CN108001458B - 地铁或轻轨车站中岛式站台平面设计方法和乘客引导方法 - Google Patents

Abstract

给出了一种地铁或轻轨车站中岛式站台平面结构设计方法和乘客引导方法。此设计方法的核心是把站台层中的设备与管理用房区域放到站台区域内。站台有三种形式：(1)站台区域由常规区域和端部组合区构成，(2)由常规区域和非端部组合区构成，(3)由常规区域、端部组合区和非端部组合区构成。组合区由无客区与一侧的或两侧的侧站台组成。侧站台的平面形状由无客区与侧站台的分界线决定，分界线由一段或多段曲线或/与一段或多段直线组成。本发明还给出了一种乘客的引导方法，用于在采用上述方法设计的站台所在车站中，采用此方法可使得被非端部组合区分割出的不同的常‑侧区域中的乘客密度比较接近，并可防止常‑侧区域出现拥挤和踩踏。

Description

地铁或轻轨车站中岛式站台平面设计方法和乘客引导方法

技术领域

本发明涉及一种地铁或轻轨岛式站台的设计方法以及相应车站中的乘客引导方法，属于城市轨道交通领域。当站台层中的设备与管理用房合计长度超出2节车厢时，采用这种设计方法可减少站台层的总长度。

背景技术

在地铁或轻轨车站的站台层中，特别是地下站台层中，设备与管理用房占据了相当大的长度。

GB50157-2003《地铁设计规范》中的8.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备和管理用房，必要时可申入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距梯口的距离不小于8m。”GB 50157-2013《地铁设计规范》中的9.3.3节规定：“设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道口的距离不应小于 8m……”新版本的规范，已经把设备管理用房侵入到站台计算长度范围的伸入长度，从原来的0.5节车厢长度放宽到了1节车厢的长度。

从现有车站的实际情况来看，站台的计算长度为列车的长度加上停车误差，即使让每一端的设备和管理用房申入到站台计算范围之内的长度都达到1节车厢长，在站台计算长度范围之外的设备管理用房仍然占据着站台层中的很大的长度，两端合计起来通常会达到2～3节车厢长。本发明给出了一种解决方案，能够在不加长车站站台层长度的条件下增加列车的长度。

发明内容

本发明要解决的技术问题是，在不增加或少增加站台层长度的条件下增加列车的长度，以便提升城市轨道交通的运力。为此，提出了一种地铁或轻轨车站岛式站台平面结构设计方法，以及相应车站中的乘客引导方法。

站台平面结构设计方法

1.一种地铁或轻轨车站岛式站台平面结构设计方法，包括：

(1)确定在岛式站台上组合区的数量和位置，包含以下几种情况，

a.有一个或两个端部组合区；或者，

b.至少有一个非端部组合区；或者，

c.至少有一个端部组合区，并且还至少有一个非端部组合区；

(2)确定每一个组合区的平面结构形式，组合区的形式包含以下几种，

a.只在上行线一侧有侧站台；或者，

b.只在下行线一侧有侧站台；或者，

c.在上行线一侧有一个侧站台并且在下行线一侧也有一个侧站台；

(3)确定侧站台的形状。

组合区的数量和位置

本发明中所述组合区的位置是指组合区处在端部还是非端部，(相应的组合区分别称为端部组合区和非端部组合区)。一个站台层中端部组合区的数量是0至2个，而非端部组合区数量是从0个到更多个。

组合区的数量和位置的选择包含但不限于以下几种；

(1)岛式站台中只有一个端部组合区；

(2)岛式站台中有两个端部组合区；

(3)岛式站台内有一个非端部组合区；

(4)岛式站台内有两个非端部组合区；

(5)岛式站台内有三个非端部组合区；

(6)岛式站台内有三个以上非端部组合区；

(7)岛式站台内有一个端部组合区和一个非端部组合区；

(8)岛式站台内有一个端部组合区和两个非端部组合区；

(9)岛式站台内有一个端部组合区和三个非端部组合区；

(10)岛式站台内有一个端部组合区和三个以上非端部组合区；

(11)岛式站台内有两个端部组合区和一个非端部组合区；

(12)岛式站台内有两个端部组合区和两个非端部组合区；

(13)岛式站台内有两个端部组合区和三个非端部组合区；

(14)岛式站台内有两个端部组合区和三个以上非端部组合区。

侧站台的形状

根据GB 50157-2013《地铁设计规范》中的9.3.3节规定：侧站台(所在的组合区)只能处在整个站台的端部，端部侧站台的长度小于或等于1节车厢长度，宽度大于或等于2.5米，乘客只能从侧站台的一端走出。

本发明允许侧站台(所在的组合区)处在岛式站台的非端部组合区中，这时乘客可以从侧站台的两端进出侧站台区域。根据GB 50157-2013《地铁设计规范》可以直接推导出：当乘客可以从侧站台两端同时进出侧站台区域时，侧站台的长度可以不超出2倍的车厢长度，宽度不小于2.5米。

本发明允许侧站台的形状不限于是等宽度的，当侧站台处在岛式站台的端部时，侧站台的长度和宽度可以不限于GB 50157-2013《地铁设计规范》规定的范围；当侧站台处在岛式站台的非端部区域时，如果允许乘客从侧站台两端进出，则侧站台的长度可以不限于小于或等于两倍的车厢长度，宽度也不限于都大于或等于2.5米。

本发明所述处在端部组合区和/或非端部组合区中的侧站台的形状，由侧站台与无客区之间的边界线的形状决定，该边界线包含但不限于以下几种

(1)一条平行于站台边缘的直线，

(2)一条不平行于站台边缘的直线，

(3)由两条或两条以上直线组成的连续线，

(4)曲线，

(5)由两个或两个以上曲线段连接而成的线，

(6)由一条或多条直线与一条或多条曲线组成的连续线。

优选方案之一是，在端部组合区的侧站台中，有乘客进出的那一端的宽度大于或等于另一端的宽度；在非端部组合区的侧站台中，两端的宽度大于或等于侧站台中间部分的宽度。

优选的端部组合区中侧站台的平面形状是：

矩形；或者，

梯形；或者，

一个或多个矩形组合而成的图形；或者，

一个或多个阶梯形组合而成的图形；或者，

一个或多个阶梯形与一个或多个矩形组合而成的图形。

优选的非端部组合区中侧站台平面形状是：

矩形；或者，

梯形；或者，

一个或多个矩形组合而成的图形；或者，

一个或多个阶梯形组合而成的图形；或者，

一个或多个阶梯形与一个或多个矩形组合而成的图形。

优选地，在非端部组合区的侧站台长度方向的中间位置设置有隔离装置，把侧站台分割成两个区域，两个区域沿着列车行驶方向一前一后排列，以便让乘客沿着最短路径走出侧站台。

此外，在非端部组合区的侧站台区域内对下车乘客行走方向进行引导。优选的引导方法是，在该区域内设置指引方向的装置。优选地，在侧站台两侧的墙上设置箭头并注明是走出方向；优选地，在侧站台区域中乘客的头顶上方设置箭头并注明是走出方向。

侧站台的尺寸

本发明中组合区中的侧站台不限于是等宽度的，其长度和宽度允许在规范规定的范围内选择，也允许在超出规范规定的范围选择。在选择组合区中侧站台的长度和宽度时考虑二者之间的相互影响，以及相应侧站台的形状和位置对长度、宽度的影响。

端部组合区中侧站台的优选方案之一是，侧站台的长度小于或等于1节车厢长度，宽度大于或等于2.5 米。

非端部组合区中侧站台的优选方案之一是，侧站台的长度小于或等于2节车厢长，宽度大于或等于2.5 米。

端部组合区中的非等宽度侧站台的优选方案之一是：

a.侧站台长度小于或等于1节车厢长；

b.侧站台中最窄部分的宽度是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米，或者是大于2.5米；侧站台最宽部分的宽度大于或等于2.5米。

端部组合区中的非等宽度侧站台的优选方案之一是：

a.侧站台长度大于1节车厢长，小于或等于2节车厢长；

b.侧站台中最窄部分的宽度是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米，或者是大于2.5米；侧站台最宽部分的宽度大于或等于2.5米。

非端部组合区中的非等宽度侧站台的优选方案之一是：

a.侧站台的长度是小于或等于2节车厢长；

b.侧站台中最窄部分的宽度是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米，或者是大于2.5米；侧站台最宽部分的宽度大于或等于2.5米。

非端部组合区中的非等宽度侧站台的优选方案之一是：

a.侧站台的长度是2～3节车厢长度或者3～4节车厢长，(其中的车厢节数可以不是整数)；

b.侧站台中最窄部分的宽度是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米，或者是大于2.5米；侧站台最宽部分的宽度大于2.5米。

岛式站台所在车站的形式

岛式站台所在车站的形式包含但不限于以下两种：

(1)只有站台层和出站通道，

(2)除了有站台层之外，还要有站厅层。

相应车站中乘客的引导方法

当非端部组合区把岛式站台分割出两个或更多个常规区域时，为了防止乘客人数在各个常规区域和其通达侧站台(常-侧区域)中分布的过于不均衡，以及为了防止某些常-侧区域中的乘客出现拥挤和踩踏，需要对乘客进行引导和控制，为此提出以下方法。

一种车站中乘客的引导方法，用于含有两个或更多个常规区域的站台所在车站；其特征是：

(1)在车站内上车乘客行走线路的某些路段和节点，特别是通往各个常-侧区域的楼扶梯入口或其它通道的入口处，设置显示屏；

(2)显示屏动态地显示各个常-侧区域中的一些与乘车、候车相关的信息；这些信息包含以下信息中的一部分或全部，但可以不限于这些：

a.每个常-侧区域中的乘客密度，

b.每个常-侧区域中的乘客密度最大容许值，

c.每个常-侧区域中的乘客总人数，

d.每个常-侧区域中的乘客总人数的最大容许值，

e.每个常-侧区域中的上车乘客线密度，

f.每个常-侧区域中的上车乘客线密度最大容许值，

g.每个常-侧区域中对应车厢在该车站允许的最大上车人数，

h.提示多一些乘客去乘客密度较低的常-侧区域候车；

(3)根据显示屏提供的信息和建议，较多的乘客自己选择走到乘客密度较小的常-侧区域；如果单靠乘客的自主选择不能够使各个常-侧区域的乘客密度比较均衡时，再增加工作人员帮助引导乘客，引导时工作人员也是要根据显示屏提供的信息来进行；

(4)为了防止某个常-侧区域的乘客密度超过最大容许值，采用以下的一种或两种方法来控制上车乘客人数，

a.当乘客密度接近最大容许值时，开始降低进入该区域的自动扶梯的速度；当乘客密度达到或超过最大容许值时，自动扶梯停止运行；

b.当乘客密度低于最大容许值时，在楼扶梯入口处的工作人员放行乘客进入；当乘客密度达到或超过最大容许值时，工作人员停止放行乘客进入。

在上述的乘客引导方法中的所述显示屏显示的信息，是通过在车站中安装的图像采集和处理系统来获得的，其特征是：

(1)把摄像头布置在站台层的若干个合适的位置；

(2)把采集到的站台层中的人群图像传入到处理系统；

(3)再进一步采用以下的任意一种方法，或同时采用以下的两种方法

a.处理系统直接把图像信息传给显示屏，显示屏把图像显示出来；

b.图像处理系统对图像进行处理，提取出图像中的人数，用人数的数据与对应区域几何形状的数据计算出乘客密度和线密度的数值，再把这些数值实时地传给显示屏，显示屏再把这些数值动态地显示出来。

在上述的乘客的引导方法的(4)a中，所述的根据常-侧区域的乘客密度改变自动扶梯的速度的方法是，把该区域中的乘客密度数据输入给自动扶梯变速电机的控制系统，电机控制系统根据乘客密度数据改变电机转速。

所述常-侧区域的乘客密度的计算方法是，在该区域内的乘客总人数除以该区域的面积。

所述常-侧区域的乘客密度最大容许值的确定原则是：在该区域中，在乘客候车占据的面积之外，留有用于乘客移动的面积，以便让该区域不同位置的下车乘客能够走到楼扶梯入口离开，让想上车乘客能够从楼扶梯出口走到候车位置等候；并且保证在第二趟列车到来之前，下车乘客能够全部离开或几乎全部离开该区域，或者保证第一趟列车的下车乘客不对第二趟列车乘客的下车和出站产生影响。

所述常-侧区域上车乘客线密度的计算方法是，某个常-侧区域内的所有乘客人数除以相应常-侧区域的合计长度。线密度用来反映相应区域内单位长度的车厢要上车的人数，也能够间接反映在站台边缘的候车区的候车乘客的密集程度。

所述常-侧区域的上车乘客线密度最大容许值是根据《地铁设计规范》GB 50157-2013中的9.3.2节中的计算方法来确定的。记上车乘客线密度最大容许值为q_上，则

Q_下——在讨论的常-侧区域的长度范围内的每列车单侧下车人数，只能根据经验来估计或根据客流预测来计算。

L——所讨论的常-侧区域的长度。

b——侧站台的宽度。

M——有站台门时，取为站台边缘至站台门立柱内侧距离；无站台门时，取为站台安全防护带宽度，即取为0.4米。

ρ——侧站台上人流密度允许值(按，应该称为人均占有面积)，取0.33m²/人～0.75m²/人。

有益效果

本发明的有益效果如下：

(1)在不增加站台层总长度的条件下增加列车编组的长度，增加的列车编组长度通常达到2-3节。

(2)在不增加站台宽度和站台层设备管理用房的合计总长度的条件下，增加设备管理用房的面积。

术语

长度——如果无特殊说明，本文中所有区域的长度都是指沿着停靠列车长度方向的长度。例如，整个站台的长度、组合区的长度、常规区域的长度、组合区中的侧站台的长度、组合区中无客区的长度、楼扶梯影响区域的长度等。

宽度——如果无特殊说明，本文中所有区域的宽度都是指沿着列车宽度方向的尺寸。例如，整个站台的宽度、组合区的宽度、常规区域的宽度、组合区中的侧站台的宽度、组合区中无客区的宽度、楼扶梯影响区域的宽度等。

组合区——是一个矩形或近似矩形的区域，由长度相同的无客区和侧站台组成，侧站台紧邻停靠列车，组合区的宽度等于整个站台的宽度。

组合区有以下三种形式：(1)由一个上行侧站台5和一个无客区6组成，参见图3中的组合区56；(2) 由一个下行侧站台05和一个无客区6组成，参见图4中的组合区056；(3)由一个上行侧站台5、一个中间区6以及一个下行侧站台05组成，中间区域是无客区，见图1中位于站台的非端部区域的组合区565，和图2中位于站台的端部组合区565。

侧站台——该区域有上客和下客功能，与无客区一起构成整个站台的宽度，乘客从侧站台的一端或两端进出侧站台区域。

常规区域——是一个矩形或近似矩形的区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质：(1)具有上客和下客功能，(2)与车站的其它区域或车站之外有连接通道。

连接通道包括，连接到站厅层的楼扶梯，直接与地面相连的楼扶梯或其它通道等；连接通道本身占用的空间可以在常规区域范围之内，也可以在其之外。当常规区域中的楼扶梯两侧的站台很长或者较窄，乘客候车与乘客穿行相互影响严重时，需要把楼扶梯的影响区域与楼扶梯两侧的站台合起来视为组合区。

楼扶梯影响区域——因楼扶梯的存在使得站台地面高度的平面上不适合乘客站立停留的区域。

(区域的)端部、一端、两端——如果无特殊说明，都是指区域中长度方向的端部、一端、两端。

(区域的)一侧、两侧——如果无特殊说明，都是指宽度方向的一侧、两侧，例如，无客区的两侧、侧站台的一侧等。

端部组合区——端部组合区处在整个站台的端部或接近端部，只有一端有与之相邻的常规区域；组合区的侧站台与常规区域的相邻处是侧站台的一个人员进出口，通常也是唯一的一个进出口。

非端部组合区——在组合区的两端都有与之紧邻的常规区域；乘客可以从组合区侧站台的两端进出侧站台区域。

上行侧站台——紧邻上行线的侧站台。

下行侧站台——紧邻下行线的侧站台。

非临车区域——该区域不与停靠的列车相邻，与停靠列车之间隔着一个侧站台或其它区域。

无客区——无上客和下客功能的区域，无客区中的“客”是指上客和下客。

有些情况下无客区不允许乘客进入，例如该区域是设备区时；有些情况下无客区允许乘客进入，例如该区域是厕所或电梯时。即使无客区允许乘客进入，乘客也不能从该区域直接上车或下车直接进入该区域。非临车区域是无客区，楼扶梯的影响区域也是无客区，凡是不紧邻停靠列车的区域都是无客区；一些情况下，紧邻穿行列车的区域也可以是无客区，见图3和图4中的无客区6，以及图20中的无客区601和603。

站台的范围——本发明中，站台的范围处理包含常规区域和侧站台之外，还包含站台层中的设备管理用房等占据的范围。

常-侧区域——常规区域和其通达的侧站台合起来的区域。当侧站台处在非端部组合区中时，沿着长度方向的中间位置把侧站台分为两份，每一份和与其相邻的常规区域合起来就是一个常-侧区域。

附图说明

图1非端部组合区(565)，含有上行侧站台5、无客区6和下行侧站台05，非端部组合区两端之外是常规区域901和902.

图2端部组合区(565)，含有上行侧站台5、无客区6和下行侧站台05，端部组合区的右端之外是常规区域9.

图3端部组合区(56)，只含有一个上行侧站台5和一个无客区6

图4端部组合区(056)，只含有一个下行侧站台05和一个无客区6

图5梯形上行侧站台(5)，处在端部组合区中，较宽的一端与常规区域相连。

图6阶梯形上行侧站台5，处在端部组合区中，较宽的一端与常规区域相连。

图7三段折线边界上行侧站台5，处在端部组合区中，两端的宽度大于中间部分的宽度。

图8五段折线边界上行侧站台5，处在非端部组合区中，两端的宽度大于中段的宽度。

图9阶梯形上行侧站台5，处在非端部组合区中，两端的宽度大于中段的宽度。

图10由阶梯形区域501与梯形区域502组成的侧站台，处在非端部组合区中。

图11(实施例1)岛式站台含有一个2节车厢长的非端部组合区，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是10。

图12(实施例2)岛式站台含有一个端部组合区56501和一个非端部组合区56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是10。

图13(实施例3)岛式站台含有两个端部组合区56501和56503，以及一个非端部组合区56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是10。

图14(实施例4)岛式站台含有两个非端部组合区56501和56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是10。

图15(实施例5)岛式站台含有两个端部组合区56501和56503，以及一个非端部组合区56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图16(实施例6)岛式站台含有两个非端部组合区56501和56502，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图17(实施例7)岛式站台含有一个端部组合区56501，以及两个非端部组合区56502和56503，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图18(实施例8)岛式站台含有两个端部组合区56501和56504，以及两个非端部组合区56502和56503，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图19(实施例9)岛式站台含有三个非端部组合区56501、56502和56503，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

图20(实施例10)岛式站台含有两个端部组合区5601和6503，以及一个非端部组合区56502，端部组合区分别由一个侧站台和一个无客区组成，非端部组合区由上行侧站台、无客区和下行的侧站台组成，上下行站台适合的列车最大编组车厢数都是10。

具体实施方式

为了更清楚地说明本发明，下面结合优选实施例和附图对本发明做进一步的说明。下面所具体描述的内容是说明性的而非限制性的，不应以此限制本发明的保护范围。

地铁或轻轨车站中的乘客移动是有规律的，它属于行人交通流领域的研究内容，目前这一领域已经产生很多有用的方法和结论。在设计侧站台时要利用好乘客的移动规律，使得在长度和宽度较小的情况下也能够达到要求的乘降能力，避免出现乘客拥堵和站台能力富裕过大。下面的具体实施方式都是在充分考虑行人交通流特性的基础上给出的。

非端部组合区的平面结构如图1所示。非端部组合区(565)含有上行侧站台5、无客区6和下行侧站台05，非端部组合区两端之外是常规区域901和902。图中上行列车8中的i-1、i和i+1代表车厢的序号，下行列车08中的j-1、j和j+1也是代表车厢的序号。

上下行两侧都有侧站台的端部组合区的平面结构如图2所示。端部组合区(565)，含有上行侧站台5、无客区6和下行侧站台05，端部组合区的右端之外是常规区域9。图中8和08分别代表上行和下行列车。

只在上行一侧有侧站台的端部组合区的平面结构如图3所示。该端部组合区(56)，只含有一个上行侧站台5和一个无客区6，组合区的右端之外是常规区域9。列车停靠时，上行列车8有部分车厢对着侧站台5，下行列车08没有车厢对着组合区。

只在下行一侧有侧站台的端部组合区的平面结构如图4所示，该组合区(056)，只含有一个下行侧站台05和一个无客区6，组合区的左端之外是常规区域9。

在组合区中的无客区是设备管理用房等占用的区域，为了在满足乘客乘降的条件下尽可能地增加用于设备管理用房的面积，组合区中的侧站台尽可能选为不是等宽度的。在端部组合区的侧站台中，靠近常规区域的一端，由于乘客流量大，宽度大会降低全部乘客进入和走出的时间，提高乘降效率；远离常规区域的一端的附近区域，由于乘客穿行的人数较少，宽度可以选得小一些。图5至10给出了一些优选的侧站台的形式。

图5给出的端部组合区(56)中的上行侧站台(5)是梯形的，靠近常规区域(9)的一端宽度大，图中区域6是无客区。梯形侧站台也可视为，由不平行于站台边缘的直线作为分界线决定的侧站台。

图6给出的端部组合区中的上行侧站台(5)是阶梯形的，靠近常规区域(9)的一端宽度大，图中区域6是无客区。阶梯形侧站台也可视为，由多个直线组成的连续线作为分界线决定的侧站台。

图7给出的端部组合区中的上行侧站台(5)的形状是矩形与梯形的组合形状，靠近常规区域(9)的一端宽度较大，另一端较小，图中区域6是无客区。这种侧站台也可视为，由多个直线组成的连续线作为分界线决定的侧站台。

图8给出的非端部组合区中的上行侧站台(5)的形状是矩形与梯形的组合形状。侧站台两端是乘客的进出口，客流量大，宽度也应该大；侧站台中间部分乘客流量小，当宽度小一些时对乘客进出侧站台影响很小。图中区域6是无客区。这种侧站台也可视为，由多个直线组成的连续线作为分界线决定的侧站台。

图9给出的非端部组合区中的上行侧站台(5)的形状是阶梯形。侧站台的宽度是两端大，中间小。图中区域6是无客区。这种侧站台也可视为，由多个直线组成的连续线作为分界线决定的侧站台。

图10给出的非端部组合区中的上行侧站台中区域501是阶梯形，区域502是梯形。侧站台的宽度是两端大，中间小。图中区域601和602分别是无客区。这种侧站台也可视为，由多个直线组成的连续线作为分界线决定的侧站台。

实施例1.(10车编组)

岛式站台布局见图11，含有一个非端部组合区，上下行站台长度相等，两端对齐，列车采用10车厢编组，站台的长度为10车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。

非端部组合区565对应于上行列车的第5节车厢805和第6节车厢806，其中的侧站台长度等于2节车厢长，宽度等于2.5米。上行列车的第5节车厢的下车乘客从侧站台的左端进入的常规区域901，第6 节车厢的下车乘客从侧站台的右端进入的常规区域902；上行列车的第5节车厢的上车乘客从常规区域901 经过侧站台的左端进入侧站台5，上行列车的第6节车厢的上车乘客从常规区域902通过侧站台的右端进入侧站台5。如果需要，可以在侧站台的长度方向的中间位置(对应于第5和第6节车厢的连接处)设置隔离装置，以便让第5节车厢的乘客从左端进出侧站台，第6节车厢的乘客从右端进出侧站台。

组合区565把整个站台分割成了2块常规区域901和902，在每一个常规区域进入通道的进口处或楼扶梯的进口处设置显示屏，动态显示两个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到两个常规区域。

车站的一部分设备区和工作区设置在组合区中的无客区6内，如果无客区的面积不够用，还可以在整个站台的两端之外再设置工作区和/或设备区。

实施例2.(10车编组)

岛式站台布局见图12，含有一个端部组合区和一个非端部组合区，上下行站台长度相等，两端对齐，列车采用10车厢编组，站台的长度为10车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。

端部组合区56501的长度等于1节车厢长，对应第1节车厢801，该车厢中的上下车乘客从侧站台的右端进出侧站台501；非端部组合区56502的长度等于2节车厢长，相应的上行侧站台502对应于第6节车厢806和第7节车厢807；第6节车厢的上下车乘客从左端进出侧站台，第7节车厢的上下车乘客从右端进出侧站台。

在站台层有2块常规区域901和902，在进入每一个常规区域的通道的进口处或楼扶梯的进口处都设置显示屏，动态显示两个常规区域的乘客密度，动态显示两个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到两个常规区域。

无客区601和602的合计长度等于3节车厢，对于一般的出站，工作区域和设备区的面积基本够用，如果不够用可以站台之外再设置设备区。

实施例3.(10车编组)

地下一层为站台层，地下二层为站厅层，岛式站台布局见图13，上下行站台长度相等，两端对齐，列车采用10车厢编组，站台的长度为10车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。

在岛式站台两端分别设置有1个长度都等于1节车厢长的端部组合区56501和56503，分别对应第1 节车厢801和第10节车厢8010，侧站台501中的乘客从右端进出侧站台，侧站台503中的乘客从左端进出侧站台；在岛式站台长度方向的中部设置有1个长度等于2节车厢的非端部组合区56502，对应于第5 节车厢805和第6节车厢806，第5节车厢的上下车乘客从侧站台502的左端进出侧站台，第6节车厢的上下车乘客从侧站台502的右端进出侧站台。

组合区把整个站台分割成了2块常规区域901和902，在每一个常规区域都设置有楼扶梯，为了让2 个常规区域中的乘客密度大体上相同，在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，动态显示两个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到两个常规区域。

无客区601、602和603的合计长度等于4节车厢的长度，能够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。由于在站台两端之外不再设置设备区或其它工作区，可以减少车站的长度，降低造价。北京地铁6号线的现有的8车厢车站的站台层长度，多数大于此实施例中的站台层长度，而本实施例中的站台是能够容纳10车厢编组列车的。

实施例4.(10车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图14，列车采用10车厢编组，站台的长度为10车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。在岛式站台的非端部区域分别设置有2个长度等于2节车厢的组合区56501和56502，前者对应于上行列车的第3节车厢803和第4节车厢804，后者对应于上行列车的第7节车厢807和第8节车厢808。车厢803中的上下车乘客从侧站台501的左端进出侧站台，车厢804中的上下车乘客从侧站台501的右端进出侧站台；车厢807中的上下车乘客从侧站台502的左端进出侧站台，车厢808中的上下车乘客从侧站台502的右端进出侧站台。

站台层有3块常规区域901、902和903，在每一个常规区域都设置有楼扶梯。在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，动态显示3个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到3个常规区域。

常规区域901和903分别负责周转第1～3节车厢和第8～10节车厢的上下车乘客，而常规区域902负责周转第4～7节车厢的上下车乘客。同样是2节车厢长的常规区域，901和903只负责3节车厢的乘客，而902则负责4节车厢的乘客。在计算各个常规区域容纳的候车人员总数时，要考虑这个因素的影响，并在计算各个常规区域的剩余名额时，也考虑这个因素的影响。

无客区601与602的合计长度等于4节车厢的长度，能够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。

实施例5.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图15，列车采用12车厢编组，站台的长度为12车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。其余的部分与实施例3中的相似。

实施例6.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图16，列车采用12车厢编组，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12，取站台的长度为12车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。其余的部分与实施例4中的相似。

实施例7.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图17，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12，即站台的长度为12车厢编组列车的有效长度与停车误差之和。

1.高峰期采用12车厢编组列车

列车为12车厢编组。

岛式站台含有一个端部组合区和两个非端部组合区。端部组合区56501长度为1节车厢长，对应于第 1节车厢801。两个非端部组合区56502和56503的长度都等于2节车厢长，前者对应于第4节车厢804 的后半节车厢、第5节车厢805的整个车厢和第6节车厢806的前半节，后者对应于第9节车厢809和第 10节车厢8010。侧站台501中的乘客从右端进出侧站台，侧站台502中和侧站台503中的乘客分别都是从侧站台两端进出侧站台。

整个站台包含3块常规区域(901、902和903)，在每一个区域都设置有楼扶梯。在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，动态显示3个常规区域的与乘车和候车相关的信息，以便引导乘客合理地分流到3个常规区域。

如果某一个常规区域和其通达范围内的上车乘客密度或线密度超出容许值时，在站厅层的楼扶梯入口处的工作人员会暂停放行乘客进入该区域，让多余的候车乘客在站厅层等候或进入到其它常规区域。

无客区601、602和603的合计长度等于5节车厢的长度，能够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。

2.在平峰期采用10车厢编组列车

当列车采用10车厢编组时，列车停靠在图17中的第2至第11节车厢位置，三个常规区域中的扶梯都运行。

3.在低峰期采用8车厢编组列车

当列车采用8车厢编组时，列车有多个停靠位置：(1)停靠在图17中的第1至第8节车厢位置或者第2至第9节车厢位置，这时常规区域903中的自动扶梯停止运行；(2)停靠在第5至第12节车厢位置，常规区域901中的自动扶梯停止运行。在站厅层的停运扶梯入口处的显示屏显示的信息是，乘客不要进入到在其通达范围内无车厢停靠的常规区域。

实施例8.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图18，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

1.高峰期采用12车厢编组列车

高峰期列车为12车厢编组。在岛式站台中设置有两个端部组合区和两个非端部组合区。端部组合区 56501和5604的长度等于1节车厢长，分别对应于第1节车厢801和第12节车厢8012；非端部组合区56502 和56503的长度等于2节车厢长，前者对应于第4节车厢804和第5节车厢805，后者对应于第8节车厢 808和第9节车厢809。侧站台501中的乘客从右端进出侧站台，侧站台504中的乘客从左端进出侧站台，侧站台502中和侧站台503中的乘客分别都是从侧站台两端进出侧站台。

整个站台包含3块常规区域(901、902和903)，在每一个常规区域都设置有楼扶梯，在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，让乘客和工作人员都知道在各个常规区域中的乘客密度，引导乘客先进入密度低的常规区域。如果某一个常规区域的乘客密度大于允许值时，在站厅层的楼扶梯入口处的工作人员会暂停放行乘客进入该区域，让多出的候车乘客在站厅层等候或者进入到其它常规区域。

无客区601、602、603和604的合计长度等于6节车厢的长度，足够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。

2.在平峰期采用10车厢编组列车

平峰期采用10车厢编组列车，列车停靠在图18中的第2至第11节车厢位置，三个常规区域中的扶梯都运行。

3.在低峰期采用8车厢编组列车

低峰期采用8车厢编组列车，列车停靠在图18中的第1至第8节车厢位置，这时常规区域903中的扶梯停止运行；或者，列车停靠在图18中的第5至第12节车厢位置，这时常规区域901中的扶梯停止运行。

在站厅层停运的扶梯口处设置的显示屏这时提醒乘客，不要进入到在其通达范围内无车厢停靠的常规区域。

实施例9.(12车编组)

地下一层为站厅层，地下二层为站台层，岛式站台布局见图19，站台适合停靠列车的最大编组车厢数是12。

1.高峰期采用12车厢编组列车

高峰期列车为12车厢编组。在岛式站台内设置有3个非端部组合区，其中组合区56501和56503的长度等于1.5节车厢长，组合区56502长度等于2节车厢长。在所有的侧站台中，乘客都是从两端进出侧站台。

整个站台包含4块常规区域(901、902、903和904)，在每一个常规区域都设置有楼扶梯，在站厅层的楼梯口处设置有显示屏，让乘客和工作人员都知道在各个常规区域中的乘客密度，引导乘客先进入密度低的常规区域。如果某一个常规区域的乘客密度大于允许值时，在站厅层的楼扶梯入口处的工作人员会暂停放行乘客进入该区域，让多出的候车乘客在站厅层等候或进入到其它常规区域。

无客区601、602和603的合计长度等于5节车厢的长度，足够满足绝大部分车站的设备区需要的面积。

2.在平峰期采用10车厢编组列车

当列车采用10车厢编组时，列车有两种停靠位置：

(1)停靠在图19中的第1至第10节车厢位置，这时常规区域904中的自动扶梯停止运行：

(2)停靠在图19中的第3至第12节车厢位置，这时常规区域901中的自动扶梯停止运行。

在站厅层停运扶梯口处的显示屏这时显示的信息是，乘客不要进入扶梯停运的常规区域。

3.在低峰期采用8车厢编组列车

当列车采用8车厢编组时，列车停靠位置包含但不限于以下几种：

(1)停靠在图19中的第3至第10节车厢位置，这时常规区域901和904中的自动扶梯停止运行：

(2)停靠在图19中的第1至第8节车厢位置，这时常规区域904中的自动扶梯停止运行；

(3)停靠在图19中的第5至第12节车厢位置，这时常规区域901中的自动扶梯停止运行。

在站厅层停运扶梯口处的显示屏这时显示的信息是，乘客不要进入扶梯停运的常规区域。

实施例10.(10车编组)

岛式站台布局见图20，上行站台和下行站台适合停靠的最大列车编组车厢数量都是10，上行站台的两端与下行站台的两端没有对齐。

组合区5601对应于上行停靠列车第1节车厢，处在下行列车上客区域之外；组合区6503对应于下行停靠列车第10节车厢，处在上行列车上客区域之外；组合区56502处在站台长度方向的中间位置，长度为2节车厢长。两端的无客区601和603的宽度大于中间的无客区602的宽度。两端的侧站台501和0503 中的上下车乘客从侧站台的一端进出侧站台，中间的侧站台502和0502中的上下车乘客从侧站台的两端进出侧站台。在常规区域901和902中都设置楼扶梯。

无客区的合计长度等于4节车厢。这种形式站台的两端无客区宽度较大，对于对无客区宽度有特殊要求的车站，可采用这种形式。

Claims (12)

1.一种地铁或轻轨车站岛式站台平面结构设计方法，

(1)所述方法包括：

(1.1)确定在岛式站台上组合区的数量和位置，包含以下几种情况，

a.有一个或两个端部组合区；或者，

b.至少有一个非端部组合区；或者，

c.至少有一个端部组合区，并且还至少有一个非端部组合区；

(1.2)确定每一个组合区的平面结构形式，组合区的形式包含以下几种，

a.只在上行线一侧有侧站台；或者，

b.只在下行线一侧有侧站台；或者，

c.在上行线一侧有一个侧站台并且在下行线一侧也有一个侧站台；

(1.3)确定侧站台的形状；

(2)所述站台至少具有以下的特性(2.1)、(2.2)和(2.3)三者之一，

(2.1)在所述站台中至少有一个这样的端部组合区，在该端部组合区中至少有一个侧站台具有以下特性，

a.长度小于等于1节车厢长；

b.最窄之处的宽度小于1.1米，或者介于1.1～1.8米，或者介于1.8米～2.5米；

c.最宽之处的宽度大于等于2.5米；

d.侧站台在其进出口处宽度最大，或/和，侧站台在其最里端宽度最小；所述侧站台的进出口与常规区域相邻，所述侧站台的最里端与常规区域最远。

(2.2)在所述站台中至少有一个这样的端部组合区，在该端部组合区中至少有一个侧站台具有以下特性，

a.长度大于1节车厢长；

b.最窄之处的宽度小于1.1米，或者介于1.1～1.8米，或者介于1.8米～2.5米，或者是大于2.5米；

c.最宽之处的宽度大于等于2.5米，并且大于等于最窄处的宽度；

d.侧站台在其进出口处宽度最大，或/和，侧站台在其最里端宽度最小；所述侧站台的进出口与常规区域相邻，所述侧站台的最里端与常规区域最远；

(2.3)在所述站台中至少有一个这样的非端部组合区，在该非端部组合区中任何一个侧站台都具有以下特性，

至少在高峰期和平峰期，所述非端部组合区中的侧站台不用作连接其两端常规区域的乘客通道，即，不允许乘客从一个常规区域穿过所述非端部组合区中的侧站台到达另一个常规区域；

所述组合区是一个矩形或近似矩形的区域，由长度相同的无客区和侧站台组成，侧站台紧邻停靠列车，组合区的宽度等于整个站台的宽度；

所述端部组合区是一种组合区，处在整个站台的端部或接近端部，只有一端与常规区域相邻；组合区的侧站台与常规区域的相邻处是侧站台中乘客的进出口，通常也是唯一的一个进出口；

所述非端部组合区是一种组合区，其两端都存在与之紧邻的常规区域；乘客可以从组合区侧站台的两端进出侧站台区域；

所述常规区域是一个矩形或近似矩形的区域，宽度等于整个站台的宽度；该区域有以下性质，(1)具有上客和下客功能，(2)与车站的其它区域或车站之外有连接通道。

2.根据权利要求1所述方法，其特征是，

在岛式站台内有至少一个端部组合区，或/和至少一个非端部组合区，它们含有至少一个这样的侧站台，该侧站台与无客区的分界线是以下之一：

(1)一条平行于站台边缘的直线，(2)一条不平行于站台边缘的直线，(3)由两条或两条以上直线组成的连续线，(4)曲线，(5)由两个或两个以上曲线段连接而成的线，(6)由一条或多条直线与一条或多条曲线组成的连续线。

3.根据权利要求1所述方法，其特征是，在岛式站台内有至少一个这样的非端部组合区，在所述非端部组合区中至少有一个侧站台具有如下特性，

在两个进出口处侧站台的宽度，大于等于侧站台中部的宽度；

所述两个进出口分别与两个常规区域相邻，所述侧站台中部与侧站台两端的距离相等。

4.根据权利要求1、2或3所述方法，其特征是，在岛式站台内至少有一个非端部组合区，在所述非端部组合区中至少有一个这样的侧站台，所述侧站台的长度小于等于2节车厢长，宽度大于等于2.5米。

5.根据权利要求1、2或3所述方法，其特征是，在岛式站台内至少有一个非端部组合区含有至少一个具有以下特性的侧站台：

(1)侧站台的长度小于等于2节车厢长；

(2)侧站台中最窄部分的宽度小于1.1米，或者介于1.1米～1.8米，或者介于1.8米～2.5米，或者大于2.5米；

(3)侧站台最宽部分的宽度大于等于2.5米。

6.根据权利要求1、2或3所述方法，其特征是，在岛式站台内至少有一个非端部组合区含有至少一个这样的侧站台，

(1)侧站台的长度介于2～3节车厢长或者介于3～4节车厢长；

(2)侧站台中最窄部分的宽度小于1.1米，或者介于1.1～1.8米，或者介于1.8米～2.5米，或者大于2.5米；

(3)侧站台最宽部分的宽度大于2.5米，并且大于等于最窄处的宽度。

7.根据权利要求1、2或3之一所述方法，其特征是，

在所述非端部组合区中至少有这样的一个侧站台，在其中设置有隔离装置，当乘客沿着侧站台长度方向移动时，如果遇到隔离装置将被阻止前行。

8.根据权利要求1、2或3所述方法，其特征是，

所述岛式站台所在车站，除了有站台层之外，还要有站厅层。

9.一种用于地铁车站的乘客引导方法，所述车站中的站台采用如权利要求1～8之一所述方法设计，所述站台含有两个或更多个常规区域；其特征是：

(1)在车站内上车乘客行走线路的某些路段中和节点上设置显示屏；所述节点包括通往各个常-侧区域的楼扶梯入口或其它通道的入口处；

所述常-侧区域是，常规区域和其通达的侧站台合起来的区域；当侧站台处在非端部组合区中时，沿着长度方向的中间位置把侧站台分为两份，每一份和与其相邻的常规区域合起来就是一个常-侧区域；

(2)显示屏动态地显示各个常-侧区域中的一些与乘车、候车相关的信息，这些信息包含以下信息中的一部分或全部：

a.每个常-侧区域中的乘客密度，

b.每个常-侧区域中的乘客密度最大容许值，

c.每个常-侧区域中的乘客总人数，

d.每个常-侧区域中的乘客总人数的最大容许值，

e.每个常-侧区域中的上车乘客线密度，

f.每个常-侧区域中的上车乘客线密度最大容许值，

g.每个常-侧区域中对应车厢在该车站允许的最大上车人数，

h.提示乘客多一些人去乘客密度较低的常-侧区域候车；

(3)根据显示屏提供的信息和建议，乘客自己选择走到乘客密度较小的常-侧区域；

(4)当单靠乘客的自主选择不能够使各个常-侧区域的乘客密度保持大体均衡时，增加工作人员帮助引导乘客，引导时工作人员也是要根据显示屏提供的信息来进行。

10.根据权利要求9所述方法，其特征是，至少对于某一常-侧区域，采用以下的一种或两种方法来控制进入其中的上车乘客人数：

(1)当乘客密度接近最大容许值时，开始降低进入该区域的自动扶梯的速度；当乘客密度达到或超过最大容许值时，自动扶梯停止运行；

(2)当乘客密度低于最大容许值时，在楼扶梯入口处的工作人员放行乘客进入；当乘客密度达到或超过最大容许值时，工作人员停止放行乘客进入。

11.根据权利要求9所述方法，其特征是，所述显示屏中显示的信息是通过在车站中安装的图像采集和处理系统来获得的。

12.根据权利要求9或11所述方法，其特征是，获取所述显示屏中显示的信息的方法还包括：

(1)把摄像头布置在站台层的若干个合适的位置；

(2)把采集到的站台层中的人群图像传入到处理系统；

(3)进一步对采集的信息进行处理时，采用以下的任意一种方法或同时采用两种方法，

a.处理系统直接把图像信息传给显示屏，显示屏把图像显示出来；

b.图像处理系统对图像进行处理，提取出图像中的人数，用人数的数据与对应区域几何形状的数据计算出乘客密度和线密度的数值，再把这些数值实时地传给显示屏，显示屏再把这些数值动态地显示出来。

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