CN110748271B - 一种站台屏蔽门的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种站台屏蔽门的控制方法及装置，所述方法包括：若当前列车不是当前编队中的首辆列车，则根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围；基于所述目标屏蔽门编号范围，向当前站台的屏蔽门控制设备发送屏蔽门开启指令，以使所述屏蔽门控制设备开启所述当前站台中，与所述目标屏蔽门编号范围对应的所有屏蔽门。采用本发明可以提高乘客及列车运行的安全性。

Description

一种站台屏蔽门的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种站台屏蔽门的控制方法及装置。

背景技术

随着城市轨道交通建设的不断发展，越来越多的乘客选择地铁、高铁等轨道交通工具出行。为防止乘客及其携带物品坠入轨道，影响到乘客及列车运行安全，可以设置屏蔽门将轨道与站台隔离开。

目前，城市轨道交通通常采用固定编组列车(固定数量节车厢组成的列车)运行方案。具体的，可以根据列车的车门数量、位置等情况在站台边缘设置屏蔽门，使车门数量与屏蔽门数量相同，当某辆列车进站停靠时，可以向屏蔽门控制设备发送开启屏蔽门的指令，以使屏蔽门控制器开启该站台所有屏蔽门供乘客上下车，可参见图1。这种方案列车编组固定，故无法根据实际客流量进行调整。故而，还有部分运营商采用编队运行方案。具体的，可以将会在相同时间停靠相同站台的列车组成一个编队，编队内各列车可以近距离跟车行驶；当有列车进站停靠时，可以向屏蔽门控制设备发送开启屏蔽门的指令，以使屏蔽门控制器开启该站台所有屏蔽门供乘客上下车。

现有技术中，当某站台停靠的列车车门总数小于站台屏蔽门总数时，会出现已开启的屏蔽门未对应有车门的情况，从而会增加乘客及其携带物品坠入轨道的风险，进而影响到乘客及列车运行的安全性。

发明内容

由于现有方法存在上述问题，本发明实施例提出一种站台屏蔽门的控制方法及装置。

第一方面，本发明实施例提出一种站台屏蔽门的控制方法，包括：

若当前列车在不是当前编队中的首辆列车，则根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围；

基于所述目标屏蔽门编号范围，向当前站台的屏蔽门控制设备发送屏蔽门开启指令，以使所述屏蔽门控制设备开启所述当前站台中，与所述目标屏蔽门编号范围对应的所有屏蔽门。

可选的，所述站台屏蔽门的控制方法，还包括：

基于预设编队中列车对应的车门总数及预设间隔屏蔽门数量，确定当前站台需设置的目标屏蔽门数量；

基于所述目标屏蔽门数量在所述当前站台设置屏蔽门，并按照从小到大的顺序为每个屏蔽门设置对应的屏蔽门编号。

可选的，所述根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围，包括：

确定当前列车的前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围中的最大值，基于所述最大值和预设间隔屏蔽门数量，得到当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；

基于所述屏蔽门起始编号及所述当前列车的车门数量，得到所述当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；

基于所述屏蔽门起始编号和所述屏蔽门终止编号，生成所述当前列车对应的目标屏蔽门编号范围。

可选的，所述方法还包括：

若所述当前列车是当前编队中的首辆列车或所述当前列车未处于编队状态，则根据所述当前列车的车门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

可选的，所述根据所述当前列车的车门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围，包括：

确定所述当前站台对应的所有屏蔽门编号的最小值，将所述最小值确定为所述当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；

基于所述屏蔽门起始编号及所述当前列车的车门数量，得到所述当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；

基于所述屏蔽门起始编号和所述屏蔽门终止编号，生成所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

第二方面，本发明实施例还提出一种站台屏蔽门的控制装置，所述装置包括编号确定模块及指令发送模块，其中，

所述编号确定模块，用于若当前列车在不是当前编队中的首辆列车，则根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围；

所述指令发送模块，用于基于所述目标屏蔽门编号范围，向当前站台的屏蔽门控制设备发送屏蔽门开启指令，以使所述屏蔽门控制设备开启所述当前站台中，与所述目标屏蔽门编号范围对应的所有屏蔽门。

可选的，所述装置还包括编号设置模块，用于：

基于预设编队中列车对应的车门总数及预设间隔屏蔽门数量，确定当前站台需设置的目标屏蔽门数量；

基于所述目标屏蔽门数量在所述当前站台设置屏蔽门，并按照从小到大的顺序为每个屏蔽门设置对应的屏蔽门编号。

可选的，所述编号确定模块，还用于：

确定当前列车的前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围中的最大值，基于所述最大值和预设间隔屏蔽门数量，得到当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；

基于所述屏蔽门起始编号及所述当前列车的车门数量，得到所述当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；

基于所述屏蔽门起始编号和所述屏蔽门终止编号，生成所述当前列车对应的目标屏蔽门编号范围。

第三方面，本发明实施例还提出一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：

所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行上述方法。

第四方面，本发明实施例还提出一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机程序，所述计算机程序使所述计算机执行上述方法。

由上述技术方案可知，本发明实施例通过计算当前列车对应的屏蔽门编号范围，并基于该屏蔽门编号范围向屏蔽门控制器发送指定编号的屏蔽门开启指令，可以使得屏蔽门控制器只开启与当前列车所对应的屏蔽门。这样，可以使得所开启的所有屏蔽门均对应有一个车门供乘客上下车，从而可以降低乘客及其携带物品坠入轨道的风险，进而可以提高乘客及列车运行的安全性。同时，由于本发明实施例提供的方法中，所开启的屏蔽门的数量和编号均由列车指定，故而，即使列车的编组和编队已被根据实际客流量进行调整，也不会出现有已开启的屏蔽门未对应列车车门的情况，可见，本发明实施例提供的方法还可以在支持列车编组和编队更改的同时，降低乘客及其携带物品坠入轨道的风险，提高乘客及列车运行的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例提供的一种现有的列车停靠的示意图；

图2为本发明一实施例提供的一种站台屏蔽门的控制方法的流程示意图；

图3为本发明一实施例提供的一种多列车在站台停靠的示意图；

图4为本发明一实施例提供的一种站台屏蔽门的设置示意图；

图5为本发明一实施例提供的一种单列车在站台停靠的示意图；

图6为本发明一实施例提供的一种站台屏蔽门的控制装置的结构示意图；

图7为本发明一实施例提供的电子设备的逻辑框图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。

本发明实施例提供了一种站台屏蔽门的控制方法，该方法的执行主体可以是设置在每辆列车上的控制设备，该控制设备可以是安装在列车上的软件，其可以与其他列车安装的控制设备及各站台的屏蔽门控制设备进行实时通信。列车可以通过本地设置的控制设备计算当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围，并可以基于该目标屏蔽门编号范围，向当前站台的屏蔽门控制设备发送开启对应编号范围的屏蔽门的指令，以使屏蔽门控制设备可以开启对应编号的屏蔽门供乘客上下车。

图2示出了本实施例提供的一种站台屏蔽门的控制方法的流程示意图，包括：

S101，若当前列车不是当前编队中的首辆列车，则根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

其中，所述前一相邻列车指：会与当前列车在当前站台的停靠时间出现完全重合或者部分重合，且在当前列车前与当前列车相邻运行的列车，如当前列车A紧随列车B跟车行驶，且列车A与列车B在站台F停靠的时间全部重合或部分重合，则可以将列车B确认为当前列车A的前一相邻列车。

所述当前列车指正常运行、或要进站停靠的任一辆列车。

所述当前站台指当前列车要进站停靠的站台。

所述预设间隔屏蔽门数量指预先设定的在进站停靠时相邻列车与列车之间须间隔的屏蔽门数量，如可以设置为1个或2个等。

所述目标屏蔽门编号范围指当前列车的所有车门在当前站台对应的屏蔽门的编号范围。

在实施中，在为各站台设置屏蔽门时，通常会按照从小到大的顺序对屏蔽门进行编号，且由于列车与列车之间可以进行实时交互的，所以列车之间可以相互进行通信，并可以获取其他列车在当前站台停靠时所要开启的屏蔽门编号、开启的屏蔽门编号的最大值等信息，以结合前述最大值、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量计算当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。具体的，若当前列车不是当前编队中的首辆列车，则在当前列车即将进当前站台停靠时，首先，当前列车可以实时获取前一相邻列车在当前站台停靠时对应的屏蔽门编号范围，并可以确定当前列车的车门数量以及预设间隔屏蔽门数量。然后，当前列车可以基于前述前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量以及预设间隔屏蔽门数量，计算当前列车的所有车门在当前站台停靠所对应的目标屏蔽门编号范围。以前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围为1-4、预设间隔屏蔽门数量为1为例，假设当前列车的车门数量为4，则可以确定当前列车在当前站台对应的屏蔽门编号范围为(4+1+1)～(4+1+4)，即6～9。

S102，基于目标屏蔽门编号范围，向当前站台的屏蔽门控制设备发送屏蔽门开启指令，以使屏蔽门控制设备开启当前站台中，与目标屏蔽门编号范围对应的所有屏蔽门。

其中，所述屏蔽门开启指令中，至少携带有当前列车对应的目标屏蔽门编号范围。

在实施中，列车在计算出当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围之后，可以基于该目标屏蔽门编号范围生成屏蔽门开启指令。然后，可以将该屏蔽门开启指令发送至屏蔽门控制设备。之后，屏蔽门控制设备可以基于该屏蔽门开启指令中携带的目标屏蔽门编号范围，开启当前站台中与该目标屏蔽门编号范围对应的所有屏蔽门。仍以当前列车对应的目标屏蔽门编号范围为6～9为例，列车可以向屏蔽门控制设备发送携带有屏蔽门编号6～9的指令，然后，屏蔽门数量可以开启编号为6～9的屏蔽门，以供乘客上下车，可参见图3，图3中站台上的数字1-9指的对应的屏蔽门编号，左侧列车为前一相邻列车，右侧列车为当前列车，P1和P2分别指前一相邻列车与当前列车的第一个车门在当前站台对应的屏蔽门，加粗黑实线框出的是列车与列车之间的间隔屏蔽门。这样，不同的列车可以控制当前站台不同屏蔽门的开启和关闭，不仅可以实现单辆列车控制对应的屏蔽门的开启和关闭；还可以实现多列车分别控制不同屏蔽门的开启和关闭，进而可以实现列车同时进站同时开启屏蔽门，同时关闭屏蔽门同时出站；先进站列车先开启屏蔽门，后进站列车后开启屏蔽门；先关闭屏蔽门的列车先出站，后关闭屏蔽门的列车后出站。

需要说明的是，列车车厢之间是有连接处的，但是由于车门间等距，连接处不影响车门间距，因此图3中做了简化处理，未体现车厢连接处；列车分不同的编组，编组不同车长不同，车门数量也不同，图3中只是用于解释说明，列车编组及列车数量可以根据实际情况进行调整。

由上述技术方案可知，本发明实施例通过计算当前列车对应的屏蔽门编号范围，并基于该屏蔽门编号范围向屏蔽门控制器发送指定编号的屏蔽门开启指令，可以使得屏蔽门控制器只开启与当前列车所对应的屏蔽门。这样，可以使得所开启的所有屏蔽门均对应有一个车门供乘客上下车，从而可以降低乘客及其携带物品坠入轨道的风险，进而可以提高乘客及列车运行的安全性。同时，由于本发明实施例提供的方法中，所开启的屏蔽门的数量和编号均由列车指定，故而，即使列车的编组和编队已被根据实际客流量进行调整，也不会出现有已开启的屏蔽门未对应列车车门的情况，可见，本发明实施例提供的方法还可以在支持列车编组和编队更改的同时，降低乘客及其携带物品坠入轨道的风险，提高乘客及列车运行的安全性。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，还可以按照编队列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量设置屏蔽门，并进行编号，相应的处理可以如下：基于预设编队中列车对应的车门总数及预设间隔屏蔽门数量，确定当前站台需设置的目标屏蔽门数量；基于目标屏蔽门数量在当前站台设置屏蔽门，并按照从小到大的顺序为每个屏蔽门设置对应的屏蔽门编号。

其中，所述预设编队是根据会在相同时间停靠相同站台的列车情况，预先将不同的列车编排成的车队。

所述目标屏蔽门数量指当前站台需要设置的屏蔽门数量。

在实施中，为便于管理和调整，可以根据实际情况将在相同时间停靠相同站台的列车组成一个编队，以计算各站台所需设置的屏蔽门数量，并对各屏蔽门进行编号。具体的，在屏蔽门设置时，首先，可以预先对会在相同时间停靠相同站台的列车进行编队，得到预设编队(编队中的列车编组可以相同也可以不同)。然后，可以计算预设编队中所有列车的车门总数，并结合预设间隔屏蔽门数量确定该预设编队在当前站台所需的间隔屏蔽门总量。之后，可以基于前述车门总数及该预设编队在当前站台所需的间隔屏蔽门总量，计算出该站台需要设置的目标屏蔽门数量。然后，可以基于该目标屏蔽门数量在当前站台连续设置屏蔽门，并按照从小到大的顺序对设置的屏蔽门进行编号，如可以从左到右按照数字从小到大的顺序依次将当前站台设置屏蔽门的编号为1、2、……n，其中，n表示当前站台设置的屏蔽门总数。

以预设编队中的两辆列车A和B的车门数均为4，预设间隔屏蔽门数量为1为例，可以计算出该预设编队中列车对应的车门总数为8，两辆列车同时停靠所需的间隔屏蔽门数量为1，然后，可以确定当前站台所需设置的目标屏蔽门数量为9个，可参见图4并结合图3，图4中数字1-9分别为对应的屏蔽门的编号。可以理解，为保证屏蔽门控制设备开启的屏蔽门与列车车门一一对应，可以将前述对屏蔽门的编号，分别存储在列车的控制设备和屏蔽门控制设备中。这样，按照列车需求设置对应数量的屏蔽门，为每个屏蔽门设置编号，并将当前站台每个屏蔽门对应的编号分别存储在屏蔽门控制设备及列车的控制设备中，可以进一步确保屏蔽门控制设备开启的屏蔽门与列车所需要开启的屏蔽门完全一致，从而可以更好的确保开启的屏蔽门与列车车门一一对应，进而可以进一步降低乘客及其携带物品坠入轨道的风险，提高乘客及列车运行的安全性。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，如果当前列车不是首辆列车，则要基于前一相邻列车对应的屏蔽门编号最大值计算目标屏蔽门编号范围，相应的处理可以如下：确定当前列车的前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围中的最大值，基于最大值和预设间隔屏蔽门数量，得到当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；基于屏蔽门起始编号及当前列车的车门数量，得到当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；基于屏蔽门起始编号和屏蔽门终止编号，生成当前列车对应的目标屏蔽门编号范围。

在实施中，如果当前列车不是当前时刻停靠当前站台的首辆列车，则需要基于前一相邻列车对应的屏蔽门编号的最大值、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量计算当前列车的目标屏蔽门编号范围。具体的，当前列车可以实时获取前一相邻列车在当前站台停靠时对应的屏蔽门编号范围中的最大值，并可以确定当前列车的车门数量以及预设间隔屏蔽门数量。然后，当前列车可以基于前述前一相邻列车对应的屏蔽门编号的最大值及预设间隔屏蔽门数量，计算出当前列车首个车门对应的屏蔽门编号，及屏蔽门起始编号。之后，当前列车可以基于前述屏蔽门起始编号及当前列车的车门数量，计算出当前列车的最后一个车门对应的屏蔽门编号，即屏蔽门终止编号。然后，可以基于前述屏蔽门起始编号及屏蔽门终止编号，生成当前列车的所有车门在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。可以理解，上述当前列车为到期时刻停靠当前站台的首辆列车的情况，也可以理解为当前列车的前一相邻列车对应的屏蔽门编号的最大值为0，也可以通过本实施例描述的方法确定当前列车的目标屏蔽门编号范围。

仍以前一相邻列车对应的屏蔽门编号的最大值为4、预设间隔屏蔽门数量为1为例，可以确定当前列车的首个车门对应的屏蔽门起始编号为4+1+1＝6；假设当前列车的车门数量为4，则可以基于该屏蔽门起始编号及车门数量确定当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号为9，然后，可以确定当前列车的所有车门在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围为6～9。这样，实时根据前一相邻列车的实际屏蔽门占用情况，确定当前列车的目标屏蔽门编号范围，可以提高目标屏蔽门编号范围的实时准确性，从而可以进一步保证开启的屏蔽门与列车车门一一对应，进而可以提高乘客及列车运行的安全性。

可以理解，当前列车在获取前一相邻列车在当前站台停靠时对应的屏蔽门编号的最大值时，可以获取前一相邻列车所有车门对应的屏蔽门编号范围，再将该编号范围内的最大值确定为前一相邻列车对应的屏蔽门编号的最大值；或者，也可以直接向前一相邻列车获取对应的屏蔽门编号的最大值。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，若当前列车是当前编队中的首辆列车或当前列车未处于编队状态，则可以根据当前列车的车门数量确定目标屏蔽门范围，相应的处理可以如下：若当前列车是当前编队中的首辆列车或当前列车未处于编队状态，则根据当前列车的车门数量，确定当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

在实施中，若当前列车是当前编队中的首辆列车，或者当前列车未处于编队状态，则可以根据前述当前列车的车门数量，确定当前列车在当前站台对应的屏蔽门的编号范围，即当前列车对应的目标屏蔽门编号范围。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，根据当前列车的车门数量，确定当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围的处理可以如下：确定当前站台对应的所有屏蔽门编号的最小值，将最小值确定为当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；基于屏蔽门起始编号及当前列车的车门数量，得到当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；基于屏蔽门起始编号和屏蔽门终止编号，生成当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

在实施中，考虑到当前列车可能是当前时刻要停靠当前站台的首辆列车，或者当前列车未处于编队中时，此时当前列车无前一相邻列车，故而，在计算当前列车的目标屏蔽门编号范围时，可以根据当前列车的车门数量确定目标屏蔽门编号范围。具体的，可以确定当前站台的屏蔽门编号的最小值(即第一个屏蔽门的编号)，并可以将该最小值确定为当前列车首个车门对应的屏蔽门编号，即屏蔽门起始编号。然后，可以确定当前列车的车门数量，并基于前述屏蔽门起始编号及当前列车的车门数量，计算当前列车最后一个车门对应的屏蔽门编号，即屏蔽门终止编号。之后，可以基于前述屏蔽门起始编号和屏蔽门终止编号，得到当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

通常，会按照然数从小到大的顺序对屏蔽门进行编号，故而当前站台中屏蔽门编号的最小值通常为1。以当前站台屏蔽门编号最小值为1为例，假设当前列车为当前时刻停靠当前站台的首辆列车且车门数量为7，则可以确定当前列车对应的屏蔽门起始编号为1，屏蔽门终止编号为7，由此可以确定当前列车对应的目标屏蔽门编号范围为1-7，可参见图5。这样，实时根据当前列车的车门数量、预设间隔屏蔽门数量及当前站台的屏蔽门编号最小值，确定当前列车对应的目标屏蔽门编号范围，可以提高计算出的目标屏蔽门编号范围的准确性，从而进一步确保开启的屏蔽门均可以对应有列车车门，进而可以进一步降低乘客及其携带物品坠入轨道的风险，提高乘客及列车运行的安全性。

图6示出了本实施例提供的一种站台屏蔽门的控制装置，所述装置包括编号确定模块601及指令发送模块602，其中，

所述编号确定模块601，用于若当前列车在不是当前编队中的首辆列车，则根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围；

所述指令发送模块602，用于基于所述目标屏蔽门编号范围，向当前站台的屏蔽门控制设备发送屏蔽门开启指令，以使所述屏蔽门控制设备开启所述当前站台中，与所述目标屏蔽门编号范围对应的所有屏蔽门。

可选的，所述装置还包括编号设置模块，用于：

基于预设编队中列车对应的车门总数及预设间隔屏蔽门数量，确定当前站台需设置的目标屏蔽门数量；

基于所述目标屏蔽门数量在所述当前站台设置屏蔽门，并按照从小到大的顺序为每个屏蔽门设置对应的屏蔽门编号。

可选的，所述编号确定模块601，用于：

确定当前列车的前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围中的最大值，基于所述最大值和预设间隔屏蔽门数量，得到当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；

基于所述屏蔽门起始编号及所述当前列车的车门数量，得到所述当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；

基于所述屏蔽门起始编号和所述屏蔽门终止编号，生成所述当前列车对应的目标屏蔽门编号范围。

可选的，所述编号确定模块602，还用于：

若所述当前列车是当前编队中的首辆列车或所述当前列车未处于编队状态，则根据所述当前列车的车门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

可选的，所述编号确定模块601，用于：

确定所述当前站台对应的所有屏蔽门编号的最小值，将所述最小值确定为所述当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；

基于所述屏蔽门起始编号及所述当前列车的车门数量，得到所述当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；

基于所述屏蔽门起始编号和所述屏蔽门终止编号，生成所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

本实施例所述的站台屏蔽门的控制装置可以用于执行上述方法实施例，其原理和技术效果类似，此处不再赘述。

参照图7，所述电子设备，包括：处理器(processor)701、存储器(memory)702和总线703；

其中，

所述处理器701和存储器702通过所述总线703完成相互间的通信；

所述处理器701用于调用所述存储器702中的程序指令，以执行上述各方法实施例所提供的方法。

本实施例公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的方法。

本实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述各方法实施例所提供的方法。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种站台屏蔽门的控制方法，其特征在于，包括：

若当前列车不是当前编队中的首辆列车，则根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围；所述预设间隔屏蔽门数量指预先设定的在进站停靠时相邻列车与列车之间须间隔的屏蔽门数量；

基于所述目标屏蔽门编号范围，向当前站台的屏蔽门控制设备发送屏蔽门开启指令，以使所述屏蔽门控制设备开启所述当前站台中，与所述目标屏蔽门编号范围对应的所有屏蔽门。

2.根据权利要求1所述的站台屏蔽门的控制方法，其特征在于，所述站台屏蔽门的控制方法，还包括：

基于预设编队中列车对应的车门总数及预设间隔屏蔽门数量，确定当前站台需设置的目标屏蔽门数量；

基于所述目标屏蔽门数量在所述当前站台设置屏蔽门，并按照从小到大的顺序为每个屏蔽门设置对应的屏蔽门编号。

3.根据权利要求1所述的站台屏蔽门的控制方法，其特征在于，所述根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围，包括：

确定当前列车的前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围中的最大值，基于所述最大值和预设间隔屏蔽门数量，得到当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；

基于所述屏蔽门起始编号及所述当前列车的车门数量，得到所述当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；

基于所述屏蔽门起始编号和所述屏蔽门终止编号，生成所述当前列车对应的目标屏蔽门编号范围。

4.根据权利要求1所述的站台屏蔽门的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述当前列车是当前编队中的首辆列车或所述当前列车未处于编队状态，则根据所述当前列车的车门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

5.根据权利要求4所述的站台屏蔽门的控制方法，其特征在于，所述根据所述当前列车的车门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围，包括：

确定所述当前站台对应的所有屏蔽门编号的最小值，将所述最小值确定为所述当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；

基于所述屏蔽门起始编号及所述当前列车的车门数量，得到所述当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；

基于所述屏蔽门起始编号和所述屏蔽门终止编号，生成所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围。

6.一种站台屏蔽门的控制装置，其特征在于，所述装置包括编号确定模块及指令发送模块，其中，

所述编号确定模块，用于若当前列车在不是当前编队中的首辆列车，则根据前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围、当前列车的车门数量及预设间隔屏蔽门数量，确定所述当前列车在当前站台对应的目标屏蔽门编号范围；所述预设间隔屏蔽门数量指预先设定的在进站停靠时相邻列车与列车之间须间隔的屏蔽门数量；

所述指令发送模块，用于基于所述目标屏蔽门编号范围，向当前站台的屏蔽门控制设备发送屏蔽门开启指令，以使所述屏蔽门控制设备开启所述当前站台中，与所述目标屏蔽门编号范围对应的所有屏蔽门。

7.根据权利要求6所述的站台屏蔽门的控制装置，其特征在于，所述装置还包括编号设置模块，用于：

基于预设编队中列车对应的车门总数及预设间隔屏蔽门数量，确定当前站台需设置的目标屏蔽门数量；

基于所述目标屏蔽门数量在所述当前站台设置屏蔽门，并按照从小到大的顺序为每个屏蔽门设置对应的屏蔽门编号。

8.根据权利要求6所述的站台屏蔽门的控制装置，其特征在于，所述编号确定模块，用于：

确定当前列车的前一相邻列车对应的屏蔽门编号范围中的最大值，基于所述最大值和预设间隔屏蔽门数量，得到当前列车首个车门对应的屏蔽门起始编号；

基于所述屏蔽门起始编号及所述当前列车的车门数量，得到所述当前列车最后一个车门对应的屏蔽门终止编号；

基于所述屏蔽门起始编号和所述屏蔽门终止编号，生成所述当前列车对应的目标屏蔽门编号范围。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至5任一所述的站台屏蔽门的控制方法。

10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一所述的站台屏蔽门的控制方法。

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