JP2001266286A - 車両運行方法および車両運行システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 専用道路の効率的な運用を確保すること
にある。 【解決手段】 車両の隊列編成可能な専用道路１３にそ
って駅１４が設けられ、当該専用道路と一般道路１２と
の間に車両の相互乗り入れ及び前記駅を介して乗客の乗
り換えを行う車両運行システムにおいて、乗客数が定員
数を越えるか否かに応じて隊列走行を決定する隊列走行
判断手段２１と、隊列走行を決定すると、乗客の乗降駅
人数から前記隊列走行を編成する各車両の行先駅および
必要車両台数を決定する行先決定手段２２と、前記隊列
走行車両の行先駅到着後および一般道路からの車両が前
記駅に到着後、専用道路の乗客数と一般道路の乗客数と
に基づいて駅到着車両の走行路として前記専用道路また
は一般道路の走行を決定する走行路決定手段２３とを有
する中央運行管制装置２０を備えた車両運行システムで
ある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両が専用道路上
を自動走行する場合に利用される車両運行方法および車
両運行システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両運行システムとしては、列
車，電車等のごとき機械的に連結された複数の車両が予
め敷設された専用軌道上を走行する車両運行システム
（以下、大規模運行システムと呼ぶ）と、バスその他の
小型車のごとき単独車両が一般道路を走行しながら乗客
の要求に応じて目的地まで移送する車両運行システム
（以下、フレキシブル運行システムと呼ぶ）とがある。

【０００３】前者の運行システムは、専用軌道上を走行
する複数の連結車両ごとに定められるダイヤグラム（以
下、ダイヤと呼ぶ）に従って走行させるもので、大量の
乗客を高速、かつ定時的に目的地に移送できるので、安
定した輸送サービスが提供できる。

【０００４】一方、後者の運行システムは、一般道路を
フレキシブルに運行できることから、乗客のニーズに応
じた決め細かい柔軟な輸送サービスが提供できる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、大規模
運行システムは、複数の車両を連結させつつ固定された
ダイヤに従って運行するので、乗客数が少ないときに柔
軟な運用に欠ける問題があり、しかも乗客にとって需要
の多い時間帯が限られていることから、経済的な面で不
利である。また、専用軌道のみを走行するために、乗客
のニーズに応じた多様な目的地に輸送することが難し
く、途中から乗客がフレキシブル運行システムに乗り換
えなければならず、乗客の大きな負担となっている。

【０００６】一方、フレキシブル運行システムでは、一
般道路の交通事情によって頻繁に遅れが発生することか
ら定時性を確保することが困難であり、また、走行範囲
が限られていることから、遠方への移動は困難であり、
前者と同様に逆に大規模運行システム等に乗り換えなけ
ればならず、同様に乗客の大きな負担となっている。

【０００７】本発明は、上記事情にかんがみてなされた
ものであって、両運行システムの利点を併せもつ運行効
率の高い車両運行方法および車両運行システムを提供す
ることを目的とする。

【０００８】また、本発明の他の目的は、大規模輸送と
フレキシブル輸送とを柔軟に切り変えながら運行する車
両運行方法および車両運行システムを提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】（１） 上記課題を解決
するために、本発明に係る車両運行方法は、各車両に行
先を設定するとともに、ある車両が自身に設定される行
先駅に達したとき、前記隊列から分離して前記行先駅に
停車し、残りの車両は停車することなく走行を継続する
ことにより、行先駅以外の隊列走行車両は停車せずに走
行を続けるので、高速走行を維持可能となり、効率のよ
い運用を確保可能となる。

【００１０】（２） 本発明に係る車両運行システム
は、乗客数が定員数を越えるか否かに応じて隊列走行を
決定する隊列走行判断手段と、この手段により隊列走行
でないと判断されたとき、前記乗客数及び行先駅の分散
状態から前記専用道路における単独高速走行、単独各駅
走行を決定する手段とをとを有する中央運行管制装置を
備えたことにより、隊列走行による大規模運行システム
の高速性および効率のよい運用を確保でき、また需要量
が少ないときには単独高速走行、単独各駅走行を決定す
るので、経済面で有効なものとなる。

【００１１】（３） また、本発明に係る車両運行シス
テムは、乗客数と定員数とを比較し、乗客数が定員数を
越えたとき隊列走行を決定する隊列走行決定手段と、こ
の隊列走行決定手段により隊列走行を決定すると、乗客
の乗降駅人数から前記隊列走行を編成する各車両の行先
駅および必要車両台数を決定する行先決定手段とを有す
る中央運行管制装置を備えたことにより、行先の駅に到
達したとき行先とする車両のみが停止し、その他の隊列
車両は高速走行を維持したまま創考を続けるので、高速
走行を維持可能となり、効率のよい運用を確保可能とな
る。

【００１２】（４） さらに、本発明に係る車両運行シ
ステムは、前記（３）の構成要素に新たに、前記隊列走
行車両の行先駅到着後および一般道路からの車両が前記
駅に到着後、専用道路の乗客数と一般道路の乗客数とに
基づいて駅到着車両の走行路として前記専用道路または
一般道路の走行を決定する走行路決定手段を付加するこ
とにより、乗客数に応じて走行路を適宜使い分けするの
で、経済性を高めるとともに、乗客数の乗り換えを最小
限にとどめることが可能である。

【００１３】（５） なお、前記（２）〜（４）におい
て専用道路を単独各駅走行後の車両或いは前記一般道を
走行後の車両が前記駅に到着後、行先駅の前記乗客数及
び行先駅の分散状態から前記専用道路における高速走行
に切り換える高速走行車両決定手段を設ければ、適宜な
駅において単独各駅走行または一般道路の走行から高速
走行に切り換えることが可能となり、速やかに乗客を目
的駅に輸送することが可能である。

【００１４】なお、(５)において専用道路における高速
走行に切り換えた車両は、既に専用道路を走行する隊列
走行車両に接近するための走行速度に変更し、所定距離
の接近したときに前記隊列走行車両と同じ走行速度に変
更し前記隊列走行車両に合流させる手段を設けることに
より、単独各駅走行の車両或いは前記一般道路を走行す
る車両はスムーズに隊列に編入することが可能である。

【００１５】さらに、前記専用道路に所定間隔ごとに走
行車両の位置を判断させるための信号発信源が設置さ
れ、かつ、専用の車両として、前記中央運行管制装置に
必要なデータを送信し、また当該中央運行管制装置から
送られてくるデータを受信する車載通信部と、前記専用
道路を走行する前方または後方の車両との車間距離を計
測する車車間通信部と、この車車間通信部で計測される
車間距離に基づいて所定の間隔となるように速度制御
し、また信号発信源からの信号をもとに車両位置を判断
し、前記中央運行管制装置から前記車載通信部を介して
受信される指定位置に到達したとき、減速，加速または
停止等の操舵を行う車両制御部とを備えることにより、
隊列走行車両の自動走行を果たすことが可能である。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明運行方法および運行
システムの実施の形態について図面を参照して説明す
る。

【００１７】図１は本発明に係る車両運行方法を説明す
る図である。

【００１８】この車両運行方法は、複数の車両１〜５が
隊列を編成して専用道路６上自動走行させるが、これら
各車両毎に個別に行先を設定し、隊列走行車両１〜５の
うち車両例えば５が自身に設定された行先駅７の近傍に
達したとき、当該車両５が隊列から離れて行先駅７に停
車するとともに、残りの隊列走行車両１〜４は行先駅７
に停止することなく隊列走行を継続する方法である。

【００１９】ここで、車両毎に個別に行先を設定する例
としては、例えば行先の乗客数に応じて１台の車両のみ
が１つの行先に設定され、その他全部の車両が同一の行
先に設定されることがある。要は、行先の乗客数に応じ
て行先の車両台数が異なる。また、隊列を編成した複数
の車両１〜５は、行先７に到達したときに隊列から離れ
るので、行先駅７の遠い車両から順に隊列を編成する。
また、ある車両例えば５が隊列から離れる場合、当該車
両５は後記する中央運行管制装置（図２参照）の運行指
示に基づいて行先駅７の近傍で自動的に離れ、当該行先
駅７の所定位置まで低速運行しながら自動的に停車する
ものである。

【００２０】従来の複数車両の隊列は、隊列を編成した
まま所定の駅に停車し、この停止中に当該駅を目的駅と
する車両を分離した後、再度隊列を編成し直して次の目
的駅まで走行する方法をとっている。その結果、隊列走
行車両の停車回数ならびに停車時間が長くなり、高速走
行を妨げる要因となっている。

【００２１】これに対し、本発明による車両運行方法
は、隊列を編成する各車両は所定の停車駅以外に停車せ
ずに走行するので、高速走行が可能となる。なお、乗客
ではなく、一般の荷物を輸送する場合でも同様に適用で
きることは言うまでもない。

【００２２】図２は本発明に係る車両運行システムの一
実施の形態を示す構成図である。

【００２３】この車両運行システムは、道路設備構造１
０と中央運行管制装置２０とによって構成されている。

【００２４】この道路設備構造１０は、一般の単独車両
１１が走行可能な例えば市町村のエリア等に形成されて
いる一般道路１２と複数の車両１〜５が隊列を編成して
大量・高速・定時的な輸送が可能な専用道路１３とが設
けられ、この専用道路１３には乗客や荷物を乗降または
積み下ろしする駅１４が設置されている。この専用道路
１３に設置される駅１４には一般道路１２と専用道路１
３との間で相互乗り入れ可能な接続路１５が設けられて
いる。なお、接続路１５は専用道路１３に上り線と下り
線がある場合、それぞれの上り線・下り線と一般道路１
２と接続する接続路１５が設けられている。

【００２５】前記一般道路１２はフレキシブル運用シス
テムに適用可能な道路であり、この道路１２上を走行す
る車両１１は乗客の要求に応じて柔軟に運行経路を選択
し運行される。一方、専用道路１３は単独または隊列を
編成して自動走行させる大規模運行システムに適用可能
な道路であり、隊列を編成した複数の車両１〜５の場合
には大量・高速・定時輸送可能に運行される。

【００２６】因みに、図２は５台の車両１〜５が隊列を
編成して走行している様子を示す図である。一般に、専
用道路１３の各駅１４は主要な市，町，村等に設置さ
れ、隊列編成された車両は、これら各市，町，村間を移
動すること、さらに駅間の距離が長いことが多いので、
できる限り高速走行が要求されている。

【００２７】前記中央運行管制装置２０は、各車両１〜
５の運行を集中的に監視・制御する機能をもったもので
あり、具体的には、専用道路１３の需要量に基づいて隊
列走行その他の走行方法を決定する隊列走行決定手段２
１と、この隊列走行決定手段２１により隊列走行方法が
決定された後、隊列を編成する各車両１〜５の行先を決
定する行先決定手段２２と各車両の目的駅への到着後の
走行路および一般道路１２からの走行車両１１が専用道
路１３の駅１４に到着後の走行路を決定する走行路決定
手段２３とが設けられている。

【００２８】この隊列走行決定手段２１は、外部から始
発を含む行先別の需要量例えば乗客数や荷物量が随時無
線または有線にて入力され、記憶媒体（図示せず）に始
発・行先別に乗客数や荷物量が保存されるので、予め車
両ごとに乗車可能な人数や所定車両台数の乗車人数が設
定されていれば、前述するように需要量に基づいて隊列
走行が可能か否かを決定でき、また行先決定手段２２は
行先駅と乗客数や荷物量とから隊列走行を編成する各車
両の行先を容易に決定できる。従って、隊列走行その他
の走行方法および各車両行先決定に基づき、専用道路１
３において走行車両１〜５は隊列走行を行い、途中の駅
には停車せずに目的駅まで高速走行を続ける。目的駅に
接近した車両は、自ら隊列を離れて単独で行先である目
的駅まで走行し停車する。

【００２９】次に、図２に示す中央運行管制装置２０の
各機能ブロックである隊列走行決定手段２１、行先決定
手段２２および走行路決定手段２３の処理動作について
図面を参照して説明する。

【００３０】（１） 隊列走行決定手段２１の処理動作
について（図３参照）。

【００３１】先ず、外部コンピュータシステムその他の
機器から無線または有線にて一定周期ごとまたは任意の
時期、或いは自身の入力機器からの操作のもとに人為的
手段にて所定時点の需要量が入力される（Ｓ１）。この
需要量としては、予め定める各時点の推定値であっても
よく、或いは現在の利用乗客数を実際に測定した値であ
ってもよい。この入力された需要量は、予め定める隊列
を構成する１台以上の車両の乗車定員数と比較し、需要
量である例えば乗客数が定員数を越えたか否かを判断す
る（Ｓ２）。ここで、乗客数が定員数を越えたと判断さ
れたとき、乗客数が少なくとも車両１台当たり定員数を
越えるので、少なくとも2台以上の車両の隊列走行を選
択する（Ｓ３）。

【００３２】次に、ステップＳ２において乗客数が少な
くとも１台当たりの定員数以下であると判断されたと
き、乗客数が定員数に対して一定割合（一定値）以上あ
るか否かを判断し（Ｓ４）、一定割合以上ある時には目
的駅である行先が分散しているか否かを判断する（Ｓ
５）。例えば出発駅から終点駅までの距離の２分の１よ
り遠方にある駅で降車する乗客が定員数の一定割合以上
ある場合、乗客の目的駅が分散していると判断する。そ
こで、乗客駅が分散していると判断したとき、遠方駅ま
での到着に時間がかかると予想されるので、この場合に
は単独高速走行を原則とするが、更に具体的には乗客数
の過半数以下となる乗客数の最初の行先駅がどの駅かを
判断し（Ｓ６）、その最初の行先駅以降の乗客に対し単
独車両で途中駅を通過して当該行先駅まで高速走行する
単独高速走行を選択し（Ｓ７）、残りの乗客については
出発駅から単独高速走行車両の前記最初の行先駅との間
にある各駅を目的駅とし、単独各駅走行を選択する（Ｓ
８）。

【００３３】なお、ステップＳ４において乗客数が定員
数に比して一定割合以下であり、またステップＳ５にお
いて行先が分散していないと判断したとき、単独各駅走
行を選択する（Ｓ９）。

【００３４】（２） 行先決定手段２２の処理動作につ
いて（図４参照）。なお、図５は行先決定手段２２の処
理動作を補足説明する図である。

【００３５】以上のようにして隊列走行決定手段２１に
て隊列走行を決定すると、引き続き、行先決定手段２２
により隊列走行を編成する各車両1〜５の行先駅を決定
する。

【００３６】先ず、出発駅１４₁より前方にある最初の
駅４₂を選択し（Ｓ１０）、当該駅１４₂での乗降人数が
１台当たりの定員数の一定割合以上であるか否かを判断
し（Ｓ１１）、乗降人数が定員数の一定割合以上ある場
合には該当駅１４₂を隊列走行車両の行先駅と選択し決
定する（Ｓ１２）。引き続き、次以降の駅１４₃から最
後駅１４_nまでステップＳ１２，Ｓ１３を繰り返し実行
し、順次行先駅１４₄，１４₇を決定する（Ｓ１３）。

【００３７】そして、行先駅が決定された後、ステップ
Ｓ１４に移行し、各行先駅例えば１２₄₋１２₇で区切ら
れた各区間１６内の途中駅１７で降車する乗客の合計人
数を算出した後、合計降車人数が定員数を越えるか否か
を判断し（Ｓ１５）、越える場合には乗客数を定員数以
下にするために必要な車両台数を決定するとともに、乗
客数ができるだけ均等になるように各車両の行先を決定
する（Ｓ１６）。

【００３８】また、ステップＳ１５において合計降車人
数が定員数以下の場合には、各区間１６の途中駅１７で
の降車人数の合計と直前の行先駅１４₄での合計人数を
求めた後（Ｓ１７）、これら合計人数が定員数以下かを
判断する（Ｓ１８）。定員数以下の場合には区間（イ）
内の駅１２₅，１４₆を目的駅とする乗客を行先駅の車両
に乗車させるものとする（Ｓ１９）。定員数を越える場
合には、行先駅１６₄の次の駅１４₅を行先とする車両を
追加し（Ｓ２０）、当該区間１６の途中駅（１７を目的
駅とする乗客を乗車させるものとする。

【００３９】（３） 走行路決定手段２３の処理動作に
ついて（図６参照）。

【００４０】この走行路決定手段２３は、隊列走行およ
び単独走行の車両が行先駅に到着した後の走行路および
一般道路１２からの走行車両１１が専用道路１３に設置
された駅１４に到着した後の走行路を決定する処理を行
う。

【００４１】具体的には、駅１４に到着した車両の乗客
と駅内で乗車待ちの客に関し、当該駅１４から接続路１
５を含む一般道路１２の停留所に移動する乗客数と専用
道路１３の当該駅１４から前方の駅に移動する乗客数と
を求めた後（Ｓ２１）、接続路１５を含む一般道路１２
の停留所に移動する乗客数と専用道路１３の前方駅に移
動する乗客数とを比較し（Ｓ２２）、一般道路側の乗客
数が過半数を占める場合、当該車両の走行路として当該
駅１４に接続する一般道路１２と決定する（Ｓ２３）。
この場合、当該駅より専用道路の前方駅に移動する乗客
は当該駅で乗り換える必要がある。

【００４２】一方、ステップＳ２２において当該駅より
専用道路の前方駅に移動する乗客が過半数を占める場
合、当該車両の走行路として専用道路１３と決定する
（Ｓ２４）。この場合、当該車両は専用道路を各駅停車
で走行するものとし（但し、乗降客のいない駅は通過す
る）、一般道路の停留所を行先とする乗客は当該駅で乗
り換える必要がある。従って、走行路決定手段３３とし
ては、行先駅での乗り換え乗客数を最少とするように当
該車両の行先を決定する。

【００４３】従って、以上のような実施の形態によれ
ば、隊列走行決定手段２１および走行路決定手段２３を
設ければ、隊列走行決定手段２１にて需要量に基づいて
複数車両による隊列走行を決定するので、専用道路の渋
滞発生を未然に回避でき、効率の高い運行システムを実
現できる。

【００４４】また、走行路決定手段２３は、隊列車両の
駅到着後、乗客の目的駅および一般道路への乗客数に応
じてそのまま単独で専用道路を走行し続けるか、或いは
一般道路の走行に切り換えるかを決定するので、乗り換
え乗客数を最少としつつ車両の行先を決定できる。

【００４５】さらに、隊列走行決定手段２１、行先決定
手段２２および走行路決定手段２３を設けることによ
り、以上のような効果の他に、行先決定手段２２によっ
て隊列車両のうち、行先駅の車両のみを目的駅に停車さ
せ、その他の隊列車両については高速走行を維持したま
ま走行を継続させるので、隊列車両の高速性を維持する
ことができる。

【００４６】さらに、本発明による車両運行システムの
他の実施の形態について説明する。

【００４７】すなわち、このシステムは、図２に示すよ
うに隊列走行決定手段２１、行先決定手段２２および走
行路決定手段２３からなる構成に、さらに単独走行中の
車両、或いは一般道路から専用道路の駅に到着した車両
を高速走行に切り換え処理する高速走行車両決定手段２
４を追加したものである。

【００４８】以下、高速走行車両決定手段２４の処理動
作について図７を参照して説明する。

【００４９】先ず、駅に到着された車両の乗客数が定員
数を越えるか、或いは一定数以上の乗客が特定の駅で降
車するかを判断し（Ｓ３１）、Ｙｅｓの場合には乗客の
降車数が最も多い駅を求めて行先駅とし（Ｓ３２）、次
のステップＳ３３に移行する。一方、ステップＳ３１に
おいて当該車両の乗客数が定員数を越えないか、或いは
特に乗客降車数の多い駅が存在しないことを判断した場
合には、当該駅から終点駅までの２分の１より遠方にあ
る駅で降車する合計乗客数を求める（Ｓ３４）。

【００５０】引き続き、ステップＳ３４において合計乗
客数を求めたならば、この合計乗客数が定員数の一定割
合以上であるかを判断し（Ｓ３５）、乗客数が定員数の
一定割合以上であるとき、乗客の目的駅が分散している
と考え、当該駅から終点駅までの距離の２分の１を越え
る最初の駅を行先駅と決定し（Ｓ３６）、ステップＳ３
３に移行する。

【００５１】このステップＳ３３では決定された行先駅
に乗車する乗客数を計算し、この行先駅を利用する乗客
数が現在乗車中の乗客数の２分の１より多いかを判定す
る（Ｓ３７）。多いと判定した場合には、当該車両を前
記行先駅まで高速走行させるよう運行を変更する（Ｓ３
８）。この場合、当該駅と行先駅との間の駅を目的駅と
する乗客は乗り換えるものとする。なお、ステップＳ３
７において少ないと判断された場合、前記行先駅行きの
車両を別途確保し、高速走行させるものとする。（Ｓ３
９）。

【００５２】なお、ステップＳ３５において合計乗客数
が定員数の一定割合以上でないとき、当該車両を単独各
駅走行とする（Ｓ４０）。

【００５３】従って、以上のような実施の形態によれ
ば、高速走行車両決定手段２４を追加することにより、
専用道路を各駅に停車しながら単独走行中の車両、或い
は一般道路から専用道路の駅に到着した車両を高速走行
に切り換えることができる。また、駅に到着した車両の
乗客数が定員数を越えることが予想される場合、或いは
遠方駅を目的駅とする乗客数が多い場合には、近傍駅ま
での乗客と遠方駅までの乗客とに分け、遠方駅までの乗
客を乗せた車両は途中の駅を通過させて高速走行とする
ことができる。

【００５４】図８は高速走行車両決定手段２４にて高速
走行車両が決定されたとき、当該高速走行車両を隊列走
行車両に編入させる方法を説明する図である。

【００５５】今、高速走行車両決定手段２４によって該
当車両が高速走行車両３１と決定されたとき、この高速
走行車両３１は速度を上げて隊列走行中の車両３２に徐
々に近づいていくが、当該隊列走行車両３２の最後尾の
車両３３から第１の接近距離３４まで接近したとき、隊
列走行車両３２の速度まで徐々に減速させながら接近
し、第２の接近距離３５まで接近したとき、隊列走行に
編入されたものと判断し、以降，目的駅に接近するまで
隊列走行運転を継続する。

【００５６】従って、この場合には、高速走行と決定さ
れた単独車両はスムーズに隊列走行車両合流させること
ができる。

【００５７】図９は高速走行車両決定手段２４にて高速
走行車両が決定されたとき、当該高速車両を隊列走行車
両に編入させる別の方法を説明する図である。

【００５８】高速走行車両決定手段２４によって決４２
の先頭車両４３から第１の接近距離４４まで接近したと
き、前記高速走行車両４１の速度を徐々に上げて隊列走
行車両４２の速度に近づけていく。さして、隊列走行車
両４２の先頭車両４３から第２の接近距離４５まで接近
した時点で隊列走行に編入されたものと判断し、以降，
目的駅に接近するまで隊列走行運転を継続する。

【００５９】従って、この場合には、図８と同様に高速
走行と決定された単独車両はスムーズに隊列走行車両に
合流させることができる。

【００６０】図１０は本発明に係る車両運用システムの
他の実施の形態を示す構成図である。

【００６１】本発明による車両運行システムは、専用道
路１３で隊列を編成して自動走行することを可能とする
ものであるが、この実施の形態では、かかる自動走行を
実現するための例である。

【００６２】このシステムは、専用道路１３上に車両自
動操舵のための磁気ネイル５１が一定間隔ごとに埋設さ
れ、さらに道路周辺部には適宜な間隔をもって専用車両
５２と中央運行管制装置２０の間で相互にデータ通信を
行う路車間通信装置５３が設置されている。

【００６３】前記専用車両５２は、路車間通信装置５３
を介して中央運行管制装置２０の間でデータ通信を行う
車載通信部５６、前方または後方を走行する車両との通
信を可能にする車車間通信部５７、磁気ネイル５１から
発する磁界を検出する磁気センサ５８および車両５２の
走行制御を行う車両制御装置５９が装備されている。

【００６４】前記車載通信部５６は、車両制御装置５９
から出力される各種のデータ，例えば車両自身が一般道
路から専用道路に進入するとか、或いは中央運行管制装
置２０の各機能要素２１〜２４が所定の処理を実行する
上で必要な各種データを受け取り、路車間通信装置５３
を介して中央運行管制装置２０に送信し、また中央運行
管制装置２０の各機能要素２１〜２４で処理され、か
つ、各車両にとって必要なデータを路車間通信装置５３
を介して受信し車両制御装置５９に送出する機能をもっ
ている。

【００６５】前記車車間通信部５７は、レーザ光，無線
その他従来周知の検知手段ないし通信手段を用いて前方
または後方の車両との車間距離を計測し、同様に車両制
御装置５９に送出する機能をもっている。

【００６６】車両制御装置５９は、車車間通信部５６に
より検知された車間間隔を所定の間隔に維持するように
車両の速度を制御し、また磁気センサ５８からの信号を
もとに車両位置を判断し、事前に中央運行管制装置２０
から路車間通信部５３を介して指定された位置に到着し
たとき、指定された操舵（減速，加速，停止等）を自動
的に行う機能をもっている。

【００６７】なお、専用道路１３に磁気ネイル５１を設
置したが、要は何らかの信号を発生するものであればよ
く、またその信号が位置を表す情報をもっていればさら
に望ましい。磁気センサ５８が磁気ネイル５１から発す
る磁界を検出すれば、隣接する２つの磁界検出時間から
速度を検出でき、また駅から計数される磁界の検出回数
から走行距離を把握でき、この計測された内容は路車間
通信装置５３を介して中央運行管制装置２０に通信する
こともできる。

【００６８】従って、図１０に示す設備を設置すること
により、車両が前方または後方の車両との間隔を所定の
距離に維持しながら自動走行させることが可能となる。
なお、専用車両５２は、一般道路では乗務員によるマニ
ュアル運転が行われる。

【００６９】従って、以上のような各実施の形態によれ
ば、次のような種々の効果を奏する。

【００７０】従来、例えば専用道路において他の交通機
関と接続されている駅や学校，工場，会社等と隣接する
駅では、多数の乗車客が短時間に集中することが多く、
この場合には１台の車両では需要に対応し切れずに複数
の車両に分散させて乗車させる必要が生じる。

【００７１】しかしながら、複数の車両がそれぞれ単独
走行を行う場合には、専用道路が渋滞を来たし、特に駅
近傍においては前方の車両が発車するまで待機しなけれ
ばならないなど，渋滞が一層悪化することが予想され
る。その結果、専用道路の高速性が大きく損なわれる恐
れがある。

【００７２】これに対し、本発明による車両運行システ
ムにおいては、隊列走行決定手段３１を設けることによ
り、多数の乗車客が予想される場合には、複数の車両が
単独ではなく、隊列を編成して走行することを決定する
ので、専用道路の渋滞発生を未然に回避でき、効率の高
いシステムを実現できる。

【００７３】また、行先決定手段２２を設けることによ
り、隊列車両のうち、目的駅に接近したとき、その目的
駅を行先とする車両が隊列を離れて停車するが、他の隊
列装甲車量はそのまま停車することなく高速走行を維持
したまま通過するので、駅近傍の渋滞発生が回避され、
隊列走行の高速性が維持される。

【００７４】そして、行先駅到着後、走行路決定手段２
３は、乗客の目的駅に応じてそのまま単独で専用道路の
走行を続けるか、または一般道路の走行に切り換えるか
が決定される。同様に、一般道路を走行後、駅に到着し
た車両に対しては、再び一般道路を走行するか専用道路
の走行に切り換えるかが決定される。

【００７５】従来の隊列走行車両では、隊列を編成した
まま所定の駅に停車し、停止中に当該駅を目的駅とする
車両を分離して隊列を編成し直しているが、本発明シス
テムでは、隊列走行を編成する各車両は所定の停車駅以
外には停車しないので、高速走行を実現することが可能
である。

【００７６】なお、本願発明は、上記実施の形態に限定
されるものでなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変
形して実施できる。また、各実施の形態は可能な限り組
み合わせて実施することが可能であり、その場合には組
み合わせによる効果が得られる。さらに、上記各実施の
形態には種々の上位，下位段階の発明が含まれており、
開示された複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種
々の発明が抽出され得る。例えば実施の形態に示される
全構成要件から幾つかの構成要件が省略されうることで
発明が抽出された場合には、その抽出された発明を実施
する場合には省略部分が周知慣用技術で適宜補われるも
のである。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、専
用道路の需要量に基づいて隊列走行を決定するので、渋
滞を解消しつつ高速走行を実現でき、しかも目的駅に到
達したとき隊列を離れて停車し、他の隊列走行車両は停
車せずに速度を落とさずに走行するので、専用道路の高
速性を維持できる。

【００７８】また、単独走行車両を隊列に編入したり、
乗客数に応じて単独走行に切り換えたり、専用道路から
一般道路に切り換えることにより、乗客数の乗り換え数
を最小限にとどめることができる。

【００７９】さらに、両運行システムの利点を併せもつ
ことにより、大規模輸送とフレキシブル輸送とを柔軟に
切り変えながら車両の運行を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る車両運行方法の一実施の形態を
説明する図。

【図２】 本発明に係る車両運行システムの一実施の形
態を示す構成図。

【図３】 図１に示す車両運行システムの隊列走行決定
手段の動作を説明するフローチャート。

【図４】 図１に示す車両運行システムの行先決定手段
の動作を説明するフローチャート。

【図５】 図４の動作を補足的に説明するための図。

【図６】 図１に示す車両運行システムの走行路決定手
段の動作を説明するフローチャート。

【図７】 図１に示す車両運行システムの高速走行車両
決定手段の動作を説明するフローチャート。

【図８】 隊列走行車両に編入する例を説明する図。

【図９】 隊列走行車両に編入する他の例を説明する
図。

【図１０】 本発明に係る車両運行システムの他の実施
形態を示す構成図。

【符号の説明】

１〜５…車両 ６…専用道路 ７…行先駅 １２…一般道路 １３…専用道路 １４…駅 ２０…中央運行管制装置 ２１…隊列走行決定手段 ２２…行先決定手段 ２３…走行路決定手段 ２４…高速走行車両決定手段 ５１…磁気ネイル ５２…専用車両 ５６…車載通信部 ５７…車車間通信部 ５８…磁気センサ ５９…車両制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 関 義朗 東京都港区芝浦一丁目１番１号 株式会社 東芝本社事務所内 Ｆターム(参考） 5H180 AA01 AA06 AA16 CC03 CC17 LL04 LL09

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車両が隊列を編成して専用道路上
   を走行させる車両運行方法において、 前記各車両に行先を設定するとともに、ある車両が自身
   に設定される行先駅に達したとき、前記隊列から分離し
   て前記行先駅に停車し、残りの車両は停車することなく
   走行を継続することを特徴とする車両運行方法。
2. 【請求項２】 車両の隊列編成可能な専用道路にそって
   駅が設けられ、当該専用道路と一般道路との間に車両の
   相互乗り入れ及び前記駅を介して乗客の乗り換えを行う
   車両運行システムにおいて、 乗客数が定員数を越えるか否かに応じて隊列走行を決定
   する隊列走行判断手段と、この手段により隊列走行でな
   いと判断されたとき、前記乗客数及び行先駅の分散状態
   から前記専用道路における単独高速走行、単独各駅走行
   を決定する手段とを有する中央運行管制装置を備えたこ
   とを特徴とする車両運行システム。
3. 【請求項３】 車両の隊列編成可能な専用道路にそって
   駅が設けられ、当該専用道路と一般道路との間に車両の
   相互乗り入れ及び前記駅を介して乗客の乗り換えを行う
   車両運行システムにおいて、 乗客数と定員数とを比較し、乗客数が定員数を越えたと
   き隊列走行を決定する隊列走行決定手段と、この隊列走
   行決定手段により隊列走行を決定すると、乗客の乗降駅
   人数から前記隊列走行を編成する各車両の行先駅および
   必要車両台数を決定する行先決定手段とを有する中央運
   行管制装置を備え、隊列を編成した複数の隊列走行車両
   が前記専用道路を走行することを特徴とする車両運行シ
   ステム。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の車両運行システムにお
   いて、 前記隊列走行車両の行先駅到着後および一般道路からの
   車両が前記駅に到着後、専用道路の乗客数と一般道路の
   乗客数とに基づいて駅到着車両の走行路として前記専用
   道路または一般道路の走行を決定する走行路決定手段を
   有する中央運行管制装置を備えたことを特徴とする車両
   運行システム。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４の何れか１つに
   記載の車両運行システムにおいて前記専用道路を単独各
   駅走行の車両或いは前記一般道路を走行する車両が前記
   駅に到着後、行先駅の前記乗客数及び行先駅の分散状態
   から前記専用道路における高速走行に切り換える高速走
   行車両決定手段を有する中央運行管制装置を備えたこと
   を特徴とする車両運行システム。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の車両運行システムにお
   いて、 前記専用道路における高速走行に切り換えた車両は、既
   に専用道路を走行する隊列走行車両に接近するための走
   行速度に変更し、所定距離の接近したときに前記隊列走
   行車両と同じ走行速度に変更し前記隊列走行車両に合流
   させる手段を有する中央運行管制装置を備えたことを特
   徴とする車両運行システム。
7. 【請求項７】 請求項２ないし請求項６の何れか１つに
   記載の車両運行システムにおいて、 前記専用道路には所定間隔ごとに走行車両の位置を判断
   させるための信号発信源が設置され、 前記車両として用いられる専用車両は、前記中央運行管
   制装置に必要なデータを送信し、また当該中央運行管制
   装置から送られてくるデータを受信する車載通信部と、
   前記専用道路を走行する前方または後方の車両との車間
   距離を計測する車車間通信部と、この車車間通信部で計
   測される車間距離に基づいて所定の間隔となるように速
   度制御し、また信号発信源からの信号をもとに車両位置
   を判断し、前記中央運行管制装置から前記車載通信部を
   介して受信される指定位置に到達したとき、減速，加速
   または停止等の操舵を行う車両制御部とを備えたことを
   特徴とする車両運行システム。