FR3033757B1

FR3033757B1 - Procede et dispositif de gestion d'un vehicule ainsi que procede et dispositif de gestion d'un parc de stationnement

Info

Publication number: FR3033757B1
Application number: FR1652222A
Authority: FR
Inventors: Hans-Joerg Mathony; Stefan Nordbruch; Rolf Nicodemus; Stefan Hoffmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-03-18
Filing date: 2016-03-16
Publication date: 2019-07-19
Anticipated expiration: 2036-03-16
Also published as: DE102015204861B4; FR3033757A1; DE102015204861A1

Abstract

Procédé de gestion d'un véhicule (101) selon lequel le véhicule (101) reçoit par un réseau de communication, les données de position d'un ou plusieurs emplacements dans un parc de stationnement où le véhicule (101) pourrait rencontrer une difficulté sur son trajet autonome dans le parc de stationnement, le véhicule (101) recevant par le réseau de communication, des données d'information comportant une information indiquant qu'il pourrait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs emplacements sur son trajet autonome dans le parc de stationnement, de sorte que le véhicule (101), en se fondant sur les données de position et les données d'information, planifie son trajet autonome dans le parc de stationnement, et circule après la planification, de manière autonome dans le parc de stationnement.

Description

Domaine de l’invention

La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif de gestion d’un véhicule. L’invention se rapporte également à un procédé et un dispositif de gestion d’un parc de stationnement ainsi qu’à un système de véhicule et un programme d’ordinateur.

Etat de la technique

Le document DE 10 2012 222 562 Al décrit un système de surface de stationnement, géré pour transférer un véhicule d’une position de départ à une position de destination.

Dans le cas des voituriers totalement automatisés (c’est-à-dire des voituriers autonomes) le véhicule est déposé par son conducteur à un point de dépose, par exemple devant un parc de stationnement et de là le véhicule rejoint de lui-même l’emplacement de stationnement. Il revient également de lui-même à la demande vers le point de dépose.

Dans les parcs de stationnement, il peut arriver qu’un véhicule perçoive difficilement le contact avec son environnement. Il peut exister notamment, dans un parc de stationnement, des endroits où le véhicule a des difficultés pour percevoir correctement son environnement. La raison en est que les capteurs d’environnement du véhicule ne permettent pas de toujours saisir l’ensemble de l’environnement du véhicule à cause de leurs limites propres. En général, l’angle d’ouverture d’un capteur faisant partie d’un ensemble de capteurs d’environnement est limité. En particulier, les capteurs d’environnement ne peuvent en général pas voir à travers une infrastructure (par exemple des cloisons ou des colonnes. Cela signifie que les objets se trouvant derrière une cloison ne peuvent être détectés habituellement par des capteurs d’environnement du véhicule.

But de l’invention

La présente invention a pour but de développer un concept efficace permettant de remédier aux inconvénients connus et d’assurer une meilleure conduite autonome, plus sûre du véhicule dans un parc de stationnement.

Exposé et avantages de l’invention A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion d’un véhicule qui reçoit par un réseau de communication, les données de position d’un ou plusieurs emplacements dans un parc de stationnement où le véhicule pourrait rencontrer une difficulté sur son trajet autonome dans le parc de stationnement, le véhicule recevant par le réseau de communication, des données d’information comportant une information indiquant qu’il pourrait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs emplacements sur son trajet autonome dans le parc de stationnement, de sorte que le véhicule, en se fondant sur les données de position et les données d’information, planifie son trajet autonome dans le parc de stationnement, et circule après la planification, de manière autonome dans le parc de stationnement. L’invention a également pour objet un dispositif de gestion d’un parc de stationnement comportant une interface de communication pour envoyer par un réseau de communication, des données de position d’un ou plusieurs emplacements du parc de stationnement vers l’un ou l’autre véhicule pendant qu’il circule en autonome jusqu’à l’emplacement de stationnement, qui pourrait rencontrer une difficulté, l’interface de communication envoyant des données d’information par le réseau de communication et indiquant que le véhicule pourrait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs emplacements de son trajet autonome vers le parc de stationnement, un processeur qui en fonction des données de position et des données d’information, planifie le trajet autonome du véhicule dans le parc de stationnement et/ou une installation de commande pour conduire le véhicule de manière autonome dans le parc de stationnement en fonction du plan.

Selon un autre développement, l’invention a pour objet un procédé selon lequel : - les données de position d’un ou plusieurs emplacements dans le parc de stationnement sont envoyés à un ou plusieurs véhicules sur son trajet autonome dans le parc de stationnement, là où il pourrait rencontrer une difficulté, la transmission se faisant par un réseau de communication vers le véhicule, et - en outre, le véhicule reçoit des données d’informations transmises par le réseau de communication et contenant une information indiquant que le véhicule pourrait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs endroits sur son trajet autonome, dans le parc de stationnement.

Selon un autre développement, l’invention a pour objet un dispositif de gestion d’un parc de stationnement comportant une interface de communication pour recevoir par un réseau de communication, les données de position d’un ou plusieurs emplacements du parc de stationnement là où le véhicule pourrait rencontrer une difficulté dans sa circulation dans l’emplacement de stationnement, l’interface de communication recevant des données d’information par le réseau de communication qui contiennent l’information indiquant que le véhicule pourrait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs emplacements sur son trajet autonome dans le parc de stationnement.

Selon un développement, l’invention a pour objet un programme d’ordinateur comportant un programme pour la mise en œuvre du procédé de gestion d’un véhicule et/ou du procédé de gestion d’un parc de stationnement lorsque le programme est exécuté par un ordinateur.

Ainsi, l’invention a pour objet notamment et entre autre la caractéristique générale d’assistance d’un véhicule sur son parcours autonome dans le parc de stationnement, pour l’assister de manière précise aux endroits où le véhicule pourrait rencontrer des difficultés dans son trajet autonome dans le parc de stationnement. Cela résulte notamment de ce que des données de position de ces emplacements sont communiquées au véhicule. En particulier, le véhicule reçoit des informations concernant le risque de difficultés qu’il peut rencontrer à de tels endroits. Cela signifie également que le véhicule saura qu’il existe un ou plusieurs emplacements dans le parc de stationnement où le véhicule au cours de son trajet autonome dans le parc de stationne ment pourrait rencontrer des difficultés. En fonction de cette connaissance, le véhicule est avantageusement mis en mesure d’adapter son trajet autonome pour le parc de stationnement et d’y exécuter ce plan de trajet de manière autonome. Le véhicule tient compte ainsi de ces emplacements et il pourra se diriger de manière plus sûre et plus autonome dans le parc de stationnement. Il en résulte notamment l’avantage de réduire, voire d’éviter le risque de collision entre le véhicule et un objet, par exemple un autre véhicule ou une infrastructure fixe.

En particulier, il en résulte l’avantage d’une gestion plus efficace et meilleure du parc de stationnement. La conduite adaptée du véhicule dans le parc de stationnement réduit les situations dans lesquelles le véhicule ne sait plus s’il doit continuer sa route et s’il a besoin d’une aide externe. L’envoi d’une telle aide externe demande en général du temps et risque de bloquer la circulation dans le parc de stationnement. Mais, comme, du fait du concept inventif de telles situations ne peuvent se produire ou du moins le nombre de telles situations est réduit, il en résulte la garantie d’une circulation fluide dans le parc de stationnement.

Un parc de stationnement selon la présente invention est une surface de stationnement recevant des véhicules. Le parc de stationnement constitue ainsi notamment une surface cohérente avec plusieurs emplacements de stationnement (dans le cas d’un parc de stationnement sur un terrain privé) ou de postes de stationnement (dans le cas d’un parc de stationnement public). Selon un développement, le parc de stationnement est un immeuble de garages ou de stationnements et notamment un parc de stationnement avec un garage.

Le mode autonome ou automatisé au sens de la présente invention signifie que le véhicule navigue ou circule de lui-même sans aucune intervention du conducteur dans l’emplacement de stationnement. Le véhicule circule ainsi automatiquement dans le parc de stationnement sans qu’un conducteur ne dirige le véhicule ou qu’il soit nécessaire de télécommander le véhicule. Un tel véhicule circulant de manière autonome et qui peut automatiquement se ranger dans un emplacement de stationnement ou s’en dégager, est par exemple appelé véhicule AVP. L’abréviation AVP désigne un voiturier automatique. Les véhicules qui n’ont pas cette fonction AVP sont appelés « véhicules normaux ».

Selon un développement, une carte numérique du parc de stationnement et au moins une position cible dans le parc de stationnement est/sont reçus du véhicule par un réseau de communication. Cela se fait par exemple à l’aide d’une interface de communication, notamment réalisée pour cette fonction.

Selon un développement, le véhicule navigue de manière autonome dans le parc de stationnement en se fondant sur la carte numérique pour rejoindre la position de destination.

Selon un développement, le véhicule se range de manière autonome à la position de destination.

La carte numérique et la position de destination sont par exemple envoyées au véhicule par le réseau de communication par un dispositif de gestion du parc de stationnement qui comporte par exemple un système de gestion du parc de stationnement.

Pour planifier son trajet autonome, selon un développement, le véhicule utilise la carte numérique et la position de destination. Le processeur planifie notamment le trajet autonome en se fondant sur la carte numérique et la position de destination.

Pour planifier son trajet autonome dans le parc de stationnement, le véhicule s’appuie sur les données de position et les données d’information ; selon un mode de réalisation cette opération comporte, l’utilisation d’autres données pour la planification. De telles autres données sont par exemple, les données des capteurs d’environnement du véhicule. Ces données comportent par exemple des données cartographiques de la carte numérique du parc de stationnement, et par exemple les données de la position de destination et aussi par exemple des données de localisation du véhicule dans le parc de stationnement. Cela signifie notamment que s’appuyant sur de telles données et en plus sur les données de position du ou des emplacements et en plus des données d’information de son trajet autonome dans le parc de stationnement et en fonction de la planification, le véhicule circule en mode autonome dans le parc de stationnement en se fondant sur les données et en plus sur les données de position du ou des emplacements. Cela signifie notamment que la planification du trajet autonome qui, habituellement ne pourrait se faire qu’avec la carte numérique et la position de destination, est adaptée aux données de position et aux données d’information.

Selon un développement, le trajet autonome du véhicule est entre la position de départ et la position de destination, ce qui signifie que le véhicule circule de sa position de départ à sa position de destination.

La position de départ est par exemple la position de dépose, où le conducteur laisse son véhicule pour la manoeuvre autonome de rangement. La position de destination est par exemple la position de rangement où le véhicule sera garé de façon autonome.

Cela signifie que, selon un mode de réalisation, le véhicule circule en mode autonome de sa position de dépose à sa position de rangement pour y être rangé, notamment de manière autonome.

Selon un développement, la position de départ est la position de rangement et la position de destination est la position de récupération où le conducteur peut de nouveau récupérer son véhicule après une opération de rangement autonome. La position de récupération est par exemple identique à la position de dépose. Cette position peut également être différente de la position de dépose.

Selon un développement, le véhicule circule en mode autonome de la position de dépose à la position de stationnement et de nouveau en retour vers la position de dépose et d’une manière générale vers la position de récupération.

Selon un développement, le véhicule se range en mode autonome dans sa position de stationnement et selon un autre développement, le véhicule se dégage en mode autonome de sa position de stationnement.

Le trajet autonome effectué par le véhicule dans le parc de stationnement comprend notamment le rangement autonome et/ou le dégagement autonome de l’emplacement de stationnement et/ou la circulation en mode autonome de la position de départ à la position de destination et/ou la circulation en mode autonome de la position de destination en retour vers la position de départ.

Cela signifie que le véhicule circule en général en mode autonome et notamment sans aide externe dans le parc de stationnement. Néanmoins, il est prévu selon l’invention que le véhicule pourrait rencontrer des difficultés aux emplacements difficiles et/ou aux emplacements où les véhicule AVP rencontrent souvent des difficultés, pour avoir en plus des informations pour que le véhicule puisse tenir compte de ces emplacements difficiles. Dans la présente description, l’expression « emplacement » désigne un « lieu ».

Une difficulté au sens de la présente invention concerne notamment le cas de capteurs d’environnement de véhicules qui ne peuvent saisir que de façon limitée l’environnement du véhicule. Une telle limitation provient notamment d’une infrastructure fixe dans l’environnement du véhicule qui ne permet pas au capteur d’environnement de voir. Par exemple, des rampes et/ou des coins sont en général des emplacements où les capteurs d’environnement du véhicule ne peuvent détecter complètement l’environnement. En général, un capteur d’environnement ne peut « voir » autour d’un coin ou pardessus une rampe, c’est-à-dire faire une saisie.

En particulier, on peut avoir des lieux dans le parc de stationnement où on a, de façon répétée des problèmes de liaison de communication avec les véhicules. En particulier, il peut exister des endroits dans le parc de stationnement où on a toujours des difficultés d’éclairage. A de tels endroits, le véhicule circulant en mode autonome risque de rencontrer des difficultés. En effet, un problème de liaison de communication peut faire que le véhicule ne reçoit plus de carte numérique du parc de stationnement ou d’une position de destination pour planifier la suite de son trajet dans le parc de stationnement. Cela signifie que dans ce cas le véhicule ne dispose plus d’informations nécessaires à son trajet en mode autonome.

Une difficulté est par exemple que, du fait de la topographie du parc de stationnement, des échos radars font que le véhicule risque de détecter par erreur plusieurs objets bien qu’un unique objet se trouve dans l’environnement. Mais le véhicule saura qu’un tel endroit du parc de stationnement existe et il pourra, le contourner.

Selon un autre développement, la planification consiste à faire fonctionner les capteurs d’environnement du véhicule en se fondant sur les données de position et/ou sur les données d’information pour que la planification puisse se faire en fonction des capteurs d’environnement du véhicule au cours de son trajet autonome dans le parc de stationnement en se fondant sur les données de position et/ou les données d’information.

Il en résulte notamment l’avantage technique que les capteurs d’environnement pourront fonctionner de manière efficace et adaptée à la situation pratique dans le parc de stationnement. En particulier, la gestion consiste à augmenter la sensibilité de détection des capteurs d’environnement. En particulier, la gestion consiste à augmenter la portée des capteurs d’environnement. Cela se fait par exemple en faisant fonctionner les capteurs d’environnement avec une puissance plus élevée.

Les capteurs d’environnement du véhicule se composent notamment d’un ou plusieurs capteurs d’environnement. Un capteur d’environnement est l’un des capteurs suivants : un capteur radar, capteur à ultrason, capteur Lidar, capteur laser, capteur vidéo.

Selon un développement, la planification consiste à ce que le véhicule réduise sa vitesse de circulation à une distance déterminée du ou des endroits pour qu’ainsi, selon la planification, le véhicule réduit sa vitesse à partir d’une distance prédéfinie par rapport à cet endroit ou à ces endroits.

Il en résulte notamment l’avantage que la vitesse de circulation réduite augmente le temps de réaction du véhicule pour répondre à des situations imprévues, par exemple l’arrivée brusque d’autres véhicules. Cela signifie également que par exemple on aura plus de temps pour freiner jusqu’à l’arrêt ou plus de temps pour une manœuvre d’évitement. Cela permet notamment, de manière avantageuse, de réduire le risque de collision. En particulier, cela permet avantageusement en cas de collision, de réduire la gravité de l’accident grâce à la vitesse de circulation réduite du véhicule.

Selon un autre développement, la planification du trajet autonome consiste à déterminer une trajectoire de consigne que le véhicule doit suivre dans le parc de stationnement. Le trajet autonome selon la planification consiste notamment à ce que le véhicule régule sa trajectoire réelle en fonction de la trajectoire de consigne.

Selon un autre développement, le véhicule reçoit la carte numérique du parc de stationnement par l’intermédiaire du réseau de communication, cette carte comportant des données de position et/ou les données d’information. Il en résulte l’avantage que les données de position et/ou les données d’information seront transmises efficacement, en commun avec la carte numérique du parc de stationnement vers le véhicule.

Selon un autre développement, le véhicule reçoit, par l’intermédiaire du réseau de communication, les données de surveillance du système de surveillance du parc de stationnement de sorte que la planification se fera en se fondant sur les données de surveillance. Il en résulte notamment l’avantage d’une planification encore plus efficace et meilleure permettant une circulation en mode autonome appropriée. En effet, le véhicule dispose non seulement de données supplémentaires, ici les données de surveillance. Cela permet par exemple de remédier ou de compenser les limitations des capteurs d’environnement du véhicule.

Selon un développement, le système de surveillance comporte une ou plusieurs caméras vidéo et/ou un ou plusieurs capteurs radar et/ou un ou plusieurs capteurs à ultrasons et/ou un ou plusieurs capteurs Lidar et/ou un ou plusieurs capteurs laser et/ou une ou plusieurs barrières lumineuses et/ou un ou plusieurs capteurs d’ouverture de porte. Les éléments cités ci-dessus, du système de surveillance sont en général répartis dans le parc de stationnement de sorte que le véhicule reçoit également des informations concernant les endroits du parc de stationnement qui ne se situent plus dans la plage de saisie des capteurs d’environnement de véhicule.

Selon un autre développement, le véhicule reçoit par le réseau de communication, les données d’environnement et/ou les données du véhicule, notamment les données de vitesse, les données de trajectoire, les données de position pour plusieurs autres véhicules dans le parc de stationnement, ce qui permet de planifier en se fondant sur les données d’environnement et/ou les données de véhicule.

Dans ce cas également, le véhicule reçoit des informations que ces capteurs d’environnement ne pourraient pas fournir. Les développements dans le cadre du système de surveillance, notamment les avantages cités s’appliquent de façon analogue à la transmission des données d’environnement et/ou des données de véhicule concernant d’autres véhicules vers ledit véhicule. Cela signifie notamment que le ou les autres véhicules qui se trouvent dans le parc de stationnement saisissent leur propre environnement par leur(s) capteur(s) d’environnement et fournissent les données d’environnement au véhicule par le réseau de communication. En particulier, ces autres véhicules fournissent aux autres véhicules des données de véhicule. Ainsi, le véhicule connaîtra, par exemple la vitesse de circulation du ou des autres véhicules, la trajectoire planifiée (données de trajectoire) des autres véhicules et/ou la position des autres véhicules. Cela permet une planification particulièrement efficace et améliorée d’un trajet.

La communication entre les véhicules peut se faire par exemple en mode C2C (Communication de Véhicule à Véhicule). En particulier, la communication entre les véhicules est une communication C2X (communication de véhicule à infrastructure). Cela signifie que le ou les autres véhicules envoient les données à un serveur central qui transmet ces données vers le véhicule.

Selon un développement, le véhicule reçoit, par le réseau de communication, une carte numérique du parc de stationnement qui comporte les données de position et/ou les données d’information.

Selon un autre développement, les données de surveillance d’un système de surveillance du parc de stationnement est envoyé au véhicule par le réseau de communication.

Selon un développement, l’interface de communication envoie une carte numérique du parc de stationnement par le réseau de communication vers le véhicule, cette carte comportant les données de position et/ou les données d’information.

Selon un autre développement, il est prévu un système de surveillance du parc de stationnement et l’interface de communication envoie, par le réseau de communication, les données de surveillance du système de surveillance du parc de stationnement vers le véhicule.

Selon un développement, le dispositif de gestion du véhicule applique le procédé de gestion du véhicule.

Selon un développement, le dispositif de gestion du parc de stationnement exécute le procédé de gestion de ce parc.

Selon un développement, le véhicule exécute le procédé de gestion selon l’invention.

Selon un autre développement, le véhicule comporte un dispositif pour sa gestion.

Selon un autre développement, le véhicule comporte des capteurs d’environnement, et selon un développement, le dispositif de gestion du véhicule comporte des capteurs d’environnement.

Les caractéristiques du dispositif découlent de façon analogue des caractéristiques du procédé et réciproquement.

Selon un autre développement, le réseau de communication est un réseau WLAN et/ou un réseau de téléphonie.

Selon un autre développement, la communication par un réseau de communication est cryptée.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée, à l’aide d’exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre le schéma d’une rampe, la figure 2 montre le cas d’un croisement à un coin de voies de circulation, la figure 3 montre un ordinogramme d’un procédé de gestion d’un véhicule, la figure 4 montre un dispositif de gestion d’un véhicule, la figure 5 montre un ordinogramme d’un procédé de gestion d’un parc de stationnement, la figure 6 montre un dispositif de gestion d’un parc de stationnement, la figure 7 montre un système de stationnement de véhicule, et la figure 8 montre un véhicule.

Description de modes de réalisation

La figure 1 montre le cas 101 d’une rampe 103 c’est-à-dire une rampe 103, et un véhicule 105 circulant sur la rampe 103. Le sens de circulation du véhicule 105 est indiqué par la flèche portant la référence 107.

Le véhicule 105 comporte des capteurs d’environnement non représentés. La plage de saisie des capteurs d’environnement est la plage frontale du véhicule 105 représenté symboliquement sous la référence 109. Cela signifie que le véhicule 105 peut détecter des objets se trouvant dans la plage de saisie 109.

Derrière la rampe 103 se trouve une personne 111 qui n’est pas détectée par les capteurs d’environnement du véhicule 105, car le véhicule 105 remonte la rampe 103 si bien que la plage de saisie 109 des capteurs d’environnement passe par-dessus la personne 111. Cela signifie également que dans cette position sur la rampe 103 le véhicule 105, ne peut pas détecter la personne 111 ou ne la détectera que trop tard. Il peut en résulter un risque de collision.

La figure 2 montre ce cas de coin 201.

Ce cas de coin 201 correspond à un croisement en forme de T entre une première voie de circulation 205 et une seconde voie de circulation 207 ; la seconde voie de circulation 207 rencontre la première voie de circulation 205 au croisement T 203.

Un premier véhicule 209 circule sur la première voie 205. Le sens de circulation du premier véhicule 209 est représenté schématiquement par une flèche portant la référence 211.

Un second véhicule 213 circule sur la seconde voie de circulation 207. Le sens de circulation du second véhicule 213 est représenté schématiquement par une flèche avec la référence 215.

De façon analogue à la figure 1 on a représenté dans ce cas également, la plage de saisie des capteurs d’environnement du premier véhicule 209 dans sa plage frontale, avec la zone de référence 109.

Comme le montre schématiquement la figure 2, la plage de saisie 109 ne tourne pas autour du coin, c’est-à-dire n’arrive pas dans la seconde voie de circulation 207. Cela signifie que le premier véhicule 209 qui circule en direction du croisement T 203 ne peut pas détecter le véhicule 213. Ce n’est que lorsque la voie est libre que le second véhicule 213 pourra être saisi. Le premier véhicule 209 peut ainsi ne pas voir en quelque sorte autour du coin.

Les situations présentées aux figures 1 et 2 peuvent se produire par exemple dans un parc de stationnement. En effet, en général, il existe des endroits qui ont une rampe et/ou un coin de sorte qu’à ces endroits on peut rencontrer des problèmes de saisie pour les capteurs d’environnement. Ces problèmes de saisie peuvent ensuite conduire à ce que un objet, par exemple un véhicule ou une personne sera détectée trop tard ou pas suffisamment à temps pour éviter une collision.

Le concept selon l’invention repose notamment sur le fait qu’il faut communiquer au véhicule 105 ou au premier véhicule 209, les endroits du parc de stationnement où il se trouve et qu’il peut avoir des difficultés à ces endroits, par exemple à cause d’une capacité de détection limitée par les capteurs d’environnement. Le véhicule 105, 209 peut ainsi planifier son trajet dans le parc de stationnement et circuler en mode autonome dans le parc de stationnement. Il est par exemple prévu qu’en sortant de la rampe 103, le véhicule 105 réduit sa vitesse pour allonger son temps de réaction et permettre à la personne 111 de réagir lorsqu’elle arrive dans la plage de saisie 109.

De façon analogue, le premier véhicule 209 réduit sa vitesse de circulation en se rapprochant du croisement en forme de T 203.

La figure 3 montre un ordinogramme d’un procédé de gestion d’un véhicule. A l’étape 301, le véhicule reçoit par un réseau de communication, les données de position d’un ou plusieurs endroits du parc de stationnement où le véhicule pourrait rencontrer une difficulté pendant sa circulation en mode autonome dans le parc de stationnement. Dans l’étape 303, le véhicule reçoit en outre par le réseau de communi cation, les informations de données comportant une information indiquant qu’à cet endroit ou à plusieurs endroits, il pourrait rencontrer des difficultés sur son trajet dans le parc de stationnement. Les étapes 301 et 303 peuvent par exemple se faire simultanément.

Selon une troisième étape 305, le véhicule planifie son trajet autonome dans le parc de stationnement à partir des données de position et des données d’information et, selon l’étape 307, il circule de manière autonome selon le plan correspond, dans le parc de stationnement.

La figure 4 montre un dispositif 401 de gestion d’un véhicule. Le dispositif 401 comporte : une interface de communication 403 pour recevoir par un réseau de communication, les données de position d’un ou plusieurs endroits du parc de stationnement, là où le véhicule pourrait rencontrer des difficultés au cours de son trajet autonome dans le parc de stationnement, l’interface de communication 403 reçoit par le réseau de communication, les données d’information qui comportent une information indiquant que le véhicule pourrait rencontrer des difficultés en un ou plusieurs endroits, lors de son passage en mode autonome dans le parc de stationnement, un processeur 405 pour planifier en mode autonome le trajet du véhicule dans le parc de stationnement en fonction des données de position et des données d’information, et une installation de commande 407 pour conduire le véhicule en mode autonome vers son emplacement de stationnement en fonction du plan. L’installation de commande 407 est notamment conçue pour commander et/ou guider longitudinalement le véhicule.

La figure 5 montre un ordinogramme d’un procédé de gestion d’un emplacement de stationnement.

Selon l’étape 501, les données de position à plusieurs endroits du parc de stationnement où un véhicule pourrait rencontrer des difficultés au cours de son trajet autonome dans le parc de stationnement, sont envoyées par un réseau de communication à un véhicule.

Selon l’étape 503, le véhicule envoie des données d’information par l’intermédiaire du réseau de communication ; ces données comportent une information indiquant que le véhicule pourrait rencontrer des difficultés à un ou plusieurs endroits, lors de son trajet autonome vers l’emplacement de stationnement.

Les étapes 501 et 503 peuvent être exécutées par exemple simultanément dans le temps.

Ainsi, et de manière avantageuse, le véhicule est en mesure de se fonder sur les données de position et les données d’information pour planifier son trajet autonome dans le parc de stationnement et de circuler de façon autonome dans le parc de stationnement.

La figure 6 montre un dispositif 601 de gestion d’un parc de stationnement.

Le dispositif 601 comporte une interface de communication 603 pour envoyer un véhicule, les données de position d’un ou plusieurs emplacements sur l’emplacement de stationnement à l’endroit où un véhicule qui circule de manière autonome pourrait rencontrer des difficultés d’emplacement de stationnement pour transmettre ces informations à un véhicule, et l’interface de communication 603 envoyant au véhicule, par le réseau de communication, les informations de données qui contiennent une information indiquant que le véhicule pourra rencontrer une difficulté à un ou plusieurs endroits de son trajet, en mode autonome, dans le parc de stationnement.

Selon un développement, le dispositif 601 comporte une banque de données qui contient l’enregistrement des données de position et des données d’information. En particulier, le dispositif 601, selon un mode de réalisation d’un processeur, est conçu pour lire les données de position et les données d’information dans la banque de données et les afficher par l’interface de communication 603.

La figure 7 montre le système de stationnement 701 de véhicule. Le système de stationnement 701 comporte un emplacement de stationnement 703 et le dispositif 601 de la figure 6.

La figure 8 montre un véhicule 801.

Le véhicule 801 comporte le dispositif 401 de la figure 4. L’invention englobe également, notamment et entre autre l’idée de développer un principe technologique qui pourrait arriver en mode autonome du véhicule dans le parc de stationnement, pour réduire ou éviter, voire éliminer, ce risque. En particulier, le véhicule fondé sur une carte numérique et/ou des cartes géographiques, circule en mode autonome dans le parc de stationnement. Il est notamment prévu que les véhicules en situation et/ou aux endroits (encore appelés localités) là où le véhicule rencontrera des problèmes ou pourrait en rencontrer, soit assisté avec des informations supplémentaires. Cela signifie également que l’on applique notamment et de manière avantageuse, une opération par coopération.

En particulier, le véhicule recevra des informations supplémentaires aux endroits difficiles et aux emplacements et/ou aux positions ou endroits où les véhicules AVP ont souvent/toujours des problèmes.

En particulier, les positions, c’est-à-dire les données de position des endroits problématiques ou des lieux (par exemple les coins, les rampes) ainsi que d’autres informations (données d’information) sont intégrées dans une carte numérique. Cette carte numérique peut transmettre au véhicule par un réseau de communication et envoyer notamment les éléments pour que les données de position et/ou les données d’information et/ou la carte numérique soient tenus à jour et actualisés en continu.

Selon un développement, le véhicule reçoit d’un système de gestion de parc de stationnement (également appelé système de gestion d’immeuble de stationnement ou système de gestion de places de stationnement ou système de gestion de places) en particulier le système de transmission d’emplacements de stationnement transmet en fait des informations (images, données d’objet, données de véhicule), c’est-à-dire de manière générale des données protégées sont transmises par le réseau de communication.

Selon un autre développement, un ou plusieurs véhicules qui se trouvent dans le parc de stationnement envoient des données d’environnement et/ou des données de véhicule vers le véhicule par le réseau de communication. Cela signifie ainsi que le véhicule reçoit de telles données et notamment que, par exemple, d’autres véhicules reçoivent par la communication CEX, les informations envoyées de même et de l’environnement vers les véhicules. L’expression "C2X" signifie "un échange véhicule-infrastructure", ce qui correspond à un échange entre un véhicule et une infrastructure fixe. Cela signifie également que ces autres véhicules peuvent tout d’abord envoyer au serveur central, par exemple, au dispositif de gestion d’un parc de stationnement, et alors ces données, et notamment les données d’environnement et/ou les données de véhicule sont envoyées vers le véhicule.

Selon un autre développement, en plus ou à la place de la communication C2X, il est prévu une communication C2C. Cela signifie que le véhicule reçoit les données appropriées fournies directement par d’autres véhicules. Dans ces formules, C2C représente l’expression "Car-to-Car", ce qui signifie « la communication directement entre des véhicules ».

Selon un autre développement, sur la base des informations supplémentaires, c’est-à-dire notamment des données de position, des données d’information et/ou des données de champ environnant, ou des données d’information du ou de cet autre véhicule, le véhicule adapte sa circulation autonome sur le parc de stationnement et y circule de manière autonome en fonction du plan.

Selon un développement, le véhicule observe ces endroits ou lieux en se fondant sur des informations supplémentaires. En particulier, les capteurs d’environnement sont réglés vers ces endroits à problèmes.

Les avantages du concept selon l’invention résident notamment dans la réduction des problèmes et des accidents, en particulier, l’invention permet une circulation fluide dans le parc de stationnement ou l’immeuble de stationnement.

NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 103 Rampe 105 Véhicule 109 Plage de saisie 111 Individu

200 Situation représentant un coin / croisement T

203 Croisement en forme de T 205 Première voie de circulation 207 Seconde voie de circulation 209 Premier véhicule 211 Flèche 213 Second véhicule 215 Flèche 301 Etape du procédé de gestion d’un véhicule 303 Etape du procédé de gestion d’un véhicule 305 Planification d’un trajet autonome en fonction des données de position et des données d’information 401 Dispositif de gestion d’un véhicule 403 Interface de communication 405 Processeur 407 Installation de commande 501, 503 Etape d’un procédé de gestion d’un parc de stationnement 601 Dispositif de gestion d’un parc de stationnement 603 Interface de communication 701 Système de parking 703 Emplacement de stationnement 801 Véhicule C2X Communication « véhicule vers infrastructure » C2C Communication de « véhicule à véhicule »

Claims

REVENDICATIONS 1°) Procédé de gestion d’un véhicule (801) selon lequel le véhicule (801) reçoit (301) par un réseau de communication, les données de position d’un ou plusieurs emplacements dans un parc de stationnement (703) où le véhicule (801) pourrait rencontrer une difficulté sur son trajet autonome dans le parc de stationnement (703), le véhicule (801) recevant (303) par le réseau de communication, des données d’information comportant une information indiquant qu’il pourrait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs emplacements sur son trajet autonome dans le parc de stationnement (703), de sorte que le véhicule (801), en se fondant sur les données de position et les données d’information, planifie (305) son trajet autonome dans le parc de stationnement (703), et circule (307) après la planification, de manière autonome dans le parc de stationnement (703).
2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la planification consiste à faire fonctionner des capteurs d’environnement du véhicule (801) en se fondant sur les données de position et/ou sur les données d’information pour que la planification en fonction des capteurs d’environnement du véhicule (801) se fasse pendant la circulation autonome dans le parc de stationnement (703) en se fondant sur les données de position et/ou en se fondant sur les données d’information.
3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la planification consiste à ce qu'après une distance prédéfinie vers le ou les emplacements, le véhicule (801) réduit sa vitesse de sorte que conformément à la planification, le véhicule (801) réduit sa vitesse de circulation à partir d’une distance prédéfinie par rapport à l’un ou à plusieurs endroits.
4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule (801) reçoit par le réseau de communication, une carte numérique de l’emplacement de stationnement (703) qui comporte les données de position et/ou les données d’information.
5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que par le réseau de communication, le véhicule (801) reçoit des données de surveillance d’un système de surveillance des emplacements de stationnement pour que le véhicule applique les données de surveillance en fonction de sa planification.
6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule (801) reçoit, par le réseau de communication, les données de champ environnant et/ou les données de véhicule, notamment des données de vitesse, des données de trajectoire, des données de position d’un ou plusieurs autres véhicules se trouvant dans le parc de stationnement (703) pour planifier en se fondant sur les données d’environnement et/ou les données de véhicule.
7°) Dispositif (401) pour gérer un véhicule (801) comportant une interface de communication (403) pour recevoir par un réseau de communication, les données de position d’un ou plusieurs emplacements du parc de stationnement (703) là où le véhicule (801) pourrait rencontrer une difficulté dans sa circulation dans l’emplacement de stationnement (703), l’interface de communication (403) recevant des données d’information par le réseau de communication qui contiennent l’information indiquant que le véhicule (801) pourrait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs emplacements sur son trajet autonome dans le parc de stationnement (703), un processeur (405) pour en fonction des données de position et des données d’information, planifier un trajet autonome du véhicule (801) vers l’emplacement de stationnement (703), et une installation de commande (407) pour conduire le véhicule (801) de manière autonome dans le parc de stationnement (701) en fonction de la planification du véhicule.
8°) Procédé de gestion d’un parc de stationnement (703) caractérisé en ce que les données de position d’un ou plusieurs emplacements d’un parc de stationnement (703) là où le ou les véhicules (801) circulant de manière autonome dans le parc de stationnement (703) pourraient rencontrer une difficulté, sont émis par le réseau de communication (501) vers un véhicule (801), le véhicule (801) émettant (503) des données d’informations par le réseau de communication, informations comprenant l’indication selon laquelle le véhicule (801) pouvait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs emplacements sur son trajet vers l’emplacement de stationnement (703).
9°) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’ on envoie au véhicule (801) une carte numérique de l’emplacement de stationnement (703) par le réseau de communication, cette carte comportant des données de position et/ou des données d’informations.
10°) Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que les données de surveillance du système de surveillance d’emplacement de stationnement sont envoyées par le véhicule (801), par le réseau de communication.
11°) Dispositif (601) de gestion d’un parc de stationnement (703) comportant - une interface de communication (603) pour envoyer par un réseau de communication, des données de position d’un ou plusieurs emplacements du parc de stationnement (703) vers l’un ou l’autre véhicule (801) pendant sa circulation autonome jusqu’à l’emplacement de stationnement (703), qui pourrait rencontrer une difficulté, vers un véhicule (801), - l’interface de communication (603) envoyant des données d’information vers le véhicule (801) par le réseau de communication qui indiquent que le véhicule (801) pourrait rencontrer une difficulté à un ou plusieurs emplacements sur son trajet autonome vers le parc de stationnement (703).
12°) Dispositif (601) selon la revendication 11, caractérisé en ce que l’interface de communication (603) envoie une carte numérique de l’emplacement de stationnement (703) par le réseau de communication vers le véhicule (801) qui comporte des données de position et/ou des données d’information.
13°) Dispositif (601) selon la revendication 11, caractérisé en ce qu’ il comporte en outre un système de surveillance des emplacements de stationnement, l’interface de communication (603) envoyant par le réseau de communication au véhicule (801), les données de surveillance du système de surveillance du parc de stationnement.
14°) Système de stationnement (701) de véhicule (801) comportant un parc de stationnement (703) et le dispositif (601) selon l’une des revendications 11 à 13.
15°) Programme d’ordinateur comportant un code programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 6 et/ou 8 à 10 lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par un ordinateur.