WO2013139173A1 - 一种地铁或轻轨超长列车的编组运行和站台长度确定方法 - Google Patents

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WO2013139173A1
WO2013139173A1 PCT/CN2013/000310 CN2013000310W WO2013139173A1 WO 2013139173 A1 WO2013139173 A1 WO 2013139173A1 CN 2013000310 W CN2013000310 W CN 2013000310W WO 2013139173 A1 WO2013139173 A1 WO 2013139173A1
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WO
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station
train
unit
stop
standard
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PCT/CN2013/000310
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English (en)
French (fr)
Inventor
王哲
Original Assignee
Wang Zhe
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Publication date
Application filed by Wang Zhe filed Critical Wang Zhe
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems

Definitions

  • the invention relates to a running mode of a subway or light rail noon: r method for determining the length of a platform.
  • the traffic density of some lines and the density of people in the vehicle W have become saturated, causing large passengers to stay, even reaching the stage of affecting safety.
  • the length of the column 4' is less than or equal to the length of the platform section, and the length of the subway or light rail train in the existing operation is also less than or equal to the length of the platform section.
  • the present invention is to break through the existing design principles and to provide a method for grouping, running, and getting on and off passengers under the condition that the column: noon length exceeds the length of the platform. 3 ⁇ 4 After increasing the column: noon: length, when the running scheme is still difficult to meet the requirements, it also gives a method of increasing the length of the platform in a few: noon: station.
  • Continuous natural numbers refer to natural numbers that are added sequentially from a certain number, without missing. For example, starting from 3, the number is 4, 5, 6, and 7, 8;
  • Numbering method of the station on the line For the line with the start and end points, such as the Beijing Metro Line 1 , the numbering method of the station is, in the order from the starting point to the raising terminal, with continuous Natural 3 ⁇ 4 for each noon: station a serial number, the starting station number is 1, the next station is 2, then the next station is 3... - until the terminal.
  • the mountain does not have a starting point and an ending point in the line itself, you can choose two adjacent stations as the starting station and the terminal station, in the order of the trains, the line In the section of the line that contains more stations, the station is sorted by 3 ⁇ 4 ⁇ , in order to cover all the noon on the ring line:
  • the starting station ⁇ number is 1, the second station serial number is 2, the third station serial number is 3, and so on.
  • Some loops have an odd number of stops.
  • the London Underground has 27 stops, so the starting and ending stops are odd.
  • the odd and even stations are spaced apart, and the number can be consecutively arranged for two weeks.
  • Numbering method for stations on the standard interval As required, starting from the starting point of the standard zone l3 ⁇ 4j, using consecutive natural numbers for the noon: the number of stations passing through, until the end of the interval: station. Speak:: The station number can be 1 or any other natural number.
  • a special case of this numbering method is that for lines with start and end points, the number of stations on each side directly uses its compilation on the entire line. For the specific method, refer to Embodiment 4 (Beijing Subway Line 1).
  • the platform section refers to the range M along the length of the track corresponding to the platform. If the door is within the platform section, the noon on the side of the platform: the door can be used to get on and off the passenger.
  • the length of the platform refers to the length of the station area.
  • the number of cars that can be accommodated on the platform refers to "Noon: Stop, the number of JWs that can be tolerated by the platform under the condition that the doors of the descendants of the train are within the platform.” If you have to get on and off, the above door will contain the cab.
  • the stop stops means that the train stops, and there are cars on the entire platform. These: mid-day passengers (also Include TTj machine) You can get on and off the door.
  • the parking station of a certain car means that the station stops at the station, and the door has all the noon on one side: the door is facing the platform, and the passengers of the carriage can be from: noon: the door up and down: noon:.
  • Docking plan Formulating a docking plan means, ⁇ a, for the platform that may pass, determine the entire train to stop several times, each time which car is parked, which units are docked, which sub-columns: z pavilion ⁇ .
  • the train passes through only one station; at the direct turn-back station and the group-turning station, the train usually passes through one platform on the uplink line and one station on the down line.
  • noon the end of the station equipped with the end of the transformation line ⁇ suitable for long trains, for the corresponding trains, such stations can also be called direct return stations.
  • each sub-train preferably has an independent power and control system.
  • the standard interval means that all of the following conditions are met:
  • the interval is on a single line
  • the lines are matched to the super-long noon: when one part is within the station section and the other part is outside the platform, deceleration, parking and starting, and twisting;
  • the interval includes: noon: the number of stations is 2 or more;
  • the district question is continuous, in the same place, the starting point, the end point and all the stations between the ones belong to the interval.
  • the (1) - (7) in the above definition is the precondition for the selection of the ⁇ segment line i as a standard room. Under the condition that these seven items are satisfied, Instruction manual
  • Line 2 of the Beijing Metro Line is the ring line.
  • the above requirements are met between any two stations. If you use any method to divide any line, you can get one or more areas that meet the above requirements.
  • the train unit abbreviated as the unit, refers to some noon when the stations of the same standard area are docked, and all the doors of the same unit W near the platform are either Within the platform laj, 3 ⁇ 4 are all outside the support station.
  • the entire super-long noon can be divided into two or more units, the intersection of all units is an empty set, and the collection of all units is the entire column: noon:.
  • noon unit in the standard room
  • Ask a noon, in the different standard rooms, the included parking units and the JWs included in each stop ⁇ unit may or may not be the same.
  • the train units are as follows:
  • Odd station docking unit, mountain 3 ⁇ 4 dry section adjacent to each other: car composition (Fig. 1 ⁇ Fig. 4 and Fig. 6 ⁇ Fig. 9), when the train stops at the odd station on the standard area in question ( Figure 1, Figure 3), the K1 car of the odd-numbered station docking unit 1 (1.1, 1.2... 1. K1) At least one of the doors is facing the platform 5 within the platform section, and passengers can get on and off from these doors; When the train stops at the even station (Fig. 2, Fig. 4), all the stops of the odd station stop unit 1: j3 ⁇ 4 (1.1, 1.2... 1. K1) are all outside the platform section. 6, passengers cannot get from these doors. On and off.
  • the whole closing unit referred to as the closing unit, the paste that is adjacent to each other, or separated from each other, or separated from some adjacent parts (4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5... 4. K4 ) hi (: Figure 5), when the train stops at any station on the standard range in question, the doors of the unit are facing 6 m 5" outside the platform. Figure 9), passengers cannot get on and off the doors. In the train, the whole door is closed.
  • Substation stop unit Llj stops at the odd station stop station and the number of stations stops; the m units are parked once at intervals, so they are collectively referred to as the stand stop unit.
  • the non-standard stop is relative to the standard interval: Noon. If a non-standard stop is adjacent to the standard interval and the non-standard stop is considered to be a new standard between the adjacent stations, the new standard interval cannot simultaneously satisfy the eight conditions in the standard interval definition. See Example 4, Example 6 and Implementation; 7 non-standard stops. In addition, any isolated unconventional stations that are not adjacent to the standard interval are also non-standard stops. Whether to select a certain book: station as a non-standard stop, mainly consider two factors: The first is the need to transport passengers.
  • the first is the line characteristics of the station itself. Some stations can only use docking rules that cannot be used on standard rooms. For example, in the terminal station with the end-of-line turn-back line after the station, the super-long column must be solved by 'this can be folded back.
  • the disassembled sub-trains usually go up and down the passengers one by one. Originally in the same unit on the standard interval: noon:) ", there may be fe in the sub-train of the question.
  • Non-standard stop stations can be selected from three stations: direct line: noon: station ( ⁇ ), direct turn-back station and group turn-back station.
  • the length of the platform can be equal to the length of the platform on the standard room, or it can be unequal; when the passengers are getting on and off the passengers, the train can use one stop at the same station, or can use multiple stops at the same time; It is: From the return station, the train can also use one stop or multiple stops on multiple stations; if it is a group turn-back station, different sub-columns: noon: can be docked one or more times at different stations.
  • the proportion of non-standard stops is generally small compared to the number of stations on the standard range.
  • the target station is the final noon: station that the passenger wants to arrive on the same line.
  • the train in the standard interval of the single no combination form and constraints This part of the method can be: used to be used to group trains on the existing road.
  • the whole stop unit, the whole door closing unit, the odd station stop unit and the even station stop unit can be combined to obtain the train formation form that meets different requirements.
  • the maximum possible capacity is used as the target.
  • a full-range docking unit consisting of 3 cars, W (3.1, 3.2, 3.3...1 3. 3),
  • a mountain pass 4 section a full closing unit consisting of compartments (4.1, 4.2, 4.3...4. ⁇ 4); Instruction manual
  • the noon of the full-stalk closing unit the car can be placed on the fii side or the rear of the enterprise stop unit, and the front and rear are arranged.
  • the column can be divided into two units:
  • a KD station (2.1 2.2, 2.3. ⁇ .-..2.K2) consisting of a digital station docking unit
  • Odd station docking unit and even station docking unit Which is in the column: the front can be.
  • the entire door closing unit can be placed at either or both ends of the odd station docking unit, and the 3 ⁇ 4 / and even station docking at either or both ends of the unit.
  • ⁇ 4 ⁇ 0 - (K1 + 2 + K3)
  • the whole stop unit is set between the odd and even station docking units, and is adjacent to the two units; the whole closing unit is set at both ends of the entire noon:.
  • Instruction Manual 3. Docking and grouping of trains on non-standard stops
  • stop, turn-back, and passenger pick-up and drop-off can be done in one of the following ways:
  • a part of the vehicle W uses one or more stops to get the passengers on and off before the return, and the other part uses one or more stops to get the passengers up and down after the return: noon:.
  • the disintegration is 3 ⁇ 4 thousand f columns '
  • e, sub-column enter the return line for the return operation
  • the sub-train waits on the inbound line before arriving at the station. If it is the first sub-train, this step can be omitted. b. When the station line on the inbound line is empty, the sub-train enters the in-situ line. The platform stops and the passengers get off; if necessary, passengers can also be arranged"
  • the design of the line and overall operation plan mainly includes the following steps:
  • the initial grouping of the group is determined by the number of compartments K0.
  • the station can accommodate - noon: the number of cars ⁇ 5, divide all the stations in the line into regular stations and unconventional stations, and then focus on the lines corresponding to the unconventional stations.
  • the part of the line corresponding to the unconventional station is divided into one or several standard intervals, or ⁇ one or one standard interval and one or several non-standard stops The combination.
  • Step 6> the grain allocation unit division plan.
  • the above-mentioned passenger flow distribution model refers to the upper and lower: noon: the distribution characteristics of the number of passengers at each station, mainly the following -
  • Figure 3 shows, ⁇ - number of station stop unit 1 and the whole stop unit 3 - stop at odd numbered noon: station station 5, even station dock unit 2 stops outside the station area.
  • Ffl 6 Middle row: noon.124 and Fig. 7 noon: 124 is the same noon, and its constituent units are: (1) The odd-numbered station docking unit 1 (1, 1.2... 1.K1) 2) Hawthorn 2: Noon: Car (2.1, 2.2... 2. ⁇ 2) The even station docking unit 2, (3) The whole door closing unit consisting of 4 compartments (4.1, 4.2... 4. ⁇ 4) ( ⁇ 4 4 in this figure).
  • Figure 6 shows that the odd station stop unit 1 is in the station area 5 of the odd numbered station, and the other units are outside the station area.
  • the odd station docking unit 1 and the whole docking unit 3 are docked at the station 5 of the odd numbered station, and the other unit vehicles W are parked outside the platform.
  • the column 123 car is the same train as the column 123 of Figure 11, and the entire train is a group of 9 cars, of which the odd station docking unit 1 has 3 ruts (1.1, 1.2, 1.3), and the even station docking unit 2 has 3 Festival: Noon: Car (2.1, 2.2, 2.3), the whole stop unit 3 has 3 cars (3.1, 3.2, 3.3).
  • Figure 10 shows that the odd-numbered station ⁇ unit and the full-range docking unit 3 are docked at the platform 5 of the odd-numbered station, and the other units are parked outside the platform.
  • the train 1234 is the same as the noon of Fig. 13: 1234, and the whole train is a group of 12 cars.
  • the first car (4.1) and the 12th car W (4.2) belong to the whole door closing unit 4, the fifth section 1 phase (2.1, 2.2, 2.3, 24)
  • the 6th and 7th carriages (3.1, 3.2) are the full stop unit 3, the first ⁇ 1.. noon: ship - (1.1, 1.2, 1.3, 1.4) Stop the unit 1 for odd stations.
  • Figure 12 shows that the even station stops on the single 2 and the full stop unit 3 - it stops at the station 5 of the even station, and the other units stop outside the station section 6 . Stop at the odd station platform 5 together, and the other units stop at the platform
  • Figure 14 is the same column as Figure 15: Noon: 78 at the same 1b standard station, two stops, the entire noon: 78 mountains and two sub-columns 7 and 8.
  • Figure 14 shows the first stop of the 3 ⁇ 4 column +: 78; the t1f standard stop (the 18th station Wukesong), the first sub-column (7) of the stop station 5.
  • Figure 15 shows, 3 ⁇ 4 columns. Noon: 78 at: Noon: Station (13th station Wukesong) Second stop, first. Sub-train (8) Stop platform 5.
  • Figure 16 Train 34 Mountain 6: Noon: W's full stop unit 3 (corresponding to sub-train 7) and 6-section full-door closing unit 4 (corresponding to sub-column 8). This chart does not, in the first standard ": ⁇ ⁇ 3 ⁇ 4; seven full-range all rely on unit 3 in the interval any afternoon: station station 5.
  • a display screen is set on the platform, : noon: W outside, and: noon: in the compartment, and the information related to the ride is provided to the passenger. Book
  • Metro Line 2 is a ring line with a total of 18: noon: station, all stations meet the requirements of the standard interval. Assume that the number of passengers up and down is in each: noon: the station is approximately evenly distributed.
  • Standard Room Selected as the continuous interval from the 1st station to the 2 ⁇ 4 8 3 ⁇ 4Vf; 3 ⁇ 4' gate to the 18th station Jishuitan, the interval consists of two straight doors and the Jishuitan Noon: Station.
  • the passenger's riding method is designed in two cases.
  • each train has a group of 9 cars: after noon: send a train of 10 cars, and the two trains are separated from each other.
  • the Beijing Subway Line 1 is a straight line with a total of 22 stations. At the starting point and the terminal station, there is a return line at the end of the station. 1 The number of docks for all station platforms on the line is 6. The length of the train at the end of the start and end stations is 6 (or a little more).
  • Standard are selected from the second station eight amusement parks (including the second station) to the 21st station Sihui (including the 21st station). Obviously, it satisfies the first seven conditions of the standard interval, on the area 1 on the noon: the station's compilation 3 ⁇ 4 uses the existing sequence of the entire line station described above.
  • Sub-train division As shown in Figure 12 and Figure 13,: From: The S-car trains commonly used in the front of the fel are combined and formed to form the train (1234). In the combined train, the front row of noon: called the first one - column (7), the latter is called the second sub-column: ⁇ (8). Obviously, each of the - columns has an independent power system and an independent control system.
  • the specific method of the group is that the second sub-column 4": (8)'s boring head is coupled to the first end of the column 7 (7) by means of a coupling device at the front end.
  • (3.1, 3.2) is the whole stop unit, 8 ⁇ 11_No.: 1.1, 1.2, 1.3, 1.4> is the odd station stop unit 1.
  • the first six cars (4.1, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 3.1) belong to the first sub-column (7), and the next six cars (3.2, 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 4.2) belong to the second Trains (8). Due to the first sub-column: noon: B: noon: car (3.1) with the second sub-train's front compartment (3.2) has a cab, the sixth car W (3.1) and the 7th: noon: car ( 3.2)
  • the two sub-trains (7) and the second sub-train (8) are disconnected.
  • the second sub-train (8) After passing the station section of the terminal's inbound line, the second sub-train (8) enters with J i and stops at the station. Wait for all passengers, 3 ⁇ 4 one column noon: (8) First carry out the return operation, and then dock with the 3 ⁇ 4 part of the first sub-train (7).
  • the first sub-column ( 7 ) at the docking may be the station area that stops at the exit line, or it may have already exited the station.
  • the division method of the lines, the station compilation method, and the sub-column: the noon: the reentry method are the same as those of the embodiment 4.
  • Sub-train division The whole train is mountain 2 5 noon: jfli's sub-trains (7 and 8) are grouped together, the first 5 cars are the first sub-train, and the 5 cars are the second sub-column: noon:.
  • % 2 station (including the station) to station 17 (including the station) is a standard area
  • the 19th station (including the station) to the 21st station (including the station) is the second standard interval.
  • Sub-train division as shown in Figure 14 and Figure 15, column: noon: 78 mountain 2 6: noon: sub-train consists, 1st to 6th carriage is the first sub-train (7), 7th to 12th carriage is the first Two sub trains (8).
  • the train (7) is selected as the odd station docking unit
  • the second sub-train (8) is selected as the even station docking unit.
  • the 4th station (Yuquan Road) is the first standard room
  • the 5th station (Kunsong) station is a non-standard stop station
  • the 6th station (Wanshou Road) to the 2nd station (Sihui) is the second standard interval.
  • the car's serial number still uses its number throughout the line.
  • one sub-train (7) is the odd station stop unit
  • the second train (8) is the even station stop unit
  • 3 ⁇ 4 lines each: Station No.: 1 ⁇ , 2 ⁇ , 3 ⁇ , 4 Lishui Bridge (transfer to 13 ⁇ line), 5 Lishuiqiao South, 6 Beiyuan Road North, 7 Datun Road East, 8 Huixin - Street North Exit, 9 Huixin West Street South Exit (transfer to Line 10), 10 Peace Two Bridges, 11 Hepingli North Street, 12 Yihe Palace (transfer to Line 2), 13 North Xinqiao, 14 Zhangzi Road, 15 Dongsi, 16 Dengshikou, 17 Dongdan (transfer to Line 1), 18 Chongwenmen (transfer 2 line), 19 Ciqikou, 20 Tiantan East Gate, 21 Arrow Huangqi, 22 Liuji Kiln, 23 Songjiazhuang.
  • the passenger flow of the early peak is the commuter flow of office workers, from the remote residential area to the downtown area, or to other workplaces. It is approximately decomposed into: (1) Uniform motion to the center? ( 2) Concentrated passenger flow between the transfer stations.
  • the food lines are divided as follows:
  • Non-standard stop The first stop Tiantongyuan (starting station)
  • Non-standard stop 4th standing water bridge (transfer 13 line)
  • Non-standard stop 9th station Huixin Bingjiekou (transfer 10 ⁇ line)
  • Non-standard stop The 12th station of Lama Temple ( ⁇ 2 2 line)
  • Non-standard stop 17th stop Dongdan (transfer 3 ⁇ line)
  • Non-standard stop 23rd Song Songjiazhuang (terminal station, group turn-back station)
  • Sub-column Noon: and division of train units: Referring to Figure 16, the first sub-column (7) contains 6 compartments (3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6), in all standard areas. It is the whole stop ⁇ unit; the second train (8) contains 6 cars (4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6), which are all closed doors on all standard requirements.
  • the first is the second sub-column (8) docking station up and down passengers, first.
  • the second is the first sub-column: (7) Stop the passengers on the platform.
  • the second sub-train goes up and down in the standard section. No one gets on and off the car. The congestion of the car will be lower. The long-stalk stalk passengers will be more comfortable and have more opportunities to get seats. Whenever possible, they will choose these cars.
  • the upper station is the W in the standard area, and the H station is a non-standard stop.
  • Example 6 For the fluffy noon: station in Example 6 and Example 7, the station is lengthened to accommodate 12 cars, no matter which instance is in the background, in the 3 ⁇ 4 pine station noon: only need to stop once It is possible to get passengers of all the cigarettes to get on and off. At all other stations, there is no change in the way the train stops. Such a change can further improve the transportation efficiency under the conditions of ensuring the transportation functions of Embodiment 6 and Embodiment 7.
  • the division of standard rooms in the line, the selection of non-standard stop stations, the distribution of passenger flow, and the train formation are all the same as in the eighth embodiment, except that the non-standard stop stations outside the start station and the terminal station are modified, and the fourth standing water bridge is The length of the station platform of the 9th station Huixin West Street south exit, the 12th station Lama Temple, and the 17th station Dongdan is extended to 12 cars.
  • the trains at these non-standard stops can only be docked once to allow all the 12 cars to go up and down: the passengers of the noon are on the T-car. All trains at all stations are docked at all stations, ensuring that all trains on the entire line can basically operate at the same 3 ⁇ 4 kWh to avoid interference between different trains.
  • stop time may cause the passenger in the second sub-train to switch to the first sub-train at the non-standard stop ⁇ station. Some inconvenience may cause the passenger to change to the next noon. However, it is also appropriate to extend the stop time, let the passengers who want to transfer to the first sub-train, get off at the non-standard stop station from the second sub-train, and then: noon: to the first queue: noon: ,

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

提供一种编组长度大于车站站台长度的地铁或轻轨列车的编组运行和站台长度确定的方法。采用这种方法可以大幅度提高运力。按照站台长度是否大于列车长度，把整个线路中的车站分为常规车站和非常规车站；再把非常规车站对应的路线分解为一个或多个标准区间，或者一个或多个标准区间与一个或多个非标准停靠站。在每一个标准区间上，整个列车都可以分解为以下两种或两种以上单元的组合：奇数站停靠单元（1）、偶数站停靠单元（2）、全程停靠单元（3）和全程关门单元（4）。

Description

本发明涉及一种地铁或轻轨列午:的运行方: r站台长度确定的方法。 在整个线路中， 、ι'ι列:午:长度大于 全部或部分:午:站的站台长度时， 这种方法 用 , 背景技术 城市中的地铁或轻轨的客运F.力越来越大. 在卨峰期有些线路的行车密度和车 W中的人员密度已经饱 和， 致使大 *乘客滞留， 甚至达到影响安全的程 βί。
提卨运力至少有三种可能的途径， 一是增加发:午:密度， 二是增加列车行驶速度， 三是增加列车载客人 数。 每种方法都有一定的限制条件， 本专利考虑 ¾用第三种途径。
说
在车 乘客已经超载的情况下， 要增加列 载客人数， 只能增加列车的车厢数景。 现有的客流压力较 大的线路， 比如北京地铁 1兮线， 5 线， 都是 6节午:厢编组， 列车长度已经达到站台 l¾]的长度， 如果 再增加车厢数量， 必然会有一些午: W在停靠时: 门对着站台之外， 这些车厢的乘客无法快速上下车， 共至
书
无法上下 。
现有的地铁或轻轨设计原则中， 都是要求列 4 '长度小于或等于站台区间的长度， 现有运营中的地铁或 轻轨列 ΐ长度也都是小于或等于站台区间的长度。
按照现有的设计原则， 为了增加列:午:的 ;相 '数 *, 首先要增加站台的长度。 实际上， 北京地铁规划中 也确实是这样做的。 为了提 ¾运力， 远期规划中将把有些线路的站台加长到能够停靠 8 :乍厢编组列:午:。 增 加站台长度必然产生大量土建工程， 既增加成本又会在施工中影响运营。 发明内容 本发明的 的就是突破现有的设计原则， 在列:午:长度超出站台长度的条件下， 给出列车的编组、 运行 以及上下乘客的方法。 ¾在增加列:午:长度后， 运行方案还难以满足要求时， 还给出了在少数:午:站增加站台 长度的方法。
该方法的总体框架如权利要求 1所述， 下 ¾]对技术细节进一步阐述。 一、 术语的定义和基本方法的介绍 连续的自然数， 是指从某一个 然数丌始， 没有遗漏地依次增加的自然数， 比如从 3开始， 往下 数依次为 4、 5、 6、 7、 8......， 线路上车站的编号方法： 对于有起 和终点的线路， 如北京地铁 1 ·线， 车站的编号方法为， 按照从起点站向养终点站的顺序， 用连续的自然 ¾给每个午:站编排一个序号， 起点站序号为 1 , 下一站为 2, 再下一站为 3......—直到终点站。
对于环形线路， 如北京地铁 2 线停; ; 13个车站， 山于线路本身没有起点和终点， 可以任选两个相 邻的车站为起点站和终点站， 按照列乍行驶的顺序， 对线路中包含车站较多的那一段线路上的车站编排序 ¾·,序 -要涵盖环形线路上的所有的午： 。起点站 ί号为 1 ,第二站序号为 2,第三站序兮为 3,依次类推。 比如北京地铁 2号线， 如果选择西直门: 为起点， 枳水潭站为终点， 则西直门站序 为 1， 车公庄站序 为 2， 阜成门站序号为 3......积水潭站序 为 18。 种编 '4方法只适用于停靠车站个数为偶数的环线。 因为 按照这种方法编兮， 在包含第一周的终点站与点 周的起点站的线路上， 能够保证奇数编号站与偶数编兮 站是相互问隔养的。
有些环线的停靠 站个数为奇数， 如伦敦地铁的环线为 27个停靠站， 这样线路中起点站和终点站的 序 都是奇数。 为了保证在第几周运行对， 奇数站与偶数站是间隔着， 编号时可以连续编排两周。 例如， 对于有 27个停靠站的环线， 列:午:运行 一^时起点站序号为 1， 终点站序兮为奇数 27; 第.一.周时原来的 起点站序 编为 28, 终点站的序 ¾·编为 54: 在第三周时， 起点站的序号又重新编为 1， 终点站序号又重新 为 27。 标准区间上车站的编号方法： 根据需要， 从标准区 l¾j的起点车站开始， 用连续的自然数对列午： 经过的各个车站编号， 直到 间的终点: 站。说起 ：： 站的编号可以是 1或其他任何自然数。 这种编号方法 的一个特例就是， 对于有起点和终点的线路， 各个 间上的乍站编号直接使用其在整个线路上的编兮。 具 体方法参考实施例 4 (北京地铁 1号线）。
书
站台区间， 是指站台对应的沿 轨道长度方向的范 M， 如果车门处在站台区间之内， 面向站台一侧 的午:厢门都可以上下乘客。 站台长度， 是指站台区问的长度。 站台可容纳车厢数量， 是指 "列午:停下之 , 在保证列车的上下人的车门都在站台区间之内的 条件下， 站台能够容许的最多的车 JW数 Λ, 为 K5。 如果司机也要上下车， 则上述车门就包含驾驶室的车
Π; 如果只有乘客上下:午:， 则上述：午:门只限于乘客用车门。 超长列车：特点是，最前端上下人 ¾：牛:门到 午:最后端上下人的车门的距离大于站台长度； 列午：停 靠站台时， 总有一些车厢的面向站台一侧的:午:门 ：在站台区间之外， 使得乘客 （或者想上下车的 ϊ 机） 不 能从这些车门上下车。 常规车站： 这种车站的站台可容纳 数: ift K5大于列午:编组车厢数量 K0。 非常规车站： 这种车站的站台可容纳午: J†j数量 Κ5小于列车编组：午:厢数量 Κ0。 停靠， 分为列 停靠站台和某一 ΐ厢停靠站台。 列车停靠站台是指：
( 1 ) 、^列车的:午:厢数量小于站 ί'ΐ可容纳 1相数 Λ时， 列车停靠站台是指列车进站停下， 并且列车所 有午: 靠近站台一侧的所有午:门都在站 ·':ί Μ之 ， 听有午 :)*的乘客都能够从车门上下车 -,
( 2 ) ^列车的车厢数量大于站台可容纳车 j相数 Λ时， 列^停靠站台是指列车进站停下， 并且整个站 台区间上都有车厢， 这些:午:厢的乘客 （也可以包含 TTj机） 可以通过车门上下车。
某一 厢停靠站台是指， 列 ^进站停下之 ， 该^厢有一侧的所有午:门都对着站台， 该车厢的乘客都 能够从：午:门上下:午:。 一次停靠： 如果同一列 对 R— 站的冋 -站台， 停靠一次时， 称为一次停靠。 多次停靠：对同一车站的同一站 ，超长列午:先停靠 -次，让一部分车厢对着站台，以便上下乘客； 之 ， 列车向前移动一段距离再停下， Lh另 部分午：厢对养站台， 以便这部分车厢上下乘客； 如果需要， 还可以如此重复多次。 称这种停 Φ方式为多次停 。 停靠方案： 制定停靠方案是指， 迮某一 ， 对可能经过的站台， 确定整个列车停靠几次， 每次都 是哪些车厢停靠， 哪些单元停靠， 哪些子列午: z亭^。 在顺行车站， 列车只经过一个站台； 在直接折返站和 编组折返站， 列车通常经过上行线上一个站台、 下行线上一个站台。
)顿行车站： 列午:在这种：午:站没有折返说作业。 中间站属于这种车站； 对于配有交叉渡线的:乍站， 如果 列车不进行折返， 则也可视为这种车站 , 标准 l 上的所有车站都是顺行车站。 直接折返站： 如果车站配有的折返线能够在不对书超长列车解体的条件下直接折返列车， 则称这样 的午:站为直接折返站。对于贯通式折返线，山于折返列车可经两端的渡线进出，通常对列 长度限制不严， 超长列车在这类折返线上可以直接实现折返， 故^有这类折返线的车站通常是直接折返站。 在起点站和终 点站， 如果:午:站配备的尽头式折返线的 度改造 ^适合超长列车后， 则对于相应的列车来说， 这类车站也 可也可以称为直接折返站。 编组折返站： 如果列：午:的长度超出折返线的容许长度时， 列车要实现折返， 必须解体为长度满足 折返线要求的子列车， 然后对子列：午:逐个折返， 折返后再编组。 配有这类折返线的车站称为编组折返站。
Η ι¾ '国内大部分有尽端的地铁和轻轨线路. 在起点站和终点站釆用的都是站后尽头式折返线。 这种折 返线迠用的列车长度与各站站台迈用的列：午'长度 匹配。 对于超长列车来说， 这些车站几乎都是编组折返 站。 编组折返方案： 制定折返方案是指， 确定在编组折返站上列车需要解体成几个子列车， 每个子列 车有多少节车厢， 子列车如何停 Φ， 如何折返 折返) ή如何再编组。 为提高折返效率， 每个子列车最好有 独立的动力和控制系统。 标准区间， 是指满足以下所有条件的 :
( 1) 区间在单行线上；
( 2 ) 同一区间上所有车站的站台长度相同：
( 3) 间上各个:午:站的站台可容纳午: W数攀: K5都小于列车编组的车厢数景 K0;
C4) [X.问线路近合于超长列午：从区 M之外进入其中穿行， 再到达区间之外；
(5) 在区间上的每一站， 线路都迠合于超长列午:在一部分处在站台区间之内， 另一部分处在站台 间之外时， 进行减速、 停车和启动、 加逨；
(6) 区间所包含的：午:站数量为 2个或 2个以上；
( 7) 区问是连续的， 在同一 上， 起点. 终点以及一.者之间的所有车站都属于该区间。
( 8) 在同一标准区间上， 列^ 元的划分¾法只有 个。
上面定义中的 ( 1) - (7)条， 是把 ^ 段线 i选禅为标准 间的前提条件， 在满足这 7条的条件下， 说 明 书
在该 间上再设计一个统一的列:午:单元划分方法。
北京地铁 1 线中除去起点站和终点站之外， 余下的区间满足以上所有要求。 北京地铁 2号线由亍是 环形线路， 以任何两个车站为起点和终点的 间都满足以上要求。 对任何线路采用迠 "Γ方法分割， 都可得 到一个或者多个满足以上要求的区问。 '|线路中某些车站的站台长度不同时， 通过进一步的分割成两个或 者更多个区间可实现在每个 间上的午：站站台长度相同。 如果在某一 间上的 Ψ站虽然配有可用于列车折 返的渡线，但列车只是在原有线路上 ΐίί行，没有进行折返作业，则该车站仍然可以视为标准区间上的车站。 列车单元， 简称为单元， 是指一些午 、'ι列 在同一标准区间的各站停靠时， 同一单元车 W靠近 站台一侧的所有车门要么都对着站台 laj之内， ¾么都对养站台区间之外。
在同一标准区问上， 可以把整个超长列午：划分成两个或更多个单元， 所有单元的交集为空集， 所有单 元的合集是整个列:午:。 在标准 间上划分列午：单元时， 要满足以下条件： 为了上下乘客， 列牢在区间上的 每个:午:站必须停靠一次， 并且也只能停靠一次。 问一列午， 在不同的标准 间上， 包含的停靠单元以及各 个停 Φ单元乜含的车 JW可能相同， 也可能不问， 列车单元有以下几种：
( 1) 奇数站停靠单元， 山¾=干节彼此相邻的午:厢组成 （图 1~ 图 4和 图 6 ~图 9), 列车在所讨论 的标准区问上的奇数站停靠时 （图 1、 图 3 )， 奇数站停靠单元 1的 K1节车厢 （1.1、 1.2…… 1. K1 ) 至少 有一侧的车门都在站台区间之内对着站台 5，乘客能够从这些车门上下车； 列车停靠在偶数站时（图 2、 图 4 )， 奇数站停靠单元 1 的所有午: j¾ ( 1.1、 1.2…… 1. K1 ) 的车门都处在站台区间之外 6， 乘客不能从 这些车门上下车。 按照从车头到：午:尾的顺序， 奇¾站停 Φ单元的车 依次记为 1.1、 1.2…… 1. K1 (图 1~ 图 4和图 6~图 9 )， 单元中：午:厢总数记 K1. *个 数站停 ¾单元以 1来代表。
(2) 偶数站停靠单元， 山若干节彼此相邻的：午:厢组成（图 1~ 图 4和图 6~图 9), ¾列车在所 论的 标准区问上的偶数站停靠时 (图 2、 图 4), 偶数站序靠单元 2的 K2节车厢（2.1、 2.2…… 2. K2)至少有一侧 的午：门都在站台区间之内对养站台 5, 乘客能够 这些午:门上下车; 当列车停靠在奇数站时 (图 1、 图 3)， 偶数站停靠单元 2的所有：午:厢 （2.1、 2.2…… 2. K2) 的车门都处在站台区间之外 6， 乘客不能从这些车门 上下午:。按照从 头到车尾的顺序，偶数站停:' it单元:午:厢依次记为 2.1、 2.2…… 2. K2 (图 1~ 图 4和图 6~ 图 9)， 单元中 ^厢总数记为 Κ2， ¾个偶数站停靠单元以 2来代表。
(3) 全程停靠单元， 山 :干节彼此相邻的午: Μ组成， "列车在所讨论的标准区间上的任何车站的站台 停靠时， 全程停 单元 3的 K3节:午: ( 3.1、 3.2…… 3. 3 ) 至少有一侧的车门都在站台 间之内对着站台 5 (图 3〜图 5和图 8、 图 9), 乘客能够从这些 4门上下午:。 按照从车头向车尾方向排序， 全程停靠单元 的：午：厢依次记为 3.1、 3.2…… 3. K3, 参见 3〜图 S和图 8、 图 9， 全程停靠单元中的车厢总数记为 K3， 个全程停靠单元以 3来代表。
、"1同时还有奇数站停靠单元和偶数站停靠单元时， 全程停靠单元只能布置在这两种单元之间。 (4) 全程关门单元， 简称关门单元， 山^千节彼此相邻、 或者彼此分离、 或者一部分相邻一部分分离 的糊 (4.1、 4.2、 4.3、 4.4、 4.5一… 4. K4 ) hi (：图 5 ) , 列车在所讨论的标准区间上的任何车站停靠 时， 单元的车 门都对着站台之外 6 m 5" 图 9 ) , 乘客不能从这些车门上下车。 在列车中， 全程关门单 元可以选择在以下位置： 全程停 ;单元的一端或两端， 奇数站停靠单元的一端或两端， 偶数站停靠单元的 一端或两端。 标记全程关门单元:午:厢时， 不^单元中车 如何分布， 都按照从车头向车尾的排列顺序， 依 次把车厢记为 4.1、 4.2、 4.3…… 4. K4， K4为关门单元的所有车厢的数量， 整个全程关门单元以 4来代表， 参见图 5。 在标准 间上， 乘客如果想上下.午:. 可在列午:上走到其它能够停靠站台的单元车厢来实现； 此 外， 还可以在该标准 间以外的：午:站上下午。
(5) 隔站停靠单元： Llj于奇数站停靠单元、 侣数站停; m单元分别是间隔一站停靠一次， 故将它们统称 为隔站停靠单元。 非标准停靠站， 是相对于标准区间上说: 午站来说的。 如果非标准停靠站与标准区间相邻， 把非 标准停靠站与相邻的标准 间视为一个新绀成 ¾ 准 间时， 则新的标准区间不能同时满足标准区间定义 中的 8个条件。 参见实施例 4、 实施例 6和实施 ; 7中的非标准停靠站。 此外， 任何不与标准区间相邻的 孤立的非常规：乍站， 也都是非标准停靠站。 是否把某一今书：站选为非标准停靠站， 主要考虑两种因素： 第一是运输乘客的需要。 比如， 原来在标准 问上的全程关门单元的午:厢， 如果计划在某一车站要上 下乘客， 就要在停车时让这些午: *有机会与站台对若。 这样该车站就被选为非标准停靠站。
第 是车站本身的线路特点。 有些车站只能¾用标准 间上不能采用的停靠规则。 例如， 在配有站后 尽头式折返线的终点站，超长列 必须要解 '本 才能折返，解体后的子列车通常是逐个对着站台上下乘客。 原来在标准区间上的同一单元的:午:)《 , 有可能会 fe分在个问的子列车中。
非标准停靠站， 可以在顺行:午:站 （抨通站）、 直接折返站和编组折返站三种车站中选择。 在非标准停 靠站， 站台长度可以与标准 间上的站台长度相等， 也可以不相等； 上下乘客时， 列车可以在同一站台釆 用一次停靠的方式， 也可以 ¾用多次停靠的方式； 如果是自：接折返站， 列车还可在多个站台分别采用一次 停靠或多次停靠方式； 如果是编组折返站， 不同的子列:午:可以在不同的站台停靠一次或多次。 在同一个线 路中， 与标准区间上的车站数量相比， 非标准停 站的数 fi所占比例一般很小。 目标车站， 是指在同一线路中乘客要到达的最终午:站。 二、 列车在标准区间上的单无组合形式及约束条件 这部分的方法可以.自:接用于对既有线路上的列车进行编组。
在某一标准区间上， 对全程停靠单元、 全程关门单元、 奇数站停靠单元以及偶数站停靠单元进行适 组合，可得到满足不同要求的髙运力的列车编组形式。在每种编组形式中，选择各个单元中的 厢数量时， 以最大的可能运力为 标。
推荐以下几种单元组合形式。
1. 全程停靠单元-全程关门单元 （列车 34， 图 5)
:"'1列车的车厢数量 K0大于站台可容纳†:Jft '数 fcK5时， 即 K0 1 + K5 , 可以把列车划分为
( 1) 一个山 Κ3节车 W ( 3.1、 3.2、 3.3…一 3. 3 ) 组成的全程停靠单元，
( 2) 一个山 Κ4节: 厢 （4.1、 4.2、 4.3…一 4. Κ4) 组成的全程关门单元； 说 明 书
K4 = K0 - 5
全稈关门单元的午:厢可以布置在企 停 单元的 fii方或者后方， ^者前后方都布置。
2. 奇数站停靠单元-偶数站停靠单元（列车 12, 图 1、 图 2)
^列车的车厢数量 K0等于所讨论的标准区问上的站台可容纳车啤数量 K5的 2倍时， 即 K0 = 2 5, 在 该标准 间上可以把列车划分成两种单元：
(1) 一个山 K1节:午: jft' (1.1、 1.2、 1.3…一 1. 1) 组成的奇 站停靠单元，
(2) —个山 K2节车 W (2.1、 2.2、 2.3… ..2.K2)组成的偶 站停靠单元；
并且
Kl = K2 = K5
两种单元， 哪一种布置在列午:的前部都可以， 在图 1、 图 2中^数站停靠单元在前。
这种编组列:午:可拌的：午:厢数景较多， 运力较大。 但是， '1乘客 在奇数站上车， 在偶数站下车时， 或 者反之， 想在偶数站上车， 在奇数站下:午:时， 必须在列:午：上走到另一单元的车厢； ^在奇数、 偶数单元之 间的没有通道时， 乘客的目的就不能实现。 要到 fc 的地， 乘客必 ^再换乘一次包含有全程停靠单元的列 车。
3. 奇数站停靠单元 -偶数站停靠单元-全程停靠单元（列车 123, 图 |3 图 )
满足
K5 -- 1 < K0 < 2K5一 i
时， 在所讨论的标准区问上， 可以把列 划分成二种单元：
(1) 山 K1节车 W (1.1、 1.2、 1.3….. -1.K1) 组成的一个奇 站停靠单元，
(2) 山 K2节车厢 （2.1 2.2、 2.3.·.-..2.K2) 组成的一个 数站停靠单元，
(3) 山 K3节:午:厢 (3.1 3.2、 3.3…… 3. 3) 组成的一个全一停靠单元:
并且
Kl = K5 - K3
K2 = K5 - 3
1 < K3 < 5 - 1
Kl + K3 + K2 = K0
车厢编组：
奇数站停靠单元与偶数站停 Φ单元 If -个布 在列乍前部都可 l ， 全程停靠单元必须在二者之间布置 (图 3、 图 4)。
乘午:方法：
(1) 当乘客行程为偶数个站间 间时， 在任一 站上， 乘客都 以上车到停靠站台的牟厢， 如果 时午站为奇数站， 就到停靠在站台上的奇数站停靠单元上车； 如果当时为偶数站， 就到偶数站停靠单元上 车。 虽然全程停靠单元的车 W也能到达 标午:站， 但还是建议这类 客应该尽最大可能不占用全程停靠单 元。
(2) ¾行稈为奇数个站间 问时， 即乘客从奇数站上:午:到偶数 下车或者从偶数站上午:到奇数站下 -午:时， 1) 乘客要先到全程停靠单元乘坐一站， 然 下 到站台， 再¾用方法（1) 乘坐本次列午:或下- -趟 列午:； 2) 或者先釆用方法 （1)经 j力偶数个站问 到目标车站的 一站下车， 然后再上本次列车或下一 趟列:午:， 乘坐一站下车； 3) 在隔站停 Φ单元: ^湘上午:， 乘坐到目的地之前时从车上走到全程停靠单元或 者走到另一种隔站停靠单元。 1行程较短时，比如 坐一站地或者三 地，可以直接到乘坐全程停靠单元。 (3) 设置全程停靠单元的主要 的是实现奇数站与偶数站之间的乘客转运， 列车中设置的这种单 元午:厢较少时， 乘客在这种单元中最好. 乘坐一站地， ' |设置的午:厢较多时， 乘客可在这种单元中乘坐较 长的路程。
一节全程停靠单元的：午: W会占用一个竒数站 ff，靠单元的一节车厢和一节偶数站停靠单元的一节车 在客流较大时， 为增加运力会尽最大可能压缩全程停靠单元数量。 这时要让有其他选择的乘客尽可能不在 或少在全程停靠单元上停留， 可通过降低其中舒 iS度的方法来动态调节， 比如夏天在中不丌风扇和空调， 在常年不设椅子。 另外， 山于上下车乘 较多， 为提髙效率， ：乍厢可增加车门数量和面积。
4. 奇数站停靠单元 -偶数站停靠单元-全程关门单元（列车 124, 图 6、 图 7)
满足
K0 > 2 5
说
时， 在讨论的标准区间上， 可以对列午:划分成三种单元：
(1) 山 K1节:午: (1.1、 1.2、 1.3…一 1.K1) 组成的一个奇数站停靠单元，
(2) 山 K2节午: (2.1、 2.2、 2.3—… 2. K2)组成的一个偶数站停靠单元，
书
(3) 由 K4节:午:厢 （4.1、 4.2、 3…… 4. 4) 组成的-一个全程关门单元；
并且
1 =： K2 = K5
K4 = K0 - 2K5
：午:厢编组：
奇数站停靠单元与偶数站停靠单元： 哪 个 在列 :前部都可以。 全程关门单元可以布置在奇数站 停靠单元的任何一端或两端， ¾ /和偶数站停靠单元的任何 端或两端。
5. 奇数站停靠单元-偶数站停靠单元-全程停靠单元-全程关门单元（列车 1234， 图 8、 图 9)
在讨论的标准 l¾J上， 把列:午:划分成四种单元-
(1) 山 K1节午: J« (1.1、 1.2、 1.3…… 1.K1) 组成的 - 个奇数站停靠单元，
(2) ώ Κ2节午:厢 （2.1、 2.2、 2.3…… 2. Κ2)组成的一个偶数站停靠单元，
(3) 山 Κ3节:乍厢 （3.1、 3.2、 3.3…… 3.Κ3) 组成的一个全程停靠单元，
(4) 山 Κ4节:午:厢 （4.1、 4.2、 4.3…一 4.Κ4) 组成的一个全程关门单元；
它们满足约束
Kl = Κ2 = Κ5 - Κ3
1 < Κ3 < Κ5 - 1
! 0 > Kl + Κ2 + Κ3
Κ4 = Χ0 - (K1 + 2 + K3)
全程停靠单元设置在奇数、 偶数站停靠单元之间， 并且与这两种单元紧邻； 全程关门单元设置在整个 列午：的两端。 说 明 书 三、 列车在非标准停靠站上的停靠、 编組
1. 当非标准停靠站是顺行车站时， 可以采用 -次' 的方法， 也可以采用多次停靠的方法。
2. 当非标准停靠站是直接折返站时， 列 停 、 折返、 乘客上下车可以采用以下方式之一：
( 1 ) 在折返之前多次停靠站台， 乘客上下午:：
( 2 ) 在折返之后多次停靠站台， 乘客上下午:；
(3 )一部分车 W在折返之前采用一次或多次停靠方式让乘客上下车， 另一部分车厢在在折返之后采 用一次或多次停靠方式让乘客上下:午:。
3. 当非标准停靠站是编组折返站时， 列午:进行解体、 折返、 编组、 停靠和上下乘客的方法， 按照进站之前 列午:是否解体分成两种情况分别讨论。
1) 进站之前解体
超长列车在进站之前， 解体为 ¾千个 f列' |-:， 每个 T列:午:的长度要满足折返线的要求。在这个前提 下， 分三种情况进行下一步作业。
( 1 ) 予列 只在进站线的站 停¾
a、 子列车在到达站台之前的进站线路上等待， 如果是第一个子列.午:， 可省略此歩； b、 ？'进站线上的站 区问已经没有任何列车的时候， 子列车进入到进站线的站台停靠; c、 乘客下车；
d、 乘客上车；
e、 子列午:进入折返线进行折返作业；
f、 进入并停在出站线的站台前方线路上；
g、 等待并组或进行并绚作业。
(2) 只在出站线的站台停;
a、 了-列车在到达站台 im ίί¾ΰί 线路上等待, 如果是第一个子列车， 可省略此歩； b、 ^前方线路清空后. 子列车 ii入折返线进行折返作业；
c、 子列车在出站线的站台停靠，
d、 乘客下午；
e、 乘客上车；
f、 在站台 间等待并组作业， 或者
g、 进入出站线的站台 ^方线路上， 直接进行并组作业， 或者等待并组作业。
(3) 子列车在进站线的站台和出 ¾线的站台都停靠
3、 子列车在到达站台之前的进站线路上等待， 如果是第一个子列车， 可省略此步； b、 当进站线上的站 问 线路空着的时候， 子列车进入进站线的站台停靠， 乘客下 车； 如果必要， 也可安排乘客」二 ；
c、 子列:午:进入折返线 ill行折返作业；
d、 子列车在出站线的站台停靠， 乘客上车；
e、 进入并停在出站¾的站台前方线路上；
f、 等待并组或进行并钥作业。 2) 进站停 之后解体
列:午:在解体前， 最前面的了列^的午: w停靠在进站线的站台， 该了 -列:午:对应的车 IW上下人， 之后 粮个列 4-:解体为 ^干个子列午:。 7"·列:午逐个进行停 m、 折返、 上下人， 具体歩骤与上面的三种方案中 的相应环节相近。 四、 运行方案和站台长度的确定 此方法可用于：
( 1 ) 在既有线路上设计列午：编组， ¾行力¾：
( 2 ) 指导对既有线路进行改造， 调 :各个: 站的站台长度；
(3 ) 规划设计新线路时确定站台长度说。
对于一个具体的线路， 无论是既有线路， 还是处在规划阶段的线路， 要获得较高的运力， 在确定非标 准停靠站、标准区间，以及列午:的车 数景和单元的组合形式的过程中，必须同时综合考虑各个方面因素。 线路和整体运行方案的设计， 主要包含以下几个步骤：
书
1) 按照列 行驶通过的顺序， 对¾个线路上的午：站编 ¾。
2) 对客流景和客流分布模式的分祈， 初歩确定列 的编组午:厢数量 K0。
3) 根据 Κ0和站台可容纳 -午:厢数景 Κ5， 把线路中的所有车站分为常规车站和非常规车站， 之后重点 研究非常规车站对应的线路。
4) 根据客流量和客流分布模式， 对非常规车站对应的那部分线路进行划分， 分解成一个或若干个 标准区间， 或者 · ·个或 干个标准区间与…个或若干个非标准停靠站的组合。
5) 在每个标准区间上， 按照列午:行驶通过 fr]顺序， 对区间上的各个车站编排序号。 每个区间起始端 车站编 ¾可以是 1， 也可以是其他自然数； 如果.自.接¾用歩骤 1>完成的编号， 此步也可以省略。
6) 针对每个标准 间， 根据客流: 和客流分布模式， 确定列车单元划分方案， 把列车分解成山以下 单元中的两种或两种以上单元构成的组合： 全程停靠单元、 全程关门单元、 奇数站停靠单元和偶 数站停靠单元。
7) 如果线路中有编组折返站， 报¾列午:折返作业的需要， 同时考虑列车单元的划分方案， 确定子列 车的划分方案以及相应的折返方案 '- 如¾子列车划分方案与列车单元划分方案有冲突， 还要 到 步骤 6>， 调粮单元划分方案。
8) 与顺行：午:站、 直接折返站和编组折返站的特性进行比较， 逐个判断每一个非标准停靠站属于其中 的哪一种； 根据客流罱和客流分布模式， 分别确定列车在每一个非标准停靠站上的停靠方案； 如 果非标准停靠站属于最后一种， 在确定列午：的停 ;方案时， 还要兼顾折返方案。
9) 进一歩优化： 如果不理想， 再: i¾^¾ :: > ~^3¾ 8>的过程。
10) 站台长度的调粮： 经历多次^ ¾ 9;之 )?;， 如果仍然不理想， 可以考虑对某些非标准停靠站的站台 长度进行调 ， 参见实施例 9~实施例 11。
上述的客流分布模式， 是指上下:午：乘客人数在各个车站的分布特征， 主要有以下几种-
( a ) 上下车人流在各站均匀分布， （U常客流）；
( b) 上午.人流集中在某站， 下午:均勾分布在各站， （大型集会解散时的人员疏散）；
( c) 上车人流均匀分布在 站， 下: 4:集中 某一站， （大型集会开始前的人员聚集）；
( d ) 上车人流集中在某站 下 人流集中在另一站， （换乘站的人流和大型单位通勤上下班 的人流等）；
( e) a与 b的叠加；
(f) a与 c的叠加；
(8) 3与01的叠加。 9 说 明 书 附图说明 图 1 中的列:午: 12与图 2中的列午: 12为同一列午:,它只包含奇数站停靠单元 1与偶数站停靠单元 2， 前者山 K1节午：厢 (1.1, 1.2、 1.3…… 组成， 后者山 K2节车厢 (2.1. 2.2、 2.3…… 2.K2)组成。 图 1 显示奇数站停靠单元 1停靠在奇数编 ¾ :午:站的¾台 5, 偶数站停靠单元停在站台区间之外 6。
图 2 中的列午: 12与图 1 中的列:午： 12为同一列车。 图 2显示， 偶数站停靠单元 2停靠在偶数编 · 车站的站台 5， 奇数站停靠单元停在站台 问之外 6。
图 3 中的列：乍 123 与图 4 中的列：午： 123 是同一个列车， 其构成单元为： （1) 奇数站停靠单元 1 ( 1,1、 1.2…… 1.K1 ) , ( 2 ) 偶数站停靠单元 2 (2.1、 2.2…… 2.K2) ， （ 3 ) 全程停靠单元 3 (3.1、 3.2…… 3.K3) 。 图 3显不， ί -数站停 单元 1和全程停靠单元 3—起停靠在奇数编 午:站的站 台 5， 偶数站停靠单元 2停在站台区问之外 6。
图 4中的列车 123与图 3中的列：午 : 123 ¾同一个列车。 图 4显示， 偶数站停靠单元 2和全程停靠单 元 3—起停靠在偶数编 车站的站台 5， 奇数站停靠单元 1停在站台区间之外 6。
图 5 中列车 34 山全程停靠单元 3 与: fe程关门单元 4 编组而成， 前者包含有 K3节车厢 (3.1、 3.2…… 3.K3) ， 后者包含有 K4节午:湘 (4.1、 4.2…… 4. 4) (此图中 K4 = 4) 。 图中全程停靠单 元 3处在站台区间 5之内， 全程关门单元 4处在站台 间之外 6。
ffl 6 中列:午 .124与图 7列午: 124为同一列午， 其构成单元为： （1) ώΚΙ节车厢（1.1、 1.2…… 1.K1) 组成的奇数站停靠单元 1, (2) 山 Κ2节:午:厢 （2.1、 2.2…… 2.Κ2) 组成的偶数站停靠单元 2, (3) 由 Κ4节 厢 （4.1、 4.2…… 4.Κ4) 组成的全程关门单元 4 (此图中 Κ4 = 4)。 图 6 显示， 奇数站停靠单元 1 处在奇数编号车站的站台区问 5之内， 其他单元处在站台区间之外 6。
图 7中列车 124与图 6列 .124为问一列 。 图 7 ffi示， 偶数站停靠单元 2停靠在偶数编号车站的 站台 5， 其它单元车厢处在站台区问之外 6。
图 8中列:午: 1234与图 9列:午: 1234为同一列:午:，其构成的单元有：（1)由 K1节车厢（1.1、 1.2…… 1.K1) 组成的奇数站停靠单元 1， （2) 山 K2节午:厢 （2.1、 2.2…… 2.K2) 组成的偶数站停靠单元 2, (3) 山 K3节午:湘 （3.1、 3.2…… 3.K3) 组成的全程停靠单元 3， （4) lljK4节车厢 （4.1、 4.2…… . 4) 组成的 全程关门单元 4 (此图中 K4 = 2)。 图 8显 ， 奇数站停靠单元 1与全程停靠单元 3—起停靠在奇数编号 车站的站台 5, 其它单元车 W停在站台 间之外 6。
图 9中列牟 1234与图 8列午: 1234为同一列午:。 图 9显示， 偶数站停靠单元 2与全程停靠单元 3— 起停靠在偶数编号车站的站台 5， 其他单元停在站台区问之外 6。
图 10中列 123车与图 11列 123牟为同一列车， 整个列车为 9车厢编组， 其中的奇数站停靠单元 1 有 3节车 Μ (1.1、 1.2、 1.3)， 偶数站停靠单元 2有 3节:午:厢 （2.1、 2.2、 2.3)， 全程停靠单元 3有 3节车 厢（3.1、 3.2、 3.3)。图 10显示，奇数站 ίγφ单元 和全程停靠单元 3—起停靠在奇数编号车站的站台 5, 其他单元停在站台 间之外 6。
图 11中列车 12与图 10中列:午 123为同一列车。 图 11显示， 偶数站停靠单元 2和全程停靠单元 3 一起停靠在偶数编号车站的站台 5， 其他单元停在站台区间之外 6。
图 12中列车 1234与图 13列午: 1234为同一^ ， 整个列车为 12车厢编组， 第 1节车厢 (4.1)和第 12节车 W (4.2)属于全程关门单元 4, 第 5节 1相 (2.1, 2.2、 2.3、 24) 为偶数站停靠单元 2， 第 6、 7 节车厢（3.1、 3.2) 为全程停靠单元 3， 第^ 1〗.节午:舰- (1.1、 1.2、 1.3、 1.4)为奇数站停靠单元 1。 图 12 显示， 偶数站停靠单 2和全程停靠单元 3—起停靠在偶数站的站台 5， 其它单元停在站台区间之外 6。 一起停靠在奇数站站台 5, 其它单元停在站台 |¾.之外 6。
图 14与图 15为同一列:午: 78在同一 1卜标准 站的两次停靠示意图， 其中整个列午 : 78山两个子列 午 7和 8组成。 第一个子列：午： (7) 有 6节午 ;3i ( 7.1、 7.2…… 7.6)， 第二个了 -列车 (8) 也有 6节箱 ( 8.1、 8.2…… 8.6)。 图 14表示， ¾个列+： 78;t1f标准停靠站 （第 18站五棵松） 的第一次停靠， 第一 个子列 (7) 停靠站台 5。
图 15表示， ¾个列.午: 78在该:午:站 （第 13站五棵松） 第二次停靠， 第一.个子列车 （8) 停靠站台 5。 图 16 中列车 34山 6节:午: W的全程停靠单元 3 (对应于子列车 7) 和 6节牟厢的全程关门单元 4 (对 应于子列 8) 组成。 此图表不， 在第一标 「： <Ί¾;七全程全靠单元 3对着区间内任意午:站的站合 5。 具体实施方式 说
以下实施例仅仅用于说明性 的， 并且不用以限制要求保护的范围。
在下面的所有实施例中， 都要分别在站台上、 ：午: W外和:午:厢内设置显示屏， 把与乘车有关的信息提供 给乘客。 书
1. 在站台上， 在列车到达之前 列午 'ΐ靠 通过显示屏提示乘客如下的部分或全部信息：
( 1 ) 列车有哪几种单元， 每种 元在 K '、列车中的位置；
(2) 每种单元在前方的哪些:午:站停靠， 哪些不停靠；
(3) 在列车停靠时， 每种单元与站台的相对位置。
2. 列车停靠站台时， 在各个单元的午:湘的外部面向站台一侧， 通过显示屏提示乘客如下的部分或 全部信息：
(1) 列:午:有哪几种单元， 每种 元在 ¾今列:午:中的位置；
(2) 毎种单元在前方的哪些 站停靠， 哪些不停靠；
(3) 本车厢所属的单元；
(4) 本车厢的前方停靠 站。
3. 在各个单元的车厢内部， 通过 M示 全稃提示乘客如下的部分或全部信息：
(1) 列:午:有哪几种单元， 每种 元在^八列午中的位置；
(2) 每种单元在前方的哪些 U , Mi些不停靠；
(3) 本午:厢属于哪种单元；
( 4 ) 本车 W在前方哪些车站停 m。
实施例 1
问题： 均布客流条件下北京地铁 2 线的运行方案设
列车长度： 9节:午:厢编组
背景： 地铁 2号线是环线， 共 18个:午:站， 所有 站都满足标准区间的条件要求。 假设上下乘客人数 在各个：午:站是近似均匀分布的。
对粮个线路的车站编 ·: 1丙直门、 2 :乍公1主、 3阜成门、 4复兴门、 5长椿街、 6 武门、 7和平门、 8前门、 9崇文门、 10北京站、 11 建国门、 12 ]阳门、 13东四十条、 14东直门、 15雍和宫、 16安定门、 17鼓楼大街、 18积水潭。
标准 间： 选为从第 1站两 ί门经 ¾ 8 ¾Vf;¾'门到第 18站积水潭的连续区间， 区间包含两直门和积水 潭午:站。 该线路中各站的站台能停靠 6节:午 M. EUK5 = 6。 列车单元划分： 如图 10和图 11， 线路上的所有列车 (123) 都釆用 9.午:厢编组， 第 1、 2、 3节车厢 (1.1、 1.2、 1.3)为奇数站停靠单元 1， 第 4、 5、 6节车 ' (3.1、 3.2、 3.3)为全程停靠单元 3, 第 7、 8、 9节车厢 (2.1, 2.2、 2.3) 为偶数站停: ΐϊ单元 2，。 所有午：油之 的车门都是通的， 乘客可以在车上从一个 单元的午厢走到另一个单元的:午: ¾。
分两种情况设计乘客的乘车方法。
CD 乘坐行程为偶数个站问 l¾.时， 分两冲情况：
a) 无论行程长短， 无论在哪一站， 3'¾客都应该首选在隔站停靠单元 （1或 2) 的午:厢上车， 到 标车站 ]ή乘客再从^: 下 。
b) 乘坐行程较短， 并且全 S停 元 3也比较空时， 也可以在全程停靠单元 3上车， 到 H 标车站后从原 厢下:午:， 但足， 还是提倡乘客到隔站停靠单元上:午:下车， 以便把全程停靠 单元留给行程为奇数个站问 ί.问的乘客。
(2) 乘坐行程为奇数个站间 问 B†， 以一个实例来说明。
设某一乘客在序兮为 2的车公庄站上：午， 到序兮为 9的和平门站下车， 显然行程为 7个站间区间。 推 荐以下乘坐方法：
(1) ^乘客在车上 动方便时,先 偶数站停靠单元 2的车厢上车。在到达和平门站之前， 乘客在午:上.走到全程停 m单元 3的午：烟； 列车到达和平门站时， 从全程停靠单元 3的 厢下午:。
(2) 乘客在：午:上l动方便时， 先在全程停靠单元 3的车厢'上车， 然后走到奇数站停靠单 元 1; 到达和平门^时， 从奇数站停靠 元 1的车厢下车。
(3) ^列车非常拥挤. 乘客在 丄不便 动时， 乘客在偶数站停靠单元 2上车， 乘坐到序 -为8的前门—午:站下 4-:。 然 f， 走到本次或者下一趟列车的全程停靠单元 3上:午:， 到 和平门时下车。
(4) 乘客在 上不便 ^动时， 先上车到全程停靠单元 3， 乘坐一站到序兮为 3的阜成门 站下车。 马上走到本次列车或者下一趟列车的奇数站停靠单元 1上车， 到和平门时从 竒数站停靠单元下 。
实施例 2
问题： 均布客流条件下北京地铁 2 线的运行方案设计
列车长度： 10车厢编组或者 11：午: W编组
标准 间以及车站的编兮与实施例 1棚。 Ί需要吏大的运力时， 可选择采用 10车 W编组列车或者
11午:厢编组列 。 对于 10:午: )《编组列 z -:, :¾ 1~4节午: j¾j为奇数站停靠单元 1， 第 5、 6节车厢为全程停靠 单元 3， 第 7~10+：厢为偶数站停 ^单元 2。 对† 11 :午:烟编组， 第 1~5车厢为奇数站停靠单元 1, 第 6节午: 厢为全程停靠单元 3， 第 7~11：午:旭为偶数站停靠单元 2。 实施例 3
问题： 均布客流条件下北京地铁 2 线的运行方案设计
列午:长度： 分别为 9： 与 10午: Αί编组
标准区间的确定以及各个午站的编 4都与实施例 1相同。 线路上釆用每发一趟 9车 编组列：午:之后， 发一趟 10车厢编组列车， 两种列车相互间隔若行驶。 说 明 书 实施例 4
问题： 北京地铁 1号线《峰时段均布客流条 ^下的运行方案设计
列午:长度： 12 :午:厢编组， 2个 6午: 了列午：
背 北京地铁 1 线为直线 线路， 共 22个车站， 在起点站和终点站设有站后尽头式折返线。 1 兮线所有车站站台的可停靠 数罱都是 6,起点站和终点站的尽头式折返线允许的列车长度也是 6节（或 者多一点）。 前常规编组列：午：已经是 6个 : )相-, 每个列 ΐ的首尾车厢都有驾驶室。
对粮个线路的车站编号： 1古城路、 2八 游 ¾园、 3八宝山、 4玉泉路、 5五棵松、 6万寿路、 7公主 坟、 8军事博物馆、 9木樨地、 10南礼十路、 11 :: 门、 12两单、 13天安门西、 14天安门东、 15王府井、 16东单、 17建国门、 18永安里、 19国¾、 20大 路、 21四惠 、 22四惠东。
S个线路的划分： 标准 间选在从第 2站八 游乐园 （含第 2站） 到第 21站四惠 （含第 21站)。 显 然， 它满足标准区间的前七个条件， 区1 上_午：站的编兮 ¾用上述的整个线路车站的已有的序兮。 非标准停 :午:站选在《个线路的起点站 （古城路:'和终. ΐ( ϊ (四惠东）， 这两个车站的折返线都满足不了 12 :午 W编 组列车的折返作业要求， 列+必须解体之;？ i才能折返。 这两个车站都是编组折返站。
子列车划分： 如图 12、 图 13所示， ：自:接把 fel前运行中普遍使用的 S车厢编组列车进行并组， 形成列 车 （1234)。 在并组列车中， 前面列午:称为第一个了 -列 （7)， 后面的称为第二个子列:乍 （8 )。 显然， 每 一个了 -列 都有独立的动力系统和独立 控制系统。 并组的具体方法是， 第二个子列 4": ( 8) 的乍头通过 使用前端的联接装置联接到第一个了列 Ή ( 7 ) 的乍尾的联接装置上。
列车单元划分： 并组列：午:在标准 间上的单元划分方法如图 12、 图 13所示, 第 1个车厢 (4.1) 和 第 12个午:厢 (4.2)为全程关门单元 4， 第 2~5节^ (2.1、 2.2、 2.3、 2.4)为偶数站停靠单元 2， 第 6、 7午:厢
( 3.1、 3.2)为全程停靠单元,第 8~11 _午： 1.1、 1.2、 1.3、 1.4>为奇数站停靠单元 1。前面的 6节车厢 (4.1、 2.1、 2.2、 2.3, 2.4、 3.1) 属于第一个子列乍 ( 7), 后面的 6节车厢（3.2、 1.1、 1.2、 1.3、 1.4、 4.2) 属 于第二个子列车 （8)。 由于第一个子列午:的午: B:午:厢 ( 3.1 ) 与第二个子列车的车头车厢 （3.2 ) 都有驾驶 室， 第 6车 W (3.1 ) 和第 7 :午:厢 (3.2) 之 | 没有行人通道。
乘坐方法： 在标准区 1 上， 除了全 ¾关门单 J:之外， 乘客在其它单元的乘坐方法与实施例 1相似。 这 里只给出全程关门单元的乘坐方法。 '|**的路^特别长时， 如果在偶数站 （或奇数站） 想乘坐全程关门 单元车厢 4.1 (或 4.2)， 就先在其相邻午 W2.1 (或 1.4) 上午: , 然后走到全程关门单元」午:厢乘坐。 下车分三 种情况：
( 1 ) . 'I乘坐路程为偶数个站问 问时， 在快到达 标车站之前， 走到相邻车 Jffi等待下 ΐ;
( 2 ) '|目标:午:站为终点站时， 可等列午:到站后莨接从全程关门单元下—午:；
( 3 ) 乘坐路程为奇数个站 l 问， 并且 标午站也不是终点站时， 在快到达目标车站的前一站 之前， 走到相邻:午: ， 在 W标.午:站 Ίίί—站下午 然后在本次或下一趟列车的全程停靠单元 3 上车， 再到目标车站下午:。
列车在终点站的停靠、 折返、 并组方案：
在并组列:午:进入终点站 (古城路)之前， 笫一个子列车 ( 7)和第二个子列车 (8) 之间脱离联接。 先 让第一个子列午： (7) 的 6节午: 直接穿过进站线的站台^， 经过折返线后再进入并停靠在出站线的站台 问， 等待下人和上人。 在第一个了列午： < 7)通过了终点站的进站线的站台区间后， 第二个子列车 （8) 随 J i驶入并停靠在该站台。 等所有乘客 ， ¾一个子列午： ( 8) 先进行折返作业， 再与第一个子列车 ( 7 ) 的 ,¾部对接。 对接时第一个子列午 ( 7 ) 可以是停在出站线的站台区， 也可以是已经驶出站台。 列牟 并组完成后就按照标准 问上的规则运 。
在终点站， 两个子列车都安排乘客下:午:， 但只有第一个子列车（7) 安排乘客上:午:。 说 明 书 实施例 5 问题： 北京地铁 1兮线髙峰时段均布客流条件下的运行方案设计
列车长度： 10 -午: W编组， 2个子列：午:
«个线路的划分方法、 车站编兮方法以及子列:午:折返方法， 都与实施实施例 4相同。
子列车划分： 整个列车为山 2个 5午: jfli的子列车 ( 7和 8) 并组而成， 前 5个车厢为第一个子列车， 5个车厢为第二个子列:午:。
列车单元划分： 与实施实施例 4 ¾本相冋 只是去掉了首尾的全程关门单元牟厢。 第 1~4 ：午:厢 (2.1、 2.2、 2.3、 2.4)为偶数站停靠单元 2， 第 5、 6 轴 · ( 3.1、 3.2 ) 为全程停靠单元 3， 第 7~10 车厢 (1.1、 1.2、 1.3、 1.4)为奇数站停靠单元 1。 实施例 6
问题： 北京地铁 1号线五棵松站附: 的大 会幵始之前人员聚集过程的运输方案设计
列车长度： 12节车厢， 2个 6 .午:厢子歹 L :午:
对¾个线路的车站编号： 1四惠东、 2四惠、 3大望路、 4国贸、 5永安里、 6建国门、 7东单、 8王府 井、 9天安门东、 10天安门两、 11两单、 12复兴门、 13南礼士路、 14木樨地、 15军事博物馆、 16公主 坟、 17万寿路、 18五棵松、 19玉泉路、 20八宝 1」」、 21八角游乐园、 22古城路。
整个线路的划分： 选择第 1站（四惠东）、 第 18站（五棵松）和第 22站（古城路）为非标准停靠站。
% 2站 (含该站) 到第 17站 (含该站) 为 一个标准区问 , 第 19站 (含该站) 到第 21站 (含该站) 为 第二个标准区间。
子列车划分：如图 14、图 15，列:午: 78山 2个 6：午: 的子列车组成，第 1~6车厢为第一个子列车（7)， 第 7~12车厢为第二个子列车 （8)。
列车的单元划分： 在两个标准 问 ， 都是 —个了列车 （7 ) 选为奇数站停靠单元， 第二个子列车 (8) 选为偶数站停靠单元。
在非标准停靠站的停靠方案： 列午:在第 18站 (五棵松站)， 整个列车停靠两次。 第一次停靠时 1~6节车 雇 ( 7.1、 7.2、 7.3、 7.4、 7.5、 7.6) 对 站台 5 (图 14) 上下乘客； 第二次停靠时， 第 7~12辆 (8.1、 8.2、 8.3、 8.4、 8.5、 8.6) 对养站台 5上下乘客 ( 图 15)。 实施例 7
问题： 北京地铁 1兮线五棵松站附近的大 集会结束时的客流疏散方案设计
列车长度： 12节:午厢， 2个 5车耻了 -列：午:
对―整个线路的车站编兮： 1古城路、 2八: ft游乐园、 3八宝山 、 4玉泉路 5五棵松 、 6万寿路 、 7公 主坟 、 8军事博物馆 、 9木樨地 、 10南礼士路 、 11复兴门 、 12西单 、 13天安门丙 、 14天安门东 、 15 +:府井 、 16东单 、 17建国门 、 18永安. ¾ 、 19国贸 、 20大望路 、 21四惠 、 22四惠东。
背景： 北京地铁 1兮线五棵松站要 Hfc ^会解散时的客流。
整个线路的划分: 古城路和四惠东 i'A仍然: 编组站 , 属于非标准停靠站， 第 2站（八角游乐园）至第
4站 (玉泉路)为第一段标准 间， 第 5站 （ 棵松） 站为非标准停靠站， 第 6站 （万寿路） 至第 21站 （四 惠） 为第二标准区间。 在所有的标准 问上， 车 的序号仍然采用其在整个线路中的编号。 说 明 书
了-列车的划分： 如图 16， 列车 34山 2个 6 :午：湘'的于列车组成， 第 1~6车厢为第一个子列:午：（7)， 第 7~12车湘为第二个子列:午： （8)。
列午:单元划分：
( 1 ) 在第一标准 l 上， 如图 16， i '个于列午: (7)为全程停靠单元 3， 其车厢包含 3.1、 3.2、
3.3、3.4、3.5、3.6:第一.个— 列午:(8 )为全程关门单元 4，其车厢包含 4.1、4.2、4.3、4.4、4.5、4.6。
( 2 ) 在第二标准 间上， 笫一个子列车 ( 7 ) 为奇数站停靠单元， 第二个了列车 ( 8) 为偶数站 停靠单元。
在非标准停靠站的停靠、 折返、 并组方案：
( 1 ) 在第 1站古城路和第 22 i 四惠东， 列午:要¾用实施例 4中的方法拆解和并组。
( 2 ) 在五棵松站， *¾个列+:停 ¾两次， 参考图 14、 图 15。
实施例 8
问题： 北京地铁 5号线在早 β峰期问的运行方案设计 （均布客流叠加换乘站之间的集中客流） 列车长度： 12 :乍厢编组， 2个 6 :午：厢了列午：
¾个线路各个 ：站编号： 1天通苑北、 2天通苑、 3天通苑南、 4立水桥（换乘 13兮线）、 5立水桥南、 6北苑路北、 7大屯路东、 8惠新— 街北口、 9惠新西街南口 （换乘 10号线）、 10和平两桥、 11和平里北 街、 12雍和宫 （换乘 2号线）、 13北新桥、 14张自忠路、 15东四、 16灯市口、 17东单 （换乘 1号线）、 18崇文门 （换乘 2 线）、 19磁器口、 20天坛东门、 21箭黄榆、 22刘家窑、 23宋家庄。
背景： 早卨峰的客流为上班族客流， 从远 ¾「' 中心的居住小区向着市中心区汇集， 或者流向其它工作 场所。 近似地分解为： （1 ) 向中心 运动的均布? ί流， ( 2) 换乘站之间上下车的集中客流。
对粮个线路划分如下：
非标准停靠站： 第 1站天通苑 （起点站）
标准区问 1 : 第 2站 （天通苑） ~笫3站 （天通苑南）：
非标准停靠站： 第 4站立水桥（换乘 13 ^线）
标准 间 2 : 第 5站 （立水桥 |¾ )〜第 8站 (惠新两街北口)
非标准停靠站： 第 9站惠新丙街 口 （换乘 10兮线〉
标准区间 3: 第 10站 （和平两桥） ~第 11站 （和平里北街）
非标准停靠站: 第 12站雍和宫 (抉乘 2 ^线）
标准区间 4: 第 13站（北新桥）〜第 1S ¾ (灯 口）
非标准停靠站： 第 17站东单（换乘 3 ^线）
标准区间 5: 第 18站 （崇文门） ~第22站 （刘家窑）
非标准停靠站： 第 23姑宋家庄 （终点站， 编组折返站)
山于与东单站太近， 崇文门站视为标准 1 5中 fr]:午'.站， K个列车只停靠一次。
子列:午:和列车单元的划分： 参考图 16, 第一个子列 ( 7 ) 包含的 6节车厢 （3.1、 3.2、 3.3、 3.4、 3.5、 3.6)，在所有的标准区问上邡是全程停 Φ单元；第二个了列车 (8 )包含的 6节车厢 (4.1、 4.2、 4.3、 4.4、 4.5、 4.6)在所有的标准 问上都是全程关门单元。
除了起点站之外， 在所有的非标准停靠：午:站， 粮个列午:都¾用两次停靠的方法， 第一次是第二个子列 ( 8 ) 停靠站台上下乘客， 第一.次是第一个子列午： (7 ) 停靠站台上下乘客。
几种乘坐方法：
( 1) 从非标准停 ¾站上 ， 到另一八 1f;标准停 Φ站下 。
自：接到第一.个子列车的车 上午:。 例如， 乘客希塱乘坐 5 线从第 1站天通苑北上车， 之后改乘 13 号线。 可 J接上车到第二个子列：午：的午: W， 在立水桥站下午:换乘。
C 2) 从非标准停靠站上车， 到标准 问上: ¾车站下 。
A) 当路程较短时， _f¾接在非标准 靠站上: 到第一个子列车的车厢。
B ) 当路程较长时， 并且 含两个成两个以上的非标准停靠站时， 可在非标准停靠站上车， 乘坐 到目标车站上游的最近的非标准停靠站换乘单元， 即， 在列车的第一次停靠时从第二个子列车下 车， 等列车第二次停靠时， 再上午：到第一个了列午：中的车厢， 该车厢在所有的车站都停靠。 例如， 上 站是第 1站灭通苑北， 目标 -午:站是 14张自忠路站。 乘客先在天通苑北上车到第二个子列 午: 8 (全程关门单元） 的:午:厢, 在非标准停 Φ站雍和宮站 （第 12站）下车， 再上车到该列车的第一个子列 午: 7 (全程停靠单元） 中车 W， 到张自忠路午：站下:午:。 一般说来， 第二个子列车在标准区间上山于没有人 员上下车， 斗:厢的拥挤程度会低一些， 长路稈乘客会舒迠一些， 得到座位的机会也多一些。 在可能的情况 下， 他们会选择这些车厢。
( 3 ) 上车站是标准区问上的 W， H标车站是非标准停靠站。
A) 当路程较短时， 直接上午：到第一个了列:午:的:午:厢， 到目标车站时下车。
B) 路程较长， 并且包含两个或两八以上的非标准停靠站时， 在标准区间的车站上车到第一个 子列乍 7， 等列车到第一个 1 标准停靠 时下车， 改乘另一趟列车的第二个子列车 8。 之后采用 方法 （2 ) 乘坐。 说 实施例 9
书
问题： 针对实施例 6和实施例 7的问题， 调 五棵松站的站台长度。
对于实施例 6和实施例 7中的. fl.棵松午：站， 把站台加长到能够容纳 12节车厢， 则无论是哪个实例中 的背景， 在 ¾棵松站列午:只需要停靠一次就能够实现让所有车烟'的乘客上下车。 在其它所有的车站， 列车 的停靠方式无 '改变。 这样的改变能哆在保证实施例 6和实施例 7的运输功能的条件下， 进一歩提升运输 效率。 实施例 10
问题： 对于实施例 5， 调整五棵松^站 ¾站台长度。
对于实施例 5，只把五棵松车站的站台的 度加长到能够容纳 10节车厢，列车在五棵松车站停靠一次， 在其它的所有 站的停靠方式都无变化， 这样处 ¾〖就可使列车实现对实施例 6和实施例 7背景下的客流运 输。 实施例 11
问题： 对于实施例 8， 调 .部分非标准停靠站的站台长度。
线路中的标准 间的分割、 非标准停靠站的选择、 客流分布、 列车编组都与实施例 8完全相同， 只是 对起点站和终点站之外的非标准停靠站进行改造, 把第 4站立水桥、 第 9站惠新西街南口、 第 12站雍和 宫、 第 17站东单的车站站台的长度加长到能够停 12节 厢。 列车在这些非标准停靠站， 只需停靠一次 就可让 12节车厢的所有想上下：午:的乘客实现上 T车。 山于所有的列车在所有的车站都是一次停靠， 保证 在整个线路上的所有列车基本上都能够以相同¾£度运行， 避免不同列车之间的干扰。 但是， 如果停靠时 间过短， 可能使得第二个子列车中的乘 ¾想在非标准停 Φ站换到第一个子列车， 有些不便， 可能造成乘 客必须改乘下一趟列午。 然， 也可适 ^延长停^时间， 让想换乘第一个子列车的乘客， 在非标准停靠站 从第二个子列车下车， 再上:午:到第一个 Γ列：午:，

Claims

权 利 要 求 书
1. 一种地铁或轻轨超长列车的编绍运行和站台长度确定的方法， 该方法包含：
( 1) 整个线路上车站的编号： 按^列^行驶通过的顺序， 对整个线路上的车站编号；
( 2) 确定列车车厢数 ϋ: 分析客流¾和 流分布模式， 并初步确定列车的编组车厢数量 Κ0;
( 3) 整个线路的划分： 把线路中的所有^站分为常规车站和非常规车站， 前者的站台可容纳车厢 数 ¾火于或等于 Κ0， 后者的 ¾台可容纳车厢数量小于 Κ0;
(4) 1Γ·常规车站对应线路的划分： ft据客流量和客流分布模式，把非常规车站对应的那部分线 路划分成：
一个或若干个标准区间， 者
一个或若千个标准区间与一个或若千个非标准停靠站；
( 5 ) 标准区间上车站的编号： ： ¾每个标准区间上， 按照列车行驶通过的顺序， 对区间上的各个 站编排序号， 每个区间起;冶《乍站 号可以是 1， 也可以是其他自然数； 如果直接采用步骤
( 1) 完成的编号， 此步也可以 ¾略；
(6) 列车单元的划分： 限制列车在标准「>〈间上每一站都只停靠一次， 针对每个标准 间， 根据客 流 ¾和客流分布模式， 确定列车单元划分方案， 把列车分解成由以下单元中的两种或两种以 上单元构成的组合： 全程停靠单元、 全程关 Π单元、 奇数站停靠单元和偶数站停靠单元；
( 7 ) 子列车的划分： 如果线路中冇编组折返站， 根据列车折返作业的需要， 同时考虑列车单元的 划分方案， 确定子列车的：!j分方¾以及相应的折返方案； 如果子列车划分方案与列车单元划 分方案有冲突， 还要冋到歩骤 （5)， 调整单元划分方案；
(8) 在非标准停靠站的停靠方案的确定： 顺行车站、直接折返站和编组折返站的特性进行比较， 逐个判断每一个非标准停: ¾站属 其中的哪一种； 根据客流量和客流分布模式， 分别确定列 车在每一个非标准停靠站上的停靠 案； 如果非标准停靠站属于最后一种， 在确定列车的停 靠方案时， 还要兼顾折返方案；
(9 ) 进一步优化： 如果不理想 再 ί「ί£έ 骤 （2 ) "步骤 （8) 的过程；
( 10 ) 站台长度的调整： 经历多次歩骤 （S) 之后， 如果仍然不理想， 可以考虑对某些非标准停靠 站的站台长度进行调整。
2. 根据权利要求 1所述方法， 其特征为， 标准区间是指满足以下所有条件的区间：
( 1) 区间在单行线上；
( 2 ) 同一区间上所有乍站的站台长度相同；
(3) 区间上各个车站的站台 容纳 厢数量 Κ5都小于列车编组的车厢数 KO;
(4) | 间线路适合亍超长列 从 间之外进入其中穿行， 再到达区间之外；
(5 ) 在区间上的每一站， 线路都适台于超长列车在一部分处在站台区间之内， 另一部分处在 站台区间之外时， 进行减速. 停 和启动、 加速；
(6) 区间所包含的车站数: Ιί¾ 2个 W 2个以上；
(7 ) 区间是连续的， 在同一 l'iiU:, 起点、 终点以及二者之间的所有车站都属于该 间；
(8) 在同一标准 间上， 列 单元的划分方法只有一个。
3. 根据权利要求 1或 2所述方法， 其特征为， 全程停靠单元 （3) 由若干节彼此相邻的卒厢 （3.1、 3.2…… 3. K3 ) 组成， 当列车在所讨论的标准 间上的任何牟站停靠时， 全程停靠单元的车厢面向站台一 侧的车门都在站台区间之内， 乘客能够从这些: : ί j上卜. .。 权 利 要 求 书
4. 根据权利耍求 1或 2所述方法， 其特征为， 全程关门单元 （4) 由若干节彼此相邻、 或者彼此分 离、 成者一部分相邻一部分分离的车厢 （4. 1、 ^,2…… 4. K4) 组成， 列车在所讨论的标准 间上的任何车 站停靠时， 单元的车厢面向站台一侧的 ί j都对; ί站台区间之外， 乘客不能从这些车门上下车。
5. 根据权利要求 1或 2所述方法： 其特征 ， 奇数站停靠单元 （1) 由若干节彼此相邻的车厢
( 1.1、 1.2…… 1. K1 ) 组成， 当列 所讨论的 准区间上的奇数站 (编号为奇数的车站) 停靠时， 奇数 站停靠单元的车厢面向站台一侧的 门都在站台「>::间之内， 乘客能够从这些车门上下车； 当列车停靠在偶 数站时， 奇数站停靠单元车厢面向站台一侧的车 I' 1都在站台区间之外， 乘客不能从这些车门上下车。
6. 根据权利耍求 1或 2所述方法， 其特征为， 偶数站停靠单元 （2 ) 由若干节彼此相邻的车厢
( 2.1、 2.2…… 2. K2)组成， 当列车在所寸论的标准^间上的偶数站（编号为偶数的车站）停靠时， 偶数站 停靠单元的车厢面向站台一侧的 门都在站台 ; 间之内， 乘客能够从这些车门上下车； 当列车停靠在奇数 站时， 偶数站停靠单元车厢面向站台一侧的车 Π都在站台区间之外， 乘客不能从这些车门上卜 ^车。
7. 根据权利要求 1、 3或 4所述方法， 其特 ίιΗ为， 在步骤 （6) 中， 列车的单元划分要满足： 当列车 ( 34) 划分成全程关门单元 (4) 和全程停靠单元 (3 ) 时， 全程关门单元 (4) 只能布置在全程停靠单元
(3 ) 的一端或两端。
8. 根据权利要求书 1、 5或 6所述方法， 其持征为， 在步骤 （6) 中， 列车的单元划分耍满足： 如果 在某一标准区间上列车有奇数站停靠单元 ( 1) . 则必有偶数站停靠单元 （2 ); 反之， 如果有偶数站停靠单 元 （2 )， 也必有奇数站停靠单元 （1); 偶数站停^单元的车厢数量与奇数站停靠单元的相等。
9. 根据权利要求 1、 4、 5或 6所述方法， 特征为， 在步骤 （6) 中， 列车的单元划分要满足： 当 列车 ( 124) 划分成全程关门单元 （4)、 奇数 ¾停¾单元 （1) 和偶数站停靠单元 （2 ) 时， 全程关门单元
(4) 只能布置在奇数站停靠单元 （1) 的一端或两端， 或 /和偶数站停靠单元 （2) 的一端或两端。
10. 根据权利耍求书 1、 3、 5或 6所述方法， 其特征为， 在步骤 （6) 中， 列车的单元划分要满足： 当列车 （123 ) 划分成奇数站停靠单元 （1 )、 偶数站停靠单元 （2) 和全程停靠单元 （3) 时， 全程停靠单 元 （3 ) 在列车中只能布置在奇数站停靠单元 （1) 与偶数站停靠单元 （2) 之间， 并且紧邻这两种单元。
11. 根据权利要求 1、 3、 4、 5成 6所述方法， 其特征为， 在步骤 （6) 中， 列车的单元划分耍满足： 当在同一标准区间上， 列车 （1234) 列车划分 全程停靠单元 （3)、 全程关门单元 （4)、 奇数站停靠单元
( 1) 与偶数站停靠单元 （2 ) 时， 全程停靠单元 ：3) 只能布置在奇数站停靠单元（1) 与偶数站停靠单元
( 2) 之间， 并且与二者紧邻； 全程关门单元 （4) 只能布置在整个列车的两端或一端。
12. 根据权利耍求 7所述方法， 其特征为. ^任选的一个用于讨论的标准区间上， 当列 (34) 的车 厢数 KK0大于站台可容纳车厢数¾1 5时， 即 K0≥KS + 1， 可以把列车 （34) 划分成两种单元：
( 1) 一个由 1«节 厢 （3.1、 3 2…… 3. K3 ) 组成的全程停靠单元 （3 )，
( 2) 一个由 节车厢 (4.1、 4 2、 4.3、 4.4、 4.5…… 4. K4) 组成的全程关门单元 (4);
并且
K3 = 5
K4 = K0 - K5
13. 根据权利要求 1、 5、 6或 8所述方法. 其特征为， 在任选的一个用于讨论的标准区间上， 当列车 ( 12)的车厢数 ϋΚΟ 于-标准区间上的站台可容纳 厢数量 Κ5的 2倍时，即 Κ0 = 2 · Κ5,可以把列车 ( 12) 划分成两种单元：
( 1) 一个由 K1节车厢 （1.1、 1.2、 1.3…一 1. K1 ) 组成的奇数站停靠单元 （1)，
( 2 ) 一个由 Κ2节车厢 （2.1、 2.2、 2.3… 2. Κ2 ) 组成的偶数站停靠单元 （2);
-It N
Kl = K2 = K5 权 利 要 求 书
14. 根据权利要求 10所述方法， 其特枉为. (¾任选的 ·+—个用于讨论的标准区间上, 当列车 （123) 的 车厢数 ϋκο 标准区间上的站台可容纳乍顺数 i :5之间满足
5 + 1 < K0 < 2 · K5 - 1
时， 在讨论的标准区间上， 可以对列车 (123) 划分成二种单元-
(1) 由 K1节车厢 （1.1、 1.2… ·· 1.K1) 组成的一个奇数站停靠单元 （1)，
(2) 由 K2节车厢 （2.1、 2.2…… 2.K2) 组成的一个偶数站停靠单元 （2)，
(3) 由 1(3节车厢 （3.1、 3.2..·'..3.K3) ifi成的一个全程停靠单元 (3)；
并且
K3 = 2■ K5 - K0
K2 = Kl = 5 - K3
15. 根据权利要求 9所述方法， 其特征为. 任选的一个用于讨论的标准区间上， 当
K0 > 2K5 + 1
时， 可以把列车 （124) 划分成三种单元：
(1) 由 K1节车厢 （1.1、 1.2…… 1.K1) ^成的一个竒数站停靠单元 （1)，
(2) 由 K2节车厢 （2.1、 2.2…一 2.K2) 汛成的一个偶数站停靠单元 （2)，
(3) 由 14节车厢 (4.1、 4.2… ·· 4.K4) ill成的全程关门单元 (4)；
并且
Kl = K2 = 5
K4 = K0 - (K1 + K2)
16. 根据权利要求 11所述方法， 其特征为， /£任选的一个用于讨论的标准区间上， 如果希望把列车 (1234) 划分为：
(1) 由 K1节车厢 （1.1、 1.2…■· 1.K1) id.成的一个奇数站停靠单元 （1),
(2) 由 12节车厢 （2.1、 2.2…一 2, K2)组成的一个偶数站停靠单元 (2)，
(3) 由 1(3节车厢 （3.1、 3.2… 3.K3: ^成的一个全程停靠单元 (3),
(4) 由 1<4节车厢 （4.1、 4.2…一 4.K4) 组成的全程关门单元 （4)，
需耍在已知站台可容纳车厢数量 K5的条件下， 先尝试着选取 K3的取值， 再根据
Kl = K2 = K5 - K3
来确定 Kl、 Κ2ο 之后再根据
Κ = Κ0 - (K1 + K2 + K3)
来确定 Κ4。
17. 根据权利要求 1所述方法， 其特征为， 如果非标准停靠站是顺行车站， 超长列车进入非标准停靠 站后， 采用一次停靠的方法上下乘客。
18. 根据权利要求 1所述方法， 其特征为， 如果非标准停靠站是顺行车站， 超长列车进入非标准停靠 站后， 采用多次停靠的方法上下乘客。
19. 根据权利要求 1所述方法， 其特征为:' 如果非标准停靠站是直接折返站， 并且列车要在该车站折 返， 列车可以在折返之前或之后， 分别在上行成 /和下行线路的站台， 采用一次或多次停靠的方法让不同车 厢的乘客上下车。
20. 根据权利要求 1所述方法， 其特征 ¾Κ I果 标准停靠站是编组折返站， 则超长列车在进入 ΐ站 之前， 或者列车的一部分进入车站之 ， 把列: 1： 体为两个或更多个长度与折返线适应的子列车， 让每个 于列午：逐个折返， 折返后再重新编组。 权 利 要 求 书
21. 根据权利要求 1或 20所述方法， 其特征为， 如果 标准停靠站是编组折返站， 列车解体之后， 不同的子列车可以分别在进入线的站台和 / Lii发浅的站台停靠， 以便上下乘客。
22. 根据权利要求 1所述方法， 其時祉为， 在每一个车站的站台上， 在列车到达之前和列车停靠时， 通过显示屏提示乘客如下的全部或部分'言 }：
( 1) 列车有哪几种单元， 每种^元在整 列车中的位置；
( 2) 每种单元在前方的哪些车站停靠， 哪些车站不停靠；
( 3) 在列车停靠时， 每种单元 4站台的相对位 a。
23. 根据权利要求 1所述方法， 其特征为 列车停靠站台时， 在各个单元的车厢的外部面向站台一 侧， 通过显示屏提示乘客如下的全部或部分信息：
( 1) 列车有哪几种单元， 每种单兀在整八列车中的位置；
( 2) 每种单元在前方的哪些 站停: ， 哪些车站不停靠；
( 3) 本车厢所属的单元；
(4) 本车厢的前方停靠车站。
24. 根据权利要求 1所述方法， 其特征为. ^各个单元的车厢内部， 通过显示屏提示乘客如下的全部 或部分信息：
( 1) 列车有哪儿种单元， 每种^元在整 A列 中的位置；
( 2) 每种单元在前方的哪些车站停靠， 哪些车站不停靠；
(3) 本车厢属于哪种单元；
(4) 本车厢在前方哪些 站停 S；。
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