CN116469266A - 快速公交干支线路车辆动态适配方法、系统、设备及介质 - Google Patents

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CN116469266A CN202310653005.3A CN202310653005A CN116469266A CN 116469266 A CN116469266 A CN 116469266A CN 202310653005 A CN202310653005 A CN 202310653005A CN 116469266 A CN116469266 A CN 116469266A
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Abstract

本发明提供快速公交干支线路车辆动态适配方法、系统、设备及介质，在预设的检测周期内检测靠近车站交叉路口各干线和支线的车辆信息；预测每个检测周期内交叉路口的干线和支线车辆到达交叉口的时间；若有效泊位余量小于支线车辆数量，则对支线车辆进行优先级排序，标记无法汇入的支线车辆；预设适配条件，若支线待汇入车辆满足适配条件，则支线待汇入车辆进行汇入，否则再次标记无法汇入的支线车辆；判断下一检测周期内达成适配的干线支线车辆汇合时能否将上一检测周期内标记的支线车辆适配，若满足适配条件，标记的支线车辆汇入，否则将其遣返；通过信号配时和车速引导使得干线和支线的车辆汇入车站。

Description

快速公交干支线路车辆动态适配方法、系统、设备及介质
技术领域
本发明涉及智能网联公交运营管理技术领域，具体涉及快速公交干支线路车辆动态适配方法、系统、设备及介质。
背景技术
随着快速公交走廊更加智能化、创新化的发展，越来越多的城市构建了“1干线+n支线”的公交走廊运营模式；目前，快速公交系统中存在干线、支线独立兼贯通运营的线路时，在制定快速公交各线路静态时刻表时，往往会考虑干支线的协调适配问题，通过对干支线路车辆的发车类型和发车时间进行协同优化，使得公交车站的泊位利用率和泊位空间占有率最大，从而提高公交走廊整体的通行能力，但是在实际的公交系统运行过程中，支线车辆会受到社会车辆以及客流需求不均衡等因素影响，很难保证在各个干支线汇入处按照原时刻表汇入，支线车辆随机汇入走廊，会打乱静态调度计划，使得车辆与站台门之间不匹配。此外，会使得汇入走廊的编组车辆超出站台的服务能力，造成车站停车和站台候车乘客组织混乱，从而造成串车影响公交走廊的整体通行效率。
在干支线路车辆适配方面，实用新型专利CN 209700639 U提供一种城市轨道交通主线与支线配线系统及轨道交通车站。主线和支线之间既可以独立运行，又可以贯通运行，且支线的运行不干扰主线的运行，运行效率高。该专利设计了主线、支线的结构，但并未考虑在提高站台利用率的前提下主线与支线汇入点如何协同运行，同时有现有技术以轨道干线与公交支线构成的公交走廊为研究基础，通过构造系统总成本最低的目标函数，对干线轨道站点的布置进行优化，同时对干线轨道与支线公交的发车时间间隔进行时刻协同控制，这些方法都是从规划设计的角度进行的，尚未发现提高站台利用率视角的动态调度层面的研究。
发明内容
针对现有技术中存在的问题，本发明提供快速公交干支线路车辆动态适配方法、系统、设备及介质，通过动态调整支线车辆是否汇入走廊以及支线车辆的汇入时间与干线车辆进行动态适配，并借助信号优先技术来协调配合，实现公交走廊干线与支线之间车辆的协调合流和分流。
本发明是通过以下技术方案来实现：
快速公交干支线路车辆动态适配方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1：在预设的检测周期内检测快速公交路网中靠近车站交叉路口各干线和支线的车辆信息；
S2：预测每个检测周期内交叉路口的干线和支线车辆到达交叉口的时间；基于车站的泊位信息计算各检测周期内即将进站的干线车辆编组的有效泊位余量；
S3：若有效泊位余量小于支线车辆数量，则对支线车辆进行优先级排序，标记无法汇入的支线车辆；预设适配条件，若支线待汇入车辆满足适配条件，则支线待汇入车辆进行汇入，否则再次标记无法汇入的支线车辆；
S4：判断下一检测周期内达成适配的干线支线车辆汇合时能否将上一检测周期内标记的支线车辆适配，若满足适配条件，标记的支线车辆汇入，否则将其遣返；
S5：通过信号配时和车速引导使得干线和支线的车辆汇入车站。
优选的，所述适配条件为：
其中，ΔT为干线与支线的首车到达交叉口的时间与制定的静态时刻表的偏差的最大值；为第a条支线方向当前车辆与下一车辆的车头时距；d2为干线在车辆编组当前车辆首车车头与下一车辆编组的首车车头时距；tL为上一检测周期开始距该检测周期最后一个左转绿灯相位结束的时间；tS为上一检测周期开始距该检测周期最后一个直行绿灯相位结束的时间；/>为第a条支线的第i辆车预计到达交叉口所需时间；tj为干线的第j辆编组预计到达交叉口所需时间。
优选的，步骤S3中在判断标记的支线车辆是否满足下一检测周期的适配条件时，若干线为一个车辆编组时，则需满足：
其中，Lj为下一检测周期的干线和支线总有效泊位余量长度；Li为当前支线车辆长度，X为预留容错长度，一般为12m；
若干线为两个车辆编组时，则需同时满足：
和/>否则该标记的支线车辆将被遣返。
优选的，所述优先级排序过程为：
若支线车辆之间的车头时距在第一预设阈值内，则使载客量较多的支线车辆优先汇入车站；
若支线车辆之间的车头时距不在第一预设阈值内，则使车头时距间隔较小的支线车辆优先汇入车站；
若支线车辆之间的车头时距在第一预设阈值内，且载客量的差值在第二预设阈值内，则不对支线车辆进行干预。
优选的，所述第一预设阈值为1min，第二预设阈值为10人。
优选的，在干线和支线车辆的汇入过程中，以及支线待驶入车辆按照优先级排序前进过程中，通过控制信号配时和/或车速引导使支线相位先行，在第一相位支线车辆汇入走廊，第二相位干线车辆编组进站。
优选的，所述车辆信息包括车辆长度、线路信息和车辆载客信息。
快速公交干支线路车辆动态适配系统，包括：
检测模块，用于在预设的检测周期内检测快速公交路网中靠近车站交叉路口各干线和支线的车辆信息；
计算模块，用于预测每个检测周期内交叉路口的干线和支线车辆到达交叉口的时间；基于车站的泊位信息计算各检测周期内即将进站的干线车辆编组的有效泊位余量；
适配判断模块，用于判断若有效泊位余量小于支线车辆数量，则对支线车辆进行优先级排序，标记无法汇入的支线车辆；预设适配条件，若支线待汇入车辆满足适配条件，则支线待汇入车辆进行汇入，否则再次标记无法汇入的支线车辆；
汇入判断模块，用于判断下一检测周期内达成适配的干线支线车辆汇合时能否将上一检测周期内标记的支线车辆适配，若满足适配条件，标记的支线车辆汇入，否则将其遣返
输出模块，用于通过信号配时和车速引导使得干线和支线的车辆汇入车站。
一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现快速公交干支线路车辆动态适配方法的步骤。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述快速公交干支线路车辆动态适配方法的步骤。
与现有技术相比，本发明具有以下有益的技术效果：
本发明提供快速公交干支线路车辆动态适配方法、系统、设备及介质，在预设的检测周期内检测快速公交路网中靠近车站交叉路口各干线和支线的车辆信息；预测每个检测周期内交叉路口的干线和支线车辆到达交叉口的时间；基于车站的泊位信息计算各检测周期内即将进站的干线车辆编组的有效泊位余量；若有效泊位余量小于支线车辆数量，则对支线车辆进行优先级排序，标记无法汇入的支线车辆；预设适配条件，若支线待汇入车辆满足适配条件，则支线待汇入车辆进行汇入，否则再次标记无法汇入的支线车辆；判断下一检测周期内达成适配的干线支线车辆汇合时能否将上一检测周期内标记的支线车辆适配，若满足适配条件，标记的支线车辆汇入，否则将其遣返；通过信号配时和车速引导使得干线和支线的车辆汇入车站。本申请基于快速公交干支线路车辆的静态发车时刻表，通过动态调整支线车辆是否汇入走廊以及支线车辆的汇入时间与干线车辆进行动态适配，并借助信号优先技术来协调配合，能够避免支线车辆随机汇入走廊影响干线车辆的正常运行，保证了静态计划的有效实施，提高了公交站台的泊位利用率和泊位空间占有率，从而提高公交走廊整体的通行能力；同时，本申请是对快速公交走廊干支线的车辆进行动态微调，计算量小，各参数、状态量持续更新，不会影响整个时间段公交走廊的运营调度，同时提高了公交走廊的整体通行效率。
附图说明
图1为本发明快速公交干支线路车辆动态适配方法流程图；
图2为本发明实施例1中的场景示意图；
图3为本发明实施例2中的场景示意图；
图4为本发明实施例3中的场景示意图；
图5为本发明实施例4中的场景示意图；
图6为本发明实施例5中的场景示意图。
具体实施方式
下面结合具体的实施例对本发明做进一步的详细说明，所述是对本发明的解释而不是限定。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
本发明提供快速公交干支线路车辆动态适配方法，本专利既适用于设置固定站台门的直线式公交站台，也适用于发明专利CN113284363B和202210251790.0所提出的平移式自适应站台，以及发明专利202310029269.1和发明专利202310073097.8提出的上拉式自适应公交站台，如图1所示，包括以下步骤：
S1：在预设的检测周期内检测快速公交路网中靠近车站交叉路口各干线和支线的车辆信息；
S2：预测每个检测周期内交叉路口的干线和支线车辆到达交叉口的时间；基于车站的泊位信息计算各检测周期内即将进站的干线车辆编组的有效泊位余量；
S3：若有效泊位余量小于支线车辆数量，则对支线车辆进行优先级排序，标记无法汇入的支线车辆，需要说明的是，若有效泊位余量大于等于支线车辆数量，则不进行优先级排序；预设适配条件，若支线待汇入车辆满足适配条件，则支线待汇入车辆进行汇入，否则再次标记无法汇入的支线车辆；
S4：判断下一检测周期内达成适配的干线支线车辆汇合时能否将上一检测周期内标记的支线车辆适配，若满足适配条件，标记的支线车辆汇入，否则将其遣返；
S5：通过信号配时和车速引导使得干线和支线的车辆汇入车站。
需要说明的是，在获取目标站台泊位空间的长度信息以及检测区域的公交车型信息后，若检测周期内支线车辆总数不超过时间检测周期内干线的有效泊位余量，且支线和主线车辆都可以在该周期时间内到达且不超过自适应站台的服务能力即为正常适配，假设自适应站台长度为36m，公交车辆主要有11.98m与31.64m两种车型，考虑自适应站台可同时服务的车型组合类型有六种，具体车型组合类型如下：
t1：11.98m+0.5m+11.98m+0.5m+11.98m+0.5m+11.98m+
0.5m+11.98m+0.5m+11.98m，其中0.5m为停车间距。
t2：11.98+0.5+31.64+5.8+11.98+0.5+11.98，其中0.5m与5.8m为停车间距。
t3：11.98+0.5+11.98+0.5+31.64+5.8+11.98，其中0.5m与5.8m为停车间距。
t4：11.98+0.5+11.98+0.5+11.98+0.5+31.64，其中0.5m为停车间距。
t5：31.64+5.8+11.98+0.5+11.98+0.5+11.98，其中0.5m与5.8m为停车间距。
t6：31.64+5.8+31.64，其中5.8m为停车间距。
优选的，所述适配条件为：
其中，ΔT为干线与支线的首车到达交叉口的时间与制定的静态时刻表的偏差的最大值；为第a条支线方向当前车辆与下一车辆的车头时距；d2为干线在车辆编组当前车辆首车车头与下一车辆编组的首车车头时距；tL为上一检测周期开始距该检测周期最后一个左转绿灯相位结束的时间；tS为上一检测周期开始距该检测周期最后一个直行绿灯相位结束的时间；/>为第a条支线的第i辆车预计到达交叉口所需时间；tj为干线的第j辆编组预计到达交叉口所需时间。
优选的，步骤S3中在判断标记的支线车辆是否满足下一检测周期的适配条件时，若干线为一个车辆编组时，则需满足：
其中，Lj为下一检测周期的干线和支线总有效泊位余量长度；Li为当前支线车辆长度，X为预留容错长度，一般为12m；
若干线为两个车辆编组时，则需同时满足：
和/>否则该标记的支线车辆将被遣返。
优选的，
所述优先级排序过程为：
若支线车辆之间的车头时距在第一预设阈值内，则使载客量较多的支线车辆优先汇入车站；
若支线车辆之间的车头时距不在第一预设阈值内，则使车头时距间隔较小的支线车辆优先汇入车站；
若支线车辆之间的车头时距在第一预设阈值内，且载客量的差值在第二预设阈值内，则不对支线车辆进行干预。
优选的，所述第一预设阈值为1min，第二预设阈值为：10人。
优选的，在支线车辆之间的汇入优先级的过程中还可以通过车速引导对支线车辆进行引导。
优选的，在干线和支线车辆的汇入过程中，以及支线待驶入车辆按照优先级排序前进过程中，通过控制信号配时和/或车速引导使支线相位先行，在第一相位支线车辆汇入走廊，第二相位干线车辆编组进站。
优选的，在步骤S1中所述车辆信息包括车辆长度、线路信息和车辆载客信息。
实施例1
本实施例公开了当快速公交干支线线路车辆可以正常适配时的具体情况：
在快速公交干支线汇入交叉口到车站A、车站B、车站C的检测区域准备汇入走廊的公交车辆行驶情况如图2所示。分别测得在检测周期内检测区域4辆公交车的实时位置、行驶速度、预测各公交车辆到达交叉口的时间以及干线支线当前车辆与后一辆车的车头时距，若求得这4辆车到达汇入交叉口的时间满足以下关系：且在检测周期内，干线车辆编组有有效泊位余量等于支线车辆总长度，则此时干支线车辆可以正常适配汇入交叉口。支线车辆1号车、2号车、3号车在第一相位(左转相位)通过交叉口汇入走廊，干线车辆4号车在第二相位(直行相位)通过交叉口。
实施例2
本实施例公开了当快速公交干支线异常适配时干线车辆无法准时到达的具体情况：
在公交走廊干支线汇入交叉口到车站A、车站B、车站C的检测区域准备汇入走廊的公交车辆行驶情况如图3所示，分别测得在检测周期内检测区域4辆公交车的实时位置、行驶速度、预测各公交车辆到达交叉口的时间以及干线支线当前车辆与后一辆车的车头时距。在当前检测周期支线车辆1号车进入控制单元，并逐步行驶至交叉口，但该检测周期主线编组车辆2号车、3号车并未进入控制单元，与静态时刻表的偏差ΔT大于支线当前车辆1号车与后续车辆4号车的车头时距此时属于异常适配。支线车辆1号车需等待2、3号车在下一检测周期进入控制单元判断是否满足Lj-Li≥12m，此情况满足，则需判断支线当前车辆1号车与后续车辆4号车的车头时距/>与2、3号车到达交叉口的时间t2、3，若/>支线车辆可与干线车辆顺利适配汇入走廊，支线车辆1号车在第一相位(左转相位)通过交叉口汇入走廊，干线车辆2、3号车在第二相位(直行相位)通过交叉口；若/>则需使乘客下车换乘并调头返回。
实施例3
本实施例公开了当前检测周期内支线车辆总数超过了干线的有效泊位余量且支线车辆无法等待适配的具体情况：
在公交走廊干支线汇入交叉口到车站A、车站B、车站C的检测区域准备汇入走廊的公交车辆行驶情况如图4所示，分别测得在检测周期内检测区域5辆公交车的车型、实时位置、行驶速度、预测各公交车辆到达交叉口的时间以及干线支线当前车辆与后一辆车的车头时距。在当前检测周期内，支线车辆总数(1号车)超过了干线的有效泊位余量，且当前支线1号车与后续5号车的车头时距小于干线当前编组2、3号车与后续车辆4号车车头时距d2，则支线车辆1号车不汇入公交走廊，避免因停站时间、乘客需求等因素对干线编组车辆的运行造成影响，需使乘客下车换乘并调头返回，2号车与3号车通过交叉口进入车站，5号车与4号车进行下一次协调适配。
实施例4
本实施例公开了当前检测周期内支线车辆总数超过了干线的有效泊位余量但支线车辆可以等待适配的具体情况：
在公交走廊干支线汇入交叉口到车站A、车站B、车站C的检测区域准备汇入走廊的公交车辆行驶情况如图5所示，分别测得在检测周期内检测区域5辆公交车的车型、实时位置、行驶速度、预测各公交车辆到达交叉口的时间以及干线支线当前车辆与后一辆车的车头时距。在当前检测周期内，支线车辆总数(1号车)超过了干线的有效泊位余量。但当前支线1号车与后续5号车的车头时距大于干线当前编组2、3号车与后续编组4号车车头时距d2，则支线车辆1号车需等待4号车在下一个检测周期进入控制单元后判断是否满足Lj-Li≥12m，此情况满足，则需判断支线当前车辆1号车与后续车辆5号车的车头时距/>与4号车到达交叉口的时间t4，若/>支线车辆可与干线车辆顺利适配汇入走廊，支线车辆1号车在第一相位(左转相位)通过交叉口汇入走廊，干线车辆4号车在第二相位(直行相位)通过交叉口；若/>则需使乘客下车换乘并调头返回。
实施例5
本实施例公开了多条支线车辆中有支线方向的车辆无法与干线车辆适配的具体情况：
在公交走廊干支线汇入交叉口到车站A、车站B、车站C的检测区域准备汇入走廊的公交车辆行驶情况如图6所示，分别测得检测周期内检测区域7辆公交车的车型、实时位置、行驶速度、预测各公交车辆到达交叉口的时间以及干线支线当前车辆与后一辆车的车头时距。在当前检测周期内干线车辆编组1号车、2号的有效泊位余量小于支线车辆总数，泊位剩余容量最多可以允许2辆支线车汇入走廊。因此需判断3、4、5、7号车汇入走廊的优先级，比较两条支线方向3号车与5号车的车头时距和4号车与7号车的车头时距/>若/>与/>相差较小，则比较支线车辆的当前载客量，令载客人数较大的车辆在当前检测周期的第一相位(左转相位)汇入走廊，在第二相位(直行相位)1号车、2号车汇入走廊完成适配；若/>与相差较大，则令车头时距较小的车辆优先汇入走廊。其余支线车辆在下一个检测周期+1与6号车以及后续进入控制单元的车辆完成适配，检测方法同上述实施例4、实施例5。
本发明提供快速公交干支线路车辆动态适配系统，包括：
检测模块，用于在预设的检测周期内检测快速公交路网中靠近车站交叉路口各干线和支线的车辆信息；
计算模块，用于预测每个检测周期内交叉路口的干线和支线车辆到达交叉口的时间；基于车站的泊位信息计算各检测周期内即将进站的干线车辆编组的有效泊位余量；
适配判断模块，用于判断若有效泊位余量小于支线车辆数量，则对支线车辆进行优先级排序，标记无法汇入的支线车辆；预设适配条件，若支线待汇入车辆满足适配条件，则支线待汇入车辆进行汇入，否则再次标记无法汇入的支线车辆；
汇入判断模块，用于判断下一检测周期内达成适配的干线支线车辆汇合时能否将上一检测周期内标记的支线车辆适配，若满足适配条件，标记的支线车辆汇入，否则将其遣返
输出模块，用于通过信号配时和车速引导使得干线和支线的车辆汇入车站。
本发明再一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备包括处理器以及存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述处理器用于执行所述计算机存储介质存储的程序指令。处理器可能是中央处理单元(CentralProcessing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital SignalProcessor、DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable GateArray，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，其是终端的计算核心以及控制核心，其适于实现一条或一条以上指令，具体适于加载并执行计算机存储介质内一条或一条以上指令从而实现相应方法流程或相应功能；本发明实施例所述的处理器可以用于快速公交干支线路车辆动态适配方法、系统、设备及介质的操作。
本发明再一个实施例中，本发明还提供了一种存储介质，具体为计算机可读存储介质(Memory)，所述计算机可读存储介质是计算机设备中的记忆设备，用于存放程序和数据。可以理解的是，此处的计算机可读存储介质既可以包括计算机设备中的内置存储介质，当然也可以包括计算机设备所支持的扩展存储介质。计算机可读存储介质提供存储空间，该存储空间存储了终端的操作系统。并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器加载并执行的一条或一条以上的指令，这些指令可以是一个或一个以上的计算机程序(包括程序代码)。需要说明的是，此处的计算机可读存储介质可以是高速RAM存储器，也可以是非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可由处理器加载并执行计算机可读存储介质中存放的一条或一条以上指令，以实现上述实施例中有关快速公交干支线路车辆动态适配方法、系统、设备及介质的相应步骤。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.快速公交干支线路车辆动态适配方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1：在预设的检测周期内检测快速公交路网中靠近车站交叉路口各干线和支线的车辆信息；
S2：预测每个检测周期内交叉路口的干线和支线车辆到达交叉口的时间；基于车站的泊位信息计算各检测周期内即将进站的干线车辆编组的有效泊位余量；
S3：若有效泊位余量小于支线车辆数量，则对支线车辆进行优先级排序，标记无法汇入的支线车辆；预设适配条件，若支线待汇入车辆满足适配条件，则支线待汇入车辆进行汇入，否则再次标记无法汇入的支线车辆；
S4：判断下一检测周期内达成适配的干线支线车辆汇合时能否将上一检测周期内标记的支线车辆适配，若满足适配条件，标记的支线车辆汇入，否则将其遣返；
S5：通过信号配时和车速引导使得干线和支线的车辆汇入车站。
2.根据权利要求1所述快速公交干支线路车辆动态适配方法，其特征在于，所述适配条件为：
其中，ΔT为干线与支线的首车到达交叉口的时间与制定的静态时刻表的偏差的最大值；为第a条支线方向当前车辆与下一车辆的车头时距；d2为干线在车辆编组当前车辆首车车头与下一车辆编组的首车车头时距；tL为上一检测周期开始距该检测周期最后一个左转绿灯相位结束的时间；tS为上一检测周期开始距该检测周期最后一个直行绿灯相位结束的时间；/>为第a条支线的第i辆车预计到达交叉口所需时间；tj为干线的第j辆编组预计到达交叉口所需时间。
3.根据权利要求1所述快速公交干支线路车辆动态适配方法，其特征在于，步骤S3中在判断标记的支线车辆是否满足下一检测周期的适配条件时，若干线为一个车辆编组时，则需满足：
其中，Lj为下一检测周期的干线和支线总有效泊位余量长度；Li为当前支线车辆长度，X为预留容错长度，一般为12m；
若干线为两个车辆编组时，则需同时满足：
和/>否则该标记的支线车辆将被遣返。
4.根据权利要求1所述快速公交干支线路车辆动态适配方法，其特征在于，所述优先级排序过程为：
若支线车辆之间的车头时距在第一预设阈值内，则使载客量较多的支线车辆优先汇入车站；
若支线车辆之间的车头时距不在第一预设阈值内，则使车头时距间隔较小的支线车辆优先汇入车站；
若支线车辆之间的车头时距在第一预设阈值内，且载客量的差值在第二预设阈值内，则不对支线车辆进行干预。
5.根据权利要求4所述快速公交干支线路车辆动态适配方法，其特征在于，所述第一预设阈值为1min，第二预设阈值为10人。
6.根据权利要求1所述快速公交干支线路车辆动态适配方法，其特征在于，在干线和支线车辆的汇入过程中，以及支线待驶入车辆按照优先级排序前进过程中，通过控制信号配时和/或车速引导使支线相位先行，在第一相位支线车辆汇入走廊，第二相位干线车辆编组进站。
7.根据权利要求1所述快速公交干支线路车辆动态适配方法，其特征在于，所述车辆信息包括车辆长度、线路信息和车辆载客信息。
8.快速公交干支线路车辆动态适配系统，其特征在于，基于权利要求1-7任意项所述快速公交干支线路车辆动态适配方法，包括：
检测模块，用于在预设的检测周期内检测快速公交路网中靠近车站交叉路口各干线和支线的车辆信息；
计算模块，用于预测每个检测周期内交叉路口的干线和支线车辆到达交叉口的时间；基于车站的泊位信息计算各检测周期内即将进站的干线车辆编组的有效泊位余量；
适配判断模块，用于判断若有效泊位余量小于支线车辆数量，则对支线车辆进行优先级排序，标记无法汇入的支线车辆；预设适配条件，若支线待汇入车辆满足适配条件，则支线待汇入车辆进行汇入，否则再次标记无法汇入的支线车辆；
汇入判断模块，用于判断下一检测周期内达成适配的干线支线车辆汇合时能否将上一检测周期内标记的支线车辆适配，若满足适配条件，标记的支线车辆汇入，否则将其遣返
输出模块，用于通过信号配时和车速引导使得干线和支线的车辆汇入车站。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-7任一项所述快速公交干支线路车辆动态适配方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述快速公交干支线路车辆动态适配方法的步骤。
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