CN103318185B - 一种地铁或轻轨超长列车编组运行和站台长度确定的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种编组长度大于车站站台长度的地铁或轻轨列车的运行方法，以及确定站台长度的设计方法。采用这种方法可以大幅度地提高运力。按照站台长度是否大于列车长度，把整个线路中的车站分为常规车站和非常规车站；再把与非常规车站对应的线路分解为一个或多个标准区间，或者一个或多个标准区间与一个或多个非标准停靠车站。提出四种车厢单元，即奇数站停靠单元、偶数站停靠单元、全程停靠单元和全程关门单元。在每一个标准区间上，整个列车都可分解成两种或两种以上单元的组合。还给出了使用这种方法的实例。

Description

一种地铁或轻轨超长列车编组运行和站台长度确定的方法

技术领域

本发明涉及一种地铁或轻轨列车的运行方法和站台长度确定的方法。在整个线路中，当列车长度大于全部或部分车站的站台长度时，这种方法适用。

背景技术

城市中的地铁或轻轨的客运压力越来越大，在高峰期有些线路的行车密度和车厢中的人员密度己经饱和，致使大量乘客滞留，甚至达到影响安全的程度。

提高运力至少有三种可能的途径，一是增加发车密度，二是增加列车行驶速度，三是增加列车载客人数。每种方法都有一定的限制条件，本专利考虑采用第三种途径。

在车厢乘客已经超载的情况下，要增加列车载客人数，只能增加列车的车厢数量。现有的客流压力较大的线路，比如北京地铁1号线，5号线，都是6节车厢编组，列车长度已经达到站台区间的长度，如果再增加车厢数量，必然会有一些车厢在停靠时车门对着站台之外，这些车厢的乘客无法快速上下车，甚至无法上下车。

现有的地铁或轻轨设计原则中，都是要求列车长度小于或等于站台区间的长度，现有运营中的地铁或轻轨列车长度也都是小于或等于站台区间的长度。

按照现有的设计原则，为了增加列车的车厢数量，首先要增加站台的长度。实际上，北京地铁规划中也确实是这样做的。为了提高运力，远期规划中将把有些线路的站台加长到能够停靠8车厢编组列车。增加站台长度必然产生大量土建工程，既增加成本又会在施工中影响运营。

发明内容

本发明的目的就是突破现有的设计原则，在列车长度超出站台长度的条件下，给出列车的编组、运行以及上下乘客的方法。当在增加列车长度后，运行方案还难以满足要求时，还给出了在少数车站增加站台长度的方法。

该方法的总体框架如权利要求1所述，下面对技术细节进一步阐述。

一、术语的定义和基本方法的介绍

连续的自然数，是指从某一个自然数开始，没有遗漏地依次增加的自然数，比如从3开始，往下数依次为4、5、6、7、8......，

线路上车站的编号方法：对于有起点和终点的线路，如北京地铁1号线，车站的编号方法为，按照从起点站向着终点站的顺序，用连续的自然数给每个车站编排一个序号，起点站序号为1，下一站为2，再下一站为3......一直到终点站。

对于环形线路，如北京地铁2号线停靠18个车站，由于线路本身没有起点和终点，可以任选两个相邻的车站为起点站和终点站，按照列车行驶的顺序，对线路中包含车站较多的那一段线路上的车站编排序号，序号要涵盖环形线路上的所有的车站。起点站序号为1，第二站序号为2，第三站序号为3，依次类推。比如北京地铁2号线，如果选择西直门站为起点，积水潭站为终点，则西直门站序号为1，车公庄站序号为2，阜成门站序号为3......积水潭站序号为18。这种编号方法只适用于停靠车站个数为偶数的环线。因为按照这种方法编号，在包含第一周的终点站与第二周的起点站的线路上，能够保证奇数编号站与偶数编号站是相互间隔着的。

有些环线的停靠车站个数为奇数，如伦敦地铁的环线为27个停靠站，这样线路中起点站和终点站的序号都是奇数。为了保证在第几周运行时，奇数站与偶数站是间隔着，编号时可以连续编排两周。例如，对于有27个停靠站的环线，列车运行第一周时起点站序号为1，终点站序号为奇数27；第二周时原来的起点站序号编为28，终点站的序号编为54；在第三周时，起点站的序号又重新编为1，终点站序号又重新为27。

标准区间上车站的编号方法：根据需要，从标准区间的起点车站开始，用连续的自然数对列车经过的各个车站编号，直到区间的终点车站。起点车站的编号可以是1或其他任何自然数。这种编号方法的一个特例就是，对于有起点和终点的线路，各个区间上的车站编号直接使用其在整个线路上的编号。具体方法参考实施例4(北京地铁1号线)。

站台区间，是指站台对应的沿着轨道长度方向的范围，如果车门处在站台区间之内，面向站台一侧的车厢门都可以上下乘客。

站台长度，是指站台区间的长度。

站台可容纳车厢数量，是指当列车停下之后，在保证列车的上下人的车门都在站台区间之内的条件下，站台能够容许的最多的车厢数量，记为K5。如果司机也要上下车，则上述车门就包含驾驶室的车门；如果只有乘客上下车，则上述车门只限于乘客用车门。

超长列车：特点是，最前端上下人的车门到列车最后端上下人的车门的距离大于站台长度；当列车停靠站台时，总有一些车厢的面向站台一侧的车门处在站台区间之外，使得乘客(或者想上下车的司机)不能从这些车门上下车。

常规车站:这种车站的站台可容纳车厢数量K5大于或等于列车编组车厢数量K0。

非常规车站：这种车站的站台可容纳车厢数量K5小于列车编组车厢数量K0。

停靠，分为列车停靠站台和某一车厢停靠站台。

列车停靠站台是指：

(1)当列车的车厢数量小于站台可容纳车厢数量时，列车停靠站台是指列车进站停下，并且列车所有车厢靠近站台一侧的所有车门都在站台区间之内，所有车厢的乘客都能够从车门上下车；

(2)当列车的车厢数量大于站台可容纳车厢数量时，列车停靠站台是指列车进站停下，并且整个站台区间上都有车厢，这些车厢的乘客(也可以包含司机)可以通过车门上下车。

某一车厢停靠站台是指，列车进站停下之后，该车厢有一侧的所有车门都对着站台，该车厢的乘客都能够从车门上下车。

一次停靠：如果同一列车对同一车站的同一站台，只停靠一次时，称为一次停靠。

多次停靠：对同一车站的同一站台，超长列车先停靠一次，让一部分车厢对着站台，以便上下乘客；之后，列车向前移动一段距离再停下，让另一部分车厢对着站台，以便这部分车厢上下乘客；如果需要，还可以如此重复多次。称这种停靠方式为多次停靠。

停靠方案：制定停靠方案是指，在某一车站，对可能经过的站台，确定整个列车停靠几次，每次都是哪些车厢停靠，哪些单元停靠，哪些子列车停靠。在顺行车站，列车只经过一个站台；在直接折返站和编组折返站，列车通常经过上行线上一个站台、下行线上一个站台。

顺行车站：列车在这种车站没有折返作业。中间站属于这种车站；对于配有交叉渡线的车站，如果列车不进行折返，则也可视为这种车站。标准区间上的所有车站都是顺行车站。

直接折返站：如果车站配有的折返线能够在不对超长列车解体的条件下直接折返列车，则称这样的车站为直接折返站。对于贯通式折返线，由于折返列车可经两端的渡线进出，通常对列车长度限制不严，超长列车在这类折返线上可以直接实现折返，故配有这类折返线的车站通常是直接折返站。在起点站和终点站，如果车站配备的尽头式折返线的长度改造成适合超长列车后，则对于相应的列车来说，这类车站也可也可以称为直接折返站。

编组折返站：如果列车的长度超出折返线的容许长度时，列车要实现折返，必须解体为长度满足折返线要求的子列车，然后对子列车逐个折返，折返后再编组。配有这类折返线的车站称为编组折返站。

目前国内大部分有尽端的地铁和轻轨线路，在起点站和终点站采用的都是站后尽头式折返线。这种折返线适用的列车长度与各站站台适用的列车长度相匹配。对于超长列车来说，这些车站几乎都是编组折返站。

编组折返方案：制定折返方案是指，确定在编组折返站上列车需要解体成几个子列车，每个子列车有多少节车厢，子列车如何停靠，如何折返，折返后如何再编组。为提高折返效率，每个子列车最好有独立的动力和控制系统。

标准区间，是指满足以下所有条件的区间：

(1)区间在单行线上；

(2)同一区间上所有车站的站台长度相同；

(3)区间上各个车站的站台可容纳车厢数量K5都小于列车编组的车厢数量K0；

(4)区间线路适合于超长列车从区间之外进入其中穿行，再到达区间之外；

(5)在区间上的每一站，线路都适合于超长列车在一部分处在站台区间之内，另一部分处在站台区间之外时，进行减速、停车和启动、加速；

(6)区间所包含的车站数量为2个或2个以上；

(7)区间是连续的，在同一区间上，起点、终点以及二者之间的所有车站都属于该区间。

(8)在同一标准区间上，列车单元的划分方法只有一个。

上面定义中的(1)～(7)条，是把某一段线路选择为标准区间的前提条件，在满足这7条的条件下， 在该区间上再设计一个统一的列车单元划分方法。

北京地铁1号线中除去起点站和终点站之外，余下的区间满足以上所有要求。北京地铁2号线由于是环形线路，以任何两个车站为起点和终点的区间都满足以上要求。对任何线路采用适当方法分割，都可得到一个或者多个满足以上要求的区间。当线路中某些车站的站台长度不同时，通过进一步的分割成两个或者更多个区间可实现在每个区间上的车站站台长度相同。如果在某一区间上的车站虽然配有可用于列车折返的渡线，但列车只是在原有线路上前行，没有进行折返作业，则该车站仍然可以视为标准区间上的车站。

列车单元，简称为单元，是指一些车厢，当列车在同一标准区间的各站停靠时，同一单元车厢靠近站台一侧的所有车门要么都对着站台区间之内，要么都对着站台区间之外。

在同一标准区间上，可以把整个超长列车划分成两个或更多个单元，所有单元的交集为空集，所有单元的合集是整个列车。在标准区间上划分列车单元时，要满足以下条件：为了上下乘客，列车在区间上的每个车站必须停靠一次，并且也只能停靠一次。同一列车，在不同的标准区间上，包含的停靠单元以及各个停靠单元包含的车厢可能相同，也可能不同。

列车单元有以下几种：

(1)奇数站停靠单元，由若干节彼此相邻的车厢组成(图1～图4和图6～图9)，当列车在所讨论的标准区间上的奇数站停靠时(图1、图3)，奇数站停靠单元1的K1节车厢(1.1、1.2……1.K1)至少有一侧的车门都在站台区间之内对着站台5，乘客能够从这些车门上下车；当列车停靠在偶数站时(图2、图4)，奇数站停靠单元1的所有车厢(1.1、1.2……1.K1)的车门都处在站台区间之外6，乘客不能从这些车门上下车。按照从车头到车尾的顺序，奇数站停靠单元的车厢依次记为1.1、1.2……1.K1(图1～图4和图6～图9)，单元中车厢总数记K1，整个奇数站停靠单元以1来代表。

(2)偶数站停靠单元，由若干节彼此相邻的车厢组成(图1～图4和图6～图9)，当列车在所讨论的标准区间上的偶数站停靠时(图2、图4)，偶数站停靠单元2的K2节车厢(2.1、2.2……2.K2)至少有一侧的车门都在站台区间之内对着站台5，乘客能够从这些车门上下车；当列车停靠在奇数站时(图1、图3)，偶数站停靠单元2的所有车厢(2.1、2.2……2.K2)的车门都处在站台区间之外6，乘客不能从这些车门上下车。按照从车头到车尾的顺序，偶数站停靠单元车厢依次记为2.1、2.2……2.K2(图1～图4和图6～图9)，单元中车厢总数记为K2，整个偶数站停靠单元以2来代表。

(3)全程停靠单元，由若干节彼此相邻的车厢组成，当列车在所讨论的标准区间上的任何车站的站台停靠时，全程停靠单元3的K3节车厢(3.1、3.2……3.K3)至少有一侧的车门都在站台区间之内对着站台5(图3～图5和图8、图9)，乘客能够从这些车门上下车。按照从车头向车尾方向排序，全程停靠单元的车厢依次记为3.1、3.2……3.K3，参见图3～图5和图8、图9，全程停靠单元中的车厢总数记为K3，整个全程停靠单元以3来代表。

当同时还有奇数站停靠单元和偶数站停靠单元时，全程停靠单元只能布置在这两种单元之间。

(4)全程关门单元，简称关门单元，由若干节彼此相邻、或者彼此分离、或者一部分相邻一部分分离的车厢(4.1、4.2、4.3、4.4、4.5……4.K4)组成(图5)，列车在所讨论的标准区间上的任何车站停靠时，单元的车厢门都对着站台之外6(图5～图9)，乘客不能从这些车门上下车。在列车中，全程关门单元可以选择在以下位置：全程停靠单元的一端或两端，奇数站停靠单元的一端或两端，偶数站停靠单元的一端或两端。标记全程关门单元车厢时，不管单元中车厢如何分布，都按照从车头向车尾的排列顺序，依次把车厢记为4.1、4.2、4.3……4.K4，K4为关门单元的所有车厢的数量，整个全程关门单元以4来代表，参见图5。在标准区间上，乘客如果想上下车，可在列车上走到其它能够停靠站台的单元车厢来实现；此外，还可以在该标准区间以外的车站上下车。

(5)隔站停靠单元：由于奇数站停靠单元、偶数站停靠单元分别是间隔一站停靠一次，故将它们统称为隔站停靠单元。

非标准停靠站，是相对于标准区间上的车站来说的。如果非标准停靠站与标准区间相邻，当把非标准停靠站与相邻的标准区间视为一个新组成的标准区间时，则新的标准区间不能同时满足标准区间定义中的8个条件。参见实施例4、实施例6和实施例7中的非标准停靠站。此外，任何不与标准区间相邻的孤立的非常规车站，也都是非标准停靠站。是否把某一车站选为非标准停靠站，主要考虑两种因素：

第一是运输乘客的需要。比如，原来在标准区间上的全程关门单元的车厢，如果计划在某一车站要上下乘客，就要在停车时让这些车厢有机会与站台对着。这样该车站就被选为非标准停靠站。

第二是车站本身的线路特点。有些车站只能采用标准区间上不能采用的停靠规则。例如，在配有站后尽头式折返线的终点站，超长列车必须要解体后才能折返，解体后的子列车通常是逐个对着站台上下乘客。原来在标准区间上的同一单元的车厢，有可能会被分在不同的子列车中。

非标准停靠站，可以在顺行车站(普通站)、直接折返站和编组折返站三种车站中选择。在非标准停靠站，站台长度可以与标准区间上的站台长度相等，也可以不相等；上下乘客时，列车可以在同一站台采用一次停靠的方式，也可以采用多次停靠的方式；如果是直接折返站，列车还可在多个站台分别采用一次停靠或多次停靠方式；如果是编组折返站，不同的子列车可以在不同的站台停靠一次或多次。在同一个线路中，与标准区间上的车站数量相比，非标准停靠站的数量所占比例一般很小。

目标车站，是指在同一线路中乘客要到达的最终车站。

二、列车在标准区间上的单元组合形式及约束条件

这部分的方法可以直接用于对既有线路上的列车进行编组。

在某一标准区间上，对全程停靠单元、全程关门单元、奇数站停靠单元以及偶数站停靠单元进行适当组合，可得到满足不同要求的高运力的列车编组形式。在每种编组形式中，选择各个单元中的车厢数量时，以最大的可能运力为目标。

推荐以下几种单元组合形式。

1.全程停靠单元-全程关门单元(列车34，图5)

当列车的车厢数量K0大于站台可容纳车厢数量K5时，即K0≥1+K5，可以把列车划分为

(1)一个由K3节车厢(3.1、3.2、3.3……3.K3)组成的全程停靠单元，

(2)一个由K4节车厢(4.1、4.2、4.3……4.K4)组成的全程关门单元；

并且

K3＝K5

K4＝K0-K5

全程关门单元的车厢可以布置在全程停靠单元的前方或者后方，或者前后方都布置。

2.奇数站停靠单元-偶数站停靠单元(列车12，图1、图2)

当列车的车厢数量K0等于所讨论的标准区间上的站台可容纳车厢数量K5的2倍时，即K0＝2K5，在该标准区间上可以把列车划分成两种单元：

(1)一个由K1节车厢(1.1、1.2、1.3……1.K1)组成的奇数站停靠单元，

(2)一个由K2节车厢(2.1、2.2、2.3……2.K2)组成的偶数站停靠单元；

并且

K1＝K2＝K5

两种单元，哪一种布置在列车的前部都可以，在图1、图2中奇数站停靠单元在前。

这种编组列车可挂的车厢数量较多，运力较大。但是，当乘客想在奇数站上车，在偶数站下车时，或者反之，想在偶数站上车，在奇数站下车时，必须在列车上走到另一单元的车厢；当在奇数、偶数单元之间的没有通道时，乘客的目的就不能实现。要到达目的地，乘客必须再换乘一次包含有全程停靠单元的列车。

3.奇数站停靠单元-偶数站停靠单元-全程停靠单元(列车123，图3、图4)

当满足

K5+1≤K0≤2K5-1

时，在所讨论的标准区间上，可以把列车划分成三种单元：

(1)由K1节车厢(1.1、1.2、1.3……1.K1)组成的一个奇数站停靠单元，

(2)由K2节车厢(2.1、2.2、2.3……2.K2)组成的一个偶数站停靠单元，

(3)由K3节车厢(3.1、3.2、3.3……3.K3)组成的一个全程停靠单元；

并且

K1＝K5-K3

K2＝K5-K3

1≤K3≤K5-1

K1+K3+K2＝K0

车厢编组：

奇数站停靠单元与偶数站停靠单元哪一个布置在列车前部都可以，全程停靠单元必须在二者之间布置(图3、图4)。

乘车方法：

(1)当乘客行程为偶数个站间区间时，在任一车站上，乘客都可以上车到停靠站台的车厢，如果当时车站为奇数站，就到停靠在站台上的奇数站停靠单元上车；如果当时为偶数站，就到偶数站停靠单元上车。虽然全程停靠单元的车厢也能到达目标车站，但还是建议这类乘客应该尽最大可能不占用全程停靠单元。

(2)当行程为奇数个站间区间时，即乘客从奇数站上车到偶数站下车或者从偶数站上车到奇数站下车时，1)乘客要先到全程停靠单元乘坐一站，然后下车到站台，再采用方法(1)乘坐本次列车或下一趟列车；2)或者先采用方法(1)经历偶数个站间区间到目标车站的前一站下车，然后再上本次列车或下一趟列车，乘坐一站下车；3)在隔站停靠单元车厢上车，乘坐到目的地之前时从车上走到全程停靠单元或者走到另一种隔站停靠单元。当行程较短时，比如乘坐一站地或者三站地，可以直接到乘坐全程停靠单元。

(3)设置全程停靠单元的主要目的是实现奇数站与偶数站之间的乘客转运，当列车中设置的这种单元车厢较少时，乘客在这种单元中最好只乘坐一站地，当设置的车厢较多时，乘客可在这种单元中乘坐较长的路程。

一节全程停靠单元的车厢会占用一个奇数站停靠单元的一节车厢和一节偶数站停靠单元的一节车厢，在客流较大时，为增加运力应尽最大可能压缩全程停靠单元的车厢数量。这时要让有其他选择的乘客尽可能不在或少在全程停靠单元上停留，可通过降低其中舒适度的方法来动态调节，比如夏天在车厢中不开风扇和空调，常年不设座椅。另外，由于上下车乘客较多，为提高效率，全程停靠单元的车厢可增加车门数量和车门宽度。

4.奇数站停靠单元-偶数站停靠单元-全程关门单元(列车124，图6、图7)

当满足

K0＞2K5

时，在讨论的标准区间上，可以对列车划分成三种单元：

(1)由K1节车厢(1.1、1.2、1.3……1.K1)组成的一个奇数站停靠单元，

(2)由K2节车厢(2.1、2.2、2.3……2.K2)组成的一个偶数站停靠单元，

(3)由K4节车厢(4.1、4.2、4.3……4.K4)组成的一个全程关门单元；

并且

K1＝K2＝K5

K4＝K0-2K5

车厢编组：

奇数站停靠单元与偶数站停靠单元，哪一个布置在列车前部都可以。全程关门单元可以布置在奇数站停靠单元的任何一端或两端，或/和偶数站停靠单元的任何一端或两端。

5.奇数站停靠单元-偶数站停靠单元-全程停靠单元-全程关门单元(列车1234，图8、图9)

在讨论的标准区间上，把列车划分成四种单元：

(1)由K1节车厢(1.1、1.2、1.3……1.K1)组成的一个奇数站停靠单元，

(2)由K2节车厢(2.1、2.2、2.3……2.K2)组成的一个偶数站停靠单元，

(3)由K3节车厢(3.1、3.2、3.3……3.K3)组成的一个全程停靠单元，

(4)由K4节车厢(4.1、4.2、4.3……4.K4)组成的全程关门单元(在图8和 图9中K4＝2)；

它们满足约束

K1＝K2＝K5-K3

1≤K3≤K5-1

K0＞K1+K2+K3

K4＝K0-(K1+K2+K3)

全程停靠单元设置在奇数、偶数站停靠单元之间，并且与这两种单元紧邻；全程关门单元设置在整个列车的两端。

三、列车在非标准停靠站上的停靠、编组

1.当非标准停靠站是顺行车站时，可以采用一次停靠的方法，也可以采用多次停靠的方法。

2.当非标准停靠站是直接折返站时，列车停靠、折返、乘客上下车可以采用以下方式之一：

(1)在折返之前多次停靠站台，乘客上下车；

(2)在折返之后多次停靠站台，乘客上下车；

(3)一部分车厢在折返之前采用一次或多次停靠方式让乘客上下车，另一部分车厢在在折返之后采用一次或多次停靠方式让乘客上下车。

3.当非标准停靠站是编组折返站时，列车进行解体、折返、编组、停靠和上下乘客的方法，按照进站之前列车是否解体分成两种情况分别讨论。

1)进站之前解体

超长列车在进站之前，解体为若干个子列车，每个子列车的长度要满足折返线的要求。在这个前提下，分三种情况进行下一步作业。

(1)子列车只在进站线的站台停靠

a、子列车在到达站台之前的进站线路上等待，如果是第一个子列车，可省略此步；

b、当进站线上的站台区间已经没有任何列车的时候，子列车进入到进站线的站台停靠；

c、乘客下车；

d、乘客上车；

e、子列车进入折返线进行折返作业；

f、进入并停在出站线的站台前方线路上；

g、等待并组或进行并组作业。

(2)只在出站线的站台停靠

a、子列车在到达站台之前的进站线路上等待，如果是第一个子列车，可省略此步；

b、当前方线路清空后，子列车进入折返线进行折返作业；

c、子列车在出站线的站台停靠，

d、乘客下车；

e、乘客上车；

f、在站台区间等待并组作业，或者

g、进入出站线的站台前方线路上，直接进行并组作业，或者等待并组作业。

(3)子列车在进站线的站台和出站线的站台都停靠

a、子列车在到达站台之前的进站线路上等待，如果是第一个子列车，可省略此步；

b、当进站线上的站台区间的线路空着的时候，子列车进入进站线的站台停靠，乘客下车；如果必要，也可安排乘客上车；

c、子列车进入折返线进行折返作业；

d、子列车在出站线的站台停靠，乘客上车；

e、进入并停在出站线的站台前方线路上；

f、等待并组或进行并组作业。

2)进站停车之后解体

列车在解体前，最前面的子列车的车厢停靠在进站线的站台，该子列车对应的车厢上下人，之后整个列车解体为若干个子列车。子列车逐个进行停靠、折返、上下人，具体步骤与上面的三种方案中的相应环节相近。

四、运行方案和站台长度的确定

此方法可用于：

(1)在既有线路上设计列车编组、运行方案；

(2)指导对既有线路进行改造，调整各个车站的站台长度；

(3)规划设计新线路时确定站台长度。

对于一个具体的线路，无论是既有线路，还是处在规划阶段的线路，要获得较高的运力，在确定非标准停靠站、标准区间，以及列车的车厢数量和单元的组合形式的过程中，必须同时综合考虑各个方面因素。线路和整体运行方案的设计，主要包含以下几个步骤：

1)按照列车行驶通过的顺序，对整个线路上的车站编号。

2)对客流量和客流分布模式的分析，初步确定列车的编组车厢数量K0。

3)根据K0和站台可容纳车厢数量K5，把线路中的所有车站分为常规车站和非常规车站，之后重点研究非常规车站对应的线路。

4)根据客流量和客流分布模式，对非常规车站对应的那部分线路进行划分，分解成一个或若干个标准区间，或者一个或若干个标准区间与一个或若干个非标准停靠站的组合。

5)在每个标准区间上，按照列车行驶通过的顺序，对区间上的各个车站编排序号。每个区间起始端车站编号可以是1，也可以是其他自然数；如果直接采用步骤1)完成的编号，此步也可以省略。

6)针对每个标准区间，根据客流量和客流分布模式，确定列车单元划分方案，把列车分解成由以下单元中的两种或两种以上单元构成的组合：全程停靠单元、全程关门单元、奇数站停靠单元和偶数站停靠单元。

7)如果线路中有编组折返站，根据列车折返作业的需要，同时考虑列车单元的划分方案，确定子列车的划分方案以及相应的折返方案；如果子列车划分方案与列车单元划分方案有冲突，还要回到步骤6)，调整单元划分方案。

8)与顺行车站、直接折返站和编组折返站的特性进行比较，逐个判断每一个非标准停靠站属于其中的哪一种；根据客流量和客流分布模式，分别确定列车在每一个非标准停靠站上的停靠方案；如果非标准停靠站属于最后一种，在确定列车的停靠方案时，还要兼顾折返方案。

9)进一步优化：如果不理想，再重复步骤2)～步骤8)的过程。

10)站台长度的调整：经历多次步骤9)之后，如果仍然不理想，可以考虑对某些非标准停靠站的站台长度进行调整，参见实施例9～实施例11。

上述的客流分布模式，是指上下车乘客人数在各个车站的分布特征，主要有以下几种：

(a)上下车人流在各站均匀分布，(日常客流)；

(b)上车人流集中在某站，下车均匀分布在各站，(大型集会解散时的人员疏散)；

(c)上车人流均匀分布在各站，下车集中在某一站，(大型集会开始前的人员聚集)；

(d)上车人流集中在某站，下车人流集中在另一站，(换乘站的人流和大型单位通勤上下班的人流等)；

(e)a与b的叠加；

(f)a与c的叠加；

(g)a与d的叠加。

附图说明

图1中的列车12与图2中的列车12为同一列车，它只包含奇数站停靠单元1与偶数站停靠单元2，前者由K1节车厢(1.1、1.2、1.3……1.K1)组成，后者由K2节车厢(2.1、2.2、2.3……2.K2)组成。图1显示奇数站停靠单元1停靠在奇数编号车站的站台5，偶数站停靠单元停在站台区间之外6。

图2中的列车12与图1中的列车12为同一列车。图2显示，偶数站停靠单元2停靠在偶数编号车站的站台5，奇数站停靠单元停在站台区间之外6。

图3中的列车123与图4中的列车123是同一个列车，其构成单元为：(1)奇数站停靠单元1(1.1、1.2……1.K1)，(2)偶数站停靠单元2(2.1、2.2……2.K2)，(3)全程停靠单元3(3.1、3.2……3.K3)。图3显示，奇数站停靠单元1和全程停靠单元3一起停靠在奇数编号车站的站台5，偶数站停靠单元2停在站台区间之外6。

图4中的列车123与图3中的列车123是同一个列车。图4显示，偶数站停靠单元2和全程停靠单元3一起停靠在偶数编号车站的站台5，奇数站停靠单元1停在站台区间之外6。

图5中列车34由全程停靠单元3与全程关门单元4编组而成，前者包含有K3节车厢(3.1、3.2……3.K3)，后者包含有K4节车厢(4.1、4.2……4.K4)(此图中K4＝4)。图中全程停靠单元3处在站台区间5之内，全程关门单元4处在站台区间之外6。

图6中列车124与图7列车124为同一列车，其构成单元为：(1)由K1节车厢(1.1、1.2……1.K1)组成的奇数站停靠单元1，(2)由K2节车厢(2.1、2.2……2.K2)组成的偶数站停靠单元2，(3)由K4节车厢(4.1、4.2……4.K4)组成的全程关门单元4(此图中K4＝4)。图6显示，奇数站停靠单元1处在奇数编号车站的站台区间5之内，其他单元处在站台区间之外6。

图7中列车124与图6列车124为同一列车。图7显示，偶数站停靠单元2停靠在偶数编号车站的站台5，其它单元车厢处在站台区间之外6。

图8中列车1234与图9列车1234为同一列车，其构成的单元有：(1)由K1节车厢(1.1、1.2……1.K1)组成的奇数站停靠单元1，(2)由K2节车厢(2.1、2.2……2.K2)组成的偶数站停靠单元2，(3)由K3节车厢(3.1、3.2……3.K3)组成的全程停靠单元3，(4)由K4节车厢(4.1、4.2……4.K4)组成的全程关门单元4(此图中K4＝2)。图8显示，奇数站停靠单元1与全程停靠单元3一起停靠在奇数编号车站的站台5，其它单元车厢停在站台区间之外6。

图9中列车1234与图8列车1234为同一列车。图9显示，偶数站停靠单元2与全程停靠单元3一起停靠在偶数编号车站的站台5，其他单元停在站台区间之外6。

图10中列123车与图11列123车为同一列车，整个列车为9车厢编组，其中的奇数站停靠单元1有3节车厢(1.1、1.2、1.3)，偶数站停靠单元2有3节车厢(2.1、2.2、2.3)，全程停靠单元3有3节车厢(3.1、3.2、3.3)。图10显示，奇数站停靠单元1和全程停靠单元3一起停靠在奇数编号车站的站台5，其他单元停在站台区间之外6。

图11中列车123与图10中列车123为同一列车。图11显示，偶数站停靠单元2和全程停靠单元3一起停靠在偶数编号车站的站台5，其他单元停在站台区间之外6。

图12中列车1234与图13列车1234为同一列车，整个列车为12车厢编组，第1节车厢(4.1)和第12节车厢(4.2)属于全程关门单元4，第2～5节车厢(2.1、2.2、2.3、24)为偶数站停靠单元2，第6、7节车厢(3.1、3.2)为全程停靠单元3，第8～11节车厢(1.1、1.2、1.3、1.4)为奇数站停靠单元1。图12显示，偶数站停靠单2和全程停靠单元3一起停靠在偶数站的站台5，其它单元停在站台区间之外6。

图13中列车1234与图12列车1234为同一列车。图13显示，奇数站停靠单元1和全程停靠单元3 一起停靠在奇数站站台5，其它单元停在站台区间之外6。

图14与图15为同一列车78在同一非标准停靠站的两次停靠示意图，其中整个列车78由两个子列车7和8组成。第一个子列车(7)有6节车厢(7.1、7.2……7.6)，第二个子列车(8)也有6节车厢(8.1、8.2……8.6)。图14表示，整个列车78在非标准停靠站(第18站五棵松)的第一次停靠，第一个子列车(7)停靠站台5。

图15表示，整个列车78在该车站(第18站五棵松)第二次停靠，第二个子列车(8)停靠站台5。

图16中列车34由6节车厢的全程停靠单元3(对应于子列车7)和6节车厢的全程关门单元4(对应于子列车8)组成。此图表示，在第一标准区间上全程全靠单元3对着区间内任意车站的站台5。

具体实施方式

以下实施例仅仅用于说明性目的，并且不用以限制要求保护的范围。

在下面的所有实施例中，都要分别在站台上、车厢外和车厢内设置显示屏，把与乘车有关的信息提供给乘客。

1.在站台上，在列车到达之前和列车停靠时，通过显示屏提示乘客如下的部分或全部信息：

(1)列车有哪几种单元，每种单元在整个列车中的位置；

(2)每种单元在前方的哪些车站停靠，哪些不停靠；

(3)在列车停靠时，每种单元与站台的相对位置。

2.当列车停靠站台时，在各个单元的车厢的外部面向站台一侧，通过显示屏提示乘客如下的部分或全部信息：

(1)列车有哪几种单元，每种单元在整个列车中的位置；

(2)每种单元在前方的哪些车站停靠，哪些不停靠；

(3)本车厢所属的单元；

(4)本车厢的前方停靠车站。

3.在各个单元的车厢内部，通过显示屏全程提示乘客如下的部分或全部信息：

(1)列车有哪几种单元，每种单元在整个列车中的位置；

(2)每种单元在前方的哪些车站停靠，哪些不停靠；

(3)本车厢属于哪种单元；

(4)本车厢在前方哪些车站停靠。

实施例1

问题：均布客流条件下北京地铁2号线的运行方案设计

列车长度：9节车厢编组

背景：地铁2号线是环线，共18个车站，所有车站都满足标准区间的条件要求。假设上下乘客人数在各个车站是近似均匀分布的。

对整个线路的车站编号：1西直门、2车公庄、3阜成门、4复兴门、5长椿街、6宣武门、7和平门、8前门、9崇文门、10北京站、11建国门、12朝阳门、13东四十条、14东直门、15雍和宫、16安定门、17鼓楼大街、18积水潭。

标准区间：选为从第1站西直门经第8站前门到第18站积水潭的连续区间，区间包含西直门和积水潭车站。该线路中各站的站台能停靠6节车厢，即K5＝6。

列车单元划分：如图10和图11，线路上的所有列车(123)都采用9车厢编组，第1、2、3节车厢(1.1、1.2、1.3)为奇数站停靠单元1，第4、5、6节车厢(3.1、3.2、3.3)为全程停靠单元3，第7、8、9节车厢(2.1、2.2、2.3)为偶数站停靠单元2，。所有车厢之间的车门都是通的，乘客可以在车上从一个单元的车厢走到另一个单元的车厢。

分两种情况设计乘客的乘车方法。

(1)乘坐行程为偶数个站间区间时，分两种情况：

a)无论行程长短，无论在哪一站，乘客都应该首选在隔站停靠单元(1或2)的车厢上车，到目标车站后乘客再从原车厢下车。

b)当乘坐行程较短，并且全程停靠单元3也比较空时，也可以在全程停靠单元3上车，到目标车站后从原车厢下车。但是，还是提倡乘客到隔站停靠单元上车下车，以便把全程停靠单元留给行程为奇数个站间区间的乘客。

(2)乘坐行程为奇数个站间区间时，以一个实例来说明。

设某一乘客在序号为2的车公庄站上车，到序号为9的和平门站下车，显然行程为7个站间区间。推荐以下乘坐方法：

(1)当乘客在车上走动方便时，先在偶数站停靠单元2的车厢上车。在到达和平门站之前，乘客在车上走到全程停靠单元3的车厢；列车到达和平门站时，从全程停靠单元3的车厢下车。

(2)当乘客在车上走动方便时，先在全程停靠单元3的车厢上车，然后走到奇数站停靠单元1；到达和平门站时，从奇数站停靠单元1的车厢下车。

(3)当列车非常拥挤，乘客在车上不便走动时，乘客在偶数站停靠单元2上车，乘坐到序号为8的前门车站下车。然后，走到本次或者下一趟列车的全程停靠单元3上车，到和平门时下车。

(4)当乘客在车上不便走动时，先上车到全程停靠单元3，乘坐一站到序号为3的阜成门站下车。马上走到本次列车或者下一趟列车的奇数站停靠单元1上车，到和平门时从奇数站停靠单元下车。

实施例2

问题：均布客流条件下北京地铁2号线的运行方案设计

列车长度：10车厢编组或者11车厢编组

标准区间以及车站的编号与实施例1相同。当需要更大的运力时，可选择采用10车厢编组列车或者11车厢编组列车。对于10车厢编组列车，第1～4节车厢为奇数站停靠单元1，第5、6节车厢为全程停靠单元3，第7～10车厢为偶数站停靠单元2。对于11车厢编组，第1～5车厢为奇数站停靠单元1，第6节车厢为全程停靠单元3，第7～11车厢为偶数站停靠单元2。

实施例3

问题：均布客流条件下北京地铁2号线的运行方案设计

列车长度：分别为9车厢与10车厢编组

标准区间的确定以及各个车站的编号都与实施例1相同。线路上采用每发一趟9车厢编组列车之后，发一趟10车厢编组列车，两种列车相互间隔着行驶。

实施例4

问题：北京地铁1号线高峰时段均布客流条件下的运行方案设计

列车长度：12车厢编组，2个6车厢子列车

背景：北京地铁1号线为直线型线路，共22个车站，在起点站和终点站设有站后尽头式折返线。1号线所有车站站台的可停靠车厢数量都是6，起点站和终点站的尽头式折返线允许的列车长度也是6节(或者多一点)。目前常规编组列车已经是6个车厢，每个列车的首尾车厢都有驾驶室。

对整个线路的车站编号：1古城路、2八角游乐园、3八宝山、4玉泉路、5五棵松、6万寿路、7公主坟、8军事博物馆、9木樨地、10南礼士路、11复兴门、12西单、13天安门西、14天安门东、15王府井、16东单、17建国门、18永安里、19国贸、20大望路、21四惠、22四惠东。

整个线路的划分：标准区间选在从第2站八角游乐园(含第2站)到第21站四惠(含第21站)。显然，它满足标准区间的前七个条件，区间上车站的编号采用上述的整个线路车站的已有的序号。非标准停靠车站选在整个线路的起点站(古城路)和终点站(四惠东)，这两个车站的折返线都满足不了12车厢编组列车的折返作业要求，列车必须解体之后才能折返。这两个车站都是编组折返站。

子列车划分：如图12、图13所示，直接把目前运行中普遍使用的6车厢编组列车进行并组，形成列车(1234)。在并组列车中，前面列车称为第一个子列车(7)，后面的称为第二个子列车(8)。显然，每一个子列车都有独立的动力系统和独立的控制系统。并组的具体方法是，第二个子列车(8)的车头通过使用前端的联接装置联接到第一个子列车(7)的车尾的联接装置上。

列车单元划分：并组列车在标准区间上的单元划分方法如图12、图13所示，第1个车厢(4.1)和第12个车厢(4.2)为全程关门单元4，第2～5节车厢(2.1、2.2、2.3、2.4)为偶数站停靠单元2，第6、7车厢(3.1、3.2)为全程停靠单元，第8～11车厢(1.1、1.2、1.3、1.4)为奇数站停靠单元1。前面的6节车厢(4.1、2.1、2.2、2.3、2.4、3.1)属于第一个子列车(7)，后面的6节车厢(3.2、1.1、1.2、1.3、1.4、4.2)属于第二个子列车(8)。由于第一个子列车的车尾车厢(3.1)与第二个子列车的车头车厢(3.2)都有驾驶室，第6车厢(3.1)和第7车厢(3.2)之间没有行人通道。

乘坐方法：在标准区间上，除了全程关门单元之外，乘客在其它单元的乘坐方法与实施例1相似。这里只给出全程关门单元的乘坐方法。当乘坐的路程特别长时，如果在偶数站(或奇数站)想乘坐全程关门单元车厢4.1(或4.2)，就先在其相邻车厢2.1(或1.4)上车，然后走到全程关门单元车厢乘坐。下车分三种情况：

(1)当乘坐路程为偶数个站间区间时，在快到达目标车站之前，走到相邻车厢等待下车；

(2)当目标车站为终点站时，可等列车到站后直接从全程关门单元下车；

(3)当乘坐路程为奇数个站间区间，并且目标车站也不是终点站时，在快到达目标车站的前一站之前，走到相邻车厢，在目标车站的前一站下车。然后在本次或下一趟列车的全程停靠单元3上车，再到目标车站下车。

列车在终点站的停靠、折返、并组方案：

在并组列车进入终点站(古城路)之前，第一个子列车(7)和第二个子列车(8)之间脱离联接。先让第一个子列车(7)的6节车厢直接穿过进站线的站台区，经过折返线后再进入并停靠在出站线的站台区间，等待下人和上人。在第一个子列车(7)通过了终点站的进站线的站台区间后，第二个子列车(8)随后驶入并停靠在该站台。等所有乘客下车后，第二个子列车(8)先进行折返作业，再与第一个子列车(7)的尾部对接。对接时第一个子列车(7)可以是停在出站线的站台区，也可以是已经驶出站台。列车并组完成后就按照标准区间上的规则运行。

在终点站，两个子列车都安排乘客下车，但只有第一个子列车(7)安排乘客上车。

实施例5

问题：北京地铁1号线高峰时段均布客流条件下的运行方案设计

列车长度：10车厢编组，2个子列车

整个线路的划分方法、车站编号方法以及子列车折返方法，都与实施实施例4相同。

子列车划分：整个列车为由2个5车厢的子列车(7和8)并组而成，前5个车厢为第一个子列车，后5个车厢为第二个子列车。

列车单元划分：与实施实施例4基本相同，只是去掉了首尾的全程关门单元车厢。第1～4车厢(2.1、2.2、2.3、2.4)为偶数站停靠单元2，第5、6车厢(3.1、3.2)为全程停靠单元3，第7～10车厢(1.1、1.2、1.3、1.4)为奇数站停靠单元1。

实施例6

问题：北京地铁1号线五棵松站附近的大型集会开始之前人员聚集过程的运输方案设计

列车长度：12节车厢，2个6车厢子列车

对整个线路的车站编号：1四惠东、2四惠、3大望路、4国贸、5永安里、6建国门、7东单、8王府井、9天安门东、10天安门西、11西单、12复兴门、13南礼士路、14木樨地、15军事博物馆、16公主坟、17万寿路、18五棵松、19玉泉路、20八宝山、21八角游乐园、22古城路。

整个线路的划分：选择第1站(四惠东)、第18站(五棵松)和第22站(古城路)为非标准停靠站。第2站(含该站)到第17站(含该站)为第一个标准区间，第19站(含该站)到第21站(含该站)为第二个标准区间。

子列车划分：如图14、图15，列车78由2个6车厢的子列车组成，第1～6车厢为第一个子列车(7)，第7～12车厢为第二个子列车(8)。

列车的单元划分：在两个标准区间上，都是第一个子列车(7)选为奇数站停靠单元，第二个子列车(8)选为偶数站停靠单元。

在非标准停靠站的停靠方案：列车在第18站(五棵松站)，整个列车停靠两次。第一次停靠时1～6节车厢(7.1、7.2、7.3、7.4、7.5、7.6)对着站台5(图14)上下乘客；第二次停靠时，第7～12车厢(8.1、8.2、8.3、8.4、8.5、8.6)对着站台5上下乘客(图15)。

实施例7

问题：北京地铁1号线五棵松站附近的大型集会结束时的客流疏散方案设计

列车长度：12节车厢，2个6车厢子列车

对整个线路的车站编号：1古城路、2八角游乐园、3八宝山、4玉泉路5五棵松、6万寿路、7公主坟、8军事博物馆、9木樨地、10南礼士路、11复兴门、12西单、13天安门西、14天安门东、15王府井、16东单、17建国门、18永安里、19国贸、20大望路、21四惠、22四惠东。

背景：北京地铁1号线五棵松站要运走大型集会解散时的客流。

整个线路的划分：古城路和四惠东站仍然是编组站，属于非标准停靠站，第2站(八角游乐园)至第4站(玉泉路)为第一段标准区间，第5站(五棵松)站为非标准停靠站，第6站(万寿路)至第21站(四惠)为第二标准区间。在所有的标准区间上，车站的序号仍然采用其在整个线路中的编号。

子列车的划分：如图16，列车34由2个6车厢的子列车组成，第1～6车厢为第一个子列车(7)，第7～12车厢为第二个子列车(8)。

列车单元划分：

(1)在第一标准区间上，如图16，第一个子列车(7)为全程停靠单元3，其车厢包含3.1、3.2、3.3、3.4、3.5、3.6；第二个子列车(8)为全程关门单元4，其车厢包含4.1、4.2、4.3、4.4、4.5、4.6。

(2)在第二标准区间上，第一个子列车(7)为奇数站停靠单元，第二个子列车(8)为偶数站停靠单元。

在非标准停靠站的停靠、折返、并组方案：

(1)在第1站古城路和第22站四惠东，列车要采用实施例4中的方法拆解和并组。

(2)在五棵松站，整个列车停靠两次，参考图14、图15。

实施例8

问题：北京地铁5号线在早高峰期间的运行方案设计(均布客流叠加换乘站之间的集中客流)

列车长度：12车厢编组，2个6车厢子列车

整个线路各个车站编号：1天通苑北、2天通苑、3天通苑南、4立水桥(换乘13号线)、5立水桥南、6北苑路北、7大屯路东、8惠新西街北口、9惠新西街南口(换乘10号线)、10和平西桥、11和平里北街、12雍和宫(换乘2号线)、13北新桥、14张自忠路、15东四、16灯市口、17东单(换乘1号线)、18崇文门(换乘2号线)、19磁器口、20天坛东门、21蒲黄榆、22刘家窑、23宋家庄。

背景：早高峰的客流为上班族客流，从远离市中心的居住小区向着市中心区汇集，或者流向其它工作场所。近似地分解为：(1)向中心区运动的均布客流，(2)换乘站之间上下车的集中客流。

对整个线路划分如下：

非标准停靠站：第1站天通苑(起点站)

标准区间1：第2站(天通苑)～第3站(天通苑南)；

非标准停靠站：第4站立水桥(换乘13号线)

标准区间2：第5站(立水桥南)～第8站(惠新西街北口)

非标准停靠站：第9站惠新西街南口(换乘10号线)

标准区间3：第10站(和平西桥)～第11站(和平里北街)

非标准停靠站：第12站雍和宫(换乘2号线)

标准区间4：第13站(北新桥)～第16站(灯市口)

非标准停靠站：第17站东单(换乘1号线)

标准区间5：第18站(崇文门)～第22站(刘家窑)

非标准停靠站：第23站宋家庄(终点站，编组折返站)

由于与东单站太近，崇文门站视为标准区间5中的车站，整个列车只停靠一次。

子列车和列车单元的划分：参考图16，第一个子列车(7)包含的6节车厢(3.1、3.2、3.3、3.4、3.5、3.6)，在所有的标准区间上都是全程停靠单元；第二个子列车(8)包含的6节车厢(4.1、4.2、4.3、4.4、4.5、4.6)在所有的标准区间上都是全程关门单元。

除了起点站之外，在所有的非标准停靠车站，整个列车都采用两次停靠的方法，第一次是第二个子列车(8)停靠站台上下乘客，第二次是第一个子列车(7)停靠站台上下乘客。

几种乘坐方法：

(1)从非标准停靠站上车，到另一个非标准停靠站下车。

直接到第二个子列车的车厢上车。例如，乘客希望乘坐5号线从第1站天通苑北上车，之后改乘13号线。可直接上车到第二个子列车的车厢，在立水桥站下车换乘。

(2)从非标准停靠站上车，到标准区间上的车站下车。

A)当路程较短时，直接在非标准停靠站上车到第一个子列车的车厢。

B)当路程较长时，并且包含两个或两个以上的非标准停靠站时，可在非标准停靠站上车，乘坐 到目标车站上游的最近的非标准停靠站换乘单元，即，在列车的第一次停靠时从第二个子列车下车，等列车第二次停靠时，再上车到第一个子列车中的车厢，该车厢在所有的车站都停靠。

例如，上车站是第1站天通苑北，目标车站是14张自忠路站。乘客先在天通苑北上车到第二个子列车8(全程关门单元)的车厢，在非标准停靠站雍和宫站(第12站)下车，再上车到该列车的第一个子列车7(全程停靠单元)中车厢，到张自忠路车站下车。一般说来，第二个子列车在标准区间上由于没有人员上下车，车厢的拥挤程度会低一些，长路程乘客会舒适一些，得到座位的机会也多一些。在可能的情况下，他们会选择这些车厢。

(3)上车站是标准区间上的车站，目标车站是非标准停靠站。

A)当路程较短时，直接上车到第一个子列车的车厢，到目标车站时下车。

B)当路程较长，并且包含两个或两个以上的非标准停靠站时，在标准区间的车站上车到第一个子列车7，等列车到第一个非标准停靠站时下车，改乘另一趟列车的第二个子列车8。之后采用方法(2)乘坐。

实施例9

问题：针对实施例6和实施例7的问题，调整五棵松站的站台长度。

对于实施例6和实施例7中的五棵松车站，把站台加长到能够容纳12节车厢，则无论是哪个实例中的背景，在五棵松站列车只需要停靠一次就能够实现让所有车厢的乘客上下车。在其它所有的车站，列车的停靠方式无需改变。这样的改变能够在保证实施例6和实施例7的运输功能的条件下，进一步提升运输效率。

实施例10

问题：对于实施例5，调整五棵松车站的站台长度。

对于实施例5，只把五棵松车站的站台的长度加长到能够容纳10节车厢，列车在五棵松车站停靠一次，在其它的所有车站的停靠方式都无变化，这样处理就可使列车实现对实施例6和实施例7背景下的客流运输。

实施例11

问题：对于实施例8，调整部分非标准停靠站的站台长度。

线路中的标准区间的分割、非标准停靠站的选择、客流分布、列车编组都与实施例8完全相同，只是对起点站和终点站之外的非标准停靠站进行改造，把第4站立水桥、第9站惠新西街南口、第12站雍和宫、第17站东单的车站站台的长度加长到能够停靠12节车厢。列车在这些非标准停靠站，只需停靠一次就可让12节车厢的所有想上下车的乘客实现上下车。由于所有的列车在所有的车站都是一次停靠，保证在整个线路上的所有列车基本上都能够以相同的速度运行，避免不同列车之间的干扰。但是，如果停靠时间过短，可能使得第二个子列车中的乘客若想在非标准停靠站换到第一个子列车，有些不便，可能造成乘客必须改乘下一趟列车。当然，也可适当延长停靠时间，让想换乘第一个子列车的乘客，在非标准停靠站从第二个子列车下车，再上车到第一个子列车。

Claims (15)

1.一种地铁或轻轨超长列车的编组运行和站台长度确定的方法，该方法包含:

一、整个线路上车站的编号:按照列车行驶通过的顺序，对整个线路上的车站编号；

二、确定列车车厢数量:分析客流量和客流分布模式，并初步确定列车的编组车厢数量KO；

三、整个线路的划分:把线路中的所有车站分为常规车站和非常规车站，所述常规车站的站台可容纳车厢数量K5大于等于列车的编组车厢数量KO，所述非常规车站的站台可容纳车厢数量K5小于列车的编组车厢数量KO；

四、非常规车站对应线路的划分:根据客流量和客流分布模式，把非常规车站对应的那部分线路划分成:

一个或若干个标准区间，或者

一个或若干个标准区间与一个或若干个非标准停靠站；

其中，标准区间是指满足以下所有条件的区间:

1)区间在单行线上；

2)同一区间上所有车站的站台长度相同；

3)区间上各个车站的站台可容纳车厢数量K5都小于列车的编组车厢数量KO；

4)区间线路适合于超长列车从区间之外进入其中穿行，再到达区间之外；

5)在区间上的每一站，线路都适合于超长列车在一部分处在站台区间之内，另一部分处在站台区问之外时，进行减速、停车和启动、加速；

6)区间所包含的车站数量为2个或2个以上；

7)区间是连续的，在同一区间上，起点、终点以及二者之间的所有车站都属于该区间；

8)在同一标准区间上，列车单元的划分方法只有一个；

五、标准区间上车站的编号:在每个标准区间上，按照列车行驶通过的顺序，对区间上的各个车站编排序号，每个区间起始端车站编号选为是1或其他自然数；如果直接采用步骤一完成的编号，此步省略；

六、列车单元的划分:要求列车在标准区间上每一站都只停靠一次，针对每个标准区间，根据客流量和客流分布模式，确定列车单元划分方案，把列车分解成由以下单元中的两种或两种以上单元构成的组合:全程停靠单元、全程关门单元、奇数站停靠单元和偶数站停靠单元；其中，

全程停靠单元由若干节彼此相邻的车厢组成，当列车在该标准区间上的任何车站停靠时，全程停靠单元的车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之内，乘客能够从这些车门上下车；

全程关门单元由若干节彼此相邻、或者彼此分离、或者一部分相邻一部分分离的车厢组成，当列车在该标准区间上的任何车站停靠时，单元的车厢面向站台一侧的车门都对着站台区间之外，乘客不能从这些车门上下车；

奇数站停靠单元由若干节彼此相邻的车厢组成，当列车在该标准区间上的编号为奇数的车站停靠时，奇数站停靠单元的车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之内，乘客能够从这些车门上下车；当列车停靠在偶数站时，奇数站停靠单元车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之外，乘客不能从这些车门上下车；

偶数站停靠单元由若干节彼此相邻的车厢组成，当列车在该标准区间上的编号为偶数的车站停靠时，偶数站停靠单元的车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之内，乘客能够从这些车门上下车；当列车停靠在奇数站时，偶数站停靠单元车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之外，乘客不能从这些车门上下车；

所述列车单元划分满足以下条件：

1)在一个标准区间上，当列车划分成全程关门单元和全程停靠单元时，全程关门单元只能布置在全程停靠单元的一端或两端；

2)如果在一个标准区间上列车有奇数站停靠单元，则必有偶数站停靠单元；如果在一个标准区间上列车有偶数站停靠单元，也必有奇数站停靠单元；在一个标准区间上，偶数站停靠单元的车厢数量与奇数站停靠单元的数量相等；

3)在一个标准区间上，当列车划分成全程关门单元、奇数站停靠单元和偶数站停靠单元时，全程关门单元只能布置在奇数站停靠单元的一端或两端，或/和偶数站停靠单元的一端或两端；

4)在一个标准区间上，当列车划分成奇数站停靠单元、偶数站停靠单元和全程停靠单元时，全程停靠单元在列车中只能布置在奇数站停靠单元与偶数站停靠单元之间，并且紧邻奇数站停靠单元和偶数站停靠单元；

5)在一个标准区间上，当列车划分成全程停靠单元、全程关门单元、奇数站停靠单元与偶数站停靠单元时，全程停靠单元只能布置在奇数站停靠单元与偶数站停靠单元之间，并且紧邻奇数站停靠单元和偶数站停靠单元；全程关门单元只能布置在整个列车的两端或一端；

七、子列车的划分:如果线路中有编组折返站，根据列车折返作业的需要，同时考虑列车单元的划分方案，确定子列车的划分方案以及相应的折返方案；如果子列车划分方案与列车单元划分方案有冲突，则重新执行步骤六，调整单元划分方案，接着继续执行后续步骤；

八、在非标准停靠站的停靠方案的确定:与顺行车站、直接折返站和编组折返站的特性进行比较，逐个判断每一个非标准停靠站属于顺行车站、直接折返站和编组折返站中的哪一种；根据客流量和客流分布模式，分别确定列车在每一个非标准停靠站上的停靠方案；如果非标准停靠站属于编组折返站，在确定列车的停靠方案时兼顾折返方案；

九、进一步优化:如果不理想，再重复步骤二～步骤八的过程；

十、站台长度的调整:经历多次步骤九之后，如果仍然不理想，则对某些非标准停靠站的站台长度进行调整。

2.根据权利要求1所述方法，其特征为，在一个标准区间上，

当列车的编组车厢数量K0大于站台可容纳车厢数量K5时，即K0≥K5+1时，把列车1划分成两种单元：(1)一个由K3节车厢组成的全程停靠单元，(2)一个由K4节车厢组成的全程关门单元；并且K3＝K5；K4＝K0-K5。

3.根据权利要求1所述方法，其特征为，在一个标准区间上，

当列车的编组车厢数量K0等于标准区间上的站台可容纳车厢数量K5的2倍时，即K0＝2·K5，把列车划分成两种单元：(1)一个由K1节车厢组成的奇数站停靠单元，(2)一个由K2节车厢组成的偶数站停靠单元；并且K1＝K2＝K5。

4.根据权利要求1所述方法，其特征为，在一个标准区间上，

当列车的编组车厢数量K0与标准区间上的站台可容纳车厢数量K5之间满足K5+1≤K0≤2·K5-1时，在该标准区间上，将列车划分成三种单元：(1)由K1节车厢组成的一个奇数站停靠单元，(2)由K2节车厢组成的一个偶数站停靠单元，(3)由K3节车厢组成的一个全程停靠单元；并且K3＝2·K5-K0；K2＝K1＝K5-K3。

5.根据权利要求1所述方法，其特征为，在一个标准区间上，

当K0≥2·K5+1时，把列车划分成以下三种单元：(1)由K1节车厢组成的一个奇数站停靠单元，(2)由K2节车厢组成的一个偶数站停靠单元，(3)由K4节车厢组成的全程关门单元；并且K1＝K2＝K5；K4＝K0-(K1+K2)。

6.根据权利要求1所述方法，其特征为，在任选的一个标准区间上，如果要把列车划分为：

(1)由K1节车厢组成的一个奇数站停靠单元，

(2)由K2节车厢组成的一个偶数站停靠单元，

(3)由K3节车厢组成的一个全程停靠单元，

(4)由K4节车厢组成的全程关门单元，

需要在已知站台可容纳车厢数量K5的条件下，

1)先尝试选取K3的数值；

2)根据K1＝K2＝K5-K3来确定K1、K2；

3)再根据K4＝K0-(K1+K2+K3)来确定K4。

7.根据权利要求1所述方法，其特征为，如果非标准停靠站是顺行车站，超长列车进入非标准停靠站后，采用一次停靠的方法上下乘客。

8.根据权利要求1所述方法，其特征为，如果非标准停靠站是顺行车站，超长列车进入非标准停靠站后，采用多次停靠的方法上下乘客。

9.根据权利要求1所述方法，其特征为，如果非标准停靠站是直接折返站，并且列车要在该车站折返，列车在折返之前或之后，分别在上行或/和下行线路的站台，采用一次或多次停靠的方法让不同车厢的乘客上下车。

10.根据权利要求1所述方法，其特征为，如果非标准停靠站是编组折返站，则超长列车在进入车站之前，或者列车的一部分进入车站之后，把列车解体为两个或更多个长度与折返线适应的子列车，让子列车逐个折返，折返后再重新编组。

11.根据权利要求1所述方法，其特征为，如果非标准停靠站是编组折返站，列车解体之后，不同的子列车分别在进入线的站台和/或出发线的站台停靠，以便上下乘客。

12.根据权利要求10所述方法，其特征为，如果非标准停靠站是编组折返站，列车解体之后，不同的子列车分别在进入线的站台和/或出发线的站台停靠，以便上下乘客。

13.根据权利要求1所述方法，其特征为，在采用该方法设计和/或运营的地铁或轻轨线路中，在每一个车站的上客站台上设置显示屏，在列车到达之前和列车停靠时，通过显示屏提示乘客如下的全部或部分信息：

(1)列车有哪几种单元，每种单元在整个列车中的位置；

(2)每种单元在前方的哪些车站停靠，哪些车站不停靠；

(3)在列车停靠时，每种单元与站台的相对位置。

14.根据权利要求1所述方法，其特征为，在列车各个单元的车厢的外部面向站台的一侧设置显示屏，当列车停靠站台时，通过显示屏提示乘客如下的全部或部分信息：

(1)列车有哪几种单元，每种单元在整个列车中的位置；

(2)每种单元在前方的哪些车站停靠，哪些车站不停靠；

(3)本车厢所属的单元；

(4)本车厢的前方停靠车站。

15.根据权利要求1所述方法，其特征为，在各个单元的车厢内部，通过显示屏提示乘客如下的全部或部分信息：

(1)列车有哪几种单元，每种单元在整个列车中的位置；

(2)每种单元在前方的哪些车站停靠，哪些车站不停靠；

(3)本车厢属于哪种单元；

(4)本车厢在前方哪些车站停靠。