépendant du numéro du train (i) et dans chaque station, NbStZon-1 trains s’arrêtent pour aller ensuite chacun dans une station différente.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que chaque train, s’arrêtent une fois sur deux en tête de station dans la même station que le train qui la suit, ensuite le train arrêté en tête de station va une station plus loin que le train qui le suit, ainsi les trains ne se doublent pas et ensuite ces 2 trains vont s’arrêter dans une même station, le deuxième train(i+1) derrière le premier train(i), NBST1(i) = NBST1(i+1) - 1.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que chaque train dessert deux séries de station parmi les NbStZon séries de stations, chaque train est nommé ou coloré par les marques des deux séries de stations desservies par le train et chaque station est nommée ou colorée par la marque de sa série, chaque série ayant une station par zone, et les séries de stations ayant le même ordre dans chaque zone, car les trains se suivent sans se dépasser.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que les stations sont équipées de plusieurs portes d’accès au train, moitié des portes en tête de station, et moitié des portes en queue de station, les portes indiquant la marque des deux séries de stations desservies par le train s’arrêtant devant la porte.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains , avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que chaque train est équipé de capteurs de position et d’un système de canton mobile relatif qui calcule la vitesse absolue du premier train (v1) et du deuxième train (v2), la distance de sécurité en fonction de la vitesse relative entre les deux trains, (Vr), qui est Vr = v2-v1 et calcule la distance minimum de sécurité séparant les 2 trains qui estDsecur = ½ (v2 – v1)² / decc, v2 étant la vitesse du train suivant, v1 étant la vitesse du train précédent, decc étant la décélération due au freinage des trains, Dsecur étant la distance minimum entre les deux trains.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que les trains accélèrent et freinent en fonction des paramètres et calcul de vitesse, de distance, et de position pour garder une distance de sécurité minimum.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que lorsque le train arrive au terminus, le train s’arrête, le changement d’aiguillage se fait automatiquement et très rapidement, puis le train repart en sens inverse et change de voie et va s’arrêter plus loin pour faire descendre et monter les voyageurs, l’aiguillage se remet dans l’autre sens pour permettre au train suivant d’arriver au terminus.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais peu d’arrêts intermédiaires est que l’ensemble de trains s’arrêtent, dans l’ordre indiqué ou dans l’ordre inverse avec n’importe lequel des trains mis en premier, dans les stations suivantes:

1. Ensemble avec NbStZon = 3

1.1. Train 1 : A-B-A-B-A-B…

1.2. Train 2 : B-C-B-C-B-C-B-C…

1.3. Train 3 : A-C-A-C-A-C-A-C

2. Ensemble avec NbStZon = 4

2.1. Train 1 : A-D-A-D-A-D…

2.2. Train 2 : A-C-A-C-A-C…

2.3. Train 3 : C-D-C-D-C-D…

2.4. Train 4 : B-D-B-D-B-D…

2.5. Train 5 : B-C-B-C-B-C…

2.6. Train 5 en doublon : A-C-A-C-A-C…

2.7. Train 6 : A-B-A-B-A-B…

2.8. Train 6 en doublon : B-D-B-D-B-D…

3. Ensemble avec NbStZon = 5

3.1. Train 1 : A-D-A-D-A-D…

3.2. Train 2 :D-E-D-E-D-E-D-E…

3.3. Train 3 : C-E-C-E-C-E…

3.4. Train 4 : C-D-C-D-C-D…

3.5. Train 5 : B-D-B-D-B-D…

3.6. Train 6 : B-C-B-C-B-C…

3.7. Train 7 : A-C-A-C-A-C-A-C

3.8. Train 8 : A-B-A-B-A-B…

3.9. Train 9 :B-E-B-E-B-E-B-E…

3.10. Train 10 : A-E-A-E-A-E…

4. Ensemble avec NbStZon = 6

4.1. Train 1 : C-F-C-F-C-F-C-F…

4.2. Train 2 : B-E-B-E-B-E-B-E…

4.3. Train 3 : A-D-A-D-A-D-A-D

4.4. Train 4 : A-B-A-B-A-B…

4.5. Train 5 : F-B-F-B-F-B…

4.6. Train 6 : A-F-A-F-A-F-A-F

4.7. Train 7 : A-E-A-E-A-E-A-E…

4.8. Train 8 : E-F-E-F-E-F-E-F…

4.9. Train 9 : D-F-D-F-D-F-D-F…

4.10. Train 10 : D-E-D-E-D-E-D-E…

4.11. Train 11 : C-E-C-E-C-E-C-E…

4.12. Train 12 : C-D-C-D-C-D-C-D…

4.13. Train 13 : B-D-B-D-B-D-B-D…

4.14. Train 14 : B-C-B-C-B-C-B-C…

4.15. Train 15 : A-C-A-C-A-C-A-C…

5. Ensemble avec NbStZon = 7

5.1. Train 1 : C-G-C-G-C-G-C-G…

5.2. Train 2 : C-F-C-F-C-F-C-F…

5.3. Train 3 : B-F-B-F-B…

5.4. Train 4 : B-E-B-E-B-E-B-E…

5.5. Train 5 : A-E-A-E-A-E-A-E…

5.6. Train 6 : A-D-A-D-A-D-A-D

5.7. Train 7 : G-D-G-D-G-D-G-D

5.8. Train 8 : A-G-A-G-A-G-A-G…

5.9. Train 9 : A-F-A-F-A-F-A-F

5.10. Train 10 : F-G-F-G-F-G-F-G…

5.11. Train 11 : E-G-E-G-E-G-E-G…

5.12. Train 12 : E-F-E-F-E-F-E-F…

5.13. Train 13 : D-F-D-F-D-F-D-F…

5.14. Train 14 : D-E-D-E-D-E-D-E…

5.15. Train 15 : C-E-C-E-C-E-C-E…

5.16. Train 16 : C-D-C-D-C-D-C-D…

5.17. Train 17 : B-D-B-D-B-D-B-D…

5.18. Train 18 : B-C-B-C-B-C-B-C…

5.19. Train 19 : A-C-A-C-A-C-A-C…

5.20. Train 20 : A-B-A-B-A-B…

5.21. Train 21 : B-G-B-G-B-G-B-G…

Pour l’entreprisede transport, Il y a une économie d’énergie, car seulement 4 trains sur 10 si NbStZon =5, ou 3 trains sur 6 si NbStZon = 4 freinent et accélèrent pour chaque station au lieu de freiner et d’accélérer tous les trains dans chaque station.

Il y a une possibilité de faire circuler un plus gros débit de voyageurs, avec le même nombre de trains, car la vitesse moyenne des trains et des voyageurs est beaucoup plus élevée et les sillons peuvent être plus semblables et donc plus rapprochés avec les trains plus rapide sur le graphique de circulation.

Le graphique de circulation des trains est plus facile à établir car la différence de vitesse entre les trains de ce système de train est plus faible.

La difficulté d’un tel système est de faire coïncider les freinage et accélération des trains indépendants qui se séparent pour s’arrêter en station ou repartent pour être rattrapés par l’ensemble suivant.

Actuellement les trains actuels sont équipés de GPS, de compteur kilométrique très précis, de compteur de vitesse très précis. Le système CTBC permet de contrôler les paramètres de régulation du système.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation est le diagramme efficace qui permet de faire circuler 3, 6, 10 trains ou plus qui se suivent tout en s’arrêtant seulement 2 fois sur 3, 4, 5 et permettant à chaque voyageur de monter et descendre dans la station de son choix.

Une des nouveautés de ce procédé de circulation est de pouvoir accrocher un train roulant à un autre train roulant à des vitesses légèrement différentes ou de pouvoir suivre à faible distance le train précédent. Il existe déjà de nombreux système d’attelage automatique pour ce nouveau type de transport.

La fig. 1 représente le sillon des trains 1 à 3 lorsque la distance de sécurité est égale à la distance de freinage ajoutée à la marge. NBSTZON = 3

La fig. 2 représente le sillon des trains 1 à 3 lorsque la distance de sécurité est réduite au minimum avec utilisation de canton mobile. NBSTZON = 3

La fig. 3 représente le sillon des trains 1 à 6 lorsque la distance de sécurité est égale à la distance de freinage ajoutée à la marge. NBSTZON = 4

La fig. 4 représente le sillon des trains 1 à 6 lorsque la distance de sécurité est réduite au minimum avec utilisation de canton mobile. NBSTZON = 4

La fig. 5 représente le sillon des trains 1 à 10 lorsque la distance de sécurité est égale à la distance de freinage ajoutée à la marge. NBSTZON = 5

La fig. 6 représente le sillon des trains 1 à 10 lorsque la distance de sécurité est réduite au minimum avec utilisation de canton mobile. NBSTZON = 5

La fig. 7 représente le sillon des trains 1 à 6 lorsque la distance de sécurité est égale à la distance de freinage ajoutée à la marge. NBSTZON = 4 mais un arrêt supplémentaire ABCD est ajouté où tous les trains s’arrêtent.

La fig. 8 représente le sillon des trains 1 à 6 lorsque la distance de sécurité est égale à la distance de freinage ajoutée à la marge mais deux trains surabondants sont ajoutés en doublon. NBSTZON = 4

La fig. 9 représente le sillon des trains 1 à 10 lorsqu’un deuxième ensemble de 10 trains suit de près un premier ensemble de 10 trains. NBSTZON = 5

La première solution étudiée est un ensemble de 3 trains qui ne s’arrêtent que dans 2 stations sur 3 et qui roulent sur une ligne de train ou de métro classique, mais qui ne s’arrêtent pas dans toutes dans les mêmes gares.

Les sillons sont tracés fig. 1 et fig.2. Les nombres de 1 à 3 représentent chacun un train. Les lettre A, B, C représentent une station appartenant à la série de stations correspondante.

La fig. 1 représente les sillons lorsqu’une distance de sécurité est calculée en fonction de la vitesse du train.

La fig. 2 représente les sillons lorsqu’une distance de sécurité est calculée en fonction de la différence de vitesse entre les deux trains successifs.

NbStZon = 3

Imax = Nombres de trains = NBSTZON x (NbStZon-1) / 2 = 3 trains

On nomme les stations: Term-A1-B1-C1- A2-B2-C2- A3-B3-C3- A4-B4-C4…

Les 3 trains se nomment: AC, BC, AB.

Mais la circulation de ces 3 trains doit se faire dans un ordre précis pour minimiser les temps de parcours et les distances entre trains.

AB – BC – AC – AB - BC –AC – ….

Train (1) = AB => A__B_____A__B_____A__B_____A…

NBST1(1) = 1 NBST2(1) = 2

Train (2) = BC => ___B__C_____B__C_____B__C_...

NBST1(2) = 1 NBST2(2) = 2

Train (3) = AC => A_____C__A_____C__A_____C__A…

NBST1(3) = 1 NBST2(3) = 2

C’est un procédé de circulation de 3 trains successifs qui se suivent en avançant, le premier train avance alternativement d’une station, puis de deux stations. Le deuxième train avance alors alternativement de deux stations, puis d’une station, de façon à rester toujours derrière le premier train, mais le deuxième train rattrape le train précédent un arrêt sur deux. L’arrêt suivant le deuxième train s’arrête une station après le premier train.

Le troisième train avance alors alternativement comme le premier train, d’une station, puis de 2 stations, de façon à rester toujours derrière le deuxième train, mais le troisième train rattrape le train précédent un arrêt sur deux. L’arrêt suivant, le troisième train s’arrête une station après le deuxième train.

Pour plus de facilité pour tous les voyageurs, une couleur est associée à chaque station, par exemple:

A = jaune, B= rouge, C = vert.

De même, 2 couleurs sont associées à chaque train, par exemple

Le train AB (jaune-rouge) s’arrête dans les stations A et dans les stations B uniquement.

Le train BC (rouge-vert) s’arrête dans les stations B et dans les stations C uniquement.

Le train AC (jaune-vert) s’arrête dans les stations A et dans les stations C uniquement.

Un voyageur a donc un train sur les 2 qui s’arrêtent dans sa station de départ et va à sa station d’arrivée.

Un voyageur partant d’une station A et s’arrêtant dans une station C montera dans un train AC…

Mais si le voyageur part d’une station B pour aller vers une station B, il peut prendre n’importe lequel des 2 trains s’arrêtant en station B: AB, BC.

Deux trains peuvent s’arrêter en même temps dans la même station, les deux trains s’arrêtant l’une derrière l’autre.

AB s’arrête en station B devant BC

BC s’arrête en station C devant AC

AC s’arrête en station A devant AB

AB – BC – AC – AB - BC –AC – ….

En station A:

AB s’arrête en queue et repart /BC ne s’arrête pas /AC s’arrête en tête et repart

En station B:

AB s’arrête en tête et repart / BC s’arrête en queue et repart / AC ne s’arrête pas

En station C:

AB ne s’arrête pas / BC s’arrête en tête et repart / AC s’arrête en queue et repart.

Ainsi quelle que soit la station, un voyageur pourra monter dans un train pour aller dans une autre station desservie par au moins un des 3 trains.

Dans chaque station, seulement 2 trains s’arrêtent:

Lorsqu’un train passe sans s’arrêter dans la station, les voyageurs attendent légèrement plus longtemps l’arrivée du train qu’ils ont choisi en fonction de leur destination.

L’ordre des trains dans la circulation de 3 trains est important, mais n’importe laquelle des 3 trains peut être en tête de l’ensemble.

Les trains peuvent aussi circuler en sens inverse, du dernier au premier train.

Toutefois si cette circulation est suivie de près par une autre circulation de 3 trains, le train de tête de la première circulation doit être identique au train de tête de la circulation suivante.

La deuxième solution étudiée est un procédé de circulation de 6 trains qui ne s’arrêtent que dans 2 stations sur 4 sur une ligne de transport en commun.

Les sillons sont tracés fig. 3, fig.4, fig.7 et fig.8. Les nombres de 1 à 6 représentent chacun un train. Les lettre A, B, C, D représentent une station appartenant à la série de stations correspondante.

La fig. 3 représente les sillons lorsqu’une distance de sécurité est calculée en fonction de la vitesse du train.

La fig. 4 représente les sillons lorsqu’une distance de sécurité est calculée en fonction de la différence de vitesse entre les deux trains successifs.

La fig. 7 représente les sillons lorsqu’une distance de sécurité est calculée en fonction de la vitesse du train et avec un arrêt de tous les trains dans une même station intermédiaire.

La fig. 8 représente les sillons lorsqu’une distance de sécurité est calculée en fonction de la vitesse du train, mais avec 8 trains au lieu de 6 trains, à utiliser lorsque le trafic est dense.

NbStZon = 4

Imax = Nombre de trains = NBSTZON x (NbStZon-1)/2 = 6 trains

On nomme les stations:

Term-A1-B1-C1-D1- A2-B2-C2-D2- A3-B3-C3-D3- A4-B4-C4-D4-…

Les 6 trains se nomment: AD, BD, CD, AC, BC, AB.

Mais la circulation de ces 6 trains doit se faire dans un ordre précis pour minimiser les temps de parcours et les distances entre trains.

AD-AC-CD-BD- BC-AB

Chaque train avec NBST1=2 alterné avec un train NBST1 = 1 circulent.

Lorsque le train NBST1 = 2 arrivent au début de la station et s’arrête, le train NBST1 = 1 arrive juste derrière dans la station et s’arrête aussi.

Le premier train de la station repart avec NBST2 = NbStZon-NBST1 = 4-1 = 3.

Le deuxième train de la station repart avec NBST2 = NbStZon-NBST1 = 4-2 = 2.

Une première série de train est définie avec NBST1(i) = 1 et NBST2(i)=3

Une deuxième série de train est définie avec NBST1(i) = 2 et NBST2(i)=2

La première série est en alternance avec la deuxième, mais comme 2 trains de la deuxième série sont identiques avec 2 autres de la deuxième série, elles ne sont pas toujours mises en service, par économie. Néanmoins, en cas de fort trafic, ces 2 trains peuvent se rajouter dans le système (en doublon).(fig. 8)

Train (1) = AD => A________D__A________D__…

NBST1(1) = 1 NBST2(1) = 3

Train (2) = AC => A_____C_____A_____C_____…

NBST1(2) = 2 NBST2(2) = 2

Train (3) = CD => ______C__D________C__D___…

NBST1(3) = 1 NBST2(3) = 3

Train (4) = BD => ___B_____D_____B_____D____…

NBST1(4) = 2 NBST2(4) = 2

Train (5) = BC => ___B__C________B__C____...

NBST1(5) = 1 NBST2(5) = 3

En doublon: AC => A_____C_____A_____C_____…

NBST1(5b) = 2 NBST2(5b) = 2

Train (6) = AB => A__B________A__B________…

NBST1(6) = 1 NBST2(6) = 3

En doublon: BD => ___B_____D_____B_____D____…

NBST1(6b) = 2 NBST2(6b) = 2

AD-AC-CD-BD- BC-(AC en doublon) –AB-(BD en doublon)

Lorsque NbStZon = 4, l’ordonnancement des trains se fait en alternant les valeurs de NBST1 (i), car soit NRST1 = 1, soit NBST1 = 2, mais 4 trains avec NBST1 = 2 est surabondante, donc seulement 2 trains avec NBST1(i) =2 sont disposées.

A = jaune, B= rouge, C = vert, D = bleu.

De même, 2 couleurs sont associées à chaque train, par exemple

Le train AD (jaune-bleu) s’arrête dans les stations A et dans les stations D uniquement.

Le train AC (jaune-vert) s’arrête dans les stations A et dans les stations C uniquement

Le train CD (vert-bleu) s’arrête dans les stations C et dans les stations D uniquement.

Le train BD (rouge-bleu) s’arrête dans les stations B et dans les stations D uniquement.

Le train BC (vert-rouge) s’arrête dans les stations B et dans les stations C uniquement.

Un voyageur a donc un train sur les 3 qui s’arrêtent dans sa station de départ et va à sa station d’arrivée.

Un voyageur partant d’une station B et s’arrêtant dans une station D monte dans un train BD…

Mais si le voyageur part d’une station B pour aller vers une station B, il peut prendre n’importe lequel des 3 trains s’arrêtant en station B: AB, BC, BD.

Deux trains peuvent être arrêtés en même temps dans la même station, les deux trains s’arrêtant l’un derrière l’autre.

BD s’arrête en station D derrière CD

BC s’arrête en station B derrière BD

AC s’arrête en station C derrière BC

AB s’arrête en station A derrière AC

En station A, AD s’arrête en tête et repart /AC s’arrête en queue et repart /CD ne s’arrête pas/BD ne s’arrête pas / BC ne s’arrête pas /(AC s’arrête en tête et repart en doublon) /AB s’arrête en queue et repart /(BD ne s’arrête pas en doublon)

En station B, AD ne s’arrête pas /AC ne s’arrête pas /CD ne s’arrête pas /BD s’arrête en tête et repart / BC s’arrête en queue et repart / (AC ne s’arrête pas et repart en doublon) /AB s’arrête en tête et repart / (BD s’arrête en queue et repart en doublon)

En station C, AD ne s’arrête pas /-AC s’arrête en tête et repart / CD s’arrête en queue et repart /BD ne s’arrête pas /- BC s’arrête en tête et repart / (AC s’arrête en queue et repart en doublon) /AB ne s’arrête pas /-(BD ne s’arrête pas en doublon)

En station D, AD-AC ne s’arrête pas /CD s’arrête en tête et repart / BD s’arrête en queue et repart / BC ne s’arrête pas / (AC ne s’arrête pas /en doublon) –AB ne s’arrête pas / (BD s’arrête en tête et repart en doublon)

Ainsi quelle que soit la station, un voyageur pourra monter dans un train pour aller dans une autre station desservie par au moins un des 6 trains.

Dans chaque station, seulement 3 trains sur les 6 s’y arrêtent et pas tous en même temps:

Lorsque trois trains passent sans s’arrêter dans la station, les voyageurs attendent plus longtemps l’arrivée du train qu’ils ont choisi en fonction de leur destination.

L’ordre des trains de cette organisation de 6 trains est important, mais n’importe lequel des 6 trains peut être en tête.

Les trains peuvent aussi circuler en sens inverse, du dernier au premier train.

Toutefois si ce procédé de circulation est suivi de près par un autre procédé de circulation de 6 trains, le train de tête du premier système doit être identique au train de tête du système suivant.

Lorsqu’une station est très fréquentée, tous les trains s’arrêtent dans cette station, puis reprennent leur circulation prévue par le nouveau système. (Fig.7)

Cela permet à chaque train d’avoir autant d’arrêt que les autres trains.

Exemple avec la ligne 1 du métro parisien:

ABCD - La défense / A - Esplanade de La Défense / B - Pont de Neuilly /

C - Les Sablons/ D - Porte Maillot / A – Argentine / ABCD - Charles de Gaulle – Étoile / B - George V / C - Franklin D. Roosevelt / D - Champs-Élysées – Clemenceau / A – Concorde / B – Tuileries / C - Palais-Royal - Musée du Louvre /

D - Louvre – Rivoli / ABCD – Châtelet / A - Hôtel de Ville / B - Saint-Paul /

C – Bastille / ABCD - Gare de Lyon / D- Reuilly – Diderot / A – Nation / B - Porte de Vincennes / C - Saint-Mandé / D – Bérault / ABCD - Château de Vincennes.

Tous les trains s’arrêtent dans les stations Charles de Gaulle – Étoile - Châtelet- Gare de Lyon car beaucoup plus de voyageurs montent ou descendent dans ces stations.

La troisième solution étudiée est une organisation de 10 trains qui ne s’arrêtent que dans 2 stations sur 5 sur une ligne de transport en commun.

Les sillons sont tracés fig. 5 et fig.6. Les nombres de 1 à 10 représentent chacun un train. Les lettres A, B, C, D, E représentent chacune une station appartenant à la série de stations correspondante.

La fig. 5 représente le sillon des trains 1 à 10 lorsque la distance de sécurité est égale à la distance de freinage ajoutée à la marge.

La fig. 6 représente le sillon des trains 1 à 10 lorsque la distance de sécurité est réduite au minimum avec utilisation de canton mobile.

NbStZon = 5

imax = Nombres de trains = NbStZon x (NbStZon-1)/2 = 10 trains

On nomme les stations:

Term-A1-B1-C1-D1-E1- A2-B2-C2-D2-E2- A3-B3-C3-D3-E3- A4-B4-C4-D4-E4…

Les 10 trains se nomment: AE, BE, CE, DE, AD, BD, CD, AC, BC, AB.

Mais l’organisation de ces 10 trains doit se faire dans un ordre précis pour minimiser les temps de parcours et les distances entre trains.

Chaque train avec NBST1=2 alterné avec un train NBST1 = 1 circulent.

Lorsque le train NBST1 = 2 arrive au début de la station et s’arrête, le train NBST1 = 1 arrive juste derrière dans la station et s’arrête aussi.

Le premier train de la station repart avec NBST2 = NbStZon-NBST1 = 5-2=3.

Le deuxième train de la station repart avec NBST2 = NbStZon-NBST1 = 5-1=4.

C’est un procédé de circulation de 10 trains successifs qui se suivent en avançant, le premier train avance alternativement de deux stations, puis de trois stations. Le deuxième train avance alors alternativement d’une station, puis de quatre stations, de façon à rester toujours derrière le premier train. Mais le deuxième train rattrape le train précédent un arrêt sur deux et l’arrêt suivant, le deuxième train s’arrête une station avant le premier train.

Les troisième, cinquième, septième, neuvième trains avancent alors alternativement comme le premier train, de 2 stations, puis de 3 stations, tandis que les quatrième, sixième, huitième, dixième trains avancent alors alternativement comme le deuxième train, d’une station, puis de quatre stations, afin que les dix se suivent toujours sans se dépasser, et un train qui démarre en tête de station va ainsi arriver en queue de station derrière le train précédent qui est arrivé en tête de station, puis le train en queue de station va arriver à son prochain arrêt en tête de station et le train suivant vient le rejoindre à cette même station.

Comme 10 trains constituent l’ensemble, il y a, pour chaque station, un train qui s’arrête pour avancer alternativement d’une station, puis de quatre stations, ainsi qu’un train qui s’arrête pour avancer alternativement de deux stations, puis de trois stations, ainsi qu’un train qui s’arrête pour avancer alternativement de trois stations, puis de deux stations, ainsi qu’un train qui s’arrête pour avancer alternativement de quatre stations, puis d’une station

Et six autres trains passeront sans s’arrêter dans la station

Chaque voyageur pourra ainsi choisir le bon train qui lui permettra d’arriver à sa destination.

AD – DE – CE – CD – BD – BC –AC - AB– BE – AE – ….

Train (1) = AD => A________D_____A________D__…

NBST1(1) = 2 NBST2(1) = 3

Train (2) = DE => _________D__E___________D__E…

NBST1(2) = 1 NBST2(2) = 4

Train (3) = CE => ______C_____E________C_____E…

NBST1(3) = 2 NBST2(3) = 3

Train (4) = CD => ______C__D___________C__D___…

NBST1(4) = 1 NBST2(4) = 4

Train (5) = BD => ___B_____D________B_____D____

NBST1(5) = 2 NBST2(5) = 3

Train (6) = BC => ___B__C___________B__C____...

NBST1(6) = 1 NBST2(6) = 4

Train (7) = AC => A_____C________A_____C_____…

NBST1(7) = 2 NBST2(7) = 3

Train (8) = AB => A__B___________A__B________…

NBST1(8) = 1 NBST2(8) = 4

Train (9) = BE => ___B________E_____B________E…

NBST1(9) = 2 NBST2(9) = 3

Train (10) = AE => A___________E__A___________E…

NBST1(10) = 1 NBST2(10) = 4

Lorsque NbStZon = 5, l’ordonnancement des trains se fait en alternant les valeurs de NBST1 (i), car soit NBST1= 1, soit NBST1 = 2

A = jaune, B= rouge, C = vert, D = bleu, E = orange.

De même, 2 couleurs sont associées à chaque train, par exemple

Le train AC (jaune-vert) s’arrête dans les stations A et dans les stations D uniquement.

Le train AE (jaune-orange) s’arrête dans les stations A et dans les stations E uniquement.

Le train BE (rouge-orange) s’arrête dans les stations B et dans les stations E uniquement.

Le train CE (vert-orange) s’arrête dans les stations C et dans les stations E uniquement.

Le train DE (bleu-orange) s’arrête dans les stations D et dans les stations E uniquement.

Un voyageur a donc un train sur les 4 qui s’arrête dans sa station de départ et va à sa station d’arrivée.

Un voyageur partant d’une station B et s’arrêtant dans une station D montera dans un train BD…

Mais si le voyageur part d’une station B pour aller vers une station B, il peut prendre n’importe lequel des 4 trains s’arrêtant en station B: AB, BC, BD, BE.

Deux trains peuvent être arrêter en même temps dans la même station, les deux trains s’arrêtant l’un derrière l’autre.

AE s’arrête en station E derrière BE

AD s’arrête en station A derrière AE

DE s’arrête en station D derrière AD

CE s’arrête en station E derrière DE

CD s’arrête en station C derrière CE

BD s’arrête en station D derrière CD

BC s’arrête en station B derrière BD

AC s’arrête en station C derrière BC

AC s’arrête en station A derrière AC

AD s’arrête en tête et repart /AC s’arrête en queue et repart /CD ne s’arrête pas.

En station A: AD s’arrête en queue et repart /DE , CE , CD ,BD , BC ne s’arrêtent pas / AC s’arrête en tête et repart / AB s’arrête en queue et repart / BE ne s’arrête pas / AE s’arrête en tête et repart

En station B: AD DE CE ,CD ne s’arrête pas / BD s’arrête en tête et repart /BC s’arrête en queue et repart / AC ne s’arrête pas / AB s’arrête en tête et repart /BE ,AE ne s’arrêtent pas

En station C: AD ,DE ne s’arrête pas / CE s’arrête en tête et repart / CD s’arrête en queue et repart / BD ne s’arrête pas / BC s’arrête en tête et repart / AC s’arrête en queue et repart / AB, BE, AE ne s’arrêtent pas /

En station D: AD s’arrête en tête et repart / DE s’arrête en queue et repart / CE ne s’arrête pas / CD s’arrête en tête et repart / BD s’arrête en queue et repart / BC, AC ,AB ,BE, AE ne s’arrêtent pas /

En station E: AD DE s’arrête en tête et repart / CE s’arrête en queue et repart / CD, BD, BC ,AC AB ne s’arrêtent pas / BE s’arrête en tête et repart / AE s’arrête en queue et repart

Ainsi quelle que soit la station, un voyageur pourra monter dans un train pour aller dans une autre station desservie par au moins un des 10 trains.

Dans chaque station, seulement 4 trains sur les 10 s’y arrêtentet pas tous en même temps:

Lorsque cinq trains passent à la suite sans s’arrêter dans la station, les voyageurs attendent plus longtemps l’arrivée du train qu’ils ont choisi en fonction de leur destination.

L’ordre des trains du procédé de circulation de 10 trains est important, mais n’importe lequel des 10 trains peut être en tête.

Les trains peuvent aussi circuler en sens inverse, du dernier au premier train.

Toutefois si ce système est suivi de près par un autre système de 10 trains, le train de tête du premier système est de préférence identique au train de tête du système suivant, afin de réduire l’intervalle entre les ensembles.

Exemple avec la ligne 1 du métro parisien:

ABCDE - La défense / A - Esplanade de La Défense / B - Pont de Neuilly / C - Les Sablons / D - Porte Maillot / E – Argentine / ABCDE - Charles de Gaulle – Étoile / A - George V / B - Franklin D. Roosevelt / C - Champs-Élysées – Clemenceau / D – Concorde / E – Tuileries / A - Palais-Royal - Musée du Louvre / B - Louvre – Rivoli / ABCDE – Châtelet / C - Hôtel de Ville / D - Saint-Paul / E – Bastille / ABCDE - Gare de Lyon / A- Reuilly – Diderot / B – Nation / C - Porte de Vincennes / D - Saint-Mandé / E – Bérault / ABCDE - Château de Vincennes

La quatrième solution étudiée est une organisation de 21 trains qui ne s’arrêtent que dans 2 stations sur 7 sur une ligne de transport en commun.

NbStZon = 7

Nombre de trains = NbStZon x (NbStZon-1)/2 = 21 trains

Train (1) = CG NBST1(1) = 3 NBST2(1) = 4

Train (2) = CF NBST1(2) = 3 NBST2(2) = 4

Train (3) = BF NBST1(3) = 3 NBST2(3) = 4

Train (4) = BE NBST1(4) = 3 NBST2(4) = 4

Train (5) = AE NBST1(5) = 3 NBST2(5) = 4

Train (6) = AD NBST1(6) = 3 NBST2(6) = 4

Train (7) = GD NBST1(7) = 3 NBST2(7) = 4

Train (8) = AG NBST1(8) = 1 NBST2(8) = 6

Train (9) = AF NBST1(9) = 2 NBST2(9) = 5

Train (10) = FG NBST1(10) = 1 NBST2(10) = 6

Train (11) = EG NBST1(11) = 2 NBST2(11) = 5

Train (12) = EF NBST1(12) = 1 NBST2(12) = 6

Train (13) = DF NBST1(13) = 2 NBST2(13) = 5

Train (14) = DE NBST1(14) = 1 NBST2(14) = 6

Train (15) = CE NBST1(15) = 2 NBST2(15) = 5

Train (16) = CD NBST1(16) = 1 NBST2(16) = 6

Train (17) = BD NBST1(17) = 2 NBST2(17) = 5

Train (18) = BC NBST1(18) = 1 NBST2(18) = 6

Train (19) = AC NBST1(19) = 2 NBST2(19) = 5

Train (20) = AB NBST1(20) = 1 NBST2(20) = 6

Train (21) = BG NBST1(21) = 2 NBST2(21) = 5

Claims

Procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles correspondant à chaque arrêt de la ligne de transport, mais peu d’arrêts intermédiaires, les arrêts intermédiaires étant propre à chaque train, les arrêts intermédiaires étant les arrêts où le train s’arrête réellement car les trains ne s’arrêtent pas tous dans les mêmes gares, composé d’un ensemble de train automoteurs dialoguant avec les autres trains pour pouvoir commander la fermeture des portes, accélérer ou freiner pour rattraper le train précédent ou être rattrapé par le train suivant avec une faible distance entre trains.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon la revendication 1 caractérisé par le fait que lorsque ces trains roulent sur une ligne de train ou de métro classique, les trains ne s’arrêtent pas tous dans les mêmes gares mais ces trains se suivent sans jamais se dépasser, les trains avançant en sautant des arrêts régulièrement.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon les revendications 1 et 2 caractérisé par le fait que tous les trains numérotés (i) avancent en alternant le nombre de stations parcourues jusqu’à l’arrêt suivant, NBST1(i) et NBST2(i), de façon que la somme NBST1(i)+NBST2(i) = NbStZon soit identique pour chaque train, avec NBST1(i) inférieur ou égal à NBST2(i), et le nombre imax = NbStZon x (NbStZon-1) / 2 correspond au nombre total de trains nécessaires au système de transport, NBST1(i) et NBST2(i) dépendant du numéro du train (i) et dans chaque station, NbStZon-1 trains s’arrêtent pour aller ensuite chacun dans une station différente.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon les revendications 1 à 3 caractérisé par le fait que chaque train(i) s’arrête une fois sur deux en tête de station dans la même station que le train(i+1) qui le suit, ensuite le train(i) arrêté en tête de station va une station plus loin qui le train(i+1) qui le suit, ainsi les trains ne se doublent pas, ensuite ces 2 trains vont s’arrêter dans une même station, le deuxième train(i+1) derrière le premier train(i), NBST1(i) = NBST1(i+1) - 1.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon les revendications 1 à 4 caractérisé par le fait que chaque train dessert deux séries de stations parmi les NbStZon séries de stations, chaque train est nommé ou coloré par les marques des deux séries de station desservies par le train et chaque station est nommée ou colorée par la marque de sa série, chaque série ayant une station par zone, et les séries de stations ayant le même ordre dans chaque zone, car les trains se suivent sans se dépasser.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon les revendications 1 à 5 caractérisé par le fait que les stations sont équipées de plusieurs portes d’accès au train, moitié des portes en tête de station, et moitié des portes en queue de station, les portes indiquant la marque des deux séries de stations desservies par le train s’arrêtant devant la porte.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon les revendications 1 à 6 caractérisé par le fait que est que chaque train est équipé de capteurs de position et d’un système de canton mobile relatif qui calcule la vitesse absolue du premier train (v1) et du deuxième train (v2), la distance de sécurité en fonction de la vitesse relative entre les deux trains, (Vr), qui est Vr = v2-v1 et calcule la distance minimum de sécurité séparant les 2 trains qui estDsecur = ½ (v2 – v1)² / decc, v2 étant la vitesse du train suivant, v1 étant la vitesse du train précédent, decc étant la décélération due au freinage des trains, Dsecur étant la distance minimum entre les deux trains.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon les revendications 1 à 7 caractérisé par le fait que les trains accélèrent et freinent en fonction des paramètres et calcul de vitesse, de distance, et de position pour garder une distance de sécurité minimum.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon les revendications 1 à 6 caractérisé par le fait que lorsque le train arrive au terminus, le train s’arrête, le changement d’aiguillage se fait automatiquement et très rapidement, puis le train repart en sens inverse et change de voie et va s’arrêter plus loin pour faire descendre et monter les voyageurs, l’aiguillage se remet dans l’autre sens pour permettre au train suivant d’arriver au terminus.
Procédé de circulation d’un ensemble de trains avec peu d’arrêts intermédiaires selon les revendications 1 à 6 caractérisé par le fait que l’ensemble de trains s’arrêtent, dans l’ordre indiqué ou dans l’ordre inverse avec n’importe lequel des trains mis en premier, dans les stations suivantes, définies par une lettre majuscule, telle qu’un train qui s’arrête en station B, s’arrête dans toutes les stations B et de la même façon pour les trains s’arrêtant en stations A, C…. Ensemble avec NbStZon = 3
stations: Term-A1-B1-C1-A2-B2-C2-A3-B3-C3-A4-B4-C4…
Les 3 trains se nomment: AC, BC, AB.
Train 1: A-B-A-B-A-B…
Train 2: B-C-B-C-B-C-B-C…
Train 3: A-C-A-C-A-C-A-C…
Ensemble avec NbStZon = 4
stations: Term-A1-B1-C1-D1-A2-B2-C2-D2-A3-B3-C3-D3-A4-B4-C4-D4-…
Les 6 trains se nomment: AD, BD, CD, AC, BC, AB.
Train 1: A-D-A-D-A-D…
Train 2: A-C-A-C-A-C…
Train 3: C-D-C-D-C-D…
Train 4: B-D-B-D-B-D…
Train 5: B-C-B-C-B-C…
Train 5 en doublon: A-C-A-C-A-C…
Train 6: A-B-A-B-A-B…
Train 6 en doublon: B-D-B-D-B-D…
Ensemble avec NbStZon = 5
stations: Term-A1-B1-C1-D1-E1-A2-B2-C2-D2-E2-A3-B3-C3-D3-E3-A4-B4-C4-D4-E4…
Les 10 trains se nomment: AE, BE, CE, DE, AD, BD, CD, AC, BC, AB.
Train 1: A-D-A-D-A-D…
Train 2:D-E-D-E-D-E-D-E…
Train 3: C-E-C-E-C-E…
Train 4: C-D-C-D-C-D…
Train 5: B-D-B-D-B-D…
Train 6: B-C-B-C-B-C…
Train 7: A-C-A-C-A-C-A-C…
Train 8: A-B-A-B-A-B…
Train 9:B-E-B-E-B-E-B-E…
Train 10: A-E-A-E-A-E…
Ensemble avec NbStZon = 6
stations: Term-A1-B1-C1-D1-E1-F1-A2-B2-C2-D2-E2-F2-A3-B3-C3-D3-E3-F3-A4-B4-C4-D4-E4-F4…
Train 1: C-F-C-F-C-F-C-F…
Train 2: B-E-B-E-B-E-B-E…
Train 3: A-D-A-D-A-D-A-D…
Train 4: A-B-A-B-A-B…
Train 5: F-B-F-B-F-B…
Train 6: A-F-A-F-A-F-A-F
Train 7: A-E-A-E-A-E-A-E…
Train 8: E-F-E-F-E-F-E-F…
Train 9: D-F-D-F-D-F-D-F…
Train 10: D-E-D-E-D-E-D-E…
Train 11: C-E-C-E-C-E-C-E…
Train 12: C-D-C-D-C-D-C-D…
Train 13: B-D-B-D-B-D-B-D…
Train 14: B-C-B-C-B-C-B-C…
Train 15: A-C-A-C-A-C-A-C…
Ensemble avec NbStZon = 7
stations: Term-A1-B1-C1-D1-E1-F1-G1-A2-B2-C2-D2-E2-F2-G2-A3-B3-C3-D3-E3-F3-G3-A4-B4-C4-D4-E4-F4…
Train 1: C-G-C-G-C-G-C-G…
Train 2 : C-F-C-F-C-F-C-F…
Train 3: B-F-B-F-B…
Train 4: B-E-B-E-B-E-B-E…
Train 5: A-E-A-E-A-E-A-E…
Train 6: A-D-A-D-A-D-A-D
Train 7: G-D-G-D-G-D-G-D
Train 8: A-G-A-G-A-G-A-G…
Train 9: A-F-A-F-A-F-A-F
Train 10: F-G-F-G-F-G-F-G…
Train 11: E-G-E-G-E-G-E-G…
Train 12: E-F-E-F-E-F-E-F…
Train 13: D-F-D-F-D-F-D-F…
Train 14: D-E-D-E-D-E-D-E…
Train 15: C-E-C-E-C-E-C-E…
Train 16: C-D-C-D-C-D-C-D…
Train 17: B-D-B-D-B-D-B-D…
Train 18: B-C-B-C-B-C-B-C…
Train 19: A-C-A-C-A-C-A-C…
Train 20: A-B-A-B-A-B…
Train 21: B-G-B-G-B-G-B-G…