CN112498371A - 城市轨道交通列车运行方法 - Google Patents

Abstract

一种城市轨道交通列车运行方法，适用于车站站台中含有端部组合区的线路，属于轨道交通领域。在轨道交通线路中，对于某一个车站的站台中的端部组合区内的某一段临车区域Z，存在有A种停靠列车和B种停靠列车，分别称为列车A和列车B。列车A和B的编组车厢数量可以相同，也可以不同；列车A停靠时，在所述临车区域Z的整个长度范围内，都有列车与之对着，并且车门打开，允许上客和/或下客；列车B停靠时，没有车厢的车门对着临车区域Z，自然也就没有上客、下客。由若干趟列车组成一个运行周期，在该周期内包含至少一趟列车A和至少一趟列车B。

Description

城市轨道交通列车运行方法

技术领域

本发明涉及一种轨道交通列车运行方法，用于车站站台中含有端部组合区的线路，属于轨道交通领域。

背景技术

专利“城市轨道交通全线路车站站台与列车运行联合设计方法”(申请号2017108492277)给出了一种地铁车站站台结构体系和相应的运行方法，本发明是上述专利的延续，适用于采用这站台的线路，特别是适用于采用这种站台的既有线路。

本发明中的术语和细节可参考上述专利。

发明内容

当站台的端部组合区中的临车区域较长(比如是3节或3节以上车厢长)，发车间隔时间又比较短(比如是87秒)时，可能出现以下问题。如果临车区域是下客区，可能出现在发车间隔时间内乘客不能够全部走出下客区，这会造成拥堵，甚至踩踏。如果临车区域是上客区，可能出现乘客在发车间隔时间内没有走到上客区的尽头，使得上客区不能够充分发挥上客作用。

为了解决这些问题，提出以下技术方案。

一种城市轨道交通列车的运行方法，具有以下特征：

1)至少在整个线路的某一段中，车站的站台由组合区与常规区域组成，

(1)组合区分为端部组合区和非端部组合区，所述站台包含以下几种形式，

(a)整个站台含有一个或两个端部组合区；或者

(b)整个站台含有一个端部组合区与一个或多个非端部组合区；或者

(c)整个站台含有两个端部组合区与一个或多个非端部组合区；

(2)组合区由临车区域与非临车区域组成；

(3)每一个组合区中的每个临车区域至少含有以下一种区域，

下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区；

2)在所述那段线路中至少有一个这样的车站，在该车站的站台中至少有一个这样的端部组合区，在该端部组合区中至少有一个具有上客和/或下客功能的临车区域，该临车区域称为区域Z，区域Z具有以下性质：

(1)对应于所述临车区域Z，在该站台停靠的列车有A种停靠列车和B种停靠列车，分别称为列车A和列车B；

(2)列车A和B的编组车厢数量可以相同，也可以不同；

(3)列车A停靠时，在所述临车区域Z的整个长度范围内，都有列车与之对着，并且车门打开，允许上客和/或下客；

(4)列车B停靠时，没有车厢的车门对着临车区域Z，自然也就没有上客、下客；

(5)由若干趟列车组成一个运行周期，在该周期内包含至少一趟列车A和至少一趟列车B。

作为优选，一个周期只含有一次列车A和一次列车B。

作为优选，一个周期包含一次列车A和两次列车B。

作为优选，一个周期包含一次列车A和三次列车B。

作为优选，一个周期包含两次列车A和一次列车B。

作为优选，所述城市轨道交通是地铁。

作为优选，所述地铁车站有站厅层。

附图说明

图1各种区域图例

图2实施例1中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。

图3实施例2中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。

图4实施例3中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。

图5实施例3中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。

图6实施例4中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。

图7实施例5中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。

图8实施例6中的奇数序号的列车L(2i+1)和偶数序号的列车L(2i+2)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。

图9实施例7中列车L(3i+1)、L(3i+2)和L(3i+3)停靠时列车与站台上各个区域的对应关系。

具体实施方式

图例和区域编号规则

站台中各种区域图例及区域编号数字见图1。

站台区域编号规则是，区域种类编号+位置编号。

各种区域种类编号数字如下：

下客区——1，

下客优先区——2，

上客区——3，

双客区——4，

无客区——5，

常规区域——10

引导区——7

位置编号采用序号的方式，以便区别不同位置的区域。

常规区域

常规区域是一个矩形或近似矩形的区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质：(1)具有上客和下客功能，(2)有通道通向站厅层或进出站口，进站的乘客能够从检票口走到该区域，出站的乘客能够从该区域走到出站口。

所述连接通道包括，连接到站厅层的楼扶梯，直接与地面或与车站的其它通道相连的楼扶梯或其它通道等；连接通道本身占用的空间可以在常规区域范围之内，也可以在其之外。

当常规区域中的楼扶梯两侧的站台很长或者较窄，乘客候车与乘客穿行相互影响严重时，需要把楼扶梯的影响区域与楼扶梯两侧的站台合起来视为组合区，楼扶梯的影响区域视为无客区，影响区域两侧的区域视为临车区域。

组合区

一个组合区由长度相同或长度相近的临车区域和非临车区域组成，组合区的宽度等于站台的宽度。

对于岛式站台，一个组合区中有两个临车区域；对于侧式站台或分离岛式站台，在每个行驶方向的站台中一个组合区中只有一个临车区域；对于岛侧式站台，在岛式站台那部分中一个组合区有两个临车区域，在每个方向的侧式站台中一个组合区只有一个临车区域。

临车区域

临车区域是组合区中紧邻停靠列车的区域，其一侧的边界是站台边缘。

非临车区域

非临车区域与停靠列车之间还隔着其它区域，如临车区域。

非临车区域全部是无客区。

端部组合区

端部组合区是处在或靠近站台的端部的组合区，其特点是组合区只有一端与常规区域相邻。

非端部组合区

非端部组合区的特点是在组合区的两端都与常规区域相邻；乘客可以从组合区中临车区域的两端进出临车区域。

下客区

下客区是一段只有下客功能的临车区域，其长度小于或等于临车区域的长度。

下客优先区

下客优先区是一段临车区域，其长度小于或等于临车区域的长度，列车停靠时车厢中想下车的乘客可以根据个人意愿从车厢进入该区域，该车站工作人员不对下车乘客人数进行限制；但是，在每一次列车到来之前，工作人员对容许进入该区域的上车乘客人数进行控制。

上客区

上客区是一段只能上客的临车区域，其长度小于或等于临车区域长度。

双客区

双客区是一段临车区域，其长度小于或等于临车区域长度，在该区域可以上客和下客；在正常客流量的情况下，在站台上不设置工作人员来控制该区域的上客人数和下客人数。

无客区

无客区的特点是乘客不能在该区域上车和下车。无客区有两种含义，一是乘客能够进入该区域，但不能够上下车；二是该区域根本就进不去乘客，甚至进不去任何人。

无客区包括站台层中的厕所、办公室、以及其它不向乘客开放的内部管理及设备区和专用通道等。

无客区还包括，长度超出了站台层中两端的管理设备用房范围的、处在停靠列车侧面的区域。例如，当列车长度较长，或停靠的位置有特殊要求，使得列车停靠时有一部分车厢伸入到地铁车站之外的隧道中，这时隧道中的列车旁边的区域也是无客区。

非临车区域都是无客区，临车区域可以根据乘降需要或根据区域是否能够进人设成无客区。无客区的“客”是指上客和下客。

引导区

引导区是从常规区域中划分出来的一块区域，它处在下客区的出口附近，下客区中的乘客走出下客区之后进入到引导区，然后才进入到常规区域中的其它区域。引导区的作用是，把从下客区走出的客流与下客区出口附近的常规区域中的候车人群分离开。引导区的一部分边界设置有隔离装置。

列车编号方法和运行周期

选择一个车站，从某一时刻开始，对经过并且停靠该车站的列车按照时间顺序进行编号，用L(m)代表列车，其中的m代表从所述时刻开始计数的停靠列车序号。例如，L(1)、L(2)、L(3)…L(m)依次代表从所述时刻开始计数的通过该车站的第1趟、第2趟、第3趟…第m趟列车。

当在某一时段内发送的列车存在一定的周期时，采用以下的方法编号。

设在某一车站停靠的列车的运行周期为N，L(N*i+1)、L(N*i+2)…L(N*i+k)…L(N*i+N)分别代表在该车站停靠列车中的第i个周期中的第1趟列车、第2趟列车…第k趟列车…第N趟列车，其中i为周期数，i＝0,1,2,3…。当i＝1，2，3时，分别为第1个、第2个和第3个周期。

列车编号的含义是：

(1)对于任选的一个k(1≤k≤N)，列车L(N*0+k)、L(N*1+k)、L(N*2+k)…L(N*i+k)的编组车厢数都相同，这些列车在所述车站的停靠位置也都相同。

(2)列车L(N*i+1)、L(N*i+2)…L(N*i+N)的编组车厢数可以相同，也可以不同；这些列车在所述车站的停靠位置可以相同，也可以不同。

实施例1.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图2所示，在此线路中运行的列车A和B有两种，分别为12车厢编组列车和8车厢编组列车运行，相邻列车时间间隔为87秒。

按照列车经过此车站的顺序对列车编号，令i＝0,1,2,3…，用通式2i+1表示的序号为奇数，相应列车记为L(2i+1)；用通式2i+2表示的序号为偶数，相应列车记为L(2i+2)。列车L(2i+1)和L(2i+2)分别采用12车厢和8车厢编组。列车L(2i+1)的长度等于整个站台长度，停靠时第1、第2节车厢的车门对着前端部组合区中的下客区11，第3～10节车厢的车门对着常规区域10，第11和12节车厢的车门对着后端部组合区中的下客区13。列车L(2i+2)停靠时，所有车厢的车门都对着常规区域10。

通过该车站的列车依次是：L(1)、L(2)、L(3)、L(4)、L(5)、L(6)…L(2i+1)、L(2i+2)…，其中只有列车L(1)、L(3)、L(5)…L(2i+1)…的第1和2节车厢对着前端下客区11，第11和12节车厢对着后端下客区13。第1趟列车L(1)的下车乘客要求在第3趟列车L(3)的乘客下车之前走出相应区域，或者说，在这两个下客区下车的乘客最长允许用接近2倍的发车间隔时间走出相应区域。

为了说明实施例的优点，给出进一步的讨论。当发车间隔时间很短时，如果所有的列车都采用12车厢编组，在两端的下客区11和13中可能会出现拥挤，甚至踩踏。假设发车间隔时间还是87秒，所有的列车都采用12车厢编组，则第1趟列车在下客区11和13下车的乘客必须在第2趟列车乘客下车之前全部或几乎全部走出相应区域；也就是说，从列车开门时刻算起，乘客必须在87秒内走出下客区11和13。本实施例中下客区长度为2节车厢长，在这个条件下，当下车乘客较多长时，这个时间已经不够用了；如果下客区长度再加大，这个时间就更不够用了。

实施例2.

地铁线路中某一车站站台以及列车停靠位置如图3所示，序号为奇数的列车L(2i+1)和序号为偶数的列车L(2i+2)都是10车厢编组，发车间隔时间为90秒。列车L(2i+1)停靠时，没有车厢对着前端下客区11，第1～8节车厢对着站台的常规区域10，第9和10节车厢对着后端下客区13；列车L(2i+2)停靠时，第1和2节车厢对着前端下客区11，第3～10节车厢对着常规区域10，没有车厢对着后端下客区13。

后端下客区13，只有列车L(2i+1)的第9和10节车厢在停靠时能够与之对着，在该区域下车的乘客允许用接近180秒的时间(2倍发车间隔时间)从中走出。与之相似，前端下客区11，只有列车L(2i+2)的第1和2节车厢在停靠时能够与之对着，在该区域下车的乘客也是允许用接近180秒的时间。

实施例3.

列车与站台关系如图4和图5所示。与实施例1中的图2和实施例2中的图3所示站台相比，图4和图5所示站台只是都分别多了一个非端部组合区，其余部分都相同。这两个图中的非端部组合区中的临车区域都是双客区42。图4和图5所示站台的列车停靠方法，分别与实施例1和实施例2的停靠方法相同。

实施例4.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图6所示，在此线路中序号为奇数的列车L(2i+1)是12车厢编组，序号为偶数的列车L(2i+2)是8车厢编组，i＝0,1,2,3…。发车间隔时间是100秒。

列车L(2i+1)停靠时，第1和2节车厢对着前端部组合区中的下客优先区21，第3～10节车厢对着常规区域10，第11和12节车厢对着后端部组合区中的下客区13。列车L(2i+2)停靠时，其全部车厢都对着常规区域10。

在能够有车厢面对下客优先区21的列车中，相邻列车的最短间隔时间是200秒(2倍的发车间隔时间)。可选择在下客优先区21中会同时出现上车乘客和下车乘客，也可选择交替出现这两种乘客。由于间隔时间较长，比较容易安排上车乘客候车和下车乘客走出区域。

实施例5.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图7所示，在此线路中序号为奇数的列车L(2i+1)是12车厢编组，序号为偶数的列车L(2i+2)是9车厢编组，i＝0,1,2,3…。发车间隔时间是110秒。

列车L(2i+1)停靠时，其第1节车厢对着前端部组合区中的双客区41，第2～9节车厢对着常规区域10，第10～12节车厢对着下客区13。由于下客区的长度为3节车厢长，下客人数较多，为了避免下客区域13的出口处的下车客流与在附近常规区域候车的乘客相互影响，在下客区的出口处外侧设置引导区73。

列车L(2i+2)停靠时，其第1节车厢对着双客区，第2～9节车厢对着常规区域10，没有车厢对着下客区13。

从列车L(2i+1)下车到下客区的乘客，从车厢开门的时刻算起，在220秒内要走出下客区13，正常的客流情况下，这个时间长度是够用的。

列车L(2i+1)和列车L(2i+2)停靠时都有车厢对着双客区41，由于双客区的长度只有1节车厢长，满足《地铁设计规范》GB 50157-2013中第9.3.3节的规定。

实施例6.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图8所示，在此线路中序号为奇数的列车L(2i+1)是12车厢编组，序号为偶数的列车L(2i+2)是8车厢编组，i＝0,1,2,3…。发车间隔时间是100秒。

列车L(2i+1)停靠时，其第1、第2节车厢和第3节车厢的前半节对着前端部组合区中的上客区311，第3节车厢后半节对着上客区312，第4～10节车厢对着常规区域10，第11车厢前半节对着下客区131，第11节车厢后半节和12节车厢对着下客区132。

列车L(2i+2)停靠时，其第1节车厢前半节对着上客区312，第1节车厢后半节和第2～7节车厢以及第8节车厢前半节对着常规区域10，第8节车厢后半节对着下客区131，没有车厢对着下客区132。

上客区131每个200秒面对一趟列车开门，上客区132每隔100秒面对一趟列车开门，乘客可能会堆在上客区132中不愿意往里走。上客区入口处可设置管理人员，督促乘客往里走，控制进入区域的总人数，以防拥挤。

下客区131每隔100有一趟列车的乘客下车，下客区132每隔200秒有一趟列车的乘客下车。列车L(2i+1)的乘客在下客区131中下车时，可能影响在下客区132中的乘客走出速度，但是，这不会造成危险，因为在下客区131中下车的乘客，在十几秒内就可以走出下客区。

实施例7.

地铁线路中某一车站站台以及在该站台的列车停靠位置如图9所示，每三趟列车为一个周期，列车L(3i+1)是12车厢编组，列车L(3i+2)和L(3i+3)都是9车厢编组，其中i＝0,1,2,3…。发车间隔时间是87秒。

L(3i+1)停靠时，第1～3节车厢对着下客区11，第4～10节车厢对着常规区域10，第11和12节车厢对着上客区33。在下客区11的出口处设置有引导区71。列车L(3i+2)和L(3i+3)停靠时，第1～7节车厢对着常规区域，第8～10节车厢对着上客区33，没有车厢对着上客区11。

由于发车间隔时间很短(只有87秒)，又由于下客区11比较长(3节车厢长)，在相邻两次下客到下客区11的间隔时间需要有足够的长度。选择每经过三趟列车有一趟列车在下客区11下客，下客间隔时间为3×87秒＝267秒，在这个时间范围内，下车乘客能够全部走出下客区。

列车L(3i+1)、L(3i+2)和L(3i+3)在上客区33都允许上客，相邻的两波乘客上车的间隔时间为87秒。在上客区33的入口处设置管理人员，控制上客区中停留的总人数，这样可避免出现过度的拥挤。在控制进入上客区的总人数时，不要求一趟列车把上客区中的所有乘客都带走，允许乘客滞留。

实施例8.

假设重新设计北京地铁6号线。全线路上共有29个车站，上行方向是从潞城站驶向海淀五路居站的方向。这里只讨论上行列车的运行方案和上行一侧的站台结构。

全线路每车站上行一侧的站台结构如表格1和表格2所示。全线路中每个车站的站台长度都是11节车厢长，在站台上设置11个车位用来描述列车停靠时所在的位置，每个车位正好等于一节车厢长。列车穿过站台时，先经过11号车位，然后再经过1号车位。列车的1号车厢是车头。

在线路的29个车站中共有5种站台。车站1和29都采用A型站台，车站2、4、6、8、10、12采用B1型站台，车站3、5、7、9、11、13采用B2型站台，车站14、16、18、20、22、24、26、28采用C1型站台，车站15、17、19、21、23、25、27采用C2型站台。

A型站台的两个端部组合区中的临车区域都是双客区，长度等于一节车厢长，对应的车位编号为1和11，常规区域的长度为9节车厢长，对应于第2～10号车位。

B1型站台的前端部组合区中的临车区域是下客区，长度为3节车厢长，对应于编号为1～3的车位；后端部组合区中的临车区域是双客区，长度为1节车厢长，对应于11号车位；常规区域的长度为7节车厢长，对应于车位4～10。

B2型站台与B1型站台的唯一差别是，B2型站台的前端部组合区中的临车区域是上客区。

C1型站台中前端部组合区中的临车区域是双客区，长度为1节车厢长，对应于1号车位；后端部组合区中的临车区域是下客区，长度为3节车厢长，对应于编号为9～11的车位；常规区域的长度为7节车厢长，对应于车位2～8。

C2型站台与C1型站台的唯一差别是，C2型站台的后端部组合区中的临车区域是上客区。

线路上运行的列车有A和B两种，A列车的编组车厢数为11，B列车编组车厢数为8；A列车的发车顺序编号为奇数，记为L(2i+1)；B列车的发车顺序号为偶数，记为L(2i+2)，其中i＝0,1,2,3…。

列车L(2i+1)在各个车站站台停靠时，车厢1停在车位1，车厢11停在车位11，每个编号的车厢停在相同编号的车位中，见表格1。

列车L(2i+2)只有8节车厢，停靠时有更多的位置选择。这里只给出三种停靠位置：在A型站台停靠时，停在2～9号车位；在B1和B2型站台停靠时，停在4～11号车位；在C1和C2型站台停靠时，停在1～8号车位，见表格2。

在2～13号车站的站台中，只有当列车L(2i+1)停靠时，才有车厢停在1～3号车位；而当列车L(2i+2)停靠时，1～3号车位中没有车厢。取发车间隔时间为120秒，当前端部组合区中的临车区域是下客区时，从车厢开门算起，乘客有240秒的时间从车厢进入下客区，再从中走出。这个时间足够了。由于上客过程更为灵活，当临车区域是上客区时，240秒的时间会更为富余。

在14～28号车站的站台中，后端部组合区中的临车区域与上述情况相似，不再赘述。

表格1 车站、站台以及列车L(2i+1)的运行信息(潞城站驶向海淀五路居站)

表格2 车站、站台以及列车L(2i+2)的运行信息

Claims (7)

1.一种城市轨道交通列车的运行方法，具有以下特征：

1)至少在整个线路的某一段中，车站的站台由组合区与常规区域组成，

(1)组合区分为端部组合区和非端部组合区，所述站台包含以下几种形式，

(a)整个站台含有一个或两个端部组合区；或者

(b)整个站台含有一个端部组合区与一个或多个非端部组合区；或者

(c)整个站台含有两个端部组合区与一个或多个非端部组合区；

(2)组合区由临车区域与非临车区域组成；

(3)每一个组合区中的每个临车区域至少含有以下一种区域，

下客区、下客优先区、上客区、双客区和无客区；

2)在所述那段线路中至少有一个这样的车站，在该车站的站台中至少有一个这样的端部组合区，在该端部组合区中至少有一个具有上客和/或下客功能的临车区域，该临车区域称为区域Z，区域Z具有以下性质：

(1)对应于所述临车区域Z，在该站台停靠的列车有A种停靠列车和B种停靠列车，分别称为列车A和列车B；

(2)列车A和B的编组车厢数量可以相同，也可以不同；

(3)列车A停靠时，在所述临车区域Z的整个长度范围内，都有列车与之对着，并且车门打开，允许上客和/或下客；

(4)列车B停靠时，没有车厢的车门对着临车区域Z，自然也就没有上客、下客；

(5)由若干趟列车组成一个运行周期，在该周期内包含至少一趟列车A和至少一趟列车B。

2.根据权利要求1所述城市轨道交通列车运行方法，其特征是，一个运行周期只含有一次列车A和一次列车B。

3.根据权利要求1所述城市轨道交通列车运行方法，其特征是，一个运行周期包含一次列车A和两次列车B。

4.根据权利要求1所述城市轨道交通列车运行方法，其特征是，一个运行周期包含一次列车A和三次列车B。

5.根据权利要求1所述城市轨道交通列车运行方法，其特征是，一个运行周期包含两次列车A和一次列车B。

6.根据权利要求1所述城市轨道交通列车运行方法，其特征是，所述城市轨道交通是地铁。

7.根据权利要求6所述城市轨道交通列车运行方法，其特征是，所述地铁车站有站厅层。

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