CN102682612B - 基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统 - Google Patents

基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统 Download PDF

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CN102682612B CN201210157367.5A CN201210157367A CN102682612B CN 102682612 B CN102682612 B CN 102682612B CN 201210157367 A CN201210157367 A CN 201210157367A CN 102682612 B CN102682612 B CN 102682612B
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Abstract

基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统,适用于设置有直通式公交专用道的路段,将公交站台设置在交叉口进口道附近,预先进行上下车人数的统计,同时结合公交站台上游的信号交叉口出口道的RFID设备完成公交停驶合理分配,根据公交驶离时间以及其他相关数据,准确预测公交到达下游交叉口的时间,利用合理配时和调整信号灯红灯时间进行公交车的上下乘客与通行,若公交车到达交叉口时,绿灯即将结束,实行绿灯延长,从而优化交叉口信号配时,以满足公交车在该交叉口的优先通行。本发明通过对信号灯与智能化公交站台的一体化控制,在交叉口给予公交车优先通行权,同时尽可能降低对交叉口其他车辆的影响。

Description

基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统
技术领域
[0001] 本发明属于交通工程中交通管理及道路设备的布设技术领域,为一种基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统。
背景技术
[0002] 随着经济的发展,汽车保有量不断增加,城市交通拥堵现象日益严重,发展公共交通作为缓解交通压力的有效手段受到越来越多的重视,公交优先是促进公共交通发展的有效措施,公交优先控制技术开始被提出并运用,如公交专用道的使用等,但其效果等还有待提高,本发明将公交站台与交叉口信号装置结合起来进行统一设计,以实现公交的信号优先,同时,设计了站台信息显示系统,将公交“路段行驶一到站一通过交叉口”综合考虑,在提高了公交的运行效率的同时,将采取信号优先措施时对其他车辆产生的影响降至最小,同时,站台实时显示便于乘客掌握公交信息。
发明内容
[0003] 本发明要解决的技术问题是:现有公交优先计数效果有待提高,交叉口信号灯与公交车站台的停靠都对公交车的通行有影响,但现有公交优先技术并未充分考虑到这两点。
[0004] 本发明的技术方案为:基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统,所述系统设置在直通式公交专用道路段,包括港湾式公交站台和公交车,按照道路方向和公交车行驶方向,将与港湾式公交站台相邻的两个交叉口称为上游交叉口和下游交叉口,
[0005] I)在上游交叉口至公交站台的路段、距离上游交叉口的出口处信号灯20m处设置交叉口 RFID检测器,公交车上对应设有RFID电子标签装置,交叉口 RFID检测器检测公交车的到来,并将公交车的信息传递给港湾式公交站台,所述交叉口 RFID检测仪器前后20m内为信号检测区;
[0006] 2)港湾式公交车站台设置于下游交叉口进口前40米处,公交站台设有单片机信息处理系统,公交站台设置LED显示器,显示即将到来的车辆与公交站台的之间的距离,以及相应的停车位,公交站台的公交进站处设有站台RFID检测器,检测公交车的进站;
[0007] 3)公交车上设置拉杆装置,统计下车人数,并传递给公交站台;
[0008] 4)公交站台上设置刷卡装置,并统计上车人数;
[0009] 5)公交站台统计车辆驶离时间、上车人数和下车人数,将车辆驶离时间、上车人数和下车人数数据传给下游交叉口交通信号灯进行处理,所述交通信号灯判断是否需要延长绿灯时间,或缩短红灯时间,调整信号相位,实现公交优先通过下有交叉口。
[0010] 所述RFID设备与港湾式公交站台的信息传输采用Zigbee无线网络。
[0011] 所述港湾式公交站台总长75m,宽为2.5m,其中进口变换车道长15米,出口变换车道长9m,站台长度51m,设有3个泊车位并依次编号,每个泊车位长13.5m,泊位之间的间距
3.5m,泊车位下设置传感装置,用以判断车辆是否驶离;对应3个泊车位设有3个上车点,每个上车点均设有栅栏用于渠化,在站台长度方向上的两个三分点及第一泊车位前端处设置LED显示牌,站台上对应三个上车点设置三个刷卡装置,刷卡装置上方设置LED显示牌,显示其对应的泊车位上公交车的编号,公交站台末端公交进站处设置LED显示灯,用于提示公交车停车位置,所述刷卡装置嵌入DSP计数单片机,计数后将上车人数信息传递至下游交叉口信号灯处。
[0012] 所述公交车上的拉杆装置为:公交车内,在车两边座位上方对应设有拉动装置,所述拉动装置与设置于公交车顶端的传感设备连接,每名将要在下一站下车的乘客于下车前拉动所述拉动装置,每拉一次传感器中的计数器即加一,从而完成下车人数的统计,每次到站后计数器清零;车内计数器通过Zigbee无线网络将下车人数数据传输给港湾式公交站台。
[0013] 步骤5)下游交叉口信号灯的信号调整为:
[0014] 当公交车辆驶入上游交叉口出口处的信号检测区,交叉口 RFID检测器将车辆的编号传给港湾式公交站台,当港湾式公交站台的站台RFID检测器检测到该公交到达时,通知下游交叉口交通信号灯准备信号调整:
[0015] I)若此时下游交叉口的公交通行方向的交通信号灯为绿灯,
[0016] 调整绿灯信号相位值进行绿灯闪烁3秒,闪烁3秒后倒计时5秒的绿灯时间继而进行黄灯闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,停车状态由埋设于公交站台下的压力传感装置测得,此时闪烁黄灯变为红灯;与此同时,下游交叉口的另一方向信号灯在公交通行方向的信号灯进行3秒绿灯闪烁开始,一直进行红灯闪烁,直到公交车停止于公交站台的泊车位为止调整为绿灯,
[0017] 此时公交通行方向的红灯值为:
Figure CN102682612BD00061
[0019] 其中,Tr---公交通行方向的红灯相位值;
[0020] L—公交站台出站口与下游交叉口进口道停车线间距离,L=40m ;
[0021] I公交车泊车位与出站口的最短距离;
[0022] a该地区公交车启动平均加速度,取lm/s2 ;
[0023] Td公交车乘客上下车延时;
[0024] Ts-安全时间,用于确保公交车到达下游交叉口停车线时红灯已经结束;所述公交车乘客上下车延误时间Td的计算为:
[0025] Td=max [No X ko, Nd X kd]
[0026] No-----由公交站台统计的上车总人数;
[0027] ko-----乘客平均上车时间,1.6s/人;
[0028] Nd-----由公交车统计的下车人数;
[0029] kd-----乘客平均下车时间,3.0s/人;
[0030] 公交通行方向的红灯调整结束后信号灯跳为绿灯相位,由公交站台单片机信息处理系统计算公交车到达下游交叉口进口道停车线的时间,设此时间为Tp,
[0031] 根据上述计算的红灯值I;判断公交车到达下游交叉口进口道停车线时,公交通行方向的交通信号灯状态,若到达时位于绿灯相位且Tp>Tgl,Tgl为绿灯剩余值,或者到达时位于红灯相位且Tp> (UTgn),Trl为红灯剩余值,Tgn为绿灯正常值,并(Tp-Tgl)〈8或者(Tp-Tgn-Trl)〈8,则判定该车位于公交优先权内公交,准备进行绿灯延时,否则判定该车不位于公交优先权内,不进行绿灯延时;所述路灯延时的延时值为11秒,延时只进行一次,
[0032] 若进行延时时,公交通行方向信号灯为红灯相位,则公交通行方向信号灯变为绿灯相位,绿灯配时在其原值基础上加延时值进行显示,
[0033] 若进行延时时,公交通行方向信号灯为绿灯相位,则绿灯按原信号配时倒数闪烁三秒,然后增加延时值的绿灯时间显示,之后公交站台及信号灯恢复原始设置,公交站台统计的上车人数和下车人数清零;
[0034]其中,[0035]
Figure CN102682612BD00071
[0036] I1---公交站台第i泊车位位前与出站口距离,l1=Qm, l2=26m, l3=43m, i=l, 2, 3 ;
[0037] v—公交车正常行驶时的平均行驶速度或该路段设计车速,取40m/s ;
[0038] a区公交车启动平均加速度,取lm/s2 ;
[0039] L—公交站台出站口与下游交叉口进口道停车线间距离,L=40m ;
[0040] Td公交车乘客上下车延时;
[0041] 2)若此时下游交叉口的公交通行方向的交通信号灯为红灯,且下游交叉口无前一周期遗留未驶离公交车,当港湾式公交站台的站台RFID检测器检测到该公交到达时,调整下游交叉口红灯信号相位进行红灯持续闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,下游交叉口公交通行方向的信号灯保持红灯相位,调整方法与前述闪烁黄灯变为红灯后的调
整方法一致;
[0042] 若下游交叉口有前一相位遗留未驶离公交车,则在红灯相位闪烁倒数3秒后,转而调整为5秒的绿灯相位,以让滞留车辆通过,继而黄灯闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,闪烁黄灯变为红灯,进行与前述闪烁黄灯变为红灯后的调整。
[0043] 第I)种情况下,当公交通行方向的红灯调整结束后信号灯跳为正常绿灯相位,而在此绿灯相位以及之前红灯相位调整过程中有其他公交车驶入站台,无论哪辆公交车首先完成乘客的上与下,皆按照泊车位顺序发车。
[0044] 本发明为基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先通过技术,使得公交站台的乘客可以提前知道公交车即将到达的停车区域,从而分区等候,提高公交站台搭乘效率,并使得公交车信号交叉口可以通过公交车的人数信息调整信号灯相位,有效利用红灯时间完成公交车的上下客,和其他方向社会车辆的通行。当公交车完成上下客,到达交叉口,给予优先通行。
[0045] 本发明方法与现有技术相比具有以下有益效果:
[0046] (I)提前刷卡,上车速度大大提高,方便计数。为乘客、公交车运行都节约了时间。
[0047] (2)刷卡方便乘客、方便计数。乘客计数同时可用于城市交通流量调查,有一定的后续研究价值。
[0048] ( 3 )利用现实可行的技术,将所有信息交由公交站台处理和控制,不仅仅能够实现公交优先通过交叉口,也能实现公交在站台的合理停驶位置,克服了传统方法中仅针对单个公交以及单独设置装置所造成的资源浪费和成本的增加,拥有广阔的运用背景。
[0049] (4)以公交车人数及停靠时间信息决定信号灯相位,公交车通行效率提升,通过对信号灯的控制,减短了公交车等待红灯的时间,在绿灯上给予公交车优先行使权。
[0050] (5)提前刷卡,上车速度大大提高,方便计数。为乘客、公交车运行都节约了时间,若无上下人,公交车则不在站台停靠直接通过,节省时间,提高运行效率。
[0051] (6)使用无线信号传输,不受设施限制,可增添其他实用信息。RFID识别公交车,方便管理及紧急情况的处理与道路管制调控。
附图说明
[0052] 图1为本发明系统的系统设置原理图。
[0053] 图2为本发明的公交站台信息传递原理图,显示了车载设备与路段及公交站台设备间信息传递。
[0054] 图3为本发明的信号灯配时原理图,显示了车载设备与地面设备间信息传递。
[0055] 图4为本发明公交站台设计全景图。
[0056] 图5为本发明公交站台设计尺寸图。
[0057] 图6为基于Zigbee的XBee Pro模块的内部数据控制流。
具体实施方式
[0058] 本发明所述系统设置在直通式公交专用道路段,如图1所示,包括港湾式公交站台和公交车,按照道路方向和公交车行驶方向,将与港湾式公交站台相邻的两个交叉口称为上游交叉口和下游交叉口,
[0059] I)在上游交叉口至公交站台的路段、距离上游交叉口的出口处信号灯20m处设置交叉口 RFID检测器,公交车上对应设有RFID电子标签装置,交叉口 RFID检测器检测公交车的到来,并将公交车的信息传递给港湾式公交站台,所述交叉口 RFID检测仪器前后20m内为信号检测区;
[0060] 2)港湾式公交车站台设置于下游交叉口进口前40米处,公交站台设有单片机信息处理系统,公交站台设置LED显示器,显示即将到来的车辆与公交站台的之间的距离,以及相应的停车位,公交站台的公交进站处设有站台RFID检测器,检测公交车的进站,公交站台的信息传递如图2所示;
[0061] 3)公交车上设置拉杆装置,统计下车人数,并传递给公交站台;
[0062] 4)公交站台上设置刷卡装置,并统计上车人数;
[0063] 5)公交站台统计车辆驶离时间、上车人数和下车人数,将车辆驶离时间、上车人数和下车人数数据传给下游交叉口交通信号灯进行处理,所述交通信号灯判断是否需要延长绿灯时间,或缩短红灯时间,调整信号相位,实现公交优先通过下游交叉口。
[0064] 所述RFID设备与港湾式公交站台的信息传输采用Zigbee无线网络。
[0065] 如图5,所述港湾式公交站台总长75m,宽为2.5m,其中进口变换车道长15米,出口变换车道长9m,站台长度51m,设有3个泊车位并依次编号,每个泊车位长13.5m,泊位之间的间距3.5m,以上站台尺寸为理想情况下设计,可根据具体情况进行相应调整,泊车位下设置传感装置,用以判断车辆是否驶离;对应3个泊车位设有3个上车点,每个上车点均设有栅栏用于渠化,在站台长度方向上的两个三分点及第一泊车位前端处设置LED显示牌,站台上对应三个上车点设置三个刷卡装置,刷卡装置上方设置LED显示牌,显示其对应的泊车位上公交车的编号,公交站台末端公交进站处设置LED显示灯,用于提示公交车停车位置,所述刷卡装置嵌入DSP计数单片机,计数后将上车人数信息传递至下游交叉口信号灯处。这里前端指公交驶出端,末端指公交驶入端。
[0066] 所述公交车上的拉杆装置采用乘客拉动拉动装置进行计数的方式,例如,公交车内线设计与美国公交常用的车内拉线设计类似,在车两边座位上方设置有由车前方向后方的拉线,连通设置于公交车顶端的传感设备,每名将要在下一站下车的乘客于下车前拉动该线,每拉一次传感器中的计数器即加一,从而完成下车人数的统计。于每次到站后计数器清零。使用此装置前要进行公众宣传,并在拉线边上写上注释。车内计数器计数并通过Zigbee无线网络传输给公交站台。
[0067] 本发明广泛适用于道路车流量较大的大型城市,尤其是公交车流量较大并设有公交专用道的城市道路,其港湾式站台全景图如图4所示。针对直行方向公交车队列,通过提前统计的上下车人数和公交车驶离站台的时间差等信息动态调整交叉口信号配时方案,利用红灯时间完成公交站台内乘客上下车,从而达到公交车优先通行的目的,其实现包括以下内容:
[0068] (I)在城市大型交叉口信号灯处安装组合单片机的DSP数字信号处理设备和Zigbee无线传输设备,通过DSP数字信号处理系统实时调整交叉口信号配时方案,辅以交叉口信号装置与公交站台之间有线连接,实现信息及时而有效的传递与共享,基于Zigbee的XBee Pro模块的内部数据控制流如图6所示。
[0069] (2)每辆公交车预先安装Zigbee信号接收装置。当公交车到达出口道时,上游最近交叉口出口道信息检测器通过发射Zigbee无线传输信号,接收并存储公交车上的车载设备反馈的车辆信息(车号、距离),之后将存储的车辆信息通过Zigbee无线传输至该路段站台的公交电子站牌。
[0070] (3)在公交车所经过路段的前一信号交叉口距离出口道信号灯20m处设置RFID检测仪器,通过发射与接收Zigbee无线传输信号检测该出口道的公交车从而获取相应的车辆信息(车号、距离)。
[0071] (4)电子站牌的信息处理模块甄别由上游最近交叉口出口道信息检测器所传输的车辆信息,只有待检测公交车停靠而非途径该站台,其车辆信息才予以显示。电子站牌LED显示屏显示停靠该站台的公交车的车辆信息,可以让等待乘客获知所欲乘车辆的情况,并提前刷卡、排队,达到减少上车延误的效果。
[0072] (5)路段的公交站台区域划分为三部分,详细布局图见图3。公交车停靠采取“先到前停先启动”原则。
[0073] (6)车上的乘客如欲下车,提前进行拉杆,以此告知司机在前方站台停车。同时,车载数据设备可以通过拉杆设备统计下车人数,并在公交车即将进站期间将数据传输给站台数据设备。
[0074] (7)候车的乘客可以通过观看电子站牌显示的车辆信息了解车辆实时情况,自主选择离开或者提前刷卡、排队,从而减少上车延误。与此同时,刷卡设备可对各路公交车候车人数进行统计,并存储于站台数据区。[0075] (8)当乘客上下车结束之后,采取位置靠前先启动的原则,同时在公交专用车道的站台区域安装了感应装置,当车辆启动时站台数据终端可以记录下几个车辆的离开时间并统计好时间差,传输给交叉口信号配时控制设备。
[0076] (9)站台数据设备通过有线传输方式,将存储的数据(统计所得的上、下车人数以及车辆驶离时间差)传输至信号配时控制设备,以实现动态调整交叉口信号配时方案,达到公交优先通行的目的。当完成向信号配时控制设备数据传输之后,站台设备删除已传输的数据。
[0077] 本发明针对公交优先的交通信号灯调整为:
[0078] 当公交车辆驶入上游交叉口出口处的信号检测区,交叉口 RFID检测器将车辆的编号传给港湾式公交站台,当港湾式公交站台的站台RFID检测器检测到该公交到达时,通知下游交叉口交通信号灯准备信号调整:
[0079] 1)若此时下游交叉口的公交通行方向的交通信号灯为绿灯,
[0080] 调整绿灯信号相位值进行绿灯闪烁3秒,闪烁3秒后倒计时5秒的绿灯时间继而进行黄灯闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,停车状态由埋设于公交站台下的压力传感装置测得,此时闪烁黄灯变为红灯;与此同时,下游交叉口的另一方向信号灯在公交通行方向的信号灯进行3秒绿灯闪烁开始,一直进行红灯闪烁,直到公交车停止于公交站台的泊车位为止调整为绿灯,
[0081 ] 此时公交通行方向的红灯值为:
[0082]
Figure CN102682612BD00101
[0083] 其中,I;公交通行方向的红灯相位值;
[0084] L—公交站台出站口与下游交叉口进口道停车线间距离,L=40m ;
[0085] I公交车泊车位与出站口的最短距离;
[0086] a该地区公交车启动平均加速度,取lm/s2 ;
[0087] Td公交车乘客上下车延时;
[0088] Ts—安全时间,用于确保公交车到达下游交叉口停车线时红灯已经结束,例如,取3秒作为安全时间;
[0089] 所述公交车乘客上下车延误时间Td的计算为:
[0090] Td=max [No X ko, Nd X kd]
[0091] No-----由公交站台统计的上车总人数;
[0092] ko-----乘客平均上车时间,1.6s/人;
[0093] Nd-----由公交车统计的下车人数;
[0094] kd-----乘客平均下车时间,3.0s/人;
[0095] 公交通行方向的红灯调整结束后信号灯跳为绿灯相位,由公交站台单片机信息处理系统计算公交车到达下游交叉口进口道停车线的时间,设此时间为Tp,
[0096] 根据上述计算的红灯值I;判断公交车到达下游交叉口进口道停车线时,公交通行方向的交通信号灯状态,若到达时位于绿灯相位且Tp>Tgl,Tgl为绿灯剩余值,或者到达时位于红灯相位且Tp> (UTgn),Trl为红灯剩余值,Tgn为绿灯正常值,并(Tp-Tgl)〈8或者(Tp-Tgn-Trl)〈8,则判定该车位于公交优先权内公交,准备进行绿灯延时,否则判定该车不位于公交优先权内,不进行绿灯延时;所述路灯延时的延时值为11秒,延时只进行一次,
[0097] 若进行延时时,公交通行方向信号灯为红灯相位,则公交通行方向信号灯变为绿灯相位,绿灯配时在其原值基础上加延时值进行显示,
[0098] 若进行延时时,公交通行方向信号灯为绿灯相位,则绿灯按原信号配时倒数闪烁三秒,然后增加延时值的绿灯时间显示,之后公交站台及信号灯恢复原始设置,公交站台统计的上车人数和下车人数清零;
[0099]其中,
Figure CN102682612BD00111
[0101] I1---公交站台第i泊车位位前与出站口距离,I1=Qm, l2=26m, l3=43m, i=l, 2, 3 ;
[0102] v—公交车正常行驶时的平均行驶速度或该路段设计车速,取40m/s ;
[0103] a区公交车启动平均加速度,取lm/s2 ;
[0104] L—公交站台出站口与下游交叉口进口道停车线间距离,L=40m ;
[0105] Td公交车乘客上下车延时;
[0106] 2)若此时下游交叉口的公交通行方向的交通信号灯为红灯,且下游交叉口无前一周期遗留未驶离公交车,当港湾式公交站台的站台RFID检测器检测到该公交到达时,调整下游交叉口红灯信号相位进行红灯持续闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,下游交叉口公交通行方向的信号灯保持红灯相位,调整方法与前述闪烁黄灯变为红灯后的调
整方法一致;
[0107] 若下游交叉口有前一相位遗留未驶离公交车,则在红灯相位闪烁倒数3秒后,转而调整为5秒的绿灯相位,以让滞留车辆通过,继而黄灯闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,闪烁黄灯变为红灯,进行与前述闪烁黄灯变为红灯后的调整。第I)种情况下,当公交通行方向的红灯调整结束后信号灯跳为正常绿灯相位,而在此绿灯相位以及之前红灯相位调整过程中有其他公交车驶入站台,无论哪辆公交车首先完成乘客的上与下,皆按照泊车位顺序发车。

Claims (5)

1.基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统,其特征是所述系统设置在直通式公交专用道路段,包括港湾式公交站台和公交车,按照道路方向和公交车行驶方向,将与港湾式公交站台相邻的两个交叉口称为上游交叉口和下游交叉口, 1)在上游交叉口至公交站台的路段、距离上游交叉口的出口处信号灯20m处设置交叉口 RFID检测器,公交车上对应设有RFID电子标签装置,交叉口 RFID检测器检测公交车的到来,并将公交车的信息传递给港湾式公交站台,所述交叉口 RFID检测仪器前后20m内为信号检测区; 2)港湾式公交车站台设置于下游交叉口进口前40米处,公交站台设有单片机信息处理系统,公交站台设置LED显示器,显示即将到来的车辆与公交站台的之间的距离,以及相应的停车位,公交站台的公交进站处设有站台RFID检测器,检测公交车的进站;港湾式公交站台总长75m,宽为2.5m,其中进口变换车道长15米,出口变换车道长9m,站台长度51m,设有3个泊车位并依次编号,每个泊车位长13.5m,泊位之间的间距3.5m,泊车位下设置传感装置,用以判断车辆是否驶离;对应3个泊车位设有3个上车点,每个上车点均设有栅栏用于渠化,在站台长度方向上的两个三分点及第一泊车位前端处设置LED显示牌,站台上对应三个上车点设置三个刷卡装置,刷卡装置上方设置LED显示牌,显示其对应的泊车位上公交车的编号,公交站台末端公交进站处设置LED显示灯,用于提示公交车停车位置,所述刷卡装置嵌入DSP计数单片机,计数后将上车人数信息传递至下游交叉口信号灯处; 3)公交车上设置拉杆装置,统计下车人数,并传递给公交站台; 4)公交站台上设置刷卡装置,并统计上车人数; 5)公交站台统计车辆驶离时间、上车人数和下车人数,将车辆驶离时间、上车人数和下车人数数据传给下游交叉口交通信号灯进行处理,所述交通信号灯判断是否需要延长绿灯时间,或缩短红灯时间,调整信号相位,实现公交优先通过下游交叉口。
2.根据权利要求1所述的基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统,其特征是所述RFID设备与港湾式公交站台的信息传输采用Zigbee无线网络。
3.根据权利要求1所述的基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统,其特征是所述公交车上的拉杆装置为:公交车内,在车两边座位上方对应设有拉动装置,所述拉动装置与设置于公交车顶端的传感设备连接,每名将要在下一站下车的乘客于下车前拉动所述拉动装置,每拉一次传感器中的计数器即加一,从而完成下车人数的统计,每次到站后计数器清零;车内计数器通过Zigbee无线网络将下车人数数据传输给港湾式公交站台。
4.根据权利要求1 一 3任一项所述的基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统,其特征是步骤5)下游交叉口信号灯的信号调整为: 当公交车辆驶入上游交叉口出口处的信号检测区,交叉口 RFID检测器将车辆的编号传给港湾式公交站台,当港湾式公交站台的站台RFID检测器检测到该公交到达时,通知下游交叉口交通信号灯准备信号调整: I)若此时下游交叉口的公交通行方向的交通信号灯为绿灯, 调整绿灯信号相位值进行绿灯闪烁3秒,闪烁3秒后倒计时5秒的绿灯时间继而进行黄灯闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,停车状态由埋设于公交站台下的压力传感装置测得,此时闪烁黄灯变为红灯;与此同时,下游交叉口的另一方向信号灯在公交通行方向的信号灯进行3秒绿灯闪烁开始,一直进行红灯闪烁,直到公交车停止于公交站台的泊车位为止调整为绿灯, 此时公交通行方向的红灯值为:
Figure CN102682612BC00031
其中,Tr-公交通行方向的红灯相位值; L公交站台出站口与下游交叉口进口道停车线间距离,L=40m ; 1---公交车泊车位与出站口的最短距离; a公交车启动平均加速度,取lm/s2 ; Td---公交车乘客上下车延时; Ts---安全时间,用于确保公交车到达下游交叉口停车线时红灯已经结束; 所述公交车乘客上下车延误时间Td的计算为: Td=max [No X ko, Nd X kd] No——由公交站台统计的上车总人数; ko-----乘客平均上车时间,1.6s/人; Nd-----由公交车统计的下车人数; kd-----乘客平均下车时间,3.0s/人; 公交通行方向的红灯调整结束后信号灯跳为绿灯相位,由公交站台单片机信息处理系统计算公交车到达下游交叉口进口道停车线的时间,设此时间为Tp, 根据上述计算的红灯值I;判断公交车到达下游交叉口进口道停车线时,公交通行方向的交通信号灯状态,若到达时位于绿灯相位且Tp>Tgl,Tgl为绿灯剩余值,或者到达时位于红灯相位且Tp> (Trl+Tgn),Trl为红灯剩余值,Tgn为绿灯正常值,并(Tp-Tgl)〈8或者(Tp-Tgn-Trl)〈8,则判定当前公交车为位于公交优先权内公交,准备进行绿灯延时,否则判定当前公交车不位于公交优先权内,不进行绿灯延时;路灯延时的延时值为11秒,延时只进行一次, 若进行延时时,公交通行方向信号灯为红灯相位,则公交通行方向信号灯变为绿灯相位,绿灯配时在其原值基础上加延时值进行显示, 若进行延时时,公交通行方向信号灯为绿灯相位,则绿灯按原信号配时倒数闪烁三秒,然后增加延时值的绿灯时间显示,之后公交站台及信号灯恢复原始设置,公交站台统计的上车人数和下车人数清零; 其中,
Figure CN102682612BC00032
I1---公交站台第I泊车位位前与出站口距离,li=9m, l2=26m, l3=43m, i=l, 2,3 ; v—公交车正常行驶时的平均行驶速度或该路段设计车速,取40m/s ; a公交车启动平均加速度,取lm/s2 ; L公交站台出站口与下游交叉口进口道停车线间距离,L=40m ; Td---公交车乘客上下车延时; 2)若此时下游交叉口的公交通行方向的交通信号灯为红灯,且下游交叉口无前一周期遗留未驶离公交车,当港湾式公交站台的站台RFID检测器检测到该公交到达时,调整下游交叉口红灯信号相位进行红灯持续闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,下游交叉口公交通行方向的信号灯保持红灯相位,调整方法与前述闪烁黄灯变为红灯后的调整方法一致; 若下游交叉口有前一相位遗留未驶离公交车,则在红灯相位闪烁倒数3秒后,转而调整为5秒的绿灯相位,以让滞留车辆通过,继而黄灯闪烁,直到此公交车停止于公交站台的泊车位,闪烁黄灯变为红灯,进行与前述闪烁黄灯变为红灯后的调整。
5.根据权利要求4所述的基于公交站台控制的一体式信号交叉口公交优先系统,其特征是第I)种情况下,当公交通行方向的红灯调整结束后信号灯跳为正常绿灯相位,而在此绿灯相位以及之前红灯相位调整过程中有其他公交车驶入站台,无论哪辆公交车首先完成乘客的上与下,皆按照泊车位顺序发车`。
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