FR3084863A1 - Procédé pour guider au moins de manière partiellement automatisée un véhicule automobile dans une infrastructure - Google Patents

Abstract

Titre : Procédé pour guider au moins de manière partiellement automatisée un véhicule automobile dans une infrastructure Procédé de guidage d’un véhicule (405) dans une infrastructure (401) consistant à : recevoir des données d’infrastructure, déterminer une trajectoire normale (407) pour guider le véhicule (405) au moins de façon partiellement automatisée, déterminer un plan de secours pour guider le véhicule (401), au moins de manière partiellement automatisée à l’intérieur de l’infrastructure (401), générer à partir de premiers signaux de commande une commande partiellement automatisée du guidage transversal et du guidage longitudinal du véhicule (405) en se fondant sur la trajectoire normale (407) le long de la trajectoire normale (407), émettre les premiers signaux de commande générés, générer dans un état de secours, des seconds signaux de commande pour commander de manière au moins partiellement automatisée, le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule (405). Figure 4

Description

Description

Titre de l'invention : Procédé pour guider au moins de manière partiellement automatisée un véhicule automobile dans une infrastructure

Domaine de l’invention [0001] La présente invention se rapporte à un procédé pour guider au moins de manière partiellement automatisée, un véhicule automobile dans une infrastructure.

[0002] L’invention se rapporte également à un dispositif pour la mise en œuvre du procédé et ainsi qu’à un programme d’ordinateur pour la mise en œuvre du procédé et à un support de mémoire lisible par une machine contenant l’enregistrement du programme.

Etat de la technique [0003] Le document DE 10 2015 217 390 Al décrit un procédé et un dispositif de gestion d’un véhicule ainsi qu’un procédé de gestion d’un parking.

[0004] Le document DE 10 2012 222 562 Al décrit un système applicable à des surfaces de stationnement ou surfaces de parking, gérées pour conduire un véhicule d’une position de départ à une position de destination.

[0005] Dans le cas d’un tel transfert, par exemple, on peut avoir un état de secours dans un environnement du véhicule de sorte que le parcours planifié pour le transfert du véhicule doit être dégagé pour les véhicules d’intervention, par exemple, les pompiers, la police ou une dépanneuse.

[0006] Le document US 9 278 689 B1 décrit un procédé applicable à un véhicule automobile autonome pour identifier des véhicules de secours en se fondant sur des informations d’images et des informations audio d’un environnement du véhicule autonome. S’il faut mettre en relation la position d’un véhicule de secours avec une règle de circulation, la manœuvre sera implémentée par un véhicule autonome pour répondre à toutes les règles de circulation. Une règle de circulation est, par exemple, le rapprochement d’une bordure de chaussée pour ne pas gêner un véhicule de secours.

[0007] But de l’invention [0008] La présente invention a pour but de développer un procédé efficace pour guider de manière partiellement automatisée un véhicule dans une infrastructure.

[0009] Exposé et avantages de l’invention [0010] A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de guidage au moins partiellement automatisé, d’un véhicule automobile dans une infrastructure comprenant les étapes suivantes consistant à recevoir des données d’infrastructure représentant l’infrastructure, déterminer une trajectoire normale dans l’infrastructure, le long de laquelle le véhicule automobile doit être guidé au moins de façon partiellement au tomatisée en se fondant sur les données d’infrastructure, déterminer un plan de secours pour guider le véhicule en un cas d’état de secours, au moins de manière partiellement automatisée à l’intérieur de l’infrastructure en se fondant sur les données d’infrastructure et la trajectoire normale déterminée, générer à partir de premiers signaux de commande, au moins une commande partiellement automatisée du guidage transversal et du guidage longitudinal du véhicule en se fondant sur la trajectoire normale pour guider le véhicule au moins de manière partiellement automatisée dans l’infrastructure le long de la trajectoire normale, émettre les premiers signaux de commande générés, générer dans un état de secours, des seconds signaux de commande pour commander de manière au moins partiellement automatisée, le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule pour guider le véhicule au moins de manière partiellement automatisée en se fondant sur le plan de secours dans l’infrastructure qui a été déterminé avant que n’arrive l’état de secours et émettre les seconds signaux de commande générés.

[0011] Selon un second développement, l’invention a pour objet un dispositif conçu pour exécuter toutes les étapes du procédé telles que présentées ci-dessus.

[0012] Selon un autre développement, l’invention a pour objet un programme d’ordinateur qui comprend des ordres qui, lors de l’activation du programme par un ordinateur, assurent l’exécution du procédé défini ci-dessus.

[0013] Selon un autre développement, l’invention a pour objet un support de mémoire lisible par une machine avec l’enregistrement du programme d’ordinateur tel que défini cidessus.

[0014] L’invention repose sur la considération que le problème posé ci-dessus peut être résolu pour qu’avant que ne se produise l’état de secours, on détermine un plan de secours et en se fondant sur celui-ci, le véhicule pourra être guidé dans l’infrastructure d’une manière au moins partiellement automatisée. Ainsi, ce plan n’aura pas à être établi seulement lorsque l’état de secours se présente, ce qui représente à un gain de temps.

[0015] En outre, le plan de secours peut se déterminer sans être soumis à l’urgence dans un état de secours, de sorte que, par exemple, on pourra vérifier les erreurs du plan de secours, une fois établi comme cela est prévu selon un développement.

[0016] Le plan de secours est ainsi disponible en cas d’état de secours, immédiatement, pour une conduite au moins partiellement automatisée du véhicule dans l’infrastructure.

[0017] Il en résulte notamment l’avantage technique que dans un état de secours, le véhicule n’a pas à être d’abord guidé de manière automatisé partiellement dans l’infrastructure.

[0018] L’expression « commande ou guidage au moins partiellement automatisé(e) » comprend les cas suivants : commande partiellement automatisée ou guidage, commande ou guidage très automatisé(e), commande ou guidage totalement au tomatisé(e), commande ou guidage sans conducteur, télécommande du véhicule automobile.

[0019] La commande ou le guidage partiellement automatisé(e) signifie que dans une application spécifique (par exemple conduite sur une autoroute, conduite dans un emplacement de parking, dépassement d’un objet, conduite suivant une trace fixée par le marquage de trace de véhicule), on a un guidage longitudinal et transversal automatique du véhicule. Le conducteur n’a pas lui-même à commander manuellement le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule. Mais, le conducteur doit pouvoir commander automatiquement le guidage longitudinal et le guidage transversal en le surveillant en permanence pour intervenir manuellement en cas de besoin.

[0020] Une conduite ou une commande très automatisée signifie que, par exemple, dans une application spécifique (telle que : conduite sur autoroute, conduite dans un parking, dépassement d’un objet, conduite sur une voie de circulation fixée par des repères de marquage de conduite) nécessite une commande de guidage longitudinal et de guidage transversal du véhicule de façon automatique. Le conducteur du véhicule n’a pas, luimême, à commander manuellement le guidage longitudinal et transversal du véhicule. Le conducteur n’a pas à surveiller en permanence la commande automatique du guidage longitudinal et du guidage transversal pour pouvoir intervenir manuellement en cas de besoin. En cas de besoin, une requête de prise en main, automatique est émise pour le conducteur, pour qu’il reprenne la commande du guidage longitudinal et transversal. Ainsi, le conducteur doit être potentiellement en mesure de prendre en main la commande du guidage longitudinal et du guidage transversal.

[0021] La commande ou le guidage totalement automatisé(e) signifie que dans une application spécifique (par exemple : conduite sur une autoroute, conduite dans un parking, dépassement d’un objet, conduite dans une voie de circulation fixée par des marquages de voie), le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule sont faits automatiquement. Le conducteur du véhicule n’a pas à commander lui-même manuellement le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule. Le conducteur n’a pas à surveiller la commande automatique de guidage longitudinal et de guidage transversal pour pouvoir intervenir si nécessaire de manière manuelle. Dans une application spécifique, le conducteur n’est pas nécessaire.

[0022] La commande ou la conduite sans conducteur signifie qu’indépendamment d’une application spécifique (par exemple : conduite sur autoroute, conduite dans un parking, dépassement d’un objet, conduite dans une voie de circulation fixée par des marquages de voie de circulation), le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule sont commandés automatiquement. Le conducteur du véhicule n’a pas à commander lui-même manuellement le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule. Le conducteur n’a pas à surveiller la commande automatique du guidage longitudinal et du guidage transversal pour pouvoir intervenir si besoin, manuellement. Le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule sont, par exemple, commandés automatiquement pour tous les types de voie de circulation, plage de vitesse, et conditions d’environnement. La fonction de conduite totale du conducteur est ainsi assurée de manière automatique. Le conducteur n’est plus nécessaire. Le véhicule peut ainsi arriver également sans conducteur à partir de n’importe quelle position de départ vers n’importe quelle position de destination. Les problèmes éventuels sont résolus automatiquement, c’est-à-dire sans l’aide du conducteur.

[0023] La télécommande du véhicule signifie la télécommande du guidage transversal et du guidage longitudinal du véhicule. Cela signifie, par exemple, que les signaux de télécommande sont envoyés au véhicule pour le guidage télécommandé longitudinal et transversal. La télécommande est, par exemple, exécutée à l’aide d’une installation de télécommande à distance.

[0024] Selon une forme de réalisation, le plan de secours comprend une ou plusieurs plage(s) d’arrêt de secours non englobée(s) dans le plan de secours ou dans plusieurs trajectoires normales ; les seconds signaux de commande sont générés pour guider le véhicule au moins d’une manière partiellement automatisée de façon qu’il arrive à l’une ou plusieurs des plages d’accident de secours et s’y arrête.

[0025] Ainsi, il en résulte, par exemple, l’avantage technique que le véhicule automobile puisse être guidé de façon efficace au moins partiellement ou totalement automatisé. Cela signifie également, par exemple, que l’on détermine déjà avant que ne se présente un état de secours, vers où le véhicule doit être conduit au moins de façon partiellement automatisée, à savoir l’une des nombreuses plages d’arrêt de secours.

[0026] Le fait qu’une ou plusieurs plage(s) d’arrêt de secours ne soi(ent) pas concernée(s) par la trajectoire normale, signifie notamment que la trajectoire normale est traversée par la ou les zone(s) d’arrêt de secours.

[0027] Une zone d’arrêt de secours au sens de la description fixe une surface sur laquelle les véhicules automobiles doivent s’arrêter en cas de secours.

[0028] Une plage d’arrêt normal dans le sens de la description est, par exemple, un emplacement de stationnement ou une baie de secours.

[0029] Selon une forme de réalisation, le plan de secours comprend une ou plusieurs trajectoire(s), emplacements de sortie et de secours compris dans la trajectoire normale pour quitter cette trajectoire normale, en générant des seconds signaux de commande pour guider le véhicule au moins de façon partiellement automatisée pour qu’il circule de sa position normale jusqu’à un ou plusieurs emplacement(s) de sortie de secours pour quitter la trajectoire normale. Il en résulte l’avantage technique que le véhicule sera guidé efficacement au moins de manière partiellement automatisée.

[0030] Cela signifie également qu’en amont d’un état de secours, on détermine un ou plusieurs emplacements de sortie de secours faisant partie de la trajectoire normale pour quitter cette trajectoire normale.

[0031] Le ou les emplacement(s) de sortie de secours font partie de la trajectoire normale, ce qui signifie en particulier que la trajectoire normale passe par les emplacements de sortie de secours. Cela signifie notamment qu’un emplacement de sortie de secours se trouve sur la trajectoire normale.

[0032] Ainsi, dès avant une situation ou état de secours, on détermine l’endroit où le véhicule pourrait ou devrait quitter sa trajectoire normale.

[0033] Selon une forme de réalisation, on génère des seconds signaux de commande pour guider le véhicule, au moins de façon partiellement automatisée pour qu’il circule de sa position instantanée jusqu’à l’emplacement de sortie de secours correspondant pour quitter la trajectoire normale et se rendre dans la zone de rangement de secours correspondante et s’y arrêter.

[0034] Il en résulte, par exemple, l’avantage que le véhicule sera guidé efficacement au moins de façon partiellement automatisée. Selon cette forme de réalisation, le véhicule est tout d’abord guidé de manière au moins partiellement automatisée, le long de la trajectoire normale et en cas de secours, il circulera de sa position instantanée jusqu’à un ou plusieurs emplacement(s) de sortie de secours pour quitter la trajectoire normale et se rendre dans une ou plusieurs zone(s) d’arrêt de secours et se ranger.

[0035] Selon une autre forme de réalisation, le plan de secours comprend une ou plusieurs trajectoires de secours allant respectivement d’un emplacement de sortie de secours de l’un ou de plusieurs emplacement(s) de sortie de secours jusqu’à une zone d’arrêt de secours parmi une ou plusieurs zone(s) d’arrêt de secours et on génère les seconds signaux de commande pour guider le véhicule au moins de façon partiellement automatisée pour qu’il circule de l’emplacement de sortie de secours correspondant jusqu’à la zone d’arrêt de secours, le long d’une ou plusieurs trajectoire(s) de secours.

[0036] Il en résulte l’avantage que le véhicule sera guidé efficacement d’une manière au moins partiellement automatisée. Cela signifie également notamment que dès avant l’état de secours, on détermine le long de quelle trajectoire de secours le véhicule sera guidé à partir de l’emplacement de sortie de secours jusqu’à la zone d’arrêt de secours, d’une manière au moins partiellement automatisée.

[0037] Selon une forme de réalisation, dans le cas de plusieurs zones d’arrêt de secours ou de plusieurs emplacements de sortie de secours ou pour plusieurs trajectoires de secours, en cas d’état de secours, on sélectionnera la zone d’arrêt de secours correspondante parmi l’ensemble des zones d’arrêt de secours respectives, l’emplacement de sortie de secours correspondant parmi l’ensemble des emplacements de sortie de secours et respectivement la trajectoire de secours parmi l’ensemble des trajectoires de secours en se fondant sur un ou plusieurs paramètres.

[0038] Il en résulte notamment l’avantage de pouvoir réagir efficacement en réponse à différentes situations de secours. Il en résulte, par exemple, l’avantage de pouvoir réagir efficacement et de manière pratique en fonction de la situation.

[0039] Selon une forme de réalisation, un ou plusieurs paramètres sont sélectionnés respectivement dans le groupe suivant de paramètres : position instantanée du véhicule, vitesse instantanée du véhicule, zone de secours fixée dans l’infrastructure à l’intérieur de laquelle le véhicule ne peut se trouver, position d’un événement déclenchant l’état de secours, gravité de l’état de secours, état de circulation instantanée, nature de l’état de secours (par exemple incendie, accident), nature de la réaction à l’état de secours (par exemple éteindre, bloquer la chaussée, véhicule de secours passant devant le véhicule), la vitesse instantanée des autres participants à la circulation (par exemple des véhicules automobiles, la situation d’occupation instantanée des zones d’arrêt de secours (actuelle ou planifiée ou tous les véhicules automobiles), état de la situation, trajectoire d’arrêt de secours ou des zones / chaussées d’arrêt de secours, propriétés spécifiques de régulation du véhicule (par exemple, une certaine trajectoire de secours pourra être parcourue par un véhicule automobile qui est inférieure à une longueur minimale prédéfinie ou dont le rayon du cercle de braquage est inférieur à un cercle prédéfini maximum. La taille des baies de stationnement et/ou des conditions de stationnement (par exemple la largeur de la chaussée, le rapport largeur / longueur de l’emplacement de stationnement).

[0040] Il en résulte, par exemple, l’avantage technique de pouvoir effectuer efficacement la sélection appropriée.

[0041] La plage de secours fixée dans l’infrastructure se caractérise également par une zone d’infrastructure qui sera quittée par le véhicule dans la mesure où le véhicule se trouve dans la zone de secours.

[0042] Un événement déclenchant un état de secours est, par exemple, un accident telle qu’une collision d’un autre véhicule avec un élément d’infrastructure ou avec un autre véhicule.

[0043] Un événement déclenchant un état de secours est, par exemple, un incendie dans l’infrastructure.

[0044] La gravité de l’état de secours est notamment une mesure de la gravité de l’incident. La gravité de l’état de secours tient compte, par exemple, de la gravité de l’accident.

[0045] Selon une forme de réalisation, le plan de secours comprend un autre plan pour guider le véhicule après un état de secours au moins d’une manière partiellement automatisée dans l’infrastructure et après l’état de secours, on génère des troisièmes signaux de commande pour commander de façon au moins partiellement automatisée, le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule, pour guider le véhicule au moins de façon partiellement automatisée en se fondant sur le plan fourni avant l’état de secours à l’intérieur de l’infrastructure et émettre les troisièmes signaux de commande.

[0046] Il en résulte, par exemple, l’avantage technique que dès avant un incident ou un état de secours, on détermine comment après l’état de secours ou l’incident, une fois que cet état de secours est terminé, le véhicule sera conduit au moins de façon partiellement automatisée dans l’infrastructure.

[0047] Il en résulte l’avantage technique qu’après un incident / état de secours, le véhicule sera conduit efficacement au moins de façon partiellement automatisée dans l’infrastructure.

[0048] Selon une forme de réalisation, le dispositif comprend le parking ou est intégré dans l’infrastructure du parking. Le parking est ou comprend un garage de parking selon une forme de réalisation.

[0049] Selon une forme de réalisation, l’infrastructure comprend un système de fabrication pour construire des véhicules. Le système de fabrication selon une forme de réalisation, comprend une ligne de construction de véhicules automobiles. La ligne de construction selon une forme de réalisation comprend une extrémité de bande sans fin. Le véhicule sera, par exemple, guidé au moins partiellement de l’extrémité de la bande jusque vers un emplacement de transbordement de l’infrastructure d’une manière au moins partiellement automatisée. L’emplacement de transbordement est, par exemple, situé dans l’enceinte d’une usine qui fait partie de l’infrastructure.

[0050] Selon une forme de réalisation, l’invention comprend un procédé dont le premier aspect est exécuté à l’aide du dispositif selon le second aspect.

[0051] Les caractéristiques du dispositif résultent de façon analogue des caractéristiques correspondantes du procédé et réciproquement. Cela signifie également que les fonctionnalités techniques du dispositif se traduisent de façon analogue aux fonctionnalités techniques correspondantes du procédé et réciproquement.

Présentation des dessins [0052] La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée à l’aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels :

[0053] [fig-1] diagramme du procédé pour guider au moins d’une manière partiellement automatisée un véhicule dans une infrastructure, [0054] [fig-2] dispositif conçu pour exécuter toutes les étapes du procédé selon ce premier développement, [0055] [fig.3] support de mémoire lisible par une machine, [0056] [fig.4] concept d’un plan de secours, [0057] [fig.5] concept présenté à la figure 4 d’un plan d’incident dans l’application en cas de situation de secours, et [0058] [fig-6] autre concept d’un plan d’état de secours.

[0059] Description du mode de réalisation de l’invention [0060] La figure 1 montre l’ordinogramme d’un procédé pour guider d’une manière au moins partiellement automatisée, un véhicule dans une infrastructure.

[0061] Le procédé comprend les étapes suivantes :

[0062] Recevoir 101 des données d’infrastructure qui représentent l’infrastructure, [0063] Déterminer 103 une trajectoire normale dans l’infrastructure le long de laquelle le véhicule automobile sera guidé au moins partiellement de façon automatisée, en se fondant sur les données d’infrastructure, [0064] Déterminer 105 un plan de secours sur lequel le véhicule s’appuiera pour être guidé en état de secours, au moins de manière partiellement automatisée dans l’infrastructure, en se fondant sur les données d’infrastructure et la trajectoire normale transmise, [0065] Générer 107 des premiers signaux de commande pour commander au moins de manière partiellement automatisée le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule en se fondant sur la trajectoire normale pour guider le véhicule au moins de manière partiellement automatisée dans l’infrastructure le long de la trajectoire normale, et [0066] Emettre 109 les premiers signaux de commande générés.

[0067] Selon une étape 111, il est prévu qu’au moins pendant que le véhicule est guidé de manière au moins partiellement automatisée dans l’infrastructure, on vérifie si l’on est dans un état de secours ou non. Par exemple, l’étape 111 constitue à vérifier si des signaux d’état de secours ont été reçus qui signalent un état de secours dans l’infrastructure.

[0068] Dans la mesure où l’étape 111a montré qu’il n’y avait pas d’état de secours, on poursuit le procédé par l’étape 107.

[0069] Cela signifie également notamment que pendant que l’on génère et que l’on émet les premiers signaux de commande, c’est-à-dire pendant la conduite guidée au moins de façon partiellement automatisée du véhicule le long de la trajectoire normale, on vérifie si l’on est en présence d’un état de secours, c’est-à-dire si, par exemple, des signaux d’état de secours ont été reçus.

[0070] Dans la mesure où il n’y a pas d’état de secours, il est prévu que la conduite guidée de façon au moins partiellement automatisée du véhicule, le long de la trajectoire normale se poursuive.

[0071] Dans la mesure où l’étape 111a indiqué qu’il existait un état de secours, par exemple, que les signaux d’état de secours ont été reçus, il est prévu, selon l’étape 113, de générer des seconds signaux de commande pour commander au moins de manière partiellement automatisée, le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule automobile, pour guider le véhicule au moins de manière partiellement automatisée dans l’infrastructure en se fondant sur le plan d’état de secours déterminé avant que ne se produise l’état de secours.

[0072] Selon l’étape 115 il est prévu d’émettre les seconds signaux de commande générés.

[0073] Cela signifie également notamment que dans un cas de secours, le véhicule passera d’un mode de fonctionnement normal dans lequel le véhicule est guidé au moins de manière partiellement automatisée le long de la trajectoire normale, dans un mode d’état de secours dans lequel le véhicule fonctionnera en se fondant sur le plan de l’état de secours. En particulier, en se fondant sur le plan de secours déterminé avant que ne se produise l’état de secours, le véhicule sera guidé de manière au moins partiellement automatisée dans l’infrastructure.

[0074] La figure 2 montre un dispositif 201.

[0075] Le dispositif 201 est conçu pour exécuter toutes les étapes d’un procédé pour guider un véhicule automobile au moins d’une manière partiellement automatisée dans une infrastructure.

[0076] Le dispositif 201 comporte une entrée 203 pour recevoir des données d’infrastructure qui représentent l’infrastructure.

[0077] Le dispositif 201 comprend un processeur 205 pour déterminer une trajectoire normale passant dans l’infrastructure et le long de laquelle le véhicule sera guidé au moins de manière partiellement automatisée en se fondant sur les données d’infrastructure.

[0078] Le processeur 205 est en outre conçu ou réalisé pour déterminer un plan d’état de secours en se fondant sur les données d’infrastructure et sur la trajectoire normale déterminée sur laquelle le véhicule s’appuiera pour être guidé dans un état de secours au moins d’une manière partiellement automatisée à l’intérieur de l’infrastructure.

[0079] Le processeur 205 est en outre conçu et réalisé pour générer des premiers signaux de commande pour commander au moins de manière partiellement automatisée le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule en se fondant sur la trajectoire normale, pour guider le véhicule d’une manière au moins partiellement automatisée à l’intérieur de l’infrastructure le long de la trajectoire normale.

[0080] Le dispositif 201 comporte une sortie 207 pour émettre les premiers signaux de commande générés.

[0081] Le processeur 205 est en outre conçu pour générer dans un état de secours, des seconds signaux de commande pour commander d’une manière au moins partiellement automatisée le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule, pour guider le véhicule au moins d’une manière partiellement automatisée dans l’infrastructure en se fondant sur le plan d’état de secours déterminé avant que ne se produise l’état de secours.

[0082] La sortie 207 est conçue pour émettre les seconds signaux de commande générés. [0083] Il est, par exemple, prévu d’émettre les premiers signaux de commande ou les seconds signaux de commande vers une installation de commande du véhicule automobile. L’installation de commande du véhicule automobile est conçue pour commander le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule en se fondant sur les premiers signaux de commande ou les seconds signaux de commande.

[0084] A titre d’exemple, il est prévu que l’entrée 203 soit constituée pour recevoir des signaux d’état de secours. Cela signifie également, par exemple, que les signaux d’état de secours qui représentent un état de secours dans l’infrastructure, soient reçus par l’entrée 203.

[0085] L’entrée 203 comprend, par exemple, une première interface de communication pour recevoir des signaux d’état de secours par un réseau de communication, par exemple, par un réseau de communication sans fil.

[0086] La sortie 207 comprend, par exemple, une seconde interface de communication pour émettre des premiers signaux de commande ou des seconds signaux de commande par un réseau de communication, par exemple, par un réseau de communication sans fil vers le véhicule pour télécommander, par exemple, le véhicule automobile.

[0087] Selon une forme de réalisation, à la place d’un processeur 205 on a plusieurs processeurs.

[0088] La figure 3 montre un milieu de mémoire 303 lisible par une machine 301.

[0089] Le milieu de mémoire 301 lisible par une machine contient l’enregistrement d’un programme d’ordinateur 303. Le programme d’ordinateur 303 comprend les ordres qui, dans l’exécution du programme par un ordinateur, par exemple, par le dispositif selon le second aspect de l’invention, par exemple, par le dispositif 201, mettent en œuvre un procédé selon le premier aspect de l’invention.

[0090] La figure 4 montre le concept d’un plan d’état de secours pour une conduite guidée au moins de manière partiellement automatisée d’un véhicule le long d’une trajectoire normale dans une infrastructure.

[0091] La figure montre une infrastructure 401 comprenant une route à deux voies 403. Un véhicule automobile 405 est guidé au moins d’une manière partiellement automatisée sur la route 403. Ue véhicule 405 est guidé d’une manière au moins partiellement automatisée le long d’une trajectoire normale 407.

[0092] La trajectoire normale 407 passe sur la route 403. Cela signifie également que le véhicule automobile 405 est guidé au moins d’une manière partiellement automatisée sur la route 403.

[0093] Le concept prévoit qu’avant que ne se produise un état de secours, on détermine un plan d’état de secours sur lequel se fondera le véhicule automobile lorsque se produira un état de secours pour être guidé d’une manière au moins partiellement automatisée.

[0094] Le plan d’état de secours comprend un premier emplacement de sortie d’état de secours 409, un second emplacement d’état de secours 411 et un troisième emplacement d’état de secours 413 qui appartiennent respectivement à la trajectoire normale 407.

[0095] Le plan d’état de secours comprend en outre une première plage d’arrêt de secours 415, une seconde plage d’arrêt d’état de secours 417 et une troisième plage d’arrêt d’état de secours 419 qui sont prévues respectivement en se rapportant à la direction de circulation du véhicule 405 à droite, à côté de la route 403.

[0096] Le plan d’état de secours comprend en outre une première trajectoire d’état de secours 421 allant du premier emplacement d’état de secours 409 à la première zone d’arrêt d’état de secours 415. Le plan d’état de secours comprend en outre une seconde trajectoire d’état de secours 423 qui va du second emplacement d’état de secours 411 à la seconde zone d’arrêt de l’état de secours 417.

[0097] Le plan d’état de secours comprend en outre une troisième trajectoire d’état de secours 425 qui va du premier emplacement de sortie d’état de secours 413 à la troisième zone d’arrêt d’état de secours 419.

[0098] Dans la mesure où il n’y a pas d’état de secours, le véhicule 405 sera guidé d’une manière au moins partiellement automatisée le long de la trajectoire normale 407.

[0099] Dans un état de secours, il est prévu de guider le véhicule automobile 405 de sa position instantanée à l’un des trois emplacements de sortie de secours 409, 411, 413 d’une manière au moins partiellement automatisée, pour quitter à l’emplacement de sortie de secours correspondant, la trajectoire normale 407 et être guidé le long d’une trajectoire d’état de secours correspondante vers la zone d’arrêt d’état de secours, d’une manière au moins partiellement automatisée.

[0100] Cela signifie ainsi, par exemple, que le véhicule automobile 405 quittera la trajectoire normale 407 au premier emplacement de sortie d’état normal 409, et il sera guidé au moins sur la première trajectoire normale 421, au moins de manière partiellement automatique jusqu’à la première zone d’arrêt de secours 415 pour s’y arrêter.

[0101] Il est, par exemple, prévu, dans un état de secours, que le véhicule automobile 405 quitte la trajectoire normale 407 à l’emplacement de sortie de secours qui est le plus proche de la position instantanée du véhicule 405.

[0102] Dans la représentation choisie à la figure 4, il s’agit du premier emplacement de sortie de secours 409.

[0103] Ainsi, à titre d’exemple, on a l’avantage que le véhicule automobile 405 ne circule pas d’une manière inutilement longue sur sa trajectoire normale 407.

[0104] Dans la mesure où, par exemple, le véhicule 405, en cas d’état de secours, se trouve entre le premier et le second emplacements de sortie de secours 409, 411, il est, par exemple, prévu que le véhicule 405 circule jusqu’au second emplacement de sortie d’état de secours 411 et quitte, à cet endroit, la trajectoire normale 407 pour être guidé vers la seconde zone de sortie de secours 417 d’une manière au moins partiellement automatisée.

[0105] La figure 5 montre le concept d’un plan d’état de secours décrit à l’aide de la figure 4 et qui s’est, par exemple, produit comme accident sur la route 403.

[0106] La figure montre, en outre, un autre véhicule 501 qui, comme le véhicule 405, est guidé au moins d’une manière partiellement automatisée le long de la trajectoire normale 407.

[0107] La figure montre en outre la position 503 de l’accident sur la route 403. La position 503 de l’accident se situe entre le second emplacement de sortie de secours 411 et le troisième emplacement de sortie de secours 413.

[0108] Le véhicule automobile 405 et l’autre véhicule automobile 501 se trouvent encore derrière la position 503 de l’accident selon la direction de circulation respective.

[0109] Le véhicule 405 est derrière le premier emplacement de sortie de secours 409 selon le sens de circulation.

[0110] L’autre véhicule 501 se trouve entre le premier emplacement de sortie de secours 409 et le second emplacement de sortie de secours 411.

[0111] Les deux véhicules 405, 501 serons mis en mode d’état de secours à cause de cet état de secours pour que le véhicule 405 quitte la trajectoire normale 407 au premier emplacement de sortie d’état de secours 409 et soit guidé le long de la première trajectoire d’état de secours 421 vers la première zone d’arrêt d’état de secours d’une manière au moins partiellement automatisée.

[0112] L’autre véhicule automobile 501 quittera la trajectoire normale 407 au second emplacement de sortie d’état de secours 411 et sera guidé le long de la seconde trajectoire d’état de secours 423 d’une manière au moins partiellement automatisée vers la seconde zone d’arrêt d’état de secours 417.

[0113] On fixe en outre une zone d’état de secours qui, pour apparaître plus clairement à la figure 5, est délimitée par deux lignes en traits interrompus 505, 507 traversant la route 403 ; ces lignes sont écartées l’une de l’autre. La figure montre également une accolade portant la référence 509.

[0114] Aucun véhicule automobile ne doit se trouver sur la route 403 dans cette zone d’état de secours.

[0115] Cela est assuré selon le concept du plan d’état de secours dans la mesure où le véhicule 405 aura quitté la route 403 au premier emplacement d’état de secours 409 et l’autre véhicule 501 aura quitté la route 403 au second emplacement de sortie d’état de secours 411.

[0116] Les véhicules qui, selon la direction de circulation sur la trajectoire normale 407 se trouvent en amont de la zone d’état de secours, n’auront pas à quitter la route 403.

[0117] Les véhicules qui, selon la direction de circulation de la trajectoire normale 407 se trouvent derrière la zone d’état de secours doivent, par exemple, quitter la route 403 au plus tard à un emplacement de sortie d’état de secours qui se trouve directement derrière la zone d’état de secours pour éviter que ces véhicules ne pénètrent dans la zone d’état de secours.

[0118] La figure 6 montre un autre concept d’un plan d’état de secours à titre d’exemple à l’aide de la route 403 de l’infrastructure 401.

[0119] Le plan d’état de secours comprend un premier emplacement de sortie d’état de secours 601, un second emplacement de sortie d’état de secours 603, un troisième emplacement de sortie d’état de secours 605 et un quatrième emplacement de sortie d’état de secours 607 et une trajectoire d’état de secours respective passe de ces quatre emplacements de sortie d’état de secours 601, 603, 605, 607 vers la première zone d’arrêt d’état de secours 415.

[0120] Cela signifie également qu’une première trajectoire d’état de secours 609 passe du premier emplacement de sortie d’état de secours 601 à la première zone d’arrêt d’état de secours 415. Une seconde trajectoire d’état de secours 611 passe du second emplacement de sortie d’état de secours 603 à la première zone d’arrêt d’état de secours 415. Une troisième trajectoire d’état de secours 613 passe du troisième emplacement de sortie d’état de secours 605 vers la première zone d’arrêt d’état de secours 415. Une quatrième trajectoire d’état de secours 615 passe du quatrième emplacement de sortie d’état de secours 607 vers la première zone d’arrêt d’état de secours 415.

[0121] En outre, le plan d’état de secours comprend un cinquième emplacement de sortie de secours 617, un sixième emplacement de sortie d’état de secours 619, un septième emplacement de sortie d’état de secours 621, un huitième emplacement de sortie d’état de secours 623 et un neuvième emplacement de sortie d’état de secours 625. On a, respectivement, une trajectoire d’état de secours entre les cinq emplacements de sortie d’état de secours 617, 619, 621, 623, 625 rejoignant la seconde zone d’arrêt d’état de secours 417.

[0122] Ainsi, une cinquième trajectoire d’état de secours 627, passe du cinquième emplacement de sortie d’état de secours 617 vers la seconde zone d’arrêt d’état de secours 417. Une sixième trajectoire d’état de secours 629 passe du sixième emplacement d’état de secours 619 vers la seconde zone d’arrêt d’état de secours 417. Une septième trajectoire d’état de secours 631 va du septième emplacement de sortie d’état de secours 621 à la seconde zone d’arrêt d’état de secours 417. Une huitième trajectoire d’état de secours 633 passe du huitième emplacement de sortie d’état de secours 623 dans la seconde zone d’arrêt d’état de secours 417. Ainsi, la neuvième trajectoire d’état de secours 635 relie le neuvième emplacement de sortie d’état de secours 625 à la seconde zone d’arrêt de secours 417 non représentée.

[0123] Selon une forme de réalisation, plusieurs trajectoires d’état de secours relient un emplacement de sortie d’état de secours à une zone d’arrêt d’état de secours. Dans l’état de secours on sélectionne, par exemple, une trajectoire d’état de secours parmi cet ensemble de trajectoires d’état de secours le long desquelles le véhicule automobile sera guidé d’une manière au moins partiellement automatisée de l’emplacement de sortie d’état de secours à la plage d’arrêt de l’état de secours d’une manière au moins partiellement automatisée. Cette sélection se fait, par exemple, en se fondant sur un ou plusieurs paramètres.

[0124] Selon une forme de réalisation, le plan d’état de secours comporte une courbe de vitesse en fonction d’un comportement de freinage ; en fonction de ce trajet le véhicule automobile est guidé d’une manière au moins partiellement automatisée dans un état de secours.

[0125] Par exemple, on prévoit plusieurs courbes de vitesse ou plusieurs comportements de freinage.

[0126] Par exemple, il est prévu qu’en fonction des paramètres simples ou multiples, on sélectionne une courbe de vitesse respective d’un des comportements de freinage. Il est, par exemple, prévu qu’en cas d’accident grave, une trajectoire d’état de secours sera parcourue plus rapidement que dans le cas d’un accident beaucoup moins grave.

[0127] Selon une forme de réalisation, avant le guider le véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée, dans un état de secours, on surveille de façon interrogative, la trajectoire d’état de secours et on analyse si celle-ci est libre pour éviter avantageusement un accident du véhicule automobile au démarrage de la trajectoire d’état de secours. Il est, par exemple, prévu que, dans la mesure où la trajectoire d’état de secours à parcourir ne devait pas être libre, on sélectionnera une autre trajectoire d’état normal si celle-ci est libre.

[0128] Selon une forme de réalisation, le véhicule après l’état de catastrophe sera conduit en fonction d’un autre plan compris dans le plan d’état de secours, pour guider au moins d’une manière partiellement automatisée, pour revenir sur la trajectoire normale.

[0129] Cela signifie, par exemple, qu’un véhicule arrêté dans une zone d’arrêt d’état de secours sera guidé d’une manière au moins partiellement automatique en retour sur sa trajectoire normale.

[0130] Cela signifie également, par exemple, que l’autre plan comprend un ou plusieurs emplacements d’arrêt pour passer sur la trajectoire normale, en générant des troisièmes signaux de commande pour guider le véhicule après un état de secours, d’une manière au moins partiellement automatisée de façon qu’il passe de sa position instantanée, par exemple, d’un emplacement d’arrêt dans l’une des zones d’arrêt d’état d’urgence vers la trajectoire normale. Les emplacements d’arrêt correspondent de façon analogue aux emplacements de sortie d’état de secours. Les explications données en liaison avec les emplacements d’arrêt de secours s’appliquent également aux emplacements.

[0131] Par exemple, selon une forme de réalisation, il est prévu que l’autre plan comprend une ou plusieurs trajectoires de retour le long desquelles le véhicule automobile sera guidé de sa zone d’arrêt d’état de secours vers un emplacement de retour en générant des troisièmes signaux de commande pour guider le véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée, pour qu’il passe de la plage d’arrêt d’état de secours à un emplacement de retour et qu’il suive à partir de là, la trajectoire normale. Les trajectoires de retour correspondent, de façon analogue, aux trajectoires d’état de secours. Les explications données en relation avec les trajectoires d’état de secours s’appliquent de manière analogue aux trajectoires de retour.

Claims (1)

1. Revendications [Revendication 1] Procédé de guidage au moins partiellement automatisé d’un véhicule automobile (405, 501) dans une infrastructure (401) comprenant les étapes suivantes consistant à : recevoir (101) des données d’infrastructure représentant l’infrastructure (401), déterminer (103) une trajectoire normale (407) dans l’infrastructure (401), le long de laquelle le véhicule automobile (405, 501) doit être guidé, au moins de façon partiellement automatisée, en se fondant sur les données d’infrastructure, déterminer (105) un plan de secours pour guider le véhicule (405, 501) en cas d’état de secours, au moins de manière partiellement automatisée, à l’intérieur de l’infrastructure (401) en se fondant sur les données d’infrastructure et la trajectoire normale (407) déterminée, générer (107) à partir de premiers signaux de commande au moins une commande partiellement automatisée du guidage transversal et du guidage longitudinal du véhicule (405, 501) en se fondant sur la trajectoire normale (407) pour guider le véhicule (405, 501) au moins de manière partiellement automatisée dans l’infrastructure (401) le long de la trajectoire normale (407), émettre (109) les premiers signaux de commande générés, générer (113) dans un état secours, des seconds signaux de commande pour commander de manière au moins partiellement automatisée, le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule (405, 501) pour guider le véhicule (405, 501) au moins de manière partiellement automatisée en se fondant sur le plan de secours dans l’infrastructure (401) qui a été déterminé avant que n’arrive l’état de secours, et émettre (115) les seconds signaux de commande générés. [Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, selon lequel le plan de secours comprend une ou plusieurs plages d’arrêt de secours (415, 417, 419) non concernés par la trajectoire normale (407), les seconds signaux de commande étant générés pour conduire le véhicule (405, 501) de manière au moins partiellement automatisée pour qu’il se dirige vers l’une ou plusieurs des zones d’arrêt de secours (415, 417, 419) et s’y arrête. [Revendication 3] Procédé selon la revendication 1 ou 2, selon lequel le plan de secours comprend un ou plusieurs emplacements de sortie de secours (409, 411,

   [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7]

   413) concernés par la trajectoire normale (407) pour quitter la trajectoire normale (407), les seconds signaux de commande étant générés pour guider le véhicule (405, 501) au moins de manière partiellement automatisée pour qu’il circule de sa première position instantanée à un ou plusieurs emplacements de sortie de secours (409, 411, 413) pour y quitter la trajectoire normale (407).

   Procédé selon la revendication 2 et selon la revendication 3, selon lequel on génère les seconds signaux de commande pour guider le véhicule (405, 501) au moins de manière partiellement automatisée, pour qu’il circule de sa position instantanée vers l’emplacement de sortie de secours (409, 411, 413) correspondant, pour y quitter la trajectoire normale (407) et circuler vers la plage d’arrêt de secours (415, 417, 419) correspondante et s’y arrêter.

   Procédé selon la revendication 4, selon lequel le plan de secours comprend une ou plusieurs trajectoires de secours (421, 423, 425) qui vont respectivement d’un emplacement de sortie de secours (409, 411, 413) parmi un ou plusieurs emplacement(s) de sortie de secours (409, 411, 413) vers une zone d’arrêt de secours (415, 417, 419) parmi une ou plusieurs zones d’arrêt de secours (415, 417, 419), et on génère les seconds signaux de commande pour guider le véhicule (405, 501) au moins de manière partiellement automatisée pour qu’il circule à partir de l’emplacement de sortie de secours correspondant (409, 411, 413) vers la zone d’arrêt de secours (415, 417, 419) correspondante, le long d’une ou de plusieurs trajectoires de secours correspondantes (421, 423, 425).

   Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, selon lequel pour plusieurs zones d’arrêt de secours (415, 417, 419) respectivement pour plusieurs emplacements de sortie de secours (409, 411, 413) respectivement pour plusieurs trajectoires de secours (421, 423, 425), en état de secours, on sélectionne la zone d’arrêt de secours correspondante (415, 417, 419) parmi plusieurs zones d’arrêt de secours (415, 417, 419) respectivement l’emplacement de sortie de secours (409, 411,413) correspondant parmi plusieurs emplacements de sortie de secours (409, 411, 413), respectivement la trajectoire de secours (421, 423, 425) parmi plusieurs trajectoires de secours (421, 423, 425) en se fondant sur un ou plusieurs paramètres.

   Procédé selon la revendication 6, selon lequel un ou plusieurs paramètres sont respectivement un élément sélectionné dans le groupe de [Revendication 8] [Revendication 9] paramètres suivants : position instantanée du véhicule (405, 501), vitesse instantanée du véhicule, plage de secours fixée (505, 507, 509) dans l’infrastructure (401) dans laquelle le véhicule (405, 501) ne doit pas se trouver, position d’un événement déclenchant l’état de secours, gravité de l’état de secours, situation de circulation instantanée, nature de l’état de secours (par exemple un incendie, un accident), la nature de la réaction au cas d’état de secours (par exemple éteindre, bloquer la chaussée, le véhicule de secours passe devant le véhicule) vitesse instantanée des autres participants à la circulation (par exemple des véhicules automobiles), état d’occupation instantané de la plage de secours (actuel ou planifié pour tous les véhicules automobiles), état d’occupation de la trajectoire d’état de secours ou des zones d’état de secours / chaussée de secours, propriété de régulation spécifique au véhicule (par exemple une trajectoire de secours, déterminée ne peut être parcourue que par un véhicule petit qu’une longueur minimale prédéfinie ou dont le rayon de braquage est inférieur à un cercle de retournement maximum déterminé, taille des emplacements de stationnement et/ou paramètres routiers (par exemple largeur de la chaussée, largeur / longueur de baie de stationnement.

   Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le plan de secours comprend un autre plan sur lequel se fonde le véhicule automobile (405, 501) après un état de secours, de manière au moins partiellement automatisée dans l’infrastructure (401), et après l’état de secours, on génère des troisièmes signaux pour la commande au moins partiellement automatisée du guidage transversal et du guidage longitudinal du véhicule automobile (405, 501) pour guider le véhicule (405, 501) au moins de manière partiellement automatisée en se fondant sur l’autre plan dans l’infrastructure (401) qui a été établi avant l’état de secours, et on émet les troisièmes signaux de commande ainsi générés. Dispositif (201) conçu pour exécuter toutes les étapes du procédé selon l’une des revendications précédentes, pour guider au moins de manière partiellement automatisée un véhicule automobile (405, 501) dans une infrastructure (401) consistant à :

   recevoir (101) des données d’infrastructure représentant l’infrastructure (401), déterminer (103) une trajectoire normale (407) dans l’infrastructure (401), le long de laquelle le véhicule automobile (405, 501) doit être guidé au moins de façon partiellement automatisée en se fondant sur les données d’infrastructure, déterminer (105) un plan de secours pour guider le véhicule (401, 501) en un cas de secours, au moins de manière partiellement automatisée à l’intérieur de l’infrastructure (401) en se fondant sur les données d’infrastructure et la trajectoire normale (407) déterminée, générer (107) à partir de premiers signaux de commande, au moins une commande partiellement automatisée du guidage transversal et du guidage longitudinal du véhicule (405, 501) en se fondant sur la trajectoire normale (407) pour guider le véhicule (405, 501) au moins de manière partiellement automatisée dans l’infrastructure (401) le long de la trajectoire normale (407), émettre (109) les premiers signaux de commande générés, générer (113) dans un état de secours, des seconds signaux de commande pour commander de manière au moins partiellement automatisée, le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule (405, 501) pour guider le véhicule (405, 501) au moins de manière partiellement automatisée en se fondant sur le plan de secours dans l’infrastructure (401) qui a été déterminée avant que ne se présente l’état de secours, et émettre (115) les seconds signaux de commande générés. [Revendication 10] Programme d’ordinateur (303) comprenant des ordres qui, exécutés par le programme d’ordinateur, commande l’exécution d’un procédé selon l’une des revendications 1 à 8.

   [Revendication 11] Support de mémoire (301) lisible par une machine et contenant l’enregistrement du programme d’ordinateur (303).