CN110852658A - 地铁站客流组织系统及方法 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种地铁站客流组织系统及方法,地铁站客流组织系统包括列车剩余运力计算系统、乘客上下车数据库、列车运行时间数据库及乘客排队自动组织系统,列车剩余运力计算系统调取乘客上下车数量数据,计算即将驶入地铁站的列车剩余的最大乘客运输量;乘客上下车数据库利用乘客OD估算列车在每一个地铁站上/下车的乘客数量并存储;列车运行时间数据库存储列车到达和离开地铁站的时间点数据;乘客排队自动组织系统适时、定量地分别放行在站外排队、在站厅排队以及在月台排队的乘客。本发明实现自动放行站外、站厅和月台排队的乘客,更加精准、高效和节省成本,最大化减少因排队、拥堵而造成的不良影响和安全隐患。
Description
技术领域
本发明涉及交通运输工程及自动化控制领域,尤其涉及一种地铁站客流组织系统及方法。
背景技术
地铁因其速度快、便利而备受大家的青睐,尤其是在一线城市,由于较偏远的地区房租比较低廉,所以居住人口非常多,地铁就成为了住在偏远地区的人们上下班通勤的第一选择,由于居住地区人口密集、上班区域较为集中,造成了一些地铁站点早、晚高峰的拥堵,主要体现在以下方面:1、乘客站外排队拥堵、排队时间长;2、月台拥挤,乘客上车没有秩序,存在相互推搡的行为;3、列车内拥挤,乘客之间没有空隙,乘客体验很差;4、由于乘客为了赶时间,经常出现抢上地铁的情况,可能会导致地铁屏蔽门关不上或者地铁屏蔽门夹人、夹物的情况出现,不仅影响地铁运行的效率,而且存在一定的安全隐患。
一方面,一些城市的地铁站缓解早、晚高峰的方法主要是在站外设置“几”字形、“之”字形排队栅栏,靠前的乘客进站时需要循环往复地在栅栏里行走几次才能顺利进站,而靠后的乘客往往是排成非常长的几列队伍或者是挤成一团毫无秩序;另一方面,客流组织主要是通过设置足够的工作人员去维持乘客在站外排队和月台排队的秩序,甚至工作人员不得不在月台手持喊话器进行人工引导和组织秩序,这就突出了地铁客流组织效率低下、地铁运营成本高等亟待解决的现状问题。
发明内容
本发明实施例所要解决的技术问题在于,提供一种地铁站客流组织系统及方法,以使提升地铁运行效率和客流组织效率。
为了解决上述技术问题,本发明实施例提出了一种地铁站客流组织系统,包括列车剩余运力计算系统、乘客上下车数据库、列车运行时间数据库及乘客排队自动组织系统,
列车剩余运力计算系统从乘客上下车数据库调取乘客上下车数量数据,计算即将驶入地铁站的列车剩余的最大乘客运输量,将计算得到的数据发送给乘客排队自动组织系统;
乘客上下车数据库从地铁控制中心OCC采集乘客OD数据,并根据列车运行时间,估算实际乘坐地铁列车的乘客数量,统计出站的乘客数量;
列车运行时间数据库从地铁控制中心OCC采集并存储列车到达和离开地铁站的时间点数据;
乘客排队自动组织系统根据列车剩余运力计算系统,以及列车运行时间数据库的数据适时、定量地分别放行在站外排队的乘客、在站厅排队的乘客以及在月台排队的乘客。
进一步地,列车剩余运力计算系统中采用如下算法计算即将驶入地铁站的第n列地铁列车的剩余最大乘客运输量:
对于上行即将到站的第n列地铁列车和下行即将到站的第n列地铁列车,其上行最大乘客运力和下行最大乘客运力采用相同的计算方法,其上行最大乘客运力,其中为地铁列车设计最大乘客运力,乘客OD已知,为列车已经经过的地铁站序号,列车经过的每个地铁站的上车乘客数量为,,…,列车经过的每个地铁站的下车乘客数量为,,…,为计划在本地铁站下车的乘客数;第n-1列列车和第n列列车到达的时间间隔为秒,站外乘客放行速率为个/秒,则站外乘客放行上行通道的最大放行量为,当时,上行最大乘客运力取值。
对于上行即将到站的第n列地铁列车和下行即将到站的第n列地铁列车,其和采用相同的计算方法,乘客OD已知,为列车已经经过的地铁站序号,第n-1列列车离开第个地铁站的时刻为,第n辆列车离开第个地铁站的时刻为,第个地铁站的乘客从进入站厅层到乘坐列车所需的平均时间为,等于在时间范围内刷卡的乘客总人数,等于计划在地铁站下车的乘客总人数,和的数据源均为地铁控制中心OCC。
进一步地,列车运行时间数据库记录列车在某一地铁站进站、出站时间点,并以独立的地铁站点为分组依据、以上行或者下行为分区依据,对数据进行封装,供列车剩余运力计算系统和乘客排队自动组织系统调用。
进一步地,乘客排队自动组织系统分为控制系统、控制系统和控制系统三部分,其中控制系统用于放行站外排队的乘客到站厅排队;控制系统用于放行站厅排队的乘客到月台排队;控制系统用于放行月台排队的乘客去乘坐地铁列车;所述控制系统包括数量与地铁站入口个数相同的闸机系统,每个闸机系统都包含若干个上行和若干个下行通道,每一种通道都包含计数装置和电子显示屏,电子显示屏实时显示列车到达时间、计划放行人数和剩余待放行人数;所述控制系统分为若干个上行通道和若干个下行通道,其中上行通道和下行通道之间相互隔离;控制系统包含若干个与屏蔽门数量相同的通道,每个通道的闸机宽度和地铁屏蔽门的宽度相同,且均在列车屏蔽门关闭之前关闭。
相应地,本发明实施例还提供了一种地铁站客流组织方法,包括:
确定采集乘客OD的时间点步骤:获取乘客上行、下行的开始时间点和终止时间点;
获取乘客OD步骤:根据乘客选择设置乘车OD,乘客刷卡/码时将OD数据实时传送到地铁控制中心OCC;
选择目标地铁站步骤:根据各个地铁站的历史拥堵情况,选择目标地铁站,并在目标地铁站设置乘客排队自动组织系统;
运力计算步骤:根据乘客上下车数量数据库中的和,列车到达和离开地铁站的时间点数据,并综合站外乘客放行速率,计算当前即将驶入地铁站的第n列地铁列车的剩余最大乘客运输量,其中上行列车最大乘客运力为和下行列车最大乘客运力为;
进一步地,运力计算步骤中采用如下算法计算第n列地铁列车的剩余最大乘客运输量:
对于上行即将到站的第n列地铁列车和下行即将到站的第n列地铁列,其上行最大乘客运力和下行最大乘客运力采用相同的计算方法,其上行最大乘客运力,为地铁列车设计最大乘客运力,乘客OD已知,为列车已经经过的地铁站序号,列车经过的每个地铁站的上车乘客数量为,,…,列车经过的每个地铁站的下车乘客数量为,,…,为计划在本地铁站下车的乘客数;第n-1列列车和第n列列车到达的时间间隔为秒,站外乘客放行速率为个/秒,则站外乘客放行上行通道的最大放行量为,当时,上行最大乘客运力取值。
对于上行即将到站的第n列地铁列车和下行即将到站的第n列地铁列车,其和采用相同的计算方法,乘客OD已知,为列车已经经过的地铁站序号,第n-1列列车离开第个地铁站的时刻为,第n辆列车离开第个地铁站的时刻为,第个地铁站的乘客从进入站厅层到乘坐列车所需的平均时间为,等于在时间范围内刷卡的乘客总人数,等于计划在地铁站下车的乘客总人数,和的数据源均为地铁控制中心OCC。
进一步地,确定采集乘客OD的时间点步骤中采用如下方法计算开始时间点和终止时间点:
对于上行和下行,开始时间点和终止时间点的计算方法相同,开始时间点为,终止时间点;其中,为在之前始发站最近发出的一班地铁列车离开始发站的时间,为在之前始发站最近发出的一班地铁列车离开始发站的时间,为始发站地铁站的乘客从进入站厅层到乘坐列车所需的平均时间。
进一步地,目标地铁站的第1批乘客先后、连续通过控制系统、控制系统后,直接到月台层等待控制系统放行;目标地铁站的第2批至第n批的乘客通过控制系统后,需要首先在站厅层等待控制系统放行,然后在月台层等待控制系统放行。
本发明的有益效果为:本发明可以精准地分别计算出上、下行方向即将进站列车的剩余运力,可以借此定量地组织乘客有序排队乘车,可以提高列车的运行效率和运行安全,以及乘客的乘车安全和乘车体验;本发明可以根据剩余运力和列车运行时间,实现自动放行在站外、站厅和月台排队的乘客,相比传统人力的组织方法更加精准、高效和节省成本;本发明可以充分、合理利用地铁站内部空间,最大化减少因高峰时期乘客在地铁站站外入口处排队、拥堵而造成的对交通的不良影响和安全隐患。
附图说明
图1是本发明实施例的地铁站客流组织系统的结构示意图。
图2是本发明实施例的乘客排队自动组织系统的布置图。
图6是本发明实施例的地铁站客流组织方法的流程图。
图中,1、控制系统;2、控制系统;3、控制系统;4、地铁站入口;5、楼梯或手扶电梯;6、地面层;7、站厅层;8、月台层;9、控制系统上行排队区域;10、控制系统下行排队区域;11、控制系统排队通道;12、地铁列车。
具体实施方式
需要说明的是,在不冲突的情况下,本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互结合,下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步详细说明。
本发明实施例中若有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等,如果该特定姿态发生改变时,则该方向性指示也相应地随之改变。
另外,在本发明中若涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此,限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
请参照图1~图5,本发明实施例的地铁站客流组织系统,包括列车剩余运力计算系统、乘客上下车数据库、列车运行时间数据库及乘客排队自动组织系统。
列车剩余运力计算系统从乘客上下车数据库调取乘客上下车数量数据,计算即将驶入地铁站的列车剩余的最大乘客运输量,将计算得到的数据发送给乘客排队自动组织系统。
乘客上下车数据库从地铁控制中心OCC采集乘客OD数据,并根据列车运行时间,估算实际乘坐地铁列车的乘客数量,统计出站的乘客数量;
列车运行时间数据库从地铁控制中心OCC采集并存储列车到达和离开地铁站的时间点数据。
乘客排队自动组织系统根据列车剩余运力计算系统,以及列车运行时间数据库的数据适时、定量地分别放行在站外排队的乘客、在站厅排队的乘客以及在月台排队的乘客。
作为一种实施方式,列车剩余运力计算系统中采用如下算法计算即将驶入地铁站的第n列地铁列车的剩余最大乘客运输量:
对于上行即将到站的第n列地铁列车和下行即将到站的第n列地铁列,其上行最大乘客运力和下行最大乘客运力采用相同的计算方法,其上行最大乘客运力,为地铁列车设计最大乘客运力,乘客OD已知,为列车已经经过的地铁站序号,列车经过的每个地铁站的上车乘客数量为,,…,列车经过的每个地铁站的下车乘客数量为,,…,为计划在本地铁站下车的乘客数;第n-1列列车和第n列列车到达的时间间隔为秒,站外乘客放行速率为个/秒,则站外乘客放行上行通道的最大放行量为,当时,上行最大乘客运力取值。
对于上行即将到站的第n列地铁列车和下行即将到站的第n列地铁列车,其和采用相同的计算方法,乘客OD已知,为列车已经经过的地铁站序号,第n-1列列车离开第个地铁站的时刻为,第n辆列车离开第个地铁站的时刻为,第个地铁站的乘客从进入站厅层到乘坐列车所需的平均时间为,等于在时间范围内刷卡的乘客总人数,等于计划在地铁站下车的乘客总人数,和的数据源均为地铁控制中心OCC。
作为一种实施方式,列车运行时间数据库以列车在相同地铁站先后完成一次进站、出站为分段依据、以独立的地铁站点为分组依据、以上行或者下行为分区依据,对数据进行封装,供列车剩余运力计算系统和乘客排队自动组织系统调用。
作为一种实施方式,如图2所示,乘客排队自动组织系统主要由三块嵌入式开发板和无线通讯装置组成,分为控制系统、控制系统和控制系统三部分,如图3所示,控制系统用于放行站外排队的乘客到站厅排队;如图4所示,控制系统用于放行站厅排队的乘客到月台排队;如图5所示,控制系统用于放行月台排队的乘客去乘坐地铁列车;如图3所示,所述控制系统包括数量与地铁站入口个数相同的闸机系统,每个闸机系统都包含若干个上行和若干个下行通道,每一种通道都包含计数装置和电子显示屏,电子显示屏实时显示列车到达时间、计划放行人数和剩余待放行人数;如图4所示,所述控制系统分为若干个上行通道和若干个下行通道,其中上行通道和下行通道之间相互隔离;如图5所示,控制系统包含若干个与屏蔽门数量相同的通道,每个通道的闸机宽度和地铁屏蔽门的宽度相同,且均在列车屏蔽门关闭之前关闭,以防止乘客被夹伤,影响列车的运行效率。
请参照图2~图6,本发明实施例的地铁站客流组织方法,包括:
确定采集乘客OD的时间点步骤:获取上行、下行的开始时间点和终止时间点;
获取乘客OD步骤:根据乘客选择并设置乘车起讫点即OD(origin destination),乘客刷卡(码)时将OD数据实时传送到地铁控制中心OCC;
选择目标地铁站步骤:根据各个地铁站的历史拥堵情况,选择目标地铁站,并在目标地铁站设置乘客排队自动组织系统;
运力计算步骤:根据乘客上下车数量数据库中的和,列车到达和离开地铁站的时间点数据,并综合站外乘客放行速率,计算当前即将驶入地铁站的第n列地铁列车的剩余最大乘客运输量,其中上行列车最大乘客运力为和下行列车最大乘客运力为;
作为一种实施方式,运力计算步骤中采用如下算法计算第n列地铁列车的剩余最大乘客运输量:
对于上行即将到站的第n列地铁列车和下行即将到站的第n列地铁列,其上行最大乘客运力和下行最大乘客运力采用相同的计算方法,其上行最大乘客运力,为上行地铁列车设计最大乘客运力,乘客OD(乘客上行、下行的开始时间点和终止时间点)已知,为上行列车已经经过的地铁站序号,列车经过的每个地铁站的上车乘客数量为,,…,列车经过的每个地铁站的下车乘客数量为,,…,为计划在本地铁站下车的乘客数;第n列上行列车和第n+1列上行列车到达的时间间隔为秒,站外乘客放行速率为个/秒,则站外乘客放行上行通道的最大放行量为,当时,上行最大乘客运力取值。
下行最大乘客运力,为下行地铁列车设计最大乘客运力,乘客OD已知,为下行列车已经经过的地铁站序号,列车经过的每个地铁站的上车乘客数量为,,…,列车经过的每个地铁站的下车乘客数量为,,…,为计划在本地铁站下车的乘客数;第n列下行列车和第n+1列下行列车到达的时间间隔为秒,站外乘客放行速率为个/秒,则站外乘客放行下行通道的最大放行量为,当时,下行最大乘客运力取值。
对于上行即将到站的第n列地铁列车和下行即将到站的第n列地铁列车,其和采用相同的计算方法,乘客OD已知,为列车已经经过的地铁站序号,第n-1列列车离开第个地铁站的时刻为,第n辆列车离开第个地铁站的时刻为,第个地铁站的乘客从进入站厅层到乘坐列车所需的平均时间为,等于在时间范围内刷卡的乘客总人数,等于计划在地铁站下车的乘客总人数,和的数据源均为地铁控制中心OCC。
作为一种实施方式,确定采集乘客OD的时间段步骤中采用如下方法计算开始时间点和终止时间点:
对于上行和下行,开始时间点和终止时间点的计算方法相同,开始时间点为,终止时间点;其中,为在之前始发站最近发出的一班地铁列车离开始发站的时间,为在之前始发站最近发出的一班地铁列车离开始发站的时间,为始发站地铁站的乘客从进入站厅层到乘坐列车所需的平均时间。
作为一种实施方式,目标地铁站的第1批乘客先后、连续通过控制系统、控制系统后,直接到月台层等待控制系统放行;目标地铁站的第2批至第n批的乘客通过控制系统后,需要首先在站厅层等待控制系统放行,然后在月台层等待控制系统放行。
具体实施时,数据获取步骤、运力计算步骤、站外放行步骤、月台放行步骤、站厅放行步骤依次循环,其中,上行和下行两个独立进行循环。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例,对于本领域的普通技术人员而言,可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型,本发明的范围由所附权利要求及其等同范围限定。
Claims (10)
1.一种地铁站客流组织系统,其特征在于,包括列车剩余运力计算系统、乘客上下车数据库、列车运行时间数据库及乘客排队自动组织系统,
列车剩余运力计算系统从乘客上下车数据库调取乘客上下车数量数据,计算即将驶入地铁站的列车剩余的最大乘客运输量,将计算得到的数据发送给乘客排队自动组织系统;
乘客上下车数据库从地铁控制中心OCC采集乘客OD数据,并根据列车运行时间,估算实际乘坐地铁列车的乘客数量,统计出站的乘客数量;
列车运行时间数据库从地铁控制中心OCC采集并存储列车到达和离开地铁站的时间点数据;
乘客排队自动组织系统根据列车剩余运力计算系统,以及列车运行时间数据库的数据适时、定量地分别放行在站外排队的乘客、在站厅排队的乘客以及在月台排队的乘客。
2.如权利要求1所述的地铁站客流组织系统,其特征在于,列车剩余运力计算系统中采用如下算法计算即将驶入地铁站的第n列地铁列车的剩余最大乘客运输量:
4.如权利要求1所述的地铁站客流组织系统,其特征在于,列车运行时间数据库记录列车在某一地铁站进站、出站时间点,并以独立的地铁站点为分组依据、以上行或者下行为分区依据,对数据进行封装,供列车剩余运力计算系统和乘客排队自动组织系统调用。
5.如权利要求1所述的地铁站客流组织系统,其特征在于,乘客排队自动组织系统分为控制系统、控制系统和控制系统三部分,其中控制系统用于放行站外排队的乘客到站厅排队;控制系统用于放行站厅排队的乘客到月台排队;控制系统用于放行月台排队的乘客去乘坐地铁列车;所述控制系统包括数量与地铁站入口个数相同的闸机系统,每个闸机系统都包含若干个上行和若干个下行通道,每一种通道都包含计数装置和电子显示屏,电子显示屏实时显示列车到达时间、计划放行人数和剩余待放行人数;所述控制系统分为若干个上行通道和若干个下行通道,其中上行通道和下行通道之间相互隔离;控制系统包含若干个与屏蔽门数量相同的通道,每个通道的闸机宽度和地铁屏蔽门的宽度相同,且均在列车屏蔽门关闭之前关闭。
6.一种地铁站客流组织方法,其特征在于,包括:
确定采集乘客OD的时间点步骤:获取乘客上行、下行的开始时间点和终止时间点;
获取乘客OD步骤:根据乘客选择设置乘车OD,乘客刷卡/码时将OD数据实时传送到地铁控制中心OCC;
选择目标地铁站步骤:根据各个地铁站的历史拥堵情况,选择目标地铁站,并在目标地铁站设置乘客排队自动组织系统;
运力计算步骤:根据乘客上下车数量数据库中的和,列车到达和离开地铁站的时间点数据,并综合站外乘客放行速率,计算当前即将驶入地铁站的第n列地铁列车的剩余最大乘客运输量,其中上行列车最大乘客运力为和下行列车最大乘客运力为;
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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PB01 | Publication | ||
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SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20200228 |
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