CN115497291B - 交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法 - Google Patents

交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法 Download PDF

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CN115497291B CN202211126591.8A CN202211126591A CN115497291B CN 115497291 B CN115497291 B CN 115497291B CN 202211126591 A CN202211126591 A CN 202211126591A CN 115497291 B CN115497291 B CN 115497291B
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Abstract

本申请关于一种交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法，涉及智能交通控制技术领域，该方法包括：接收公交信号优先请求数据组；确定与公交车辆对应的优先请求指标；对公交信号优先请求进行请求组分类，基于公交信号优先请求数据进行请求优先级排序与筛除；生成公交信号优先请求组对应的优先级处理序列。在进行公交信号优先请求顺序确定的过程当中，对于公交信号优先请求的优先级进行了分组以及量化排序，从而为多线路公交信号优先请求筛选与排序提供数据支撑，保证了公交信号优先控制策略的合理性，使得公交优先级排序策略对于通行效益的提升较大。

Description

交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法
技术领域
本申请涉及智能交通控制技术领域，特别涉及一种交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法。
背景技术
公共交通作为提升城市居民服务质量、缓解城市交通拥堵的重要手段，受到了交通管理人员的重点关注。而地面常规公交作为公共交通系统中重要组成部分，具有人均道路资源利用率高、运力大等特点，成为城市公交优先的关键环节。在常规公交运行过程中，常常因受到道路交叉口信号控制而产生较大延误，交通管理者可以采用公交信号优先的方式来提升公交车辆在交叉口的通行效率。
随着公交客流量的提升，各交叉口的公交线路数及公交车流量增大，由于不同线路的公交服务定位不同，公交车辆类型、站点分布、时刻表等方面存在差异，并且不同线路的目标信号相位需求存在差异，当满足一条公交线路的绿灯需求后可能难以保证其它线路的公交信号优先服务，导致不同线路的公交车辆在同一时段到达交叉口发出的公交信号优先请求存在竞争和冲突。当前实际工程中，大多采用“先到先服务”(First Come FirstService，FCFS)策略对多线路公交信号优先请求进行处理，即在交叉口处，优先满足首先达到的公共交通工具的通行需求。在其他情况下，还会采将公交到达交叉口时的延误时长或晚点情况进行比较，选择延误/晚点较大的公交进行优先。
然而，相关技术提出的FCFS策略或延误/晚点公交策略仅能从片面体现出公交对于的紧迫性，当交叉口交通流量较大时，由于优先级的判断方式较为片面，仍存在降低交叉口整体的服务效率的可能性。在工程实践中，相关技术中的公交优先级排序策略对于通行效益的提升较小。
发明内容
本申请关于一种交叉口多线路公交信号优先请求的三级量化排序方法，能交叉口的通行效益。该方法包括：
接收与目标交叉口对应的公交信号优先请求数据组，公交信号优先请求数据组中包括至少两组公交信号优先请求数据，每组公交信号优先请求数据对应一个公交车辆；
基于公交信号优先请求数据确定与公交车辆对应的优先请求指标；
基于公交优先请求指标以及请求组分类规则，对公交信号优先请求进行请求组分类，请求组包括第一优先级请求组、第二优先级请求组以及第三优先级请求组，第一优先级请求组的请求处理优先级大于第二优先级请求组，第二优先级请求组的请求处理优先级大于第三优先级请求组；
基于公交信号优先请求数据，依次对第一优先级请求组以及第二优先级请求组内的公交信号优先请求进行请求优先级排序，并对第三优先级请求组内的公交信号优先请求进行筛除；
基于请求优先级排序以及筛除的结果，生成与公交信号优先请求数据组对应的优先级处理序列，优先级处理序列指示对于公交信号优先请求数据组中，公交信号优先请求的处理顺序。
在一个可选的实施例中，公交信号优先请求数据由与目标交叉口对应的检测口采集得到；
公交信号优先请求数据包括与公交车辆车型、公交车辆所行驶道路的路径优先级、公交车辆与所在交叉口停车线的距离、公交车辆行程车速、公交车辆载客状态、公交车辆下一站停靠的站点编号以及公交线路基础信息；
公交线路基础信息包括公交车辆线路等级、公交线路早高峰时间区间、公交线路晚高峰时间区间、公交线路行车时间间隔以及公交线路首末站点编号，其中，公交线路行车时间间隔包括公交线路平峰时间行车时间间隔、公交线路早高峰期间形成时间间隔、公交线路晚高峰时间行车时间间隔中的一种。
在一个可选的实施例中，公交优先请求指标包括行车间隔偏移度函数值、公交车辆载客函数值以及公交首末站判断函数值；
基于公交信号优先请求数据确定与公交车辆对应的优先请求指标，包括：
确定公交信号优先请求数据的接收时刻；
基于接收时刻确定公交车辆的行驶时段，行驶时段为早高峰时段、晚高峰时段以及平峰时段中的一种；
确定公交车辆与同一公交线路的前一公交车辆的车头时距，车头时距指示前一公交车辆经过检测器的时刻与接收时刻之间的时间间隔；
基于公交车辆的行驶时段确定公交车辆所在公交线路的行车时间间隔；
基于车头时距以及停车时间间隔确定行车间隔偏移度函数值；
基于公交车辆载客状态确定公交车辆载客函数值；
基于公交车辆下一站停靠的站点编号以及公交线路首末站点编号确定公交首末站判断函数值。
在一个可选的实施例中，基于公交车辆下一站停靠的站点编号以及公交线路首末站点编号确定公交首末站判断函数值，包括：
判断公交车辆下一站停靠的站点位置与当前交叉口停车线的相对位置关系；
基于相对位置关系、公交车辆下一站停靠的站点编号以及公交线路首末站点编号确定公交首末站判断函数值。
在一个可选的实施例中，基于公交优先请求指标以及请求组分类规则，对公交信号优先请求进行请求组分类，包括：
对行车间隔偏移度函数值、公交车辆载客函数值以及公交首末站判断函数值与请求组分类规则进行逐个比对；
基于比对结果，对公交信号优先请求进行请求组分类。
在一个可选的实施例中，基于公交信号优先请求数据，依次对第一优先级请求组以及第二优先级请求组内的公交信号优先请求进行请求优先级排序，包括：
基于目标交叉口处的路径优先级以及道路等级差异，确定与请求组对应的动态优先级权重以及静态优先级权重；
基于公交信号优先请求数据确定与公交信号优先请求对应的动态优先级数值；
基于公交信号优先请求数据确定与公交信号优先请求对应的静态优先级数值；
根据公交信号优先请求数据所处的请求组，确定与公交信号优先请求对应的动态优先级权重以及静态优先级权重；
通过静态优先级权重对静态优先级数值进行赋权，并通过动态优先级权重对动态优先级数值进行赋权后，将赋权后的静态优先级数值与动态优先级数值加和得到与公共车辆对应的优先级数值；
基于优先级数值，对同一优先级请求组中内的公交信号优先请求进行请求优先级排序。
在一个可选的实施例中，基于公交信号优先请求数据确定与公交信号优先请求对应的动态优先级数值，包括：
基于公交车辆与所在交叉口停车线的距离、公交车辆行程车速以及公共车辆经过交叉口停车线和站台的顺序，确定公交车辆到交叉口停车线的经停车线时刻；
基于经停车线时刻以及与目标交叉口对应的公交相位，确定与公交车辆对应的目标相位偏移度；
基于公交线路行车时间间隔、目标相位偏移度、公交车辆载客函数值以及行车间隔偏移度函数值确定与公交信号优先请求对应的动态优先级数值。
在一个可选的实施例中，基于公交车辆与所在交叉口停车线的距离、公交车辆行程车速以及公共车辆经过交叉口停车线和站台的顺序，确定公交车辆到交叉口停车线的经停车线时刻，包括：
响应于公交车辆到交叉口停车线之间不存在公交站点，基于公交车辆与所在交叉口停车线的距离以及公交车辆行程车速确定公交车辆到交叉口停车线的经停车线时刻；
响应于公交车辆到交叉口停车线之间存在公交站点，获取与公交站点对应的公交车辆历史驻站时长平均值，以及与公交车辆对应的延误时长，其中，延误时长包括加速延误时长以及减速延误时长。
基于公交车辆与所在交叉口停车线的距离、公交车辆行程车速、公交车辆历史驻站时长平均值以及延误时长确定公交车辆到交叉口停车线的经停车线时刻。
在一个可选的实施例中，基于公交信号优先请求数据确定与公交信号优先请求对应的静态优先级数值，包括：
基于与公交车辆对应的路径优先级以及请求组中路径优先级的最大值，确定与公交信号优先请求数据对应的静态优先级数值。
在一个可选的实施例中，方法还包括：
接收驶离信号，驶离信号指示公交车辆驶离检测器；
删除与公交车辆对应的公交信号优先请求数据。
本申请提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
在交叉口中产生来自于多交通线路、多方向的公交车辆的通行需求时，通过对于同一时刻与目标交叉口对应的需求采集，并在采集之后，根据请求组分类规则对于公交信号优先请求的处理缓急程度进行预分组，并基于分组对于公交信号优先请求进行具体的处理顺序确定。在进行公交信号优先请求顺序确定的过程当中，对于公交信号优先请求的优先级进行了分组以及量化排序，从而为多线路公交信号优先请求筛选与排序提供数据支撑，保证了公交信号优先控制策略的合理性，使得公交优先级排序策略对于通行效益的提升较大。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例。
图1示出了本申请一个示例性实施例提供的一种交叉口的示意图。
图2示出了本申请一个示例性实施例提供的一种交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序系统的示意图。
图3示出了本申请一个示例性实施例提供的一种交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法的流程示意图。
图4示出了本申请一个示例性实施例提供的另一种交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法的流程示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
本申请提供了一种交叉口多路线公交信号优先请求的量化排序方法，该方法应用于在同一个交叉口内存在多个公交车辆的场景下。请参考图1，其示出了一种交叉口的示意图。该交叉口实现为十字交叉口，图示中，自西向东行驶方向以及自东向西行驶方向中均存在一条公交专用道110。交叉口中每条路径的一侧，具有公交优先请求检测器120，用于检测公交车辆的存在状态，并生成公交信号优先请求。在交叉口的停车线130处，设置有与公交优先请求检测器对应的驶离检测器140。在交叉口东侧，自西向东直行方向的道路上，存在公交车辆150，当其处于静止状态时，公交车辆150与停车线130的距离将会被公交优先请求检测器记录。
对应此情况，请参考图2，本技术方案可应用于该交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序系统内。该系统包括检测器210，交通信息处理设备220以及交通信号控制设备230。
其中，检测器210可以实现为多中类型的检测器，其类型可以为全球定位系统(Global Positioning System，GPS)检测器、RFID、视频检测器、线圈检测器、雷达检测器、地磁检测器、雷视检测器等。
交通信息处理设备220可以实现为计算机设备，其用于将检测器获取的公交优先请求信息进行处理，并传输至交通信号控制设备。可选地，交通信息处理设备220还可以接收驶离检测器发送的驶离信号。
交通信号控制设备230即实现为信号机，是进行社会车辆信号控制和公交信号优先控制的主体。信号机根据信息处理设备传回的车辆到达信息生成信号配时及公交信号优先方案，并驱动信号灯色显示。也即，交通信号控制设备230接收到来自交通信号控制设备220发送的控制信号。
需要说明的是，在本申请实施例中，公交线路的重要度分级方法的思路一句包括：1、布设于不同道路类型的公交线路，其获取的优先权应不同。2、各类公交的空间尺寸与额定载客量差异很大，因此应为其划分不同的优先权。
图3示出了本申请一个示例性实施例提供的一种交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法的流程示意图，以该方法应用于如图2所示的交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序系统内的交通信息处理设备中为例进行说明，该方法包括：
步骤301，接收与目标交叉口对应的公交信号优先请求数据组。
在本申请实施例中，公交信号优先请求数据组中包括至少两组公交信号优先请求数据，每组公交信号优先请求数据对应一个公交车辆。由于公交信号优先请求数据组与交叉口对应，公交信号优先请求数据接收数据时刻交叉口附近的所有公交车辆，也即，与交叉口对应的所有检测器检测到的所有公交车辆。
步骤302，基于公交信号优先请求数据确定与公交车辆对应的优先请求指标。
可选地，公交车辆优先请求指标用于以分级方式，对于公交信号优先请求被处理的缓急度进行量化表达。一个公交车辆优先请求指标与一个公交车辆对应。
步骤303，基于公交优先请求指标以及请求组分类规则，对公交信号优先请求进行请求组分类。
在本申请实施例中，不同的缓急度被量化表达后，对应的公交车辆以及与其对应的公交信号优先请求将会被归纳至不同的请求组中。在本申请实施例中，请求组包括第一优先级请求组、第二优先级请求组以及第三优先级请求组，第一优先级请求组的请求处理优先级大于第二优先级请求组，第二优先级请求组的请求处理优先级大于第三优先级请求组。第一优先请求组指示急需处理的请求的集合，第二优先请求组指示需要处理的请求的集合，第三优先请求组指示无需处理的请求的集合。
步骤304，基于公交信号优先请求数据，依次对第一优先级请求组以及第二优先级请求组内的公交信号优先请求进行请求优先级排序，并对第三优先级请求组内的公交信号优先请求进行筛除。
该过程为对每个集合中的公交信号优先请求进行处理次序排序。在本申请实施例中，需要处理的请求为第一优先请求组以及第二优先请求组中的公交信号优先请求。而对于第三优先级请求组内的公交优先请求数据由于优先级较低，在本申请实施例中，即直接进行筛除处理。
在本申请实施例中，当筛除结束后，对于第一优先级请求组以及第二优先级请求组中的公交信号优先请求数据进行量化以及优先级排序。在一个示例中，对于第一优先请求组以及第二优先请求组内的数据，基于公交车辆的当前状态进行进一步细分评级，已确定最终分值；在另一个示例中，计算机内对应建立有评分模型，将公交信号优先请求数据输入评分模型，输出得到与公交信号优先请求对应的评分分值。
步骤305，基于请求优先级排序以及筛除的结果，生成公交信号优先请求数据组对应的优先级处理序列。
在本申请实施例中，优先级处理序列指示对于公交信号优先请求数据组中，公交信号优先请求的处理顺序。对应地，首先顺次处理第一优先级请求组中的公交信号优先请求，其次处理第二优先级请求组中的公交信号优先请求。
需要说明的是，在本申请仅用于确定对于公交信号优先请求的处理顺序的确定，不涉及后续的处理方式的指定以及具体的处理方式。
综上所述，本申请实施例提供的方法，在交叉口中产生来自于多交通线路、多方向的公交车辆的通行需求时，通过对于同一时刻与目标交叉口对应的需求采集，并在采集之后，根据请求组分类规则对于公交信号优先请求的处理缓急程度进行预分组，并基于分组对于公交信号优先请求进行具体的处理顺序确定。在进行公交信号优先请求顺序确定的过程当中，对于公交信号优先请求的优先级进行了分组以及量化排序，从而为多线路公交信号优先请求筛选与排序提供数据支撑，保证了公交信号优先控制策略的合理性，使得公交优先级排序策略对于通行效益的提升较大。
图4示出了本申请一个示例性实施例提供的一种交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法的流程示意图，以该方法应用于如图2所示的交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序系统内的交通信息处理设备中为例进行说明，该方法包括：
步骤401，接收与目标交叉口对应的公交信号优先请求数据组。
该步骤与步骤301中所示的内容对应，在此不作赘述。
在本申请的其他实施例中，公交信号优先请求还可以由公交车辆驾驶员主动触发。本申请对于公交信号优先请求的发送以及被采集方式不做限定。
需要说明的是，在本申请实施例中，公交信号优先请求数据包括与公交车辆车型、公交车辆所行驶道路的路径优先级、公交车辆与所在交叉口停车线的距离、公交车辆行程车速、公交车辆载客状态、公交车辆下一站停靠的站点编号以及公交线路基础信息。
公交线路基础信息包括公交车辆线路等级、公交线路早高峰时间区间、公交线路晚高峰时间区间、公交线路行车时间间隔以及公交线路首末站点编号，其中，公交线路行车时间间隔包括公交线路平峰时间行车时间间隔、公交线路早高峰期间形成时间间隔、公交线路晚高峰时间行车时间间隔中的一种。
在本申请实施例中，以j(j＝1,2,3，……，m)代表与公交车辆i(i＝1,2,3，……，n)对应的公交线路，也即，公交车辆是公交线路中的第i辆车辆，公交线路对应的线路标识为j。
公交车车辆车型包括普通公交、大型公交、快速公交系统(Bus Rapid Transit，BRT)，有轨电车中的至少一种。公交车辆行驶的道路支路、次干路、干路三种，对应此情况，路径优先级Rj实现为分值形式，具体的分值设置方式如下表1所示：
表1：路径优先级分值设定表
如前文，请参考图1，公交车辆与所在交叉口停车线的距离Dj,i即为停车线130到公交车辆150的距离。公交车辆行程车速为公交车辆在当次形式过程当中的平均速度。公交车辆的载客状态Lj,i包括空载、满载以及其他三种状态。公交车辆下一站停靠的站点编号实现为数值形式，表示为pi。示例性的，首站编号为1，末站编号为P(x为大于1的自然数)，则公交车辆下一站停靠的站点编号为1至P中的任一数字。
在公交线路基础信息中，公交车辆线路等级即对标前文的公交车辆所形式道路的路径优先级Rj。
对应每个公交线路，有线路早高峰时间区间以及线路晚高峰时间区间该两个时间区间不重合也不相邻，且在该两个时间区间外，均为公交线路的平峰时间。对应的，公交线路行车时间间隔也即包括公交线路平峰时间行车时间间隔/>公交线路早高峰期间行车时间间隔/>以及公交线路晚高峰时间行车时间间隔/>
本申请实施例中，公交线路首末站点编号表示为Pj。
步骤402，确定公交信号优先请求数据的接收时刻。
该时刻对应了公交车辆经过交叉口检测器的时刻
步骤403，基于接收时刻确定公交车辆的行驶时段。
本申请实施例中，行驶时段为早高峰时段、晚高峰时段以及平峰时段中的一种。
步骤404，确定公交车辆与同一公交线路的前一公交车辆的车头时距。
本申请实施例中，车头时距指示前一公交车辆经过检测器的时刻与接收时刻之间的时间间隔。也即，计算机设备将调取编号为i-1的公交车辆被同一检测器检测到的时刻此时，车头时距的计算方式如下公式1所示：
公式1：
步骤405，基于公交车辆的行驶时段确定公交车辆所在公交线路的行车时间间隔。
如前文所示，在确定公交线路早高峰时间区间公交线路晚高峰时间区间公交线路平峰时间行车时间间隔/>公交线路早高峰期间行车时间间隔/>公交线路晚高峰时间行车时间间隔/>后，基于接收时刻/>能够确定对应的行车时间间隔。
步骤406，基于车头时距以及停车时间间隔确定行车间隔偏移度函数值。
本申请实施例中，行车间隔偏移度函数值wj,i的计算方法如下公式2所示：
公式2：
也即，该函数值即对应了公交车辆应到检测器对应位置的时间与实到检测器对应位置的时间的偏离程度。
步骤407，基于公交车辆载客状态确定公交车辆载客函数值。
在本申请实施例中，公交车辆载客函数值σj,i的取值方式如下公式3所示：
公式3：
也即，公交车辆载客函数值σj,i的取值仅与公交车辆的载客状态Lj,i相关。
步骤408，基于公交车辆下一站停靠的站点编号以及公交线路首末站点编号确定公交首末站判断函数值。
在本申请实施例中，公交首末站判断函数值需要确定公交车站下一站停靠的站点位置与当前交叉口停车线的相对位置关系，并基于相对位置关系、公交车辆下一站停靠的站点编号以及公交线路首末站点编号确定公交首末站判断函数值。两种情况例举如下：
①若公交车辆时刻发出公交信号优先请求信息后不经过公交站点到达交叉口停车线，则判断pi是否等于Pj，若pi＝Pj，则令公交站点判断函数值uj,i＝1，否则uj,i＝0；
②若公交车辆时刻发出公交信号优先请求信息后经过公交站点到达停车线，则根据如下公式4计算公交首末站判断函数值uj,i：
公式4：
也即，公交首末站判断函数值uj,i包括数值为1以及数值为0两种情况。
步骤409，基于公交优先请求指标以及请求组分类规则，对公交信号优先请求进行请求组分类。
本申请实施例选用的方案为对行车间隔偏移度函数值、公交车辆载客函数值以及公交首末站判断函数值与请求组分类规则进行逐个比对，并基于比对结果，对公交信号优先请求进行请求组分类。
本申请实施例中，第一优先级请求组即为急需优先集合A、第二优先级请求组即为一般优先集合B、第三优先级请求组即为无需优先集合C。请求组分类规则所记载的条件包括：
(1)若wj,i<-1，则公交请求qj,i∈C；
(2)若-1≤wj,i≤2，且σj,i＝0，则公交请求qj,i∈C；
(3)若-1≤wj,i≤2，且σj,i≠0，且uj,i＝1，则公交请求qj,i∈C；
(4)若-1≤wj,i≤2，且σj,i＝1，且uj,i＝0，则公交请求qj,i∈A；
(5)若-1≤wj,i≤2，且σj,i＝0.5，且uj,i＝0，则公交请求qj,i∈B；
(6)若wj,i>2，且σj,i＝0，则公交请求qj,i∈C；
(7)若wj,i>2，且σj,i≠0，且uj,i＝1，则公交请求qj,i∈B；
(8)若wj,i>2，且σj,i≠0，且uj,i＝0，则公交请求qj,i∈A。
步骤410，基于目标交叉口处的路径优先级以及道路等级差异，确定与请求组对应的动态优先级权重以及静态优先级权重。
本申请实施例中，不同的请求组对应有不同的优先级权重，且在同一请求组中，静态优先级权重与动态优先级权重对应相同。在一个示例中，第一请求组对应的静态优先级权重为0.7，动态优先级权重为0.3，第二请求组对应的晶态优先级权重为0.4，动态优先级权重为0.6。本申请实施例中，将静态优先级权重记作动态优先级权重记作/>也即表示第z个请求组中的第k个公交信号优先请求。可选地，静态优先级权重以及动态优先级权重的相对关系需要满足如下公式5：
公式5：
步骤411，基于公交信号优先请求数据确定与公交信号优先请求对应的动态优先级数值。
在本申请实施例中，在接收到公交信号优先请求数据的时刻的基础上，动态优先级数值的确定过程中，首先将基于公交车辆与所在交叉口停车线的距离Dj,i、公交车辆行程车速/>以及公共车辆经过交叉口停车线和站台的顺序，确定公交车辆到交叉口停车线的经停车线时刻/>
该过程需要区分公共车辆经过交叉口停车线和站台的顺序，也即，确定公交车辆在时刻发出公交信号优先请求后是否会经过公交站点后到达停车线。
在本申请实施例中，分为如下两种情况：
(1)、响应于公交车辆到交叉口停车线之间不存在公交站点，基于公交车辆与所在交叉口停车线的距离Dj,i以及公交车辆行程车速确定公交车辆到交叉口停车线的经停车线时刻/>确定该时刻如下公式6所示：
公式6：
式中，Dbus即为Dj,i。
(2)响应于公交车辆到交叉口停车线之间存在公交站点，获取与公交站点对应的公交车辆历史驻站时长平均值以及与公交车辆对应的延误时长，其中，延误时长包括加速延误时长/>以及减速延误时长Δd j ＝a j ；基于公交车辆与所在交叉口停车线的距离Dj,i、公交车辆行程车速/>公交车辆历史驻站时长平均值/>以及延误时长确定公交车辆到交叉口停车线的经停车线时刻/>的过程如下公式7所示：
公式7：
式中，Dbus即为Dj,i。
之后，基于经停车线时刻以及与目标交叉口对应的公交相位，确定与公交车辆对应的目标相位偏移度oj,i。
本申请实施例中，公交相位对应有开始时刻与结束时刻/>基于与公交相位对应的基础绿灯时长/>根据如下公式8可以确定与公交车辆对应的目标相位偏移度oj,i：
公式8：
该目标相位偏移度即可以指示当公交车辆行驶到停车线的时刻与公交相对指示的绿灯时间段的偏移程度。
最终，基于公交线路行车时间间隔目标相位偏移度oj,i、公交车辆载客函数值σj,i以及行车间隔偏移度函数值wj,i确定与公交信号优先请求对应的动态优先级数值/>如下公式9所示：
公式9：
步骤412，基于公交信号优先请求数据确定与公交信号优先请求对应的静态优先级数值。
在本申请实施例中，基于与公交车辆对应的路径优先级以及请求组中路径优先级的最大值RZ,max，确定与公交信号优先请求对应的静态优先级数值/>该过程如下公式10所示：
公式10：
步骤413，根据公交信号优先请求数据所处的请求组，确定与公交信号优先请求对应的动态优先级权重以及静态优先级权重。
该过程即为调取步骤410中所得的动态优先级权重以及晶态优先级权重的过程。
步骤414，通过静态优先级权重对静态优先级数值进行赋权，并通过动态优先级权重对动态优先级数值进行赋权后，将赋权后的静态优先级数值与动态优先级数值加和得到与公交信号优先请求对应的优先级数值。
在本申请实施例中，优先级数值的获取方式如下公式11所示：
公式11：
步骤415，基于优先级数值，对同一优先级请求组中内的公交信号优先请求进行请求优先级排序。
在本申请实施例中，优先级数值较高的公交信号优点请求将被优先处理。
步骤416，对第三优先级请求组内的公交信号优先请求进行筛除。
在本申请实施例中，第三优先级请求组内的公交信号优先请求无需处理。
步骤417，基于请求优先级排序以及筛除的结果，生成公交信号优先请求数据组对应的优先级处理序列。
该过程即为计算机设备生成优先级处理序列，以确定各个请求的处理顺序的过程。
步骤418，接收驶离信号。
在本申请实施例中，驶离信号指示公交车辆驶离检测器。如图1中所示，该驶离信号由驶离检测器进行采集。
步骤419，删除与公交车辆对应的公交信号优先请求数据。
该过程即为确定无需进行公交信号优先请求的处理后，对于相关数据的删除过程。
综上所述，本申请实施例提供的方法，在交叉口中产生来自于多交通线路、多方向的公交车辆的通行需求时，通过对于同一时刻与目标交叉口对应的需求采集，并在采集之后，根据请求组分类规则对于公交信号优先请求的处理缓急程度进行预分组，并基于分组对于公交信号优先请求进行具体的处理顺序确定。在进行公交信号优先请求顺序确定的过程当中，对于公交信号优先请求的优先级进行了分组以及量化排序，从而为多线路公交信号优先请求筛选与排序提供数据支撑，保证了公交信号优先控制策略的合理性，使得公交优先级排序策略对于通行效益的提升较大。
本申请实施例提供的方法，实现了公交信号优先请求动静态数据处理：统筹交叉口多线路公交静态属性与动态属性数据，提出公交信号优先请求指标与计算方法，进而为多线路公交信号优先请求数据筛选与排序提供数据支撑。
本申请实施例提供的方法，实现了公交信号优先请求筛选分组：分析公交车辆站点分布、载客率等要素，实现对公交优选请求急切程度的初步衡量，通过对不同重要程度的公交信号优先请求进行层次化分组，从而保障公交信号优先控制策略的合理性。
本申请实施例提供的方法，实现了公交信号优先请求重要度量化排序：构建基于公交车辆静态属性-运行状态的公交请求优先级模型，实现对公交信号优先请求重要度的量化排序，从而更有效地解决多线路多公交车辆优先请求冲突，提高公交系统运行效率。
上述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种交叉口多线路公交信号优先请求的量化排序方法，其特征在于，所述方法应用于交通信息处理设备中，所述方法包括：
接收与目标交叉口对应的公交信号优先请求数据组，所述公交信号优先请求数据组中包括至少两组公交信号优先请求数据，每组所述公交信号优先请求数据对应一个公交车辆；
基于所述公交信号优先请求数据确定与所述公交车辆对应的优先请求指标；
基于所述公交优先请求指标以及请求组分类规则，对所述公交信号优先请求进行请求组分类，所述请求组包括第一优先级请求组、第二优先级请求组以及第三优先级请求组，所述第一优先级请求组的请求处理优先级大于所述第二优先级请求组，所述第二优先级请求组的请求处理优先级大于所述第三优先级请求组；
基于所述公交信号优先请求数据，依次对所述第一优先级请求组以及所述第二优先级请求组内的所述公交信号优先请求进行请求优先级排序，并对所述第三优先级请求组内的所述公交信号优先请求进行筛除；
基于请求优先级排序以及筛除的结果，生成所述公交信号优先请求组对应的优先级处理序列，所述优先级处理序列指示对于所述公交信号优先请求数据组中，公交信号优先请求的处理顺序；
其中，所述所述公交优先请求指标包括行车间隔偏移度函数值、公交车辆载客函数值以及公交首末站判断函数值；
所述基于所述公交信号优先请求数据确定与所述公交车辆对应的优先请求指标，包括：
确定所述公交信号优先请求数据的接收时刻；
基于所述接收时刻确定所述公交车辆的行驶时段，所述行驶时段为早高峰时段、晚高峰时段以及平峰时段中的一种；
确定所述公交车辆与同一公交线路的前一公交车辆的车头时距，所述车头时距指示前一公交车辆经过所述检测器的时刻与所述接收时刻之间的时间间隔；
基于所述公交车辆的行驶时段确定所述公交车辆所在公交线路的行车时间间隔；
基于所述车头时距以及所述行车时间间隔确定所述行车间隔偏移度函数值；
基于所述公交车辆载客状态确定所述公交车辆载客函数值；
基于所述公交车辆下一站停靠的站点编号以及所述公交线路首末站点编号确定所述公交首末站判断函数值；
所述基于所述公交优先请求指标以及请求组分类规则，对所述公交信号优先请求进行请求组分类，包括：
对所述行车间隔偏移度函数值、所述公交车辆载客函数值以及所述公交首末站判断函数值与所述请求组分类规则进行逐个比对；
基于所述比对结果，对所述公交车辆进行请求组分类；
所述基于所述公交信号优先请求数据，依次对所述第一优先级请求组以及所述第二优先级请求组内的所述公交信号优先请求进行请求优先级排序，包括：
基于所述目标交叉口处的路径优先级以及道路等级差异，确定与所述请求组对应的动态优先级权重以及静态优先级权重；
基于所述公交信号优先请求数据确定与所述公交信号优先请求对应的动态优先级数值；
基于所述公交信号优先请求数据确定与所述公交信号优先请求对应的静态优先级数值；
根据所述公交信号优先请求数据所处的请求组，确定与所述公交信号优先请求对应的动态优先级权重以及静态优先级权重；
通过所述静态优先级权重对所述静态优先级数值进行赋权，并通过所述动态优先级权重对所述动态优先级数值进行赋权后，将赋权后的静态优先级数值与动态优先级数值加和得到与所述公交信号优先请求对应的优先级数值；
基于所述优先级数值，对同一优先级请求组中内的所述公交信号优先请求进行请求优先级排序。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述公交信号优先请求数据由与所述目标交叉口对应的检测口采集得到；
所述公交信号优先请求数据包括与公交车辆车型、公交车辆所行驶道路的路径优先级、公交车辆与所在交叉口停车线的距离、公交车辆行程车速、公交车辆载客状态、公交车辆下一站停靠的站点编号以及公交线路基础信息;
所述公交线路基础信息包括公交车辆线路等级、公交线路早高峰时间区间、公交线路晚高峰时间区间、公交线路行车时间间隔以及公交线路首末站点编号，其中，所述公交线路行车时间间隔包括公交线路平峰时间行车时间间隔、公交线路早高峰期间形成时间间隔、公交线路晚高峰时间行车时间间隔中的一种。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述公交车辆下一站停靠的站点编号以及所述公交线路首末站点编号确定所述公交首末站判断函数值，包括：
判断所述公交车辆下一站停靠的站点位置与当前交叉口停车线的相对位置关系；
基于所述相对位置关系、所述公交车辆下一站停靠的站点编号以及所述公交线路首末站点编号确定所述公交首末站判断函数值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述公交信号优先请求数据确定与所述公交信号优先请求对应的动态优先级数值，包括：
基于所述公交车辆与所在交叉口停车线的距离、所述公交车辆行程车速以及所述公共车辆经过交叉口停车线和站台的顺序，确定所述公交车辆到所述交叉口停车线的经停车线时刻；
基于所述经停车线时刻以及与所述目标交叉口对应的公交相位，确定与所述公交车辆对应的目标相位偏移度；
基于所述公交线路行车时间间隔、所述目标相位偏移度、所述公交车辆载客函数值以及所述行车间隔偏移度函数值确定与所述公交信号优先请求对应的动态优先级数值。
5.根据权利要求4的方法，其特征在于，所述基于所述公交车辆与所在交叉口停车线的距离、所述公交车辆行程车速以及所述公共车辆经过交叉口停车线和站台的顺序，确定所述公交车辆到所述交叉口停车线的经停车线时刻，包括：
响应于所述公交车辆到所述交叉口停车线之间不存在公交站点，基于所述公交车辆与所在交叉口停车线的距离以及所述公交车辆行程车速确定所述公交车辆到所述交叉口停车线的经停车线时刻；
响应于所述公交车辆到所述交叉口停车线之间存在公交站点，获取与所述公交站点对应的公交车辆历史驻站时长平均值，以及与所述公交车辆对应的延误时长，其中，所述延误时长包括加速延误时长以及减速延误时长；
基于所述公交车辆与所在交叉口停车线的距离、所述公交车辆行程车速、所述公交车辆历史驻站时长平均值以及所述延误时长确定所述公交车辆到所述交叉口停车线的经停车线时刻。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述公交信号优先请求数据确定与所述公交信号优先请求对应的静态优先级数值，包括：
基于与所述公交车辆对应的路径优先级以及所述请求组中路径优先级的最大值，确定与所述公交信号优先请求对应的静态优先级数值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
接收驶离信号，所述驶离信号指示所述公交车辆驶离检测器；
删除与所述公交车辆对应的所述公交信号优先请求数据。
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