CN115762229B - 动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法、系统、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法、系统、设备及介质，预设乘客从站台进站口处到达站台出站口的泊位等待区所需的乘客抵达时间；预设上游车站至本公交站台的区域作为检测区域，并实时监测待进站车辆的长度、数量和位置信息；判断并选择超长型待进站车辆优先进入泊位，计算检测区域内所有待进站车辆通过交叉口的时间，并基于公交站台长度及屏蔽门长度和数量，采用动态泊位分配方法形成待进站车辆编队；将待进站车辆编队中每一辆车与带驶入泊位进行计算，得到并向每一辆车单独发送编队排序和车速引导信息，使得待进站车辆编队按顺序进入泊位；本申请提高了泊位的利用率、公交站台的服务能力，以及泊位分配的连续性和通行能力。

Description

动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法、系统、设备及介质

技术领域

本发明属于智能网联公交运营管理技术领域，具体涉及动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法、系统设备及介质

背景技术

对于城市道路资源有限的情况下，大多数站台多采用与道路合一的直线式站台，在该条件下公交车辆需顺序逐个进站而无法超车进站，并且车站的泊位数量和尺寸是固定不变的，中国发明专利CN 113284363 A提出了一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法及系统，根据编组运营的车辆数目和长度动态地调整泊位的长度和数量并进行泊位分配，解决泊位与车辆之间长度不同导致的泊位低利用率问题从而导致的串车问题，在多车型混行情况下，会存在车门与站台门不匹配的情况，导致在站台内车辆运输组织混乱，走廊内串车。同时，对于非固定泊位停车的车站站台而言，车辆到站时间预报不准或者更新周期太短，则容易造成站台乘客为了上车而引起的混乱甚至产生更加严重的后果。因此，为了解决上述问题，需要在动态泊位分配下，在进站前对车辆进行引导使其能按照一定的顺序编组进站并提前预报泊位分配方案给站台上的乘客。此外，在存在超长车型(长度为36m的智轨公交)进站的情况中，考虑到车门与站台屏蔽门的匹配，为使泊位利用率最大需要使超长车型车辆作为编组中头车进站。

在公交车辆进站排序与引导方面，周本钰(多泊位公交站实时排队诱导系统设计【D】成都西南交通大学，2014.)利用公交调度中心对公交车队数据进行分析，确定公交车进站的停靠泊位，并为车辆提供路段行驶速度指令来实现车辆的定点停靠，但未考虑到站台门与不同车型混行下的泊位匹配方法。中国实用新型专利CN 206194143 U提供了一种城市BRT智能引导系统，该系统利用站台的计算机控制装置给即将到站的车辆分配站台停靠位置，再通过后台控制中心传递给公交车泊位分配结果，但该文献没有介绍计算机控制装置给不同车型混行的公交车辆分配泊位的方法。

研究表明，交叉口和公交车站是制约快速公交走廊运能的两大关键节点，公交走廊通常会出现公交车由于随机进站而导致泊位利用率低造成车辆在站外排队进站的现象，尤其是在多种车型运营的公交走廊，车辆的进站排序会极大影响车站的泊位利用率，现有技术中没有提出一种考虑泊位利用率最大化的多车型车辆进站排序方法，无法对即将进站的车辆到达距离目标车站最近的上游交叉口前，实现预先对车辆编队控制。

发明内容

针对现有技术中存在的问题，本发明提供动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法、系统设备及介质，能够预先对经过上游交叉口车辆进行编队控制，解决了公交站台车辆秩序混乱的问题。

本发明是通过以下技术方案来实现：

动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法，包括以下步骤：

预设乘客从站台进站口处到达站台出站口的泊位等待区所需的乘客抵达时间；

预设上游车站至本公交站台的区域作为检测区域，并实时监测待进站车辆的长度、数量和位置信息；

判断并选择超长型待进站车辆优先进入泊位，计算检测区域内所有待进站车辆通过交叉口的时间，并基于公交站台长度及屏蔽门长度和数量，采用动态泊位分配方法形成待进站车辆编队；

将待进站车辆编队中每一辆车与待驶入泊位距离进行计算，得到并向每一辆车单独发送编队排序和车速引导信息，使得待进站车辆编队按顺序进入泊位。

优选的，所述计算检测区域内所有待进站车辆通过交叉口的时间为：

t_i为第i辆公交车辆通过交叉路口的时间，s_i为第i辆公交车辆的当前位置与交叉口之间的距离，v_i为第i辆公交车辆的行驶速度，t_i0为第i辆公交车辆在到达交叉路口根据信号配时的停留时间。

优选的，第i辆公交车辆在到达交叉路口根据信号配时的停留时间计算过程为：

t_ig为第i辆车所在相位绿灯剩余时间，t_ir为第i辆车所在相位红灯剩余时间。

优选的，若在检测区域检测到有超长型待进站车辆时，当超长型待进站车辆通过交叉口的时间最短时，则将该辆超长型待进站车辆作为车辆编队的头车，根据公交站台尺寸与屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度来确定公交站台泊位所能容纳最多停靠的车辆，形成超长型待进站车辆与其他公交以编组的方式同时进站；若超长型待进站车辆通过交叉口的时间位于中间位置时，通过车速引导使其位于待进站车辆编队的头车，此时速度不超过路段最高限速，根据公交站台尺寸、屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度确定后续车辆的最优排序方式；若超长型待进站车辆通过交叉口的时间很长无法进行车速引导成为该待进站车辆编队的头车时，则根据公交站台动态泊位分配方法将超长型待进站车辆之前的若干辆车根据站台泊位的最优分配方案进行编组和车速引导，使得超长车型之前的车辆快速以编组方式与含有超长车型车辆的编组拉开距离，以免混组；

对于超长型待进站车辆车速引导使之速度变慢加长在检测区域的行驶时间，在下一个周期对该超长型待进站车辆进行重新排序编组。

优选的，若在检测区域没有检测到超长车型公交车，则根据公交站台动态泊位分配方法对检测区域的车辆进行排序编组，并进行车速引导使不同编组的车保持一定距离，以免混组。

优选的，若检测区域的将待进站车辆数小于待驶入站台泊位的容量，则根据已驶入站台车辆的预计剩余停留时间，在当前信号配时相位下延长检测时间，并根据站台剩余容量大小对待进站车辆信息进行识别，并使之加入前面编组形成最优编组。

优选的，所述检测在松弛时间Δt小于等于已驶入站台车辆停留时间最大值。

动态泊位分配下的多车型车辆进站排序及速度引导系统，包括：

车载终端，至少包括用于获得公交车位置信息的定位装置、用于显示公交车站内泊位编号的电子显示屏、用于传输信息的无线通讯模块和公交车辆的行驶速度显示以及公交车线路信息显示；

公交站台终端，至少包括用于传输信息的无线通讯模块和用于显示公交车站内泊位编号和公交车相关信息的电子站牌，并能将车站泊位的动态分配结果，利用数码管及语音播报设备对公交车及乘客进行实时引导，使其提前到达待进站车辆所要停靠泊位的对应等待区准备上车；

路侧端，获取交叉路口信号配时信息；

控制处理中心(云端)，至少包括用于进行排序编组、泊位分配和公交车相关信息处理的PC终端，以及用于传输信息的无线通讯模块。

一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法的步骤。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法的步骤。

与现有技术相比，本发明具有以下有益的技术效果：

本发明提供动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法、系统设备及介质，预设乘客从站台进站口处到达站台出站口的泊位等待区所需的乘客抵达时间；预设上游车站至本公交站台的区域作为检测区域，并实时监测待进站车辆的长度、数量和位置信息；判断并选择超长型待进站车辆优先进入泊位，计算检测区域内所有待进站车辆通过交叉口的时间，并基于公交站台长度及屏蔽门长度和数量，采用动态泊位分配方法形成待进站车辆编队；将待进站车辆编队中每一辆车与待驶入泊位距离进行计算，得到并向每一辆车单独发送编队排序和车速引导信息，使得待进站车辆编队按顺序进入泊位；本申请提出了在公交车辆通过交叉口前利用车速引导对车辆进行排序编组的方法，根据交叉路口信号配时结合车速引导，并结合动态泊位分配方法将不同车型的排序组合来达到最优排序的效果，适用于公交车辆需顺序逐个进站而无法超车进站的公交走廊，提高了泊位的利用率，及公交站台的服务能力；同时，待驶入车辆的各参数、状态量持续更新，可周期性地进行车辆排序进站引导，可以提高泊位分配的连续性和提高整个公交走廊的通行能力。

附图说明

图1为本发明动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法流程图；

图2为本发明车站内乘客引导示意图；

图3为本发明场景划分判断图；

图4为本发明具体实施例1中一个检测区域中待驶入车辆的示意图；

图5为本发明具体实施例2中一个检测区域中待驶入车辆的示意图；

图6为本发明具体实施例3中一个检测区域中待驶入车辆的示意图；

图7为本发明具体实施例4中一个检测区域中待驶入车辆的示意图；

图8为本发明具体实施例中一种车站内最优编组图；

图9为本发明具体实施例中另一种车站内最优编组图；

具体实施方式

下面结合具体的实施例对本发明做进一步的详细说明，所述是对本发明的解释而不是限定。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明提供动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法，如图1所示，包括以下步骤：

预设乘客从站台进站口处到达站台出站口的泊位等待区所需的乘客抵达时间，具体的，本领域技术人员可以根据不同的公交站台，具体基于公交站台人流量、公交车种类数量、公交站台大小等信息进行设置，具体可以根据vissim仿真得到站台乘客到达指定泊位所需时间，或者在试验场以及城市环境中进行现场实测；

预设上游车站至本公交站台的区域作为检测区域，并实时监测待进站车辆的长度、数量和位置信息；具体的，若检测区域有超过1个交叉口，本领域技术人员可以在两个交叉口的信号灯加滤波带进行协同控制。

判断并选择超长型待进站车辆优先进入泊位，计算检测区域内所有待进站车辆通过交叉口的时间，并基于公交站台长度及屏蔽门长度和数量，采用动态泊位分配方法形成待进站车辆编队；

将待进站车辆编队中每一辆车与带驶入泊位进行计算，得到并向每一辆车单独发送编队排序和车速引导信息，使得待进站车辆编队按顺序进入泊位。

优选的，所述计算检测区域内所有待进站车辆通过交叉口的时间为：

t_i为第i辆公交车辆通过交叉路口的时间，s_i为第i辆公交车辆的当前位置与交叉口之间的距离，v_i为第i辆公交车辆的行驶速度，t_i0为第i辆公交车辆在到达交叉路口根据信号配时的停留时间。

进一步的，第i辆公交车辆在到达交叉路口根据信号配时的停留时间计算过程为：

t_ig为第i辆车所在相位绿灯剩余时间，t_ir为第i辆车所在相位红灯剩余时间。

优选的，如图3所示，为了提高公交车站的泊位利用率，根据公交站台与屏蔽门的关系，一般将超长车型的公交停在第一个泊位可以使得公交站台的泊位利用率最高。并且本发明采用公交车编组进站的方式提高公交站台泊位低利用率，解决串车问题，提高整个快速公交系统的运输能力。在检测区域的车主要分为三种情况：

(1)若在检测区域检测到有超长车型的公交车时：

当超长型待进站车辆通过交叉口的时间最短时，则将该辆超长型待进站车辆作为车辆编队的头车，根据公交站台尺寸与屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度来确定公交站台泊位所能容纳最多停靠的车辆，形成超长型待进站车辆与其他公交以编组的方式同时进站。

若超长型待进站车辆通过交叉口的时间位于中间位置时，通过车速引导使其位于待进站车辆编队的头车，此时速度不超过路段最高限速，根据公交站台尺寸、屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度确定后续车辆的最优排序方式。

若超长型待进站车辆通过交叉口的时间很长无法进行车速引导成为该待进站车辆编队的头车时，则根据公交站台动态泊位分配方法将超长型待进站车辆之前的若干辆车根据站台泊位的最优分配方案进行编组和车速引导，使得超长车型之前的车辆快速以编组方式与含有超长车型车辆的编组拉开距离，以免混组；对于超长型待进站车辆车速引导使之速度变慢加长在检测区域的行驶时间，在下一个周期对该超长型待进站车辆进行重新排序编组。

(2)若在检测区域没有检测到超长车型公交车，则根据公交站台动态泊位分配方法对检测区域的车辆进行排序编组，并进行车速引导使不同编组的车保持一定距离，以免混组。

(3)若检测区域的将待进站车辆数小于待驶入站台泊位的容量，则根据已驶入站台车辆的预计剩余停留时间，在当前信号配时相位下延长的检测时间定义为松弛时间Δt，并根据站台剩余容量大小对待进站车辆信息进行识别，并使之加入前面编组形成最优编组。进一步的，所述检测在松弛时间Δt小于等于已驶入站台车辆停留时间最大值，本领域技术人员可以根据vissim仿真得到或者在试验场以及城市环境中进行现场实测。

优选的，如图2所示，在公交站台控制处理中心确定好最优排序方案时，就通过传输信息的无线通讯模块将最优排序方案包括的车辆线路信息、车辆进站泊位序号以及预计进站时间传输给车载终端和公交站台终端；其中公交站台终端包括的实时引导模块通过在站台各泊位设置数码管，显示即将停靠在该泊位的公交线路信息并对该信息进行语音播报，提醒乘客提前到达该线路公交车即将停靠泊位的等待区，做好上车准备；同时，将泊位分配信息通过红外遥控设备传输到公交车的数码管上进行显示，告知公交车驾驶员进站应停靠的泊位号，从而引导公交车定点停靠，本申请对泊位分配信息传输给站台显示牌的时间做出约束：

其中，T_Y为提前告知乘客即将到达的车辆所停靠泊位和线路信息的时间，T₀乘客准备时间的最大值，T_C是控制处理中心根据检测区域的车辆计算最优排序方式所用时间，t_i第i辆公交车辆通过交叉路口的时间，l是交叉路口到达下游车站的距离，v_u是在交叉路口到下游车站之间的行驶速度。

此约束条件保证了提前告知乘客即将到达的车辆所停靠泊位和线路信息的时间要大于乘客在站台准备时间的最大值同时也要小于公交车在进入检测区域后直至进站的所用时间，确保乘客能正常乘车，本申请在每个路段每个周期循环往复，不断对公交车辆进行速度引导与排序，会提高各个站台泊位的利用率，提高站台的服务能力，从而提高公交走廊的通行能力。

本申请提供对提到的公交站台动态泊位分配技术以及车速引导技术进行详细描述：公交站台动态泊位分配技术是根据站台尺寸以及车辆的车身长度信息确定泊位屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度，保持已分配泊位车辆停靠后的车门中线和对应泊位的屏蔽门中线重合，使得站台泊位的利用率达到最大，如图8和图9所示，其为不同车型组合的车辆进站时最优编组方案泊位分配示意图，此时站台泊位利用率达到最大。

需要说明的是，本申请同样适用于已经有编组静态调度计划的公交走廊，同时也适用于存在多辆超长车型公交车连续调度的公交走廊，本领域技术人员将本申请中的多车型车辆进站排序及速度引导方法结合至现有的公交走廊

中均属于本申请保护的范围。

本申请提供一种优选实施例为：在已经有编组静态调度计划的公交走廊(包含有主线和支线)，通过本方法对编组进行动态调整使之保持编组进站；若来自支线的某一辆公交车出现不可预知的意外情况导致该车辆无法在走廊形成编组，为防止其影响公交走廊内下一车辆编组驶入公交站台，则利用车联网通信技术，实现站台与站台之间的信息传递，指挥该车驾驶员在支线汇入走廊的最后一个站点放下乘客，该车不进入走廊，乘客在站点换乘。

本发明提供动态泊位分配下的多车型车辆进站排序及速度引导系统，包括：

车载终端，至少包括用于获得公交车位置信息的定位装置、用于显示公交车站内泊位编号的电子显示屏、用于传输信息的无线通讯模块和公交车辆的行驶速度显示以及公交车线路信息显示；

公交站台终端，至少包括用于传输信息的无线通讯模块和用于显示公交车站内泊位编号和公交车相关信息的电子站牌，并能将车站泊位的动态分配结果，利用数码管及语音播报设备对公交车及乘客进行实时引导，使其提前到达待进站车辆所要停靠泊位的对应等待区准备上车；

路侧端，获取交叉路口信号配时信息；

控制处理中心(云端)，至少包括用于进行排序编组、泊位分配和公交车相关信息处理的PC终端，以及用于传输信息的无线通讯模块。

实施例1：

如图4所示，本实施例公开了当超长车型公交车通过交叉口的时间最短时的具体情况：

在目标车站上游交叉口到车站A、车站B、车站C的检测区域内驶向目标车站的公交车辆行驶情况，分别测得检测区域内6辆公交车的实时位置以及行驶速度，从而计算出各个车辆进入交叉口的时间ti，并根据公式计算各个车辆的交叉口停留时间ti0；若求得36米长车辆进入交叉口的时间为最短，且：g1<t3<t4<g2<t1<t2<t5<t6<g1+C，其中，g1为第一相位绿灯启亮时间；C为信号周期长度；g2为第二相位绿灯启亮时间；t1、t2、t3、t4、t5、t6为各辆车到达交叉路口的时间。

若3号车可以通过速度引导在第一相位到达交叉口，且到达路口时前方无直行车辆阻碍，在进入交叉口前对1号车、2号车、3号车进行速度引导使其在第一相位以1-2-3顺序驶出交叉口形成编组1，引导4号车、5号车、6号车在第二相位以4-5-6顺序驶出交叉形成编组2，由于编组2未完全占满车站泊位空间，可视情况添加第二相位引导期间后续到达的车辆到编组2；若3号车无法通过速度引导与1号车、2号车形成编组，则引导1号车、2号车在第一相位按照1-2的顺序驶出交叉口形成编组1，引导3号车、4号车、5号车、6号车在第二相位相继通过交叉口形成编组2，于编组2未完全占满车站泊位空间，可视情况添加第二相位引导期间后续到达的车辆到编组2。

实施例2

如图5所示，本实施例公开了当超长车型公交车通过交叉口的时间位于中间位置时，且可以通过车速引导使其位于头车，此时速度不超过路段最高限速。

在目标车站上游交叉口到车站A、车站B、车站C的检测区域内驶向目标车站的公交车辆行驶情况如图所示。分别测得检测区域内6辆公交车的实时位置以及行驶速度，从而计算出各个车辆进入交叉口的时间ti，并根据公式计算各个车辆的交叉口停留时间ti0。若求得车辆各个交叉口的时间为g1<t1<t2<t3<g2<t4<t5<t6<g1+C。

当4号车可以通过速度引导在第一相位到达交叉口时，且1号车到达路口时前方无直行车辆阻碍，在进入交叉口前引导1号车、3号车、4号车在第一相位按照3-1-4顺序驶出交叉口形成编组1，引导2号车、5号车、6号车在第二相位按照2-5-6顺序驶出交叉口形成编组2，由于编组2未完全占满车站泊位空间，可视情况添加第二相位引导期间后续到达的车辆到编组2。检测松弛时间Δt范围内当前相位可通行车辆的车头时距并对其排序。在控制处理中心根据下游站台泊位的剩余容量按车头时距顺序进行车速引导，使之可以加入前面编组形成最优编组。

实施例3

如图6所示，本实施例公开了当超长车型公交车通过交叉口的时间很长无法进行车速引导成为该周期的头车时，出现引导速度超过路段最高速度或者在同向方向上超长车型前有其他车辆；

当公交车进入检测区域，控制处理中心确定检测区域内公交车的数量、车型、以及距离交叉口的距离。并计算检测范围内各个公交车通过交叉口的时间，假设该场景下公交车站长度为72米，在目标车站上游交叉口到车站A、车站B、车站C的检测区域内驶向目标车站的公交车辆行驶情况如图所示。各个公交车通过交叉口的时间由快到慢分别标序号1-6号车。

在超长车型36米公交车同向方向前有12米公交车，在无法超车的公交专用道上，超长车型公交车无法通过车速引导成为头车，则将其余车辆进行最优编组，分别为12m，12m，12m，18m，18m。若3号车可以通过速度引导在第一相位到达交叉口且到达路口时前方没有直行车辆阻碍，则在将3号车加速，1号车保持原速度行驶，使之在第一相位通过交叉口。在第二相位，5号车加速，4号车减速，6号车保持原速度行驶，使之通过交叉口后形成1-3-5-4-6的顺序编组进站，且这五辆车通过交叉口的时间接近，达到同时进站。超长车型2号车则使之减速，加长在检测区域的时间，等待下一周期进行排序编组使之成为头车；若3号车不可以通过速度引导在第一相位到达交叉口或者到达路口时前方有直行车辆阻碍，则在第一相位1号车保持原速度行驶，先通过交叉口。在第二相位，3号车和4号车减速，5号车加速，6号车保持原速度行驶。使之通过交叉口后形成1-5-3-4-6的顺序编组进站，且这五辆车通过交叉口的时间接近，达到同时进站。超长车型2号车则使之减速，加长在检测区域的时间，等待下一周期进行排序编组使之成为头车。

实施例4

如图7所示，本实施例公开了在检测区域没有检测到超长车型公交车时：当公交车进入检测区域，控制处理中心确定检测区域内公交车的数量、车型、以及距离交叉口的距离。并计算检测范围内各个公交车通过交叉口的时间，假设该场景下公交车站长度为72米，各个公交车通过交叉口的时间由快到慢如图显示。

根据检测区域车辆的车型以及通过交叉路口的时间确定最优编组方式为12-12-12-18-18。若3号车可以通过速度引导在第一相位到达交叉口且到达路口时前方没有直行车辆阻碍，则在第一相位令1号车、2号车、3号车保持原速度行驶，6号车加速行驶形成1-2-3-6的顺序通过交叉口。在第二相位，4号车保持原速度，使之通过交叉口形成1-2-3-6-4顺序，且这五辆车通过交叉口的时间接近，达到同时进站。5号车减速等待下一个周期进行编组；若3号车不可以通过速度引导在第一相位到达交叉口或者到达路口时前方有直行车辆阻碍时，则在第一相位，1、2号车保持原速度行驶通过交叉口。在第二相位，令3号车加速，4号车保持原速度通过，形成1-2-3-4顺序。在下一次周期来临后，6号车加速通过，形成1-2-3-4-6顺序编组同时进站，5号车减速等待下一个周期进行编组。

本发明再一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备包括处理器以及存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述处理器用于执行所述计算机存储介质存储的程序指令。处理器可能是中央处理单元(CentralProcessing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital SignalProcessor、DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable GateArray，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，其是终端的计算核心以及控制核心，其适于实现一条或一条以上指令，具体适于加载并执行计算机存储介质内一条或一条以上指令从而实现相应方法流程或相应功能；本发明实施例所述的处理器可以用于动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法的操作。

本发明再一个实施例中，本发明还提供了一种存储介质，具体为计算机可读存储介质(Memory)，所述计算机可读存储介质是计算机设备中的记忆设备，用于存放程序和数据。可以理解的是，此处的计算机可读存储介质既可以包括计算机设备中的内置存储介质，当然也可以包括计算机设备所支持的扩展存储介质。计算机可读存储介质提供存储空间，该存储空间存储了终端的操作系统。并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器加载并执行的一条或一条以上的指令，这些指令可以是一个或一个以上的计算机程序(包括程序代码)。需要说明的是，此处的计算机可读存储介质可以是高速RAM存储器，也可以是非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可由处理器加载并执行计算机可读存储介质中存放的一条或一条以上指令，以实现上述实施例中有关动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法的相应步骤。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的范围。

Claims (4)

1.动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法，其特征在于，包括以下步骤：

预设乘客从站台进站口处到达站台出站口的泊位等待区所需的乘客抵达时间；

预设上游车站至本公交站台的区域作为检测区域，并实时监测待进站车辆的长度、数量和位置信息；

判断并选择超长型待进站车辆优先进入泊位，计算检测区域内所有待进站车辆通过交叉口的时间，并基于公交站台长度及屏蔽门长度和数量，采用动态泊位分配方法形成待进站车辆编队；

将待进站车辆编队中每一辆车与待驶入泊位距离进行计算，得到并向每一辆车单独发送编队排序和车速引导信息，使得待进站车辆编队按顺序进入泊位；

所述计算检测区域内所有待进站车辆通过交叉口的时间为：

t_i为第i辆公交车辆通过交叉路口的时间，s_i为第i辆公交车辆的当前位置与交叉口之间的距离，v_i为第i辆公交车辆的行驶速度，t_i0为第i辆公交车辆在到达交叉路口根据信号配时的停留时间；

第i辆公交车辆在到达交叉路口根据信号配时的停留时间计算过程为：

t_ig为第i辆车所在相位绿灯剩余时间，t_ir为第i辆车所在相位红灯剩余时间；

若在检测区域检测到有超长型待进站车辆时，当超长型待进站车辆通过交叉口的时间最短时，则将该超长型待进站车辆作为车辆编队的头车，根据公交站台尺寸与屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度来确定公交站台泊位所能容纳最多停靠的车辆，形成超长型待进站车辆与其他公交以编组的方式同时进站；若超长型待进站车辆通过交叉口的时间位于中间位置时，通过车速引导使其位于待进站车辆编队的头车，此时速度不超过路段最高限速，根据公交站台尺寸、屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度确定后续车辆的最优排序方式；若超长型待进站车辆通过交叉口的时间很长无法进行车速引导成为该待进站车辆编队的头车时，则根据公交站台动态泊位分配方法将超长型待进站车辆之前的若干辆车根据站台泊位的最优分配方案进行编组和车速引导，使得超长车型之前的车辆快速以编组方式与含有超长车型车辆的编组拉开距离，以免混组；

对于超长型待进站车辆车速引导使之速度变慢加长在检测区域的行驶时间，在下一个周期对该超长型待进站车辆进行重新排序编组；

若在检测区域没有检测到超长车型公交车，则根据公交站台动态泊位分配方法对检测区域的车辆进行排序编组，并进行车速引导使不同编组的车保持一定距离，以免混组；

若检测区域的将待进站车辆数小于待驶入站台泊位的容量，则根据已驶入站台车辆的预计剩余停留时间，在当前信号配时相位下延长的检测时间定义为松弛时间Δt，并根据站台剩余容量大小对待进站车辆信息进行识别，并使之加入前面编组形成最优编组；

所述松弛时间Δt小于等于已驶入站台车辆停留时间最大值。

2.动态泊位分配下的多车型车辆进站排序及速度引导系统，其特征在于，基于权利要求1所述动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法，包括：

车载终端，至少包括用于获得公交车位置信息的定位装置、用于显示公交车站内泊位编号的电子显示屏、用于传输信息的无线通讯模块和公交车辆的行驶速度显示以及公交车线路信息显示；

公交站台终端，至少包括用于传输信息的无线通讯模块和用于显示公交车站内泊位编号和公交车相关信息的电子站牌，并能将车站泊位的动态分配结果，利用数码管及语音播报设备对公交车及乘客进行实时引导，使其提前到达待进站车辆所要停靠泊位的对应等待区准备上车；

路侧端，获取交叉路口信号配时信息；

控制处理中心，又名云端，至少包括用于进行排序编组、泊位分配和公交车相关信息处理的PC终端，以及用于传输信息的无线通讯模块。

3.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1所述动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法的步骤。

4.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1所述动态泊位分配的多车型车辆进站引导方法的步骤。