CN115288499B - 一种快速交通系统的车站结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种快速交通系统的车站结构，包括站台层，站台层包括载客区，载客区包含沿站台层纵向设置的第一载客通行道和第二载客通行道，第一载客通行道和第二载客通行道沿站台层横向分布，第一载客通行道进端连接入口，第二载客通行道出端连接出口，第一载客通行道和第二载客通行道之间沿站台层纵向间隔设置有若干泊位，泊位进端连接第一载客通行道侧面、出端连接第二载客通行道侧面，第一载客通行道和第二载客通行道之间还具有连通对应泊位的载客平台。车辆在泊位载客后无需反向行驶，且驶离泊位时不会对其它车辆进入泊位造成干扰，车辆运行流畅，极大地提高系统运行效率。且能够减少缓和圆曲线，施工难度更低，施工周期更短。

Description

一种快速交通系统的车站结构

技术领域

本发明涉及快速交通系统技术领域，特别是一种快速交通系统的车站结构。

背景技术

个人快速交通系统一种由小型车辆及其专属路权所组成的自动化小运量交通系统，国外称为Personal Rapid Transit(简称PRT)。PRT通常作为机场、码头间的客运交通线路，连接大城市和卫星城之间的交通线路，也可作为城市风景观光游览线的交通干线。PRT车辆采用无人驾驶系统，每车可搭载4-6人，为乘客提供点对点的私享交通服务。

车站是PRT系统的重要组成部分，是乘客直观感受最深的建筑体，其设计的优劣将直接影响PRT系统运行效率和乘客使用感受。PRT车辆有三种停放形式，即平行式、斜列式和垂直式。平行式布置会导致车站过于狭长，乘客走行距离长，车站选址困难等问题；而垂直式布置不仅使得车站站厅难以布置，乘客上下不友好，还导致与泊位相邻的通道过宽，不利于于线路的接驳，因此在现有的车站设计中，大部分车站形式采用斜列式。常规斜列式车站在乘客上车后，车辆需反向行驶一段距离，退出泊位后，再前进驶离载客区，这样将造成系统运行效率低，且影响上一车位的泊车。针对此问题，英国专利US7681505公开了一种个人快速交通系统车站设计，在常规斜列式基础上对泊位区进行优化，采用缓和圆曲线连接相邻泊位，实现车辆载客后可直接驶离泊位区，无需反向行驶，该方案能一定程度上提高系统运行效率，但是当处于下一泊位的车辆驶离泊位时，会对上一泊位车辆进入泊位进行干涉，导致流程不畅，且其泊位需要采用大量的缓和曲线，而采用大量缓和圆曲线也将大幅增加施工难度，增加施工周期。

发明内容

本发明的目的在于：针对现有技术的个人快速交通系统车站设计，在常规斜列式基础上对泊位区进行优化，采用缓和圆曲线连接相邻泊位，实现车辆载客后可直接驶离泊位区，无需反向行驶，该方案能一定程度上提高系统运行效率，但是当处于下一泊位的车辆驶离泊位时，存在会对上一泊位车辆进入泊位进行干涉，导致流程不畅，且其泊位需要采用大量的缓和曲线，而采用大量缓和圆曲线也将大幅增加施工难度、增加施工周期的问题，提供一种快速交通系统的车站结构。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种快速交通系统的车站结构，包括站台层，所述站台层包括载客区，所述载客区包含沿所述站台层纵向设置的第一载客通行道和第二载客通行道，所述第一载客通行道和第二载客通行道沿所述站台层横向分布，所述第一载客通行道进端连接入口，所述第二载客通行道出端连接出口，所述第一载客通行道和所述第二载客通行道之间沿所述站台层纵向间隔设置有若干泊位，所述泊位进端连接所述第一载客通行道侧面、出端连接所述第二载客通行道侧面，所述第一载客通行道和所述第二载客通行道之间还具有连通对应所述泊位的载客平台，乘客能够通过所述载客平台到达对应的所述泊位乘车，所述第一载客通行道和所述第二载客通行道分别与所述泊位之间的连接处设有弯道角，所述弯道角的半径大于或等于车辆的最小转弯半径，所述车辆能够从所述入口进入所述第一载客通行道，所述车辆能够从所述第一载客通行道进入所述泊位，所述车辆能够从所述泊位进入所述第二载客通行道，所述车辆能够从所述第二载客通行道的出端到达所述出口。

本方案的车站结构，也具有站台层和站厅层，乘客能够通过站厅层进入站台层的载客区的载客平台候车。

本方案中，第一载客通行道和第二载客通行道均是沿站台层的纵向设置的，泊位的数量根据需求设定，泊位和载客平台均位于第一载客通行道和第二载客通行道之间，泊位采用沿站台层的纵向间隔分布设置，载客平台应尽量与泊位是沿站台层的纵向分布，能够减少对第一载客通行道和第二载客通行道之间的间距，减少站台层横向的占地尺寸；且载客平台需要能够方便乘客候车和上下车，故载客平台可以设置在相邻两个泊位的间隙之间，这样可以一个载客平台实现两个泊位的上下车，也可以靠近一个泊位设置，使得能够每个载客平台对应一个泊位的候车和上下车。

本方案中，第一载客通行道和第二载客通行道两者之间通过若干泊位分别连通，并在连通处设置能够供车辆转弯通过的弯道角，使得车辆能够从入口进入所述第一载客通行道进端后，进入对应的泊位后，等待乘客上车，然后进入第二载客通行道，由第二载客通行道出端到达所述出口后离开，这种情况下，车辆载客后可直接通过第二载客通行道驶离泊位，无需反向行驶，而且车辆驶离泊位时不会对其它车辆进入泊位造成干扰，使得车辆运行流畅，能够极大地提高系统运行效率。此外，车辆载客后可直接通过第二载客通行道驶离泊位区，无需再通过第一载客通行道离开，能够减少缓和圆曲线，进而施工难度更低，施工周期更短。

优选的，所述第一载客通行道和所述第二载客通行道平行设置且呈直线型设置，所述泊位与所述第一载客通行道的进端之间的夹角为钝角。

所述第一载客通行道和所述第二载客通行道平行设置且呈直线型设置，能够减少第一载客通行道和所述第二载客通行道在站台层的横向占地尺寸，且有利于车辆在第一载客通行道和所述第二载客通行道更加平稳、安全的运行。所述泊位与所述第一载客通行道的进端之间的夹角为钝角，能够减小所述泊位分别与所述第一载客通行道和所述第二载客通行道的连接处的设计尺寸，减少占地，且使得车辆从第一载客通行道进入泊位更加容易，车辆从泊位进入第二载客通行道更加容易，使得车辆转弯流畅，能够极大地提高系统运行效率。

优选的，所述载客平台为叶状或椭圆形，所述载客平台的两端小、中间大，所述载客平台的两端分别连接所述第一载客通行道和所述第二载客通行道，所述载客平台在所述第一载客通行道和所述第二载客通行道之间斜向设置，所述载客平台靠近所述出口的一端与对应所述泊位的进端相邻，所述载客平台靠近所述入口的一端与对应所述泊位的出端相邻。

载客平台能够通过端部对应泊位，方便乘客候车和上下车。采用上述载客平台的形状设置和位置设置，能够更好的适应车辆进入泊位、在泊位停泊、方便乘客从载客平台上车、且方便车辆驶离泊位，能够极大地提高系统运行效率和运行的安全性。

优选的，所述第一载客通行道具有出端，所述车辆能够从所述第一载客通行道的出端到达所述出口，所述第二载客通行道具有进端，所述车辆能够从所述入口达到所述第二载客通行道的进端进入所述第二载客通行道；

所述入口与所述第一载客通行道对齐，所述出口与所述第二载客通行道对齐，所述第一载客通行道的进端相比于所述第二载客通行道的进端在所述站台层纵向更靠近所述入口，所述第二载客通行道的出端相比于所述第一载客通行道的出端在所述站台层纵向更靠近所述出口，所述第一载客通行道的出端通过第一弧形连接段连接所述出口，所述第一弧形连接段的弧形远离所述第二载客通行道，所述第二载客通行道的进端通过第二弧形连接段连接所述入口，所述第二弧形连接段的弧形远离所述第一弧形连接段。

本方案中，出端和进端是相反端。通过上述设置，使得车辆能够从入口进入所述第一载客通行道进端后，从第一载客通行道出端到达所述出口后离开；使得车辆能够从入口进入所述第二载客通行道进端后，从第二载客通行道出端到达所述出口后离开，为车辆提供直接离开的路线，便于车辆调度。且车辆可以通过第一弧形连接段从述第一载客通行道的出端到达出口，车辆可以通过第二弧形连接段从入口进入第二弧形连接段的进端，使得第一弧形连接段、第一载客通行道、第二弧形连接段和第二载客通行道形成一个类平行四边形，使得车辆能够从入口直线进入第一载客通行道，车辆能够从第二载客通行道直线驶离所述出口，使得车辆进站和出站更加的平稳和安全。且其便于载客平台和泊位的斜向布置，使得平面空间利用率更高，能够减少占地面积。

优选的，还包括整备区，所述整备区包括整备通道和整备平台，所述车辆能够从所述入口进入后再进入所述整备通道进端，然后所述车辆能够从所述整备通道出端进入所述第一载客通行道的进端，所述整备平台上沿所述整备通道间隔设有若干充电机，所述充电机用于对所述车辆充电。

车辆可进入整备区进行常规维保和充电；车辆整备完成后可选择进入载客区上客。

优选的，所述载客区的邻侧设有越行区，所述越行区具有越行通道，所述越行通道进端连接所述入口、出端连接所述出口，所述车辆能够从所述入口经所述越行通道到达所述出口。

越行区和载客区相互独立，当车辆无载客需求时，可直接驶离站台，与载客区互不干涉。

优选的，所述越行区和所述整备区位于所述载客区两侧，所述越行通道出端连接所述整备通道进端，所述车辆能够从所述越行通道的出端进入所述整备通道。

当车辆无载客需求时，可直接驶离站台或进入整备区进行维保，与载客区互不干涉。且将越行区和所述整备区设置在载客区两侧，能够更好的设置越行通道和整备通道，使得能够减小站台层的横向占地尺寸，减小占地面积。

优选的，当所述第二载客通行道的进端通过第二弧形连接段连接所述入口时，所述越行通道靠近所述第二载客通行道设置，所述越行通道的进端与所述第二载客通行道进端汇合后再连接所述入口，使得避免入口与越行通道的进端之间的连接道路以及入口与第二载客通行道进端的连接道路分别单独设置，能够减少道路的施工，也能够避免因错位设置弯道导致占地更多。

优选的，所述越行通道包括依次设置的第一越行弧线段、第二越行直线段和第三越行弧线段；所述第二越行直线段与所述第二载客通行道平行设置并相邻设置，所述第一越行弧线段和所述第三越行弧线段的弧形均远离所述第二载客通行道；

所述整备通道包括依次设置的第一整备弧形段、第二整备直线段和所述第三整备弧形段，所述第二整备直线段与所述第一载客通行道平行设置并相邻设置，所述第一整备弧形段和所述第三整备弧形段的弧形均远离所述第一载客通行道；

所述第三越行弧线段出端、所述第二载客通行道出端和所述第一整备弧形段进端汇合，所述第一越行弧线段进端与所述第二载客通行道进端汇合，所述第三整备弧形段出端与所述第一载客通行道进端汇合。

采用上述设置方式，设置汇合点和直线段，能够减少弯道的设计，使得施工难度更低，且能够减少占地。

优选的，所述整备平台位于所述整备通道和所述第一载客通行道之间，能够减少占地，且使得站台层的整体性更强。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：

1、本发明所述快速交通系统的车站结构，车辆能够从入口进入所述第一载客通行道进端后，进入对应的泊位后，等待乘客上车，然后进入第二载客通行道，由第二载客通行道出端到达所述出口后离开，这种情况下，车辆载客后可直接通过第二载客通行道驶离泊位，无需反向行驶，而且车辆驶离泊位时不会对其它车辆进入泊位造成干扰，使得车辆运行流畅，能够极大地提高系统运行效率。除外，车辆载客后可直接通过第二载客通行道驶离泊位区，无需再通过第一载客通行道离开，能够减少缓和圆曲线，进而施工难度更低，施工周期更短。

2、整备区具备一定停车、维保功能，可对多余车辆做临时停放和充电，提高车站的载客效率。

3、越行区域载客区相互独立，当车辆无载客需求时，可直接驶离站台或进入整备区进行维保，对载客区互不干涉。

附图说明

图1是实施例1中所述快速交通系统的车站结构的站台层平面示意图一；

图2是实施例1中所述快速交通系统的车站结构的站台层平面示意图二；

图3是实施例1中所述快速交通系统的车站结构的站台层平面示意图三；

图4是实施例2中所述快速交通系统的车站结构的站台层平面示意图一；

图5是实施例2中所述快速交通系统的车站结构的站台层平面示意图二；

图6是实施例3中所述快速交通系统的车站结构的站台层平面示意图；

图7是实施例3中车辆在载客区内泊车的示意图；

图8是实施例1-3中所述快速交通系统的车站结构的站厅层平面示意图。

图标：1-检票区；2-付费区；3-越行区；31-第一越行弧线段；32-第二越行直线段；33-第三越行弧线段；4-载客区；41-第一弧形连接段；42-第二弧形连接段；5-整备区；51-第一整备弧形段；52-第二整备直线段；53-第三整备弧形段；6-入口；7-出口；8-自助售票机；9-闸机；10-升降电梯；11-泊位；12-载客平台；13-充电机；14-第一载客通行道；15-第二载客通行道；16-车辆。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明作详细的说明。

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例1

本实施例提供一种快速交通系统的车站结构，参见图1，包括站台层，所述站台层包括载客区4，所述载客区4包含沿所述站台层纵向设置的第一载客通行道14和第二载客通行道15，所述第一载客通行道14和第二载客通行道15沿所述站台层横向分布，所述第一载客通行道14进端连接入口6，所述第二载客通行道15出端连接出口7，所述第一载客通行道14和所述第二载客通行道15之间沿所述站台层纵向间隔设置有若干泊位11，所述泊位11进端连接所述第一载客通行道14侧面、出端连接所述第二载客通行道15侧面，所述第一载客通行道14和所述第二载客通行道15之间还具有连通对应所述泊位11的载客平台12，乘客能够通过所述载客平台12到达对应的所述泊位11乘车，所述第一载客通行道14和所述第二载客通行道15分别与所述泊位11之间的连接处设有弯道角，所述弯道角的半径大于或等于车辆16的最小转弯半径，所述车辆16能够从所述入口6进入所述第一载客通行道14，所述车辆16能够从所述第一载客通行道14进入所述泊位11，所述车辆16能够从所述泊位11进入所述第二载客通行道15，所述车辆16能够从所述第二载客通行道15的出端到达所述出口7。

如图1和图8所示，本方案的车站结构，也具有站台层和站厅层，其中，一般情况下，站台层位于站厅层的正上方，乘客能够通过站厅层进入站台层的载客区4的载客平台12候车。如图8所示，站厅层的左右两侧分别具有检票区1，检票区1内设有自助售票机8.两侧检票区1之间为付费区2，检票区1通过与付费区2之间的闸机9进行通行。所述付费区2的内部具有多个升降电梯10，有的升降电梯10对应于图1中载客平台12内的升降电梯10，有的升降电梯10对应于其它区域的升降电梯10，比如对应于整备区5的升降电梯10。

本方案中，第一载客通行道14和第二载客通行道15均是沿站台层的纵向设置的，图1-8的左右方向为纵向，上下方向为横向。泊位11的数量根据需求设定，泊位11和载客平台12均位于第一载客通行道14和第二载客通行道15之间，泊位11采用沿站台层的纵向间隔分布设置，载客平台12应尽量与泊位11是沿站台层的纵向分布，能够减少对第一载客通行道14和第二载客通行道15之间的间距，如图1-3所示，能够减少站台层横向的占地尺寸；且载客平台12需要能够方便乘客候车和上下车，故载客平台12可以设置在相邻两个泊位11的间隙之间，这样可以一个载客平台12实现两个泊位11的上下车，如图1所示，共设置四个泊位11和两个载客平台12，载客平台12设置有升降电梯10，能够使得乘客从站厅层到载客平台12，乘客在载客平台12上可以选择两侧的泊位11进行候车，这种情况下，需要设置不同侧开门的车辆16，且车辆16需要选择对应的泊位11。图1中未设置升降电梯10的其它类似载客平台12的位置，可以只是在边缘设置路缘石，实现对车辆16的无人驾驶导向。

当然，也可以靠近一个泊位11设置，即如图2所示，每个泊位11两侧均设有载客平台12，使得能够每个载客平台12对应一个泊位11的候车和上下车，当然，根据情况，也可以在车辆16两侧设置开门，进而乘客能够根据情况在载客平台12进入相邻两个泊位11的车辆16，也能够根据情况选择相邻两个载客平台12进行下车。上述方式只是对泊位11和载客平台12的布设情况进行举例，可以根据实际需求进行调整。

其中，本方案描述的某个通道的进端与出端是相对的，位于通道的两端。本方案中，第一载客通行道14可以只有进端，没有出端；第二载客通行道15可以只有出端，没有进端。图1-7中展示的是第一载客通行道14和第二载客通行道15均具有进端和出端，且左端均为出端，右端均为进端，第一载客通行道14和第二载客通行道15的上下侧位置可以更换。所述第一载客通行道14的出端通过第一弧形连接段41连接所述出口7，所述第一弧形连接段41的弧形远离所述第二载客通行道15，所述第二载客通行道15的进端通过第二弧形连接段42连接所述入口6，所述第二弧形连接段42的弧形远离所述第一弧形连接段41。所述车辆16能够从所述第一载客通行道14的出端通过第一弧形连接段41到达所述出口7，第一弧形连接段41能够满足车辆16的最小转弯半径，即使得车辆16能够从入口6进入所述第一载客通行道14进端后，从第一载客通行道14出端到达所述出口7后离开；所述车辆16能够从所述入口6通过第二弧形连接段42达到所述第二载客通行道15的进端进入所述第二载客通行道15，第二弧形连接段42能够满足车辆16的最小转弯半径，即使得车辆16能够从入口6进入所述第二载客通行道15进端后，从第二载客通行道15出端到达所述出口7后离开，为车辆16提供直接离开的路线，便于车辆16调度，如图1-2所示。

如图3所示，也可以在第一弧形连接段41和第二弧形连接段42设置泊位11，用于实现泊车载客功能。

本实施例中，第一载客通行道14和第二载客通行道15两者之间通过若干泊位11分别连通，并在连通处设置能够供车辆16转弯通过的弯道角，使得车辆16能够从入口6进入所述第一载客通行道14进端后，进入对应的泊位11后，等待乘客上车，然后进入第二载客通行道15，由第二载客通行道15出端到达所述出口7后离开，这种情况下，车辆16载客后可直接通过第二载客通行道15驶离泊位11，无需反向行驶，而且车辆16驶离泊位11时不会对其它车辆16进入泊位11造成干扰，使得车辆16运行流畅，能够极大地提高系统运行效率。此外，车辆16载客后可直接通过第二载客通行道15驶离泊位11区，无需再通过第一载客通行道14离开，能够减少缓和圆曲线，进而施工难度更低，施工周期更短。

如图1-7所示，采用一种较优的实施形式，所述第一载客通行道14和所述第二载客通行道15平行设置且呈直线型设置，能够减少第一载客通行道14和所述第二载客通行道15在站台层的横向占地尺寸，且有利于车辆16在第一载客通行道14和所述第二载客通行道15更加平稳、安全的运行。所述泊位11与所述第一载客通行道14的进端之间的夹角为钝角，能够减小所述泊位11分别与所述第一载客通行道14和所述第二载客通行道15的连接处的设计尺寸，减少占地，且使得车辆16从第一载客通行道14进入泊位11更加容易，车辆16从泊位11进入第二载客通行道15更加容易，使得车辆16转弯流畅，能够极大地提高系统运行效率。

本实施例中，载客平台12的形状可以根据泊位11的通道选择，可以为规则或者不规则结构，为了施工方便，一般采用规则结构。当所述第一载客通行道14和所述第二载客通行道15平行设置且呈直线型设置时，所述载客平台12适宜为叶状或椭圆形，如图1和图6所示，图1的载客平台12为叶状，图6的载客平台12为椭圆形。所述载客平台12的两端小、中间大，所述载客平台12的两端分别连接所述第一载客通行道14和所述第二载客通行道15，所述载客平台12在所述第一载客通行道14和所述第二载客通行道15之间斜向设置，适应于泊位11的斜向设置，所述载客平台12靠近所述出口7的一端与对应所述泊位11的进端相邻，所述载客平台12靠近所述入口6的一端与对应所述泊位11的出端相邻，载客平台12能够通过端部对应泊位11，且泊位11的两侧分别需要与对应载客平台12预留一定的间距，如300mm左右，使得能够更好的适应车辆16进入泊位11、在泊位11停泊、方便乘客从载客平台12上车、且方便车辆16驶离泊位11，能够极大地提高系统运行效率和运行的安全性。当然，也可以采用菱形等结构，因为菱形具有棱角，故为了保证运行的安全性，车辆16行驶速度需要更缓慢，而且泊位11形成的连通第一载客通行道14和第二载客通行道15的通道的宽度需要更大一些，即泊位11的两侧分别需要与对应载客平台12预留间距需要更大一些。

本实施例中，入口6可以对齐于第一载客通行道14和第二载客通行道15之间的部位，出口7也可以对齐于第一载客通行道14和第二载客通行道15之间的部位，通过弯道实现连通。作为较优的实施方式，如图1-7所示，所述入口6与所述第一载客通行道14对齐，所述出口7与所述第二载客通行道15对齐，使得车辆16能够从入口6直线进入第一载客通行道14，车辆16能够从第二载客通行道15直线驶离所述出口7，使得车辆16进站和出站更加的平稳和安全。所述第一载客通行道14的进端相比于所述第二载客通行道15的进端在所述站台层纵向更靠近所述入口6，所述第二载客通行道15的出端相比于所述第一载客通行道14的出端在所述站台层纵向更靠近所述出口7，所述第一载客通行道14的出端通过第一弧形连接段41连接所述出口7，所述第一弧形连接段41的弧形远离所述第二载客通行道15，所述第二载客通行道15的进端通过第二弧形连接段42连接所述入口6，所述第二弧形连接段42的弧形远离所述第一弧形连接段41，使得第一弧形连接段41、第一载客通行道14、第二弧形连接段42和第二载客通行道15形成一个类平行四边形，其中第一弧形连接段41和第二弧形连接段42对应于斜边，且需要满足车辆16转弯的最小半径，其便于载客平台12和泊位11的斜向布置，使得平面空间利用率更高，能够减少占地面积。

实施例2

本实施例提供一种快速交通系统的车站结构，在实施例1的基础上，还设有越行区3，参见图4或图5，所述载客区4的邻侧设有越行区3，所述越行区3具有越行通道，所述越行通道进端连接所述入口6、出端连接所述出口7，所述车辆16能够从所述入口6经所述越行通道到达所述出口7，其中，所述越行通道可以设于所述载客区4的上侧或者下侧，位置不限。越行区3和载客区4相互独立，当车辆16无载客需求时，可直接驶离站台，与载客区4互不干涉。

如图4或5所示，越行通道右端为进端、左端为出端。本实施例中，所述越行通道的进端与所述第二载客通行道15进端汇合后再连接所述入口6，使得避免入口6与越行通道的进端之间的连接道路以及入口6与第二载客通行道15进端的连接道路分别单独设置，能够减少道路的施工，也能够避免因错位设置弯道导致占地更多。具体的，所述越行通道包括依次设置的第一越行弧线段31、第二越行直线段32和第三越行弧线段33；所述第二越行直线段32与所述第二载客通行道15平行设置并相邻设置，所述第一越行弧线段31和所述第三越行弧线段33的弧形均远离所述第二载客通行道15；所述第三越行弧线段33出端、所述第二载客通行道15出端汇合，所述第一越行弧线段31进端与所述第二载客通行道15进端汇合，通过设置汇合点和直线段以及对弯道的布局，能够减少弯道的设计，使得施工难度更低，且能够减少占地。

采用越行区3时，第二载客通行道15进端和入口6之间连接的第二弧形连接段42内不能够设置泊位11，避免对越行区3的工作进行干扰，如图4-5所示。当然，第一载客通行道14出端和出口7之间连接的第一弧形连接段41内可以根据实际情况选择是否设置泊位11。

实施例3

本实施例提供一种快速交通系统的车站结构，在实施例1的基础上，如图6-7所示，车站结构还包括整备区5，所述整备区5包括整备通道和整备平台，所述车辆16能够从所述入口6进入后再进入所述整备通道进端，然后所述车辆16能够从所述整备通道出端进入所述第一载客通行道14的进端，所述整备平台上沿所述整备通道间隔设有若干充电机13，所述充电机13用于对所述车辆16充电。车辆16可进入整备区5进行常规维保和充电；车辆16整备完成后可选择进入载客区4上客。本方案中，整备区5和越行区3可以都没有，也可以存在其中一个，或者两个都存在。本实施例中，以整备区5和越行区3都存在的结构形式进行进一步的说明，即在实施例2的基础上进行进一步说明。

作为较优的一种实施方式，所述越行区3和所述整备区5位于所述载客区4两侧，所述越行通道出端连接所述整备通道进端，所述车辆16能够从所述越行通道的出端进入所述整备通道。如图6所示，越行通道右端为进端、左端为出端；整备通道左端为进端、右端为出端。当车辆16无载客需求时，可直接通过越行通道驶离站台或进入整备区5进行维保，与载客区4互不干涉。且将越行区3和所述整备区5设置在载客区4两侧，能够更好的设置越行通道和整备通道，使得满足车辆16的最小转弯半径，使得能够减小站台层的横向占地尺寸，减小占地面积。当然，不考虑布局对占地的影响的前提下，也可以将越行区3和所述整备区5设于所述载客区4的同一侧，或者将越行区3设于载客区4和整备区5之间等，也能够满足车辆16的行驶，但占地面积更大，设置的通道会更长。

本实施例中，采用最优的实施方式，如图6-7所示，所述越行区3和所述整备区5位于所述载客区4两侧，且所述越行通道靠近所述第二载客通行道15设置，所述越行通道和所述第二载客通行道15之间具有间隔。所述整备通道靠近所述第一载客通行道14设置，所述整备平台位于所述整备通道和所述第一载客通行道14之间，能够减少占地，且使得站台层的整体性更强。第一载客通行道14和第二载客通行道15平行设置，第一载客通行道14进端对齐入口6，第二载客通行道15出端对齐出口7，第一载客通行道14和第二载客通行道15之间采用向出口7方向倾斜的载客平台12和泊位11，第一载客通行道14出端通过第一弧形连接段41与第二载客通行道15出端交汇后沿第二载客通行道15直线方向连接至出口7，第二载客通行道15进端通过第二弧形连接段42与第一载客通行道14的进端交汇后沿第一载客通行道14直线方向连接入口6。且所述越行通道的进端与所述第二载客通行道15进端汇合后再连接所述入口6，使得避免入口6与越行通道的进端之间的连接道路以及入口6与第二载客通行道15进端的连接道路分别单独设置，能够减少道路的施工，也能够避免因错位设置弯道导致占地更多。

具体的，所述越行通道包括依次设置的第一越行弧线段31、第二越行直线段32和第三越行弧线段33；所述第二越行直线段32与所述第二载客通行道15平行设置并相邻设置，所述第一越行弧线段31和所述第三越行弧线段33的弧形均远离所述第二载客通行道15；

所述整备通道包括依次设置的第一整备弧形段51、第二整备直线段52和所述第三整备弧形段53，所述第二整备直线段52与所述第一载客通行道14平行设置并相邻设置，所述第一整备弧形段51和所述第三整备弧形段53的弧形均远离所述第一载客通行道14；

所述第三越行弧线段33出端、所述第二载客通行道15出端和所述第一整备弧形段51进端汇合，所述第一越行弧线段31进端与所述第二载客通行道15进端汇合，所述第三整备弧形段53出端与所述第一载客通行道14进端汇合。通过设置汇合点和直线段以及对弯道的布局，能够减少弯道的设计，使得施工难度更低，且能够减少占地。

如图6所示，所述载客区4包含泊位11、载客平台12、第一载客通行道14和第二载客通行道15。所述载客平台12设置有5处，泊位11设置有4处，载客平台12与泊位11间隔设置；其中可以在每个载客平台12上均设置升降电梯10，如图6-7所示；也可以在连接第1-2号泊位11和第3-4号泊位11的两处载客平台12上设置升降电梯10，乘客通过升降电梯10从站厅层到达站台层候车，进入对应的第1-2号泊位11或第3-4号泊位11。所述载客平台12上侧为第一载客通行道14，下侧为第二载客通行道15；车辆16从入口6进入载客区4后，从第一载客通行道14驶入，选择对应的通道进入泊位11，乘客上下车后车辆16从泊位11驶出，进入第二载客通行道15，再从出口7驶离。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种快速交通系统的车站结构，包括站台层，其特征在于，所述站台层包括载客区(4)，所述载客区(4)包含沿所述站台层纵向设置的第一载客通行道(14)和第二载客通行道(15)，所述第一载客通行道(14)和第二载客通行道(15)沿所述站台层横向分布，所述第一载客通行道(14)进端连接入口(6)，所述第二载客通行道(15)出端连接出口(7)，所述第一载客通行道(14)和所述第二载客通行道(15)之间沿所述站台层纵向间隔设置有若干泊位(11)，所述泊位(11)进端连接所述第一载客通行道(14)侧面、出端连接所述第二载客通行道(15)侧面，所述第一载客通行道(14)和所述第二载客通行道(15)之间还具有连通对应所述泊位(11)的载客平台(12)，乘客能够通过所述载客平台(12)到达对应的所述泊位(11)乘车，所述第一载客通行道(14)和所述第二载客通行道(15)分别与所述泊位(11)之间的连接处设有弯道角，所述弯道角的半径大于或等于车辆(16)的最小转弯半径，所述车辆(16)能够从所述入口(6)进入所述第一载客通行道(14)，所述车辆(16)能够从所述第一载客通行道(14)进入所述泊位(11)，所述车辆(16)能够从所述泊位(11)进入所述第二载客通行道(15)，所述车辆(16)能够从所述第二载客通行道(15)的出端到达所述出口(7)。

2.根据权利要求1所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，所述第一载客通行道(14)和所述第二载客通行道(15)平行设置且呈直线型设置，所述泊位(11)与所述第一载客通行道(14)的进端之间的夹角为钝角。

3.根据权利要求2所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，所述载客平台(12)为叶状或椭圆形，所述载客平台(12)的两端小、中间大，所述载客平台(12)的两端分别连接所述第一载客通行道(14)和所述第二载客通行道(15)，所述载客平台(12)在所述第一载客通行道(14)和所述第二载客通行道(15)之间斜向设置，所述载客平台(12)靠近所述出口(7)的一端与对应所述泊位(11)的进端相邻，所述载客平台(12)靠近所述入口(6)的一端与对应所述泊位(11)的出端相邻。

4.根据权利要求2所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，所述第一载客通行道(14)具有出端，所述车辆(16)能够从所述第一载客通行道(14)的出端到达所述出口(7)，所述第二载客通行道(15)具有进端，所述车辆(16)能够从所述入口(6)达到所述第二载客通行道(15)的进端进入所述第二载客通行道(15)；

所述入口(6)与所述第一载客通行道(14)对齐，所述出口(7)与所述第二载客通行道(15)对齐，所述第一载客通行道(14)的进端相比于所述第二载客通行道(15)的进端在所述站台层纵向更靠近所述入口(6)，所述第二载客通行道(15)的出端相比于所述第一载客通行道(14)的出端在所述站台层纵向更靠近所述出口(7)，所述第一载客通行道(14)的出端通过第一弧形连接段(41)连接所述出口(7)，所述第一弧形连接段(41)的弧形远离所述第二载客通行道(15)，所述第二载客通行道(15)的进端通过第二弧形连接段(42)连接所述入口(6)，所述第二弧形连接段(42)的弧形远离所述第一弧形连接段(41)。

5.根据权利要求1-4任一所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，还包括整备区(5)，所述整备区(5)包括整备通道和整备平台，所述车辆(16)能够从所述入口(6)进入后再进入所述整备通道进端，然后所述车辆(16)能够从所述整备通道出端进入所述第一载客通行道(14)的进端，所述整备平台上沿所述整备通道间隔设有若干充电机(13)，所述充电机(13)用于对所述车辆(16)充电。

6.根据权利要求5所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，所述载客区(4)的邻侧设有越行区(3)，所述越行区(3)具有越行通道，所述越行通道进端连接所述入口(6)、出端连接所述出口(7)，所述车辆(16)能够从所述入口(6)经所述越行通道到达所述出口(7)。

7.根据权利要求6所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，所述越行区(3)和所述整备区(5)位于所述载客区(4)两侧，所述越行通道出端连接所述整备通道进端，所述车辆(16)能够从所述越行通道的出端进入所述整备通道。

8.根据权利要求7所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，当所述第二载客通行道(15)的进端通过第二弧形连接段(42)连接所述入口(6)时，所述越行通道靠近所述第二载客通行道(15)设置，所述越行通道的进端与所述第二载客通行道(15)进端汇合后再连接所述入口(6)。

9.根据权利要求8所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，所述越行通道包括依次设置的第一越行弧线段(31)、第二越行直线段(32)和第三越行弧线段(33)；所述第二越行直线段(32)与所述第二载客通行道(15)平行设置并相邻设置，所述第一越行弧线段(31)和所述第三越行弧线段(33)的弧形均远离所述第二载客通行道(15)；

所述整备通道包括依次设置的第一整备弧形段(51)、第二整备直线段(52)和第三整备弧形段(53)，所述第二整备直线段(52)与所述第一载客通行道(14)平行设置并相邻设置，所述第一整备弧形段(51)和所述第三整备弧形段(53)的弧形均远离所述第一载客通行道(14)；

所述第三越行弧线段(33)出端、所述第二载客通行道(15)出端和所述第一整备弧形段(51)进端汇合，所述第一越行弧线段(31)进端与所述第二载客通行道(15)进端汇合，所述第三整备弧形段(53)出端与所述第一载客通行道(14)进端汇合。

10.根据权利要求9所述的快速交通系统的车站结构，其特征在于，所述整备平台位于所述整备通道和所述第一载客通行道(14)之间。

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