EP2105900A2 - Procédé et dispositif de gestion d'une flotte de véhicules. - Google Patents

Procédé et dispositif de gestion d'une flotte de véhicules. Download PDF

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EP2105900A2
EP2105900A2 EP20090156009 EP09156009A EP2105900A2 EP 2105900 A2 EP2105900 A2 EP 2105900A2 EP 20090156009 EP20090156009 EP 20090156009 EP 09156009 A EP09156009 A EP 09156009A EP 2105900 A2 EP2105900 A2 EP 2105900A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
time
passage
eff
control means
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20090156009
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean-Pierre Ancelin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
CAPSYS
Original Assignee
CAPSYS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by CAPSYS filed Critical CAPSYS
Publication of EP2105900A2 publication Critical patent/EP2105900A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/087—Override of traffic control, e.g. by signal transmitted by an emergency vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles

Definitions

  • the present invention relates to the field of management of signaling means assigned to locations, for example intersections, so as to improve the fluidity of the circulation.
  • the present invention aims to manage and improve the fluidity of the circulation of a fleet of vehicles, for example buses, coaches, trams, that we want to make priority or non-priority in particularly with respect to other circulations or passages.
  • the present invention proposes a method and system for managing a fleet of vehicles in which the conditions or circumstances of circulation of a vehicle depend in real time, with a view to adaptive management, on the conditions or circumstances of the vehicle. circulation of at least one vehicle that preceded it.
  • the present invention relates to a method of managing a fleet of vehicles to pass to a particular place on a path, being subject to at least one means of passage control, including authorization or prohibition of passage, delivered by at least one signaling means assigned to that particular location; wherein at least one remaining reference time (Dr / ref) for the vehicles respectively to travel on the path to said particular location (Pp) determines a reference activation time (Ta / ref) for determining a desired activation time (Ta / s) of said passage control means; wherein, for each vehicle traveling on the path, a time difference (E) between either the desired activation time (Ta / s) of said passage control means is an effective activation instant (Ta).
  • said correction can be adapted so that said time difference (E) is equal to or tends towards a reference or reference value or deviation (E / cons).
  • said setpoint can be adjustable.
  • a correction program can be included in a device embedded on each vehicle.
  • a correction program can be included in a stationary device.
  • a plurality of signaling means including said signaling means assigned to said particular location and comprising at least one other signaling means, may be able to deliver pass control signals according to a selective control program; the setting or adaptation of this control program may be such that activation of the control means of said control means assigned to said particular location tends to occur at said desired activation time.
  • said correction can be performed according to several calculated time differences relating to several previous vehicles.
  • the vehicles may be equipped with an onboard device comprising a geographical location means, a radio communication means and a calculation means.
  • the present invention also relates to a method of managing a fleet of vehicles to pass to a particular place on a path, being subject to at least one means of passage control, including authorization or prohibition of passage delivered by at least one signaling means assigned to that particular location; wherein a device is embedded on each vehicle and is equipped with signal transmitting / receiving means; a stationary device is connected to said signaling means and is equipped with a signal transmission / reception means; and means detects the instant of passage (Tp / eff) of a vehicle at said determined location and connected to the stationary device.
  • the device embarked on each vehicle generates and emits at least one approach signal (Sapp) containing at least one estimated remaining duration (Dr / est) for this vehicle to travel on the path to said location.
  • the stationary device generates, after receiving an approach signal (Sapp) from a vehicle, an effective activation signal (Sa / eff) of the passage control means at an effective activation instant (Ta / eff );
  • the stationary device calculates, for each vehicle, a time difference (E) between, on the one hand, either the desired activation instant (Ta / s) of said passage control means or an effective activation instant (Ta / eff ) of said passage control means depending on the desired activation time (Ta / s) and on the other hand the actual passage time (Tp / eff) of the vehicle at said particular location (Pp), or a time difference (E) between on the one hand the desired activation time
  • the stationary device can generate and transmit a correction signal (Scor) after receiving an approach zone input signal generated and transmitted by the on-board device on each vehicle prior to the transmission of the signal. approach (Sapp).
  • Cor correction signal
  • the onboard device on each vehicle can generate and emit a plurality of successive approach signals containing successive estimated remaining durations based on remaining reference times and said correction value, and the stationary device can generate an effective activation signal of the passage control means after receiving the last approach signal of a vehicle or according to the different successive approach signals.
  • the present invention also relates to a management system of a fleet of vehicles to pass to a particular place on a path, being subject to at least one passage control means, including authorization or prohibition of passage , issued by at least one signaling means assigned to that particular location (Pp).
  • such a system may comprise a device embedded on each vehicle and equipped with transmission / reception means signals; a stationary device for controlling said signaling means and equipped with a signal transmission / reception means; means for detecting the actual passage time (Tp / eff) of a vehicle at said determined location and connected to the stationary device.
  • each vehicle may comprise means for generating and transmitting at least one approach signal (Sapp) containing at least one estimated remaining duration (Dr / east) for this vehicle to travel on the vehicle. journey, to this particular place (Pp).
  • Sapp approach signal
  • Dr / east estimated remaining duration
  • the stationary device may comprise means for generating, after receiving an approach signal (Sapp) from a vehicle, an effective activation signal (Sa / eff) of the passage control means. a moment of effective activation (Ta / eff).
  • the stationary device may comprise means for calculating, for each vehicle, a time difference (E) between, on the one hand, either the desired activation time (Ta / s) of said passage control means, or an actual activation time (Ta / eff) of said passage control means depending on the desired activation time (Ta / s) and on the other hand the effective time of passage (Tp / eff) of the vehicle auditing particular location (Pp), or a time difference (E) between the desired activation instant (Ta / s) of said passage control means and an effective activation instant (Ta / s).
  • E time difference
  • the stationary device (10) may comprise means for comparing this time difference (E) with a stored reference deviation (E / cons) in order to deduce a correction value (E / cor) and to transmit a correction signal (Scor) containing this correction value (E / horn);
  • the onboard device of each vehicle may comprise means for calculating said estimated remaining duration (Dr / est) from a stored reference remaining duration (Dr / ref) and as a function of the correction difference. (E / cor) contained in the received correction signal (Scor).
  • an intersection INT of traffic lanes comprising for example a main lane 1 in one direction and two secondary lanes 2 and 3 opening into the main lane 1.
  • the main lane 1 is equipped with a F1 traffic light and the two secondary lanes 2 and 3 are equipped with signal lights F2 and F3.
  • the INT intersection could have other traffic lights, such as pedestrian traffic lights.
  • the signaling lights F1, F2 and F3 are connected, for example by buried son, to a stationary management device 10 for example installed in a cabinet.
  • the stationary management device 10 comprises an electronic control unit 11 ensuring the change of state of the signaling lights F1, F2 and F3 and possibly other traffic lights.
  • control automat 11 can be programmed to selectively control the signaling lights F1, F2 and F3 according to a "normal" time cycle, determining passage authorization phases V1, V2, V3, disjoint or not overlapping temporally, such as these lights are established for example in the "green” to allow the passage in the intersection INT vehicles from channels 1, 2 and 3.
  • This cycle can be variable over time.
  • a fleet of priority vehicles Vpr is circulated, one at a distance from the others, for example public transport vehicles such as buses or trams, which it is desirable to circulate through the intersection INT priority with respect to the vehicles from the secondary roads 2 and 3, the signal light F1 defining a particular location Pp.
  • Each vehicle Vpr is equipped with an onboard management device 12 for example installed at the front.
  • each onboard management device 12 comprises an onboard electronic controller 13 and, connected to this controller, a geographical location means 14, for example of the GPS type.
  • the stationary management device 10 comprises a stationary communication means 15 connected to its electronic control unit 11 and, as shown in FIG. figure 3 each on-board management device 12 comprises an on-board communication means 16 connected to its automaton 13.
  • Each on-board communication means 15 and the stationary communication means 16 are adapted to communicate by radio, transmit and receive, to exchange data or information.
  • a time difference signal Scons containing a set time difference E / cons corresponding to the time difference between a desired activation time Ta / s of the signaling light F1 to "green” and a desired transit time Tp / s of a vehicle Vpr at the particular location Pp.
  • the time difference of setpoint E / cons is determined so that the signaling light F1 controlled by the stationary controller 11 preferably shifts to "green” when a vehicle Vpr arrives nearby, so that this vehicle can continue its operation. road continuously. Indeed, on the one hand if the signaling light F1 does not go "green” when a vehicle Vpr arrives nearby, this vehicle is forced to brake or stop, and secondly, if the F1 traffic light switches to "green” well before a VPR vehicle arrives nearby, a traffic jam situation occurs in intersection INT until the vehicle has passed.
  • the stationary controller 11 controls the signaling light to change to "green" at an effective activation time Ta / eff and the onboard management device 12 of this vehicle Vpr / n detects, thanks to its geographical location means 14, the actual time of passage Tp / eff of this vehicle Vpr / n at the particular location Pp and sends an effective passage signal Sp / eff containing this actual passage time Tp / eff to the stationary management device 10, that the device Stationary 10 captures.
  • the stationary controller 11 calculates the time difference E between the actual activation time Ta / eff and the actual time of passage Tp / eff and compares this time difference E at the set time difference E / cons stored and keeps in a memory the difference which constitutes a relative time difference correction E / horn, which can be positive or negative.
  • the controller 13 of the on-board management device 12 calculates an estimated remaining duration Dr / is resulting from a program of correction of the remaining reference reference time Dr ref / ref based the relative time difference of correction E / cor relative to the vehicle Vpr / n.
  • This estimated remaining time Dr / est is equal to the remaining reference time Dr / ref corrected by the value of the relative time difference of correction E / horn.
  • the term of this estimated remaining duration Dr / est determines a desired activation time Ta / s at the "green" of the signaling light F1.
  • the stationary management device 10 then introduces the desired activation instant Ta / s into its cyclic control program of the signaling lights F1, F2 and F3.
  • this desired activation instant Ta / s arrives at any time during the "normal" control cycle and may be ahead or behind the normal passage to the "green" of the signaling light F1, being understood that in general the vehicle Vpr / m will reach the place of the signaling light F1 after one or more cycles.
  • the cyclic control program of the signaling lights F1, F2 and F3 of the stationary automaton 11 modifies or adapts its control cycle or cycles of the signaling lights F1, F2 and F3, so that the light signaling F1 actually goes to "green" at the desired activation time Ta / s, as shown in FIG. figure 5 , by reducing or increasing the different phases of signaling lights F1, F2 and F3.
  • This adaptation may be a function of the traffic circumstances of the intersection INT considered.
  • the stationary management device 10 does not transmit the relative correction time difference E / horn and the vehicle management device 12 according to Vpr / m generates an approach signal Sapp containing the instant d reference activation Ta / ref and transmits this approach signal Sapp when the vehicle following Vpr / m passes to a place Pa such that at this point it remains the remaining reference time Dr / ref so that it can make, on the path W, to the particular place Pp.
  • the stationary management device 10 determines an effective activation time Ta / eff of signaling light F1 to "green" by correcting the reference activation instant Ta / ref that it receives from the value of the relative time difference correction E / horn it holds in memory.
  • each onboard automaton 13 holds in its memory several remaining reference times spaced along its path W.
  • the onboard device 12 of each vehicle transmits and generates corresponding approach signals, from of which the stationary management device 10 successively modifies or adapts its control cycle (s) of the signaling lights F1, F2 and F3, so that the signaling light F1 effectively switches to "green" at the right moment for the vehicle. approaching.
  • the time difference E is calculated between the desired activation time Ta / s of the signaling light F1 and the actual time of passage Tp / eff of a vehicle at the particular location. pp.
  • the time difference E is calculated between the desired activation time Ta / s of the signaling light F1 and the actual activation time (Ta / eff) of said control means.
  • the time difference (E) may be weighted as a function of the actual activation time (Ta / eff) of said passage control means and / or of the desired activation time (Ta / s) and / or the actual time of passage (Tp / eff) of the vehicle at said particular location (Pp).
  • the correction difference E / horn used to effect the effective correction of the actual activation time Ta / eff of the signaling light F1 may result from a weighting of the calculated deviation and / or an integration of several prior effective correction differences, for example by calculating simple moving averages or by calculating exponential moving averages, giving more or less importance to the last differences taken into account.
  • the vehicle fleet Vpr can be made to cross several intersections and / or each intersection can be crossed by vehicles having different paths, for example to go straight, left or right.
  • the on-board automatic controllers 13 hold in their memory Se / z zone input signals and reference durations Dr / ref respectively corresponding to these intersections, identification codes and any other necessary data, transmittable to the devices.
  • stationary management associated respectively with the various intersections, and the stationary automata associated with the various intersections hold in their memory identification codes, transmittable to the on-board devices of the vehicles which respectively present themselves.
  • the correction difference E / horn may be different from the calculated deviation and may be a function of a reference or reference deviation.
  • the system which has just been described could be applied to deliver a passage authorization signal by any means other than a signaling light, for example by a barrier. It could also be applied to deliver a no-pass signal, for example by the selective control of a traffic light or a barrier.
  • the geographical location means 14 could be supplemented or replaced by any means, for example odometers, magnetic loops, capacitive loops, inductive loops or video processing means with image processing.

Landscapes

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Abstract

Procédé et dispositif de gestion d'une flotte de véhicules devant passer à un endroit particulier sur un trajet, en étant soumis à au moins un moyen de contrôle de passage, notamment d'autorisation ou d'interdiction de passage, délivré par au moins un moyen de signalisation affecté à cet endroit particulier ; dans lesquels une durée restante de référence (Dr/ref) pour que respectivement les véhicules puissent se rendre, sur le trajet, jusqu'audit endroit particulier (Pp) détermine un instant d'activation de référence (Ta/ref) ; dans lesquels, pour chaque véhicule circulant sur le trajet, un écart temporel (E) fonction d'un instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage et/ou d'un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et/ou d'un instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) est calculé ; et dans lesquels ledit instant d'activation souhaité (Ta/s) relatif à un véhicule sur le trajet correspond au terme d'une durée restante estimée (Dr/est) résultant d'un programme de correction de ladite durée restante de référence (Dr/ref) en fonction d'au moins un écart temporel (E) calculé relatif à au moins un véhicule précédent.

Description

  • La présente invention concerne le domaine de la gestion de moyens de signalisation affectés à des endroits, par exemple des intersections, de façon à améliorer la fluidité de la circulation.
  • Dans ce cadre, la présente invention a pour but de gérer et d'améliorer la fluidité de la circulation d'une flotte de véhicules, par exemple de bus, de cars, de tramways, que l'on souhaite rendre prioritaires ou non prioritaires en particulier par rapport à d'autres circulations ou passages.
  • Pour cela, la présente invention propose un procédé et un système de gestion d'une flotte de véhicules dans lesquels les conditions ou circonstances de circulation d'un véhicule dépendent en temps réel, en vue d'une gestion adaptative, des conditions ou circonstances de circulation d'au moins un véhicule qui l'a précédé.
  • La présente invention a pour objet un procédé de gestion d'une flotte de véhicules devant passer à un endroit particulier sur un trajet, en étant soumis à au moins un moyen de contrôle de passage, notamment d'autorisation ou d'interdiction de passage, délivré par au moins un moyen de signalisation affecté à cet endroit particulier ;
    dans lequel au moins une durée restante de référence (Dr/ref) pour que respectivement les véhicules puissent se rendre, sur le trajet, jusqu'audit endroit particulier (Pp) détermine un instant d'activation de référence (Ta/ref) en vue de déterminer un instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage ;
    dans lequel, pour chaque véhicule circulant sur le trajet, un écart temporel (E) entre d'une part soit l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage soit un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et d'autre part l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) est calculé, ou un écart temporel (E) entre d'une part l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage et d'autre part un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) est calculé; ou un écart temporel (E) pondéré est calculé en fonction de l'instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage et/ou de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et/ou de l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) ;
    et dans lequel ledit instant d'activation souhaité (Ta/s) relatif à un véhicule sur le trajet correspond au terme d'une durée restante estimée (Dr/est) résultant d'un programme de correction de ladite durée restante de référence (Dr/ref) en fonction d'au moins un écart temporel (E) calculé relatif à au moins un véhicule précédent.
  • Selon l'invention, ladite correction peut être adaptée pour que ledit écart temporel (E) soit égal ou tende vers une valeur ou écart de référence ou de consigne (E/cons).
  • Selon l'invention, ladite valeur de consigne peut être réglable.
  • Selon l'invention, un programme de correction peut être inclus dans un dispositif embarqué sur chaque véhicule.
  • Selon l'invention, un programme de correction peut être inclus dans un dispositif stationnaire.
  • Selon l'invention, plusieurs moyens de signalisation, incluant ledit moyen de signalisation affecté audit endroit particulier et comprenant au moins un autre moyen de signalisation, peuvent être aptes à délivrer des signaux de contrôle de passage selon un programme de commande sélective ; le réglage ou l'adaptation de ce programme de commande pouvant être tels que l'activation du moyen de contrôle dudit moyen de contrôle affecté audit endroit particulier tende à se produire audit instant d'activation souhaité.
  • Selon l'invention, ladite correction peut être réalisée en fonction de plusieurs écarts temporels calculés relatifs à plusieurs véhicules précédents.
  • Selon l'invention, plusieurs durées restantes de référence peuvent être attribuées à chaque véhicule, l'instant d'activation effectif dudit moyen de contrôle de passage étant déterminé par une des durées restantes de référence.
  • Selon l'invention, les véhicules peuvent être équipés d'un dispositif embarqué comprenant un moyen de localisation géographique, d'un moyen de communication radio et d'un moyen de calcul.
  • La présente invention a également pour objet un procédé de gestion d'une flotte de véhicules devant passer à un endroit particulier sur un trajet, en étant soumis à au moins un moyen de contrôle de passage, notamment d'autorisation ou d'interdiction de passage, délivré par au moins un moyen de signalisation affecté à cet endroit particulier ; dans lequel un dispositif est embarqué sur chaque véhicule et est équipé d'un moyen d'émission/ réception de signaux ; un dispositif stationnaire est relié audit moyen de signalisation et est équipé d'un moyen d'émission/ réception de signaux ; et un moyen détecte l'instant de passage (Tp/eff) d'un véhicule audit endroit déterminé et relié au dispositif stationnaire.
  • Selon ce procédé, le dispositif embarqué sur chaque véhicule génère et émet au moins un signal d'approche (Sapp) contenant au moins une durée restante estimée (Dr/est) pour que ce véhicule se rende, sur le trajet, jusqu'audit endroit particulier et au terme de laquelle correspond un instant d'activation souhaité (Ta/s) du moyen de contrôle de passage ; le dispositif stationnaire génère, après réception d'un signal d'approche (Sapp) d'un véhicule, un signal d'activation effectif (Sa/eff) du moyen de contrôle de passage à un instant d'activation effectif (Ta/eff) ; le dispositif stationnaire calcule, pour chaque véhicule, un écart temporel (E) entre d'une part soit l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage soit un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et d'autre part l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp), ou un écart temporel (E) entre d'une part l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage et d'autre part un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s); ou un écart temporel (E) pondéré fonction de l'instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage et/ou de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et/ou de l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) ; le dispositif stationnaire compare cet écart temporel (E) à un écart de référence ou de consigne (E/cons) mémorisé pour en déduire une valeur de correction (E/cor), et émet un signal de correction (Scor) contenant cette valeur de correction (E/cor) ; et le dispositif embarqué sur chaque véhicule calcule ladite durée restante estimée (Dr/est) à partir d'une durée restante de référence mémorisée (Dr/ref) et en fonction de la valeur de correction (E/cor) contenue dans le signal de correction (Scor) reçu.
  • Selon l'invention, le dispositif stationnaire peut générer et émettre un signal de correction (Scor) après réception d'un signal d'entrée de zone d'approche généré et émis par le dispositif embarqué sur chaque véhicule antérieurement à l'émission du signal d'approche (Sapp).
  • Selon l'invention, sur le trajet, le dispositif embarqué sur chaque véhicule peut générer et émettre plusieurs signaux d'approche successifs contenant des durées restantes estimées successives établies en fonction de durées restantes de référence et de ladite valeur de correction, et le dispositif stationnaire peut générer un signal d'activation effectif du moyen de contrôle de passage après réception du dernier signal d'approche d'un véhicule ou en fonction des différents signaux d'approche successifs.
  • La présente invention a également pour objet un système de gestion d'une flotte de véhicules devant passer à un endroit particulier sur un trajet, en étant soumis à au moins un moyen de contrôle de passage, notamment d'autorisation ou d'interdiction de passage, délivré par au moins un moyen de signalisation affecté à cet endroit particulier (Pp).
  • Selon l'invention, un tel système peut comprendre un dispositif embarqué sur chaque véhicule et équipé d'un moyen d'émission/réception de signaux ; un dispositif stationnaire de commande dudit moyen de signalisation et équipé d'un moyen d'émission/ réception de signaux ; un moyen pour détecter l'instant de passage effectif (Tp/eff) d'un véhicule audit endroit déterminé et relié au dispositif stationnaire.
  • Selon l'invention, le dispositif embarqué sur chaque véhicule peut comprendre des moyens pour générer et émettre au moins un signal d'approche (Sapp) contenant au moins une durée restante estimée (Dr/est) pour que ce véhicule se rende, sur le trajet, jusqu'audit endroit particulier (Pp).
  • Selon l'invention, le dispositif stationnaire peut comprendre des moyens pour générer, après réception d'un signal d'approche (Sapp) d'un véhicule, un signal d'activation effectif (Sa/eff) du moyen de contrôle de passage à un instant d'activation effectif (Ta/eff).
  • Selon l'invention, le dispositif stationnaire peut comprendre des moyens pour calculer, pour chaque véhicule, un écart temporel (E) entre d'une part soit l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage soit un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et d'autre part l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp), ou un écart temporel (E) entre d'une part l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage et d'autre part un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s), ou un écart temporel (E) pondéré fonction de l'instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage et/ou de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et/ou l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) ;
  • Selon l'invention, le dispositif stationnaire (10) peut comprendre des moyens pour comparer cet écart temporel (E) à un écart de référence mémorisé (E/cons) pour en déduire une valeur de correction (E/cor) et pour émettre un signal de correction (Scor) contenant cette valeur de correction (E/cor) ;
  • Selon l'invention, le dispositif embarqué de chaque véhicule peut comprendre des moyens pour calculer ladite durée restante estimée (Dr/est) à partir d'une durée restante de référence mémorisée (Dr/ref) et en fonction de l'écart de correction (E/cor) contenu dans le signal de correction (Scor) reçu.
  • La présente invention sera mieux comprise à l'étude d'un système de gestion d'une flotte de véhicules et de son mode de fonctionnement, décrits à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par le dessin sur lequel :
    • La figure 1 représente schématiquement une intersection de voies de circulation équipée de moyens de signalisation ;
    • La figure 2 représente un dispositif électronique stationnaire de gestion ;
    • La figure 3 représente un dispositif électronique embarqué de gestion ;
    • La figure 4 représente un diagramme circulaire d'un cycle temporel « normal » de commande de moyens de signalisation ;
    • La figure 5 représente un diagramme circulaire d'échanges entre un dispositif électronique stationnaire et un dispositif électronique embarqué et d'écarts temporels.
  • On a représenté sur la figure 1 une intersection INT de voies de circulation comprenant par exemple une voie principale 1 en sens unique et deux voies secondaires 2 et 3 débouchant dans la voie principale 1. Pour gérer la circulation dans l'intersection INT, la voie principale 1 est équipée d'un feu de signalisation F1 et les deux voies secondaires 2 et 3 sont équipées de feux de signalisation F2 et F3. L'intersection INT pourrait présenter d'autres feux de signalisation, par exemple des feux pour les piétons.
  • Les feux de signalisation F1, F2 et F3 sont reliés, par exemple par des fils enterrés, à un dispositif de gestion 10 stationnaire par exemple installé dans une armoire.
  • Comme le montre la figure 2, le dispositif de gestion stationnaire 10 comprend un automate électronique 11 de commande assurant les changements d'état des feux de signalisation F1, F2 et F3 et éventuellement d'autres feux de signalisation.
  • Comme le montre la figure 4, l'automate de commande 11 peut être programmé pour commander sélectivement les feux de signalisation F1, F2 et F3 selon un cycle temporel « normal », déterminant des phases d'autorisation de passage V1, V2, V3, disjointes ou ne se recouvrant pas temporellement, tel que ces feux sont établis par exemple au « vert » pour autoriser le passage dans l'intersection INT de véhicules provenant des voies 1, 2 et 3. Ce cycle peut être variable au cours du temps.
  • Sur le trajet W de la voie principale 1, une flotte de véhicules prioritaires Vpr est amenée à circuler, les uns à distance des autres, par exemple des véhicules de transport en commun tels que des bus ou des tramways, qu'il est souhaitable de faire circuler au travers de l'intersection INT de façon prioritaire par rapport au véhicules provenant des voies secondaires 2 et 3, le feu de signalisation F1 définissant un endroit particulier Pp. Chaque véhicule Vpr est équipé d'un dispositif de gestion embarqué 12 par exemple installé à l'avant.
  • Comme le montre la figure 3, chaque dispositif de gestion embarqué 12 comprend un automate électronique embarqué 13 et, relié à cet automate, un moyen de localisation géographique 14, par exemple du type GPS.
  • Comme le montre la figure 2, le dispositif de gestion stationnaire 10 comprend un moyen de communication stationnaire 15 relié à son automate électronique 11 de commande et, comme le montre la figure 3, chaque dispositif de gestion embarqué 12 comprend un moyen de communication embarqué 16 relié à son automate 13.
  • Chaque moyen de communication embarqué 15 et le moyen de communication stationnaire 16 sont adaptés pour communiquer par radio, en émission et en réception, pour échanger des données ou des informations.
  • On va maintenant décrire comment peuvent être programmés l'automate stationnaire 11 et chaque automate embarqué 13 pour qu'au moins certains des véhicules prioritaires Vpr puissent traverser prioritairement l'intersection INT.
  • Dans chaque automate embarqué 13 sont mémorisés :
    • un signal d'entrée de zone Se/z correspondant à une localisation d'un endroit d'entrée de zone Pe/z situé à une distance prédéterminée en amont du feu de signalisation F1 et donc de l'endroit particulier Pp sur le trajet W,
    • et une durée restante de référence Dr/ref pour que chaque véhicule puisse se rendre, sur le trajet W, jusqu'à l'endroit particulier Pp. Cette durée restante de référence Dr/ref, fixée en fonction de circonstances pré-établies de circulation sur le trajet W, détermine un instant d'activation de référence Ta/ref en vue de déterminer un instant d'activation souhaité Ta/s au « vert » du feu de signalisation F1. La durée restante de référence Dr/ref est déterminée.
  • Dans l'automate stationnaire 11 est mémorisé un signal d'écart temporel Scons contenant un écart temporel de consigne E/cons correspondant à l'écart temporel entre un instant d'activation souhaité Ta/s du feu de signalisation F1 au « vert » et un instant de passage souhaité Tp/s d'un véhicule Vpr à l'endroit particulier Pp.
  • L'écart temporel de consigne E/cons est déterminé pour que le feu de signalisation F1 commandé par l'automate stationnaire 11 passe de préférence au « vert » lorsqu'un véhicule Vpr arrive à proximité, de telle sorte que ce véhicule puisse continuer sa route de façon continue. En effet, d'une part si le feu de signalisation F1 ne passe pas au « vert » lorsqu'un véhicule Vpr arrive à proximité, ce véhicule est obligé de freiner, voire de s'arrêter, et d'autre part, si le feu de signalisation F1 passe au « vert » bien avant qu'un véhicule Vpr arrive à proximité, il se produit une situation de blocage de la circulation dans l'intersection INT tant que le véhicule n'est pas passé.
  • Comme le montre la figure 5, lorsqu'un véhicule Vpr/n circule sur le trajet W, l'automate stationnaire 11 commande le feu de signalisation pour qu'il passe au « vert » à un instant d'activation effectif Ta/eff et le dispositif de gestion embarqué 12 de ce véhicule Vpr/n détecte, grâce à son moyen de localisation géographique 14, l'instant de passage effectif Tp/eff de ce véhicule Vpr/n à l'endroit particulier Pp et émet un signal de passage effectif Sp/eff contenant cet instant de passage effectif Tp/eff au dispositif de gestion stationnaire 10, que le dispositif stationnaire 10 capte.
  • En vue d'une gestion adaptative ou en temps réel, l'automate stationnaire 11 calcule l'écart temporel E entre l'instant d'activation effectif Ta/eff et l'instant de passage effectif Tp/eff et compare cet écart temporel E à l'écart temporel de consigne E/cons mémorisé et garde dans une mémoire la différence qui constitue un écart temporel relatif de correction E/cor, qui peut être positif ou négatif.
  • Comme le montre la figure 5, lorsqu'un véhicule suivant Vpr/m circulant sur le trajet W arrive à l'endroit d'entrée de zone Pe/z, son dispositif de gestion embarqué 12 émet son signal d'entrée de zone Se/z que le dispositif stationnaire 10 capte. Le dispositif de gestion stationnaire 10 émet alors un signal de correction Scor contenant l'écart temporel relatif de correction mémorisé E/cor, que le dispositif de gestion embarqué 12 du véhicule Vpr/m capte.
  • En vue d'une gestion adaptative ou en temps réel, l'automate 13 du dispositif de gestion embarqué 12 calcule alors une durée restante estimée Dr/est résultant d'un programme de correction de la durée restante de référence mémorisée Dr/ref en fonction de l'écart temporel relatif de correction E/cor relatif au véhicule Vpr/n. Cette durée restante estimée Dr/est est égale la durée restante de référence Dr/ref corrigée de la valeur de l'écart temporel relatif de correction E/cor. Le terme de cette durée restante estimée Dr/est détermine un instant d'activation souhaité Ta/s au « vert » du feu de signalisation F1.
  • Comme le montre la figure 5, lorsque le véhicule suivant Vpr/m passe à un endroit Pa tel qu'à cet endroit il lui reste la durée restante estimée Dr/est pour qu'il puisse se rendre, sur le trajet W, jusqu'à l'endroit particulier Pp, son dispositif de gestion 12 génère un signal d'approche Sapp contenant l'instant d'activation souhaité Ta/s et émet ce signal Sapp, que le dispositif de gestion stationnaire 10 capte.
  • Le dispositif de gestion stationnaire 10 introduit alors l'instant d'activation souhaité Ta/s dans son programme de commande cyclique des feux de signalisation F1, F2 et F3.
  • Comme le montre la figure 4, cet instant d'activation souhaité Ta/s arrive à n'importe quel moment au cours du cycle de commande « normal » et peut être en avance ou en retard par rapport au passage normal au « vert » du feu de signalisation F1, étant entendu qu'en général le véhicule Vpr/m n'atteindra l'endroit du feu de signalisation F1 qu'après un ou plusieurs cycles.
  • C'est alors que le programme de commande cyclique des feux de signalisation F1, F2 et F3 de l'automate stationnaire 11 modifie ou adapte son ou ses cycles de commande des feux de signalisation F1, F2 et F3, de telle sorte que le feu de signalisation F1 passe effectivement au « vert » à l'instant d'activation souhaité Ta/s, comme le montre la figure 5, en réduisant ou en augmentant les différentes phases des feux de signalisation F1, F2 et F3. Cette adaptation peut être fonction des circonstances de circulation de l'intersection INT considérée.
  • Ainsi, lorsque le véhicule Vpr/m se présente pour passer au feu de signalisation F1, la commande de passage au « vert » de ce dernier s'effectue correctement de façon adaptée aux circonstances de son passage au « vert » effectué pour le véhicule Vpr/n qui l'a précédé.
  • Comme le montre la figure 5, lorsqu'un véhicule Vpr a complètement traversé l'intersection INT, son dispositif de gestion peut générer et émettre un signal d'acquittement Sq que le dispositif de gestion stationnaire capte et utilise pour rétablir la commande cyclique des feux de signalisation F1, F2 et F3.
  • Selon une variante d'exécution, le dispositif de gestion stationnaire 10 ne transmet pas l'écart temporel relatif de correction E/cor et le dispositif de gestion 12 du véhicule suivant Vpr/m génère un signal d'approche Sapp contenant l'instant d'activation de référence Ta/ref et transmet ce signal d'approche Sapp lorsque le véhicule suivant Vpr/m passe à un endroit Pa tel qu'à cet endroit il lui reste la durée restante de référence Dr/ref pour qu'il puisse se rendre, sur le trajet W, jusqu'à l'endroit particulier Pp. Dans ce cas, le dispositif de gestion stationnaire 10 détermine un instant d'activation effectif Ta/eff du feu de signalisation F1 au « vert » en corrigeant l'instant d'activation de référence Ta/ref qu'il reçoit de la valeur de l'écart temporel relatif de correction E/cor qu'il détient en mémoire.
  • Selon une autre variante d'exécution, chaque automate embarqué 13 détient dans sa mémoire plusieurs durées restantes de référence espacées sur son trajet W. Dans ce cas, le dispositif embarqué 12 de chaque véhicule émet et génère des signaux d'approche correspondants, à partir desquels le dispositif de gestion stationnaire 10 modifie ou adapte successivement son ou ses cycles de commande des feux de signalisation F1, F2 et F3, de telle sorte que le feu de signalisation F1 passe effectivement au « vert » au bon instant pour le véhicule s'approchant.
  • Selon une autre variante d'exécution, l'écart temporel E est calculé entre l'instant d'activation souhaité Ta/s du feu de signalisation F1 et l'instant de passage effectif Tp/eff d'un véhicule à l'endroit particulier Pp.
  • Selon une autre variante d'exécution, l'écart temporel E est calculé entre l'instant d'activation souhaité Ta/s du feu de signalisation F1 et l'instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle.
  • Selon une autre variante d'exécution, l'écart temporel (E) peut être pondéré en fonction de l'instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage et/ou de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et/ou de l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp).
  • Selon une autre variante d'exécution, l'écart de correction E/cor utilisé pour effectuer la correction effective de l'instant d'activation effective Ta/eff du feu de signalisation F1 peut résulter d'une pondération de l'écart calculé et/ou d'une intégration de plusieurs écarts de correction effectifs antérieurs, par exemple par calcul de moyennes mobiles simples ou par calcul de moyennes mobiles exponentielles, donnant plus ou moins d'importance aux derniers écarts pris en compte.
  • Selon une autre variante d'exécution, la flotte de véhicules Vpr peut être amenée à traverser plusieurs intersections et/ou chaque intersection peut être franchie par des véhicules ayant des trajets différents, par exemple devant aller tout droit, à gauche ou à droite. Dans ce cas, les automates embarqués 13 détiennent dans leur mémoire des signaux d'entrée de zone Se/z et des durées de référence Dr/ref correspondant respectivement à ces intersections, des codes d'identification et toutes autres données nécessaires, transmissibles aux dispositifs de gestion stationnaires associés respectivement aux différentes intersections, et les automates stationnaires associés aux différentes intersections détiennent dans leur mémoire des codes d'identification, transmissibles aux dispositifs embarqués des véhicules qui se présentent respectivement.
  • Selon une autre variante d'exécution, l'écart de correction E/cor peut être différent de l'écart calculé et être une fonction d'un écart de référence ou de consigne.
  • Selon une autre variante d'exécution, le système qui vient d'être décrit pourrait être appliqué pour délivrer un signal d'autorisation de passage par tout autre moyen qu'un feu de signalisation, par exemple par une barrière. I1 pourrait être également appliqué pour délivrer un signal d'interdiction de passage, par exemple par la commande sélective d'un feu de signalisation ou d'une barrière.
  • Selon une autre variante d'exécution, le moyen de localisation géographique 14 pourrait être complété ou remplacé par tous moyens, par exemple des odomètres, des boucles magnétiques, capacitives, inductives ou des moyens de prise de vue vidéo à traitement d'images.

Claims (13)

  1. Procédé de gestion d'une flotte de véhicules devant passer à un endroit particulier sur un trajet, en étant soumis à au moins un moyen de contrôle de passage, notamment d'autorisation ou d'interdiction de passage, délivré par au moins un moyen de signalisation affecté à cet endroit particulier ;
    dans lequel au moins une durée restante de référence (Dr/ref) pour que respectivement les véhicules puissent se rendre, sur le trajet, jusqu'audit endroit particulier (Pp) détermine un instant d'activation de référence (Ta/ref) en vue de déterminer un instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage ;
    dans lequel, pour chaque véhicule circulant sur le trajet, un écart temporel (E) entre d'une part soit l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage soit un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et d'autre part l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) est calculé, ou un écart temporel (E) entre d'une part l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage et d'autre part un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) est calculé; ou un écart temporel (E) pondéré est calculé en fonction de l'instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage et/ou de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et/ou de l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) ;
    et dans lequel ledit instant d'activation souhaité (Ta/s) relatif à un véhicule sur le trajet correspond au terme d'une durée restante estimée (Dr/est) résultant d'un programme de correction de ladite durée restante de référence (Dr/ref) en fonction d'au moins un écart temporel (E) calculé relatif à au moins un véhicule précédent.
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite correction est adaptée pour que ledit écart temporel (E) soit égal ou tende vers une valeur ou écart de référence ou de consigne (E/cons).
  3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite valeur de consigne est réglable.
  4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un programme de correction est inclus dans un dispositif embarqué sur chaque véhicule.
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un programme de correction est inclus dans un dispositif stationnaire.
  6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel plusieurs moyens de signalisation, incluant ledit moyen de signalisation affecté audit endroit particulier et comprenant au moins un autre moyen de signalisation, sont aptes à délivrer des signaux de contrôle de passage selon un programme de commande sélective ; et comprenant le réglage ou l'adaptation de ce programme de commande pour que l'activation du moyen de contrôle dudit moyen de contrôle affecté audit endroit particulier tende à se produire audit instant d'activation souhaité.
  7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite correction est réalisée en fonction de plusieurs écarts temporels calculés relatifs à plusieurs véhicules précédents.
  8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel plusieurs durées restantes de référence sont attribuées à chaque véhicule, l'instant d'activation effectif dudit moyen de contrôle de passage étant déterminé par une des durées restantes de référence.
  9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les véhicules sont équipés d'un dispositif embarqué comprenant un moyen de localisation géographique, d'un moyen de communication radio et d'un moyen de calcul.
  10. Procédé de gestion d'une flotte de véhicules devant passer à un endroit particulier sur un trajet, en étant soumis à au moins un moyen de contrôle de passage, notamment d'autorisation ou d'interdiction de passage, délivré par au moins un moyen de signalisation affecté à cet endroit particulier (Pp) ; dans lequel un dispositif (12) est embarqué sur chaque véhicule et est équipé d'un moyen d'émission/ réception de signaux ; un dispositif stationnaire (10) est relié audit moyen de signalisation et est équipé d'un moyen d'émission/ réception de signaux ; et éventuellement un moyen qui détecte l'instant de passage (Tp/eff) d'un véhicule audit endroit déterminé et relié au dispositif stationnaire ; procédé dans lequel :
    le dispositif (12) embarqué sur chaque véhicule génère et émet au moins un signal d'approche (Sapp) contenant au moins une durée restante estimée (Dr/est) pour que ce véhicule se rende, sur le trajet, jusqu'audit endroit particulier et au terme de laquelle correspond un instant d'activation souhaité (Ta/s) du moyen de contrôle de passage ;
    le dispositif stationnaire (10) génère, après réception d'un signal d'approche (Sapp) d'un véhicule, un signal d'activation effectif (Sa/eff) du moyen de contrôle de passage à un instant d'activation effectif (Ta/eff) ;
    le dispositif stationnaire (10) calcule, pour chaque véhicule, un écart temporel (E) entre d'une part soit l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage soit un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et d'autre part l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp), ou un écart temporel (E) entre d'une part l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage et d'autre part un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s); ou un écart temporel (E) pondéré fonction de l'instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage et/ou de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et/ou de l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) ; le dispositif stationnaire (10) compare cet écart temporel (E) à un écart de référence mémorisé (E/cons) pour en déduire une valeur de correction (E/cor), et émet un signal de correction (Scor) contenant cette valeur de correction (E/cor) et destinée à au moins un véhicule suivant ;
    et le dispositif (12) embarqué sur chaque véhicule calcule ladite durée restante estimée (Dr/est) à partir d'une durée restante de référence mémorisée (Dr/ref) et en fonction de la valeur de correction (E/cor) contenue dans le signal de correction (Scor) reçu.
  11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le dispositif stationnaire génère et émet un signal de correction (Scor) après réception d'un signal d'entrée de zone d'approche généré et émis par le dispositif embarqué sur chaque véhicule antérieurement à l'émission du signal d'approche (Sapp).
  12. Procédé selon l'une des revendications 10 et 11, dans lequel, sur le trajet, le dispositif embarqué sur chaque véhicule génère et émet plusieurs signaux d'approche successifs contenant des durées restantes estimées successives établies en fonction de durées restantes de référence et de ladite valeur de correction, et dans lequel le dispositif stationnaire génère un signal d'activation effectif du moyen de contrôle de passage après réception du dernier signal d'approche d'un véhicule ou en fonction des différents signaux d'approche successifs.
  13. Système de gestion d'une flotte de véhicules devant passer à un endroit particulier sur un trajet, en étant soumis à au moins un moyen de contrôle de passage, notamment d'autorisation ou d'interdiction de passage, délivré par au moins un moyen de signalisation affecté à cet endroit particulier (Pp) ; comprenant un dispositif (12) embarqué sur chaque véhicule et équipé d'un moyen d'émission/ réception de signaux ; un dispositif stationnaire (10) de commande dudit moyen de signalisation et équipé d'un moyen d'émission/ réception de signaux ; un moyen pour détecter l'instant de passage effectif (Tp/eff) d'un véhicule audit endroit déterminé et relié au dispositif stationnaire ;
    le dispositif (12) embarqué sur chaque véhicule comprenant des moyens pour générer et émettre au moins un signal d'approche (Sapp) contenant au moins une durée restante estimée (Dr/est) pour que ce véhicule se rende, sur le trajet, jusqu'audit endroit particulier (Pp) et au terme de laquelle correspond un instant d'activation souhaité (Ta/s) du moyen de contrôle de passage ;
    le dispositif stationnaire (10) comprenant des moyens pour générer, après réception d'un signal d'approche (Sapp) d'un véhicule, un signal d'activation effectif (Sa/eff) du moyen de contrôle de passage à un instant d'activation effectif (Ta/eff) ;
    le dispositif stationnaire (10) comprenant des moyens pour calculer, pour chaque véhicule, un écart temporel (E) entre d'une part soit l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage soit un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et d'autre part l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp), ou un écart temporel (E) entre d'une part l'instant d'activation souhaité (Ta/s) dudit moyen de contrôle de passage et d'autre part un instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage dépendant de l'instant d'activation souhaité (Ta/s), ou un écart temporel (E) pondéré fonction de l'instant d'activation effectif (Ta/eff) dudit moyen de contrôle de passage et/ou de l'instant d'activation souhaité (Ta/s) et/ou de l'instant de passage effectif (Tp/eff) du véhicule audit endroit particulier (Pp) ;
    le dispositif stationnaire (10) comprenant des moyens pour comparer cet écart temporel (E) à un écart de référence mémorisé (E/cons) pour en déduire une valeur de correction (E/cor) et pour émettre un signal de correction (Scor) contenant cette valeur de correction (E/cor) ;
    le dispositif (12) embarqué de chaque véhicule comprenant des moyens pour calculer ladite durée restante estimée (Dr/est) à partir d'une durée restante de référence mémorisée (Dr/ref) et en fonction de l'écart de correction (E/cor) contenu dans le signal de correction (Scor) reçu.
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